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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie eine Anordnung zum Testen eines Insassenrückhaltesystems, insbesondere eines Seitenairbags, für Fahrzeuge. Ebenso bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Testen eines Insassenrückhaltesystems, insbesondere mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Unter dem Begriff „Insassenrückhaltesystem“ versteht man in der Fahrzeugtechnik bautechnische Ausgestaltungen eines Fahrzeugs, die der passiven Sicherheit dienen. Durch solche Insassenrückhaltesysteme, insbesondere passive Sicherheitsvorrichtungen wie z.B. Knautschzonen, Sicherheitsgurte, Airbags und Gurtstraffer, wird der Insassenschutz erhöht. Derartige Rückhaltesysteme sind bei Land-, Luft- und Seefahrzeugen bekannt.
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Der Begriff „Airbag“ beschreibt ein Kissensystem, das bei einem Unfall innerhalb von wenigen Millisekunden entfaltet wird, vorzugsweise zwischen dem Insassen und einem Teil des Fahrzeugs, um den Insassen vor einem Stoß von außerhalb des Fahrzeugs und/oder vor einem Aufprall auf ein Bauteil des Fahrzeuginnenraums, wie z.B. ein Lenkrad, einen Fahrzeugsitz, eine Fahrzeuginnenverkleidung und/oder ein Armaturenbrett, zu schützen. Ein derartiges Kissensystem weist neben dem aufblasbaren Kissen oder Sack mindestens einen Sensor und mindestens einen Gasgenerator auf. Der Sensor kann z.B. einen starken negativen Beschleunigungswert messen und dadurch einen Unfall erkennen bzw. registrieren. Der Gasgenerator kann durch eine chemische Reaktion ein Gas erzeugen, welches das Kissen blitzschnell aufbläst. Anstelle einer chemischen Reaktion kann das Generatorgas auch aus einem Gasdruckbehälter stammen. Airbags werden unterteilt in Frontairbags, Seitenairbags und Kopfairbags sowie je nach Funktion in unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeugs angeordnet, z.B. in oder an Fahrzeugsitzen, Fahrzeuglenkrädern oder Fahrzeugarmaturen.
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Insassenrückhaltesysteme und deren Funktion werden üblicherweise durch Computersimulationen, durch statische Tests und durch dynamische Tests, wie z.B. Crash-Tests, überprüft. Dabei wird darauf geachtet, dass die Insassenrückhaltesysteme schnell, effektiv und zuverlässig reagieren, um eine bestmögliche Unfallsicherheit für einen Fahrzeuginsassen zu gewähren.
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Bei den zuvor genannten Tests werden insbesondere ein oder mehrere Test-Dummys verwendet, die in den Fahrzeugsitzen angeordnet werden, um dann in Verbindung mit den Dummys die Insassenrückhaltesysteme zu testen und um gegebenenfalls ein Verbesserungspotential bei der Insassensicherheit zu identifizieren. Anschließend können geeignete Veränderungen oder Anpassungen am Insassenrückhaltesystem und/oder am Fahrzeug vorgenommen werden.
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Bei den Test-Dummys können Crashtest-Dummys und/oder Ballast-Dummys verwendet werden. Die Crashtest-Dummys weisen üblicherweise eine Sensorik auf, um Aufpralleinwirkungen wie z.B. Beschleunigungskräfte/-werte auf den Dummy zu messen. Im Gegensatz zu den Crashtest-Dummys sind die Ballast-Dummys normalerweise ohne Sensorik ausgestattet, bilden aber die Form und das Gewicht des menschlichen Körpers realitätsnah nach. Ein Dummy, der beide Dummy Arten kombiniert, ist ebenfalls für die zuvor genannten Tests verwendbar.
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Eine Computersimulation von einem Insassenrückhaltesystem ist gegenüber anderen Tests üblicherweise kostengünstiger, da die Simulation keine Testfahrzeuge verwendet, die während eines Tests normalerweise beschädigt oder zerstört werden. Die Computersimulation hat allerdings auch Nachteile: für die Simulation eines realitätsnahen Crashs müssten unzählige Parameter und Variablen in die Crash-Berechnungen eingebunden werden, welche die Komplexität und den Arbeitsaufwand für die Programmierung, die Kosten für das Personal und die Rechnerleistung der notwendigen Computerhardware unverhältnismäßig erhöhen. Alle anderen Computersimulationen sind einfacher und kostengünstiger, aber wiederum realitätsferner und bilden somit keine hinreichend zuverlässige Grundlage für eine Vorhersage über die tatsächliche Funktion und Wirkung des simulierten Insassenrückhaltesystems.
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Der allgemein bekannte seitliche Aufprallschlittentest ist ein dynamischer Test. Dieser Test verwendet ein Testfahrzeug und eine Aufprall- bzw. Stoßeinheit, die auf Schienen oder Schlitten bewegbar ist und auf das Testfahrzeug beschleunigt wird. Bei einem Zusammenprall der Stoßeinheit auf die Fahrer- oder Beifahrerseite des Testfahrzeugs sind die dynamischen Lückenschließungen innerhalb des Fahrzeugs zu erkennen. Zusätzlich wird beim Aufprall das Insassenrückhaltesystem ausgelöst, um seine Funktion und seinen Effekt zu überprüfen. Die Entwickler können durch diesen Test eine gute Vorhersage über die Funktion des Insassenrückhaltesystems, insbesondere eines Seitenairbags hinsichtlich seiner Entfaltung und Positionierung, treffen. Nachteilig ist hierdabei, dass das Fahrzeug und/oder Fahrzeugteile nach einem derartigen Test nicht bzw. kaum wiederverwendbar sind und ein derartiger Schlittentest mit hohen Test-Kosten und einer langen Vorbereitungszeit verbunden ist.
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Ein statischer Test erlaubt es, auslösbare Insassenrückhaltesysteme wie z.B. Airbags und Gurtstraffer zu testen. Bei dem Test eines Seitenairbags wird dessen Entfaltung und Positionierung in schmalen Spalten und Lücken, insbesondere zwischen der Fahrzeuginnenverkleidung und dem Fahrzeugsitz überprüft. Hierbei wird lediglich der Seitenairbag innerhalb eines Fahrzeugs oder einem Testaufbau mit Fahrzeugsitz und Fahrzeugseitenverkleidung ausgelöst, ohne dass dabei ein Aufprall und eine Verformung des Fahrzeugs bzw. des Testaufbaus erfolgen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Fahrzeug, die Fahrzeugteile bzw. - elemente und/oder der Testaufbau wiederverwendbar sind und der statische Test somit gegenüber einem dynamischen Test günstiger ist. Allerdings kann dieser Test nicht die Vorteile eines seitlichen Aufprallschlittentests aufweisen und eine realitätsnahe Simulation bereitstellen.
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Bei Seitenairbags ist insbesondere darauf zu achten, dass eine schnelle und robuste Entfaltung und Positionierung des Seitenairbags in verschiedenen dynamischen Türeinwirkungssituationen und/oder Fahrzeugseitenverformungen, wie z.B. bei einem Seitenaufprall, sichergestellt werden. So sollte der Seitenairbag bei seiner Entfaltung nicht durch Teile des Fahrzeugs behindert werden, da er ansonsten unter Umständen nicht seine optimale Schutzwirkung entfalten kann
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Trotz der zahlreichen Testmöglichkeiten für Insassenrückhaltesysteme weist jede zuvor genannte Testvorrichtung bzw. jedes zuvor genannte Testverfahren einige Nachteile auf.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Testvorrichtung sowie ein Testverfahren für Insassenrückhaltesysteme, insbesondere für Seitenairbags bereitzustellen, welche bzw. welches die genannten Nachteile zumindest teilweise überwindet und die genannten Vorteile zumindest teilweise kombiniert. Insbesondere sollen die Tests kostengünstig, in zeitlich kurzen Abständen und ohne größeren Vorbereitungs- und Arbeitsaufwand durchgeführt werden können sowie eine realitätsnahe Unfallsimulation ermöglichen.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung zum Testen eines Insassenrückhaltesystems, beispielsweise eines Seitenairbags, insbesondere wobei das Insassenrückhaltesystem in einen Fahrzeugsitz integriert ist, aufweisend:
- einen Test-Dummy zum Anordnen auf dem Fahrzeugsitz;
- eine Aufnahmeplattform zum Aufnehmen und Befestigen des Fahrzeugsitzes;
- einen Stoßkörper zum Anordnen seitlich am Fahrzeugsitz und zum Übertragen eines Stoßes auf den Fahrzeugsitz und/oder auf den Test-Dummy; sowie
- eine Aufpralleinheit zum Anordnen an der dem Stoßkörper gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes und zum Abdämpfen einer Stoßbewegung des Test-Dummys beim Stoß durch den Stoßkörper. Hinsichtlich der Kinematik entstehen dadurch während des Crash-Szenarios für den Test-Dummy weitgehend realistische Verhältnisse.
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Hieraus ergibt sich der Vorteil einer einfach und kostengünstig aufgebauten Testvorrichtung, die eine dynamische und realitätsnahe Unfallsimulation sowie eine Funktionsüberprüfung des Rückhaltesystems ermöglicht. Die Aufnahmeplattform ersetzt im Wesentlichen das Fahrgestell eines Fahrzeugs und dient der Befestigung und Stabilisierung des Fahrzeugsitzes, um ein Umkippen des Sitzes bei einem Aufprall durch den Stoßkörper zu vermeiden. Der Stoßkörper simuliert eine sich durch den Aufprall dem Fahrzeugsitz annähernde Fahrzeuginnenverkleidung und/oder Fahrzeugkarosserie. Die Aufpralleinheit bremst die Bewegung des Test-Dummys nach dem Aufprall ab, um einen Sturz des Test-Dummys vom Fahrzeugsitz auf den Boden und dadurch etwaige Beschädigungen des Test-Dummys zu verhindern. All diese Komponenten der Vorrichtung machen die Verwendung eines komplett oder zumindest teilweise ausgestatteten und für einen dynamischen Crash-Test geeigneten Fahrzeugs, insbesondere mit intakter Karosserie, einem Fahrgestell und mehreren Reifen, obsolet bzw. bilden eine geeignete Alternative zu den bekannten Crash-Tests. Dabei ist die Aufnahmeplattform vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie auf dem Boden frei verschoben bzw. verfahren werden kann. Dadurch kann die zur Seite gerichtete Bewegung des kompletten Fahrzeugs aufgrund des Haftungsverlusts der Reifen bei einem Seitenaufprall nachgeahmt bzw. simuliert werden.
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Vorzugsweise sind die Aufnahmeplattform und die Aufpralleinheit für eine Vielzahl von Tests wiederverwendbar. Das bedeutet, dass die genannten Komponenten derart ausgebildet sind, dass sie durch einen Test mit der Vorrichtung nicht beschädigt werden und somit erneut eingesetzt werden können. Dadurch werden die Kosten für die Vorrichtung und die durchzuführenden Tests reduziert. Es wird darauf hingewiesen, dass vorzugsweise auch der Stoßkörper, insbesondere die Stoßkörperform, und/oder der Test-Dummy wiederverwendbar sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Aufnahmeplattform eine durch eine Vielzahl von Laufrollen auf dem Boden freibewegbare Unterbodeneinheit und einen Dämpfungstisch zum Befestigen auf der Unterbodeneinheit und zum Abdämpfen einer Stoßbewegung des Fahrzeugsitzes beim Stoß durch den Stoßkörper auf. Da normalerweise ein Seitenaufprall das Fahrzeug zur Seite schiebt, kann diese Verschiebung der Aufnahmeplattform mittels der Laufrollen (oder ähnlicher Mittel) simuliert werden. Der Stoß des Stoßkörpers auf den Fahrzeugsitz und/oder den Test-Dummy könnte auf Grund der Hebelwirkung die Aufnahmeplattform, insbesondere die Unterbodeneinheit, zum Kippen bringen bzw. anheben. Um diese Wirkung zu minimieren, verfügt die Aufnahmeplattform vorzugsweise über einen Dämpfungstisch, der die Beschleunigungsbewegung des Fahrzeugsitzes teilweise auffängt und abdämpft. Dadurch erreicht die Unterbodeneinheit eine geringere Kraft, sodass ein Kippen bzw. Anheben vermieden wird. Dadurch können wiederum stärkere Stöße auf den Fahrzeugsitz ausgeführt werden, ohne die Testvorrichtung zu destabilisieren.
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Bevorzugt weist der Dämpfungstisch eine Vielzahl von parallel angeordneten Achsen und mindestens zwei Trägerschienen auf, wobei jede der mindestens zwei Trägerschienen mit den Achsen verbunden, auf den Achsen gelagert und entlang der Achsen verfahrbar ist, und wobei jede Achse mindestens an einem Ende ein Federelement zum Abdämpfen einer Stoßbewegung der Trägerschienen aufweist. Auf Grund der parallel angeordneten Lagerachsen ergibt sich der Vorteil, dass die Trägerschienen ihre Orientierung beim Verschieben entlang der Achsen beibehalten. Die Federelemente erlauben es, die Trägerschienen in ihrer Bewegung abzubremsen und auf eine bestimmte Ausgangsposition zurückzubewegen.
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Vorzugsweise umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Befestigungsadapter zum Aufnehmen und Befestigen des Fahrzeugsitzes und zur Montage auf der Aufnahmeplattform, insbesondere auf dem Dämpfungstisch der Aufnahmeplattform, insbesondere auf den mindestens zwei Trägerschienen des Trägertisches. Um verschiedene Fahrzeugsitze zu testen, müssen diese stabil auf der Aufnahmeplattform befestigt werden, wobei die Sitze allerdings unterschiedliche Formen, Dimensionen und/oder Befestigungseinrichtungen (wie z.B. Bodenkufen) auf der Unterseite aufweisen können. Damit die Aufnahmeplattform oder Komponenten der Aufnahmeplattform nicht ausgetauscht oder angepasst werden müssen, wird ein für den jeweiligen Fahrzeugsitz angepasster Befestigungsadapter verwendet, der ohne weiteres auf der Aufnahmeplattform, insbesondere auf dem Dämpfungstisch, insbesondere auf den mindestens zwei Trägerschienen, befestigt werden kann. Zusätzlich ist der Befestigungsadapter vorzugsweise mit den entsprechenden Befestigungseinrichtungen zum Befestigen des entsprechenden Fahrzeugsitzes ausgestattet.
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Es hat sich in einer weiteren Ausführungsform als vorteilhaft herausgestellt, dass der Befestigungsadapter zwei (rinnenförmige) Aufnahmeschienen zum Verbinden mit Bodenkufen des Fahrzeugsitzes und ein Trägerelement zum Verbinden mit den Trägerschienen umfasst. Insbesondere weist das Trägerelement eine H-förmige Oberfläche auf, wobei die beiden parallelen Endabschnitte der H-förmigen Oberfläche jeweils mit einer der Trägerschienen verbunden werden können. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass die Trägerschienen des Dämpfungstisches nach der Befestigung am Trägerelement einen konstanten Abstand zueinander wahren und die Federkräfte der an den Lagerachsen angeordneten Federelemente auf die jeweiligen Trägerschienen übertragen werden können. Auf Grund dessen wird eine stabile Ausgangsposition geschaffen, in die die Trägerschienen, der Befestigungsadapter sowie der Fahrzeugsitz nach einer Auslenkung automatisch zurückkehren.
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Es ist ebenfalls von Vorteil, wenn die Aufpralleinheit vorzugsweise zwei U-profilförmige Träger, mindestens ein Federelement und eine Dämpfungsplatte aufweist, wobei die U-profilförmigen Träger derart miteinander verbunden sind, dass sie einen Kanal bilden, wobei das mindestens eine Federelement die Dämpfungsplatte an einem der zwei U-profilförmigen Träger befestigt, und wobei die Dämpfungsplatte derart ausgebildet und insbesondere derart mit dem Test-Dummy koppelbar ist, dass sie eine Stoßbewegung des Test-Dummys aufnehmen und mit der Hilfe des mindestens einen Federelements abdämpfen kann. Die Ausbildung des Kanals bedeutet, dass die U-Profile spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet sind und die Bodenstücke/-elemente der beiden Träger bei dieser Anordnung gegenüber anderen möglichen Anordnungen den größtmöglichen Abstand zueinander erreichen können. Die Aufpralleinheit an sich hat den Vorteil, den Test-Dummy bei dem durch den Stoßkörper initiierten Stoß zu stabilisieren.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist der Stoßkörper eine linear verfahrbare Stange, eine am Ende der Stange angeordnete Formhalteplatte und eine auf der Formhalteplatte befestigte Stoßkörperform auf. Hierbei handelt es sich, im Gegensatz zu bekannten auf Schienen verfahrbaren Stoßkörpern, um eine einfach aufgebaute und zum Fahrzeugsitz leicht positionierbare Komponente der Vorrichtung.
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Vorzugsweise ist die Stoßkörperform aus einem Kunststoff, insbesondere aus Polypropylen-Schaum hergestellt und weist die Form einer Innenverkleidung eines Fahrzeugs, insbesondere einer B-Säule und/oder einer Türverkleidung, auf. Daraus ergibt sich der Vorteil, die Form der Innenverkleidung bzw. eines Teils der Fahrzeugkarosserie schnell und kostengünstig nachzubilden und herzustellen.
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Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Anordnung umfassend eine erfindungsgemäße Vorrichtung und einen Fahrzeugsitz, in dem das Insassenrückhaltesystem seitlich integriert oder an dem das Insassenrückhaltesystem seitlich angeordnet ist.
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Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Testen eines Insassenrückhaltesystems, insbesondere mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, das folgende Schritte aufweist:
- - Einsetzen und Befestigen eines Fahrzeugsitzes mit einem Insassenrückhaltesystem auf einer beweglichen Aufnahmeplattform;
- - Anordnen eines Test-Dummys in dem Fahrzeugsitz;
- - Anordnen und Befestigen einer Aufpralleinheit mit einer Seite des Test-Dummys;
- - Anordnen eines Stoßkörpers an der gegenüberliegenden Seite des Test-Dummys;
- - Beschleunigen des Stoßkörpers gegen den Fahrzeugsitz und/oder den Test-Dummy;
- - Auslösen des Insassenrückhaltesystems, sobald ein bestimmter Abstand zwischen Stoßkörper und Fahrzeugsitz unterschritten wird.
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Im Gegensatz zu dynamischen Seitenaufpralltests wird das Insassenrückhaltesystem ab einem bestimmten Abstand ausgelöst, da die Stoßwirkung auf die Außenseite eines Fahrzeugs bei dem Test nicht gemessen werden kann und bei dieser Erfindung auch nicht auftritt. Der Abstand wird durch entsprechende Sensorik bestimmt, z.B. durch den Verfahrweg des Stoßkörpers oder einen Abstandmesser zwischen dem Fahrzeugsitz und/oder dem Test-Dummy und der Stoßkörperform.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben, das in Verbindung mit den nachfolgenden Abbildungen näher erläutert und im Detail beschrieben wird. Hierbei zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zum Testen eines Insassenrückhaltesystems mit einem Fahrzeugsitz,
- 2 eine perspektivische Ansicht einer Aufnahmeplattform der Vorrichtung aus 1,
- 3 eine perspektivische Ansicht eines Befestigungsadapters für die Vorrichtung aus 1,
- 4 eine perspektivische Ansicht einer Aufpralleinheit der Vorrichtung aus 1,
- 5 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes für die erfindungsgemäße Anordnung,
- 6 eine perspektivische Ansicht einer Formhalteplatte eines Stoßkörpers der Vorrichtung aus 1,
- 7 eine perspektivische Ansicht einer Stoßkörperform eines Stoßkörpers der Vorrichtung aus 1, und
- 8 eine Momentaufnahme beim Testen eines Insassenrückhaltesystems durch die Vorrichtung aus 1.
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1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Testvorrichtung mit einer Aufnahmeplattform 8, einem Stoßkörper 10 und einer Aufpralleinheit 12, wobei ein Test-Dummy 6 in einem Fahrzeugsitz 4 angeordnet ist. Der mit einem Insassenrückhaltesystem 2, insbesondere einem Seitenairbag, ausgestattete Fahrzeugsitz 4 ist über einen Befestigungsadapter 26 auf der Aufnahmeplattform 8 befestigt. Die Aufpralleinheit 12 ist seitlich am Test-Dummy 6 befestigt oder angeordnet. Auf der anderen Seite, gegenüberliegend zur Aufpralleinheit 12, ist der Stoßkörper 10 angeordnet, der ausgebildet ist, in Stoßrichtung 64 einen Stoß auf den Fahrzeugsitz 4 und/oder auf den Test-Dummy 6 auszuüben. Der Fahrzeugsitz 4 weist auf der Unterseite zwei Bodenkufen 32 auf, die in rillenförmige Aufnahmeschienen 28 des Befestigungsadapters 26 eingesetzt und an den Aufnahmeschienen 28 befestigt sind. Der Befestigungsadapter 26 weist auf seiner Unterseite ein H-förmiges Trägerelement 30 auf. Dieses Trägerelement 30 ist auf Trägerschienen 22 befestigt, die mit Lagerachsen 20 eines Dämpfungstisches 16 verbunden und darauf verfahrbar gelagert sind. Auf den Lagerachsen 20 sind Federelemente 24 aufgefädelt bzw. angeordnet, insbesondere an den beiden Außenseiten der Trägerschienen 22, um eine Seitwärtsbeschleunigung der Trägerschienen 22 entlang der Lagerachsen 20 abzudämpfen und die Trägerschienen 22 in eine bestimmte Ausgangsposition zurückzuschieben. Der Dämpfungstisch 16 der Aufnahmeplattform 8 ist auf einer Unterbodeneinheit 14 befestigt, wobei die Unterbodeneinheit 14 auf der Unterseite mit Laufrollen 18 ausgestattet ist, damit die Aufnahmeplattform 8 auf dem Boden verfahrbar ist.
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Die Aufpralleinheit 12 weist einen ersten und einen zweiten U-förmigen Träger 36 und 38 auf. An der zum Test-Dummy 6 gerichteten Außenseite des zweiten Trägers 38 sind Federelemente 40 angeordnet. Die Federelemente 40 sind an ihrem einen Ende am zweiten Träger 38 befestigt, während an ihrem anderen Ende eine Dämpfungsplatte 42 angeordnet ist, die mit dem Test-Dummy 6 koppelbar ist. Das Insassenrückhaltesystem 2 kann in den Fahrzeugsitz 4 integriert oder seitlich davon angeordnet sein. Der Stoßkörper 10 wird durch eine linear verfahrbare Stange 46 gebildet, an dessen Ende eine Formhalteplatte 48 befestigt ist. Diese Formhalteplatte 48 ist ausgebildet, eine Stoßkörperform 50 zu halten und zu fixieren.
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Gemäß 1 ist auf dem Fahrzeugsitz 4 der Test-Dummy 6 angeordnet, an dessen einer Seite die Aufpralleinheit 12 angebracht ist. Auf der anderen, gegenüberliegenden Seite des Test-Dummys 6 ist der Stoßkörper 10 angeordnet, der die Stoßkörperform 50 aufweist. Der Fahrzeugsitz 4 ist über den Befestigungsadapter 26 mit dem Dämpfungstisch 16 verbunden. Der Dämpfungstisch 16 umfasst drei parallel angeordnete Lagerachsen 20, auf denen die Trägerschienen 22 verschiebbar gelagert sind.
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2 zeigt die Aufnahmeplattform 8 der Testvorrichtung, wobei die drei parallel angeordneten, voneinander beabstandeten Lagerachsen 20 jeweils an ihren beiden Enden mittels Achshaltern 52 auf dem Dämpfungstisch 16 befestigt sind. Die beiden Trägerschienen 22 sind senkrecht zu den Lagerachsen 20 angeordnet und auf diesen gelagert. Die Trägerschienen 22 weisen Befestigungsaufnahmen bzw. Befestigungslöcher 54 für das Trägerelement 30 des Befestigungsadapters 26 auf. Der Dämpfungstisch 16 ist mittels zweier I-profilförmiger Träger 56 auf der Unterbodeneinheit 14 befestigt. Die rechteckig geformte Unterbodeneinheit 14 weist an den Ecken ihrer Unterseite jeweils eine Laufrolle 18 auf, wobei die Verfahrrichtung der Laufrollen 18 entweder fest eingestellt ist oder sich einer Bewegung der Unterbodeneinheit 14 anpassen kann.
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Sowohl die Unterbodeneinheit 14 als auch der Dämpfungstisch 16 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Lochplatte ausgebildet und weisen jeweils Löcher als Aufnahmen für Befestigungsmittel auf. Dadurch können die Achshalter 52 der Lagerachsen 20 mittels Schrauben oder ähnlichen Befestigungsmitteln auf dem Dämpfungstisch 16 montiert werden. Ebenso können durch Befestigungsmittel die beiden I-Profil Träger 56 auf der Unterbodeneinheit 14 und auf der Unterseite des Dämpfungstisches 16 befestigt werden.
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3 zeigt den Befestigungsadapter 26 mit dem H-förmigen Trägerelement 30 und zwei parallel angeordneten, rillenförmigen Aufnahmeschienen 28, die auf dem flachen Trägerelement 30 montiert sind. Die Aufnahmeschienen 28 weisen jeweils an einem Ende eine Befestigungsvorrichtung 62 zum Befestigen der Bodenkufen 32 des Fahrzeugsitzes 4 auf. Des Weiteren sind die Aufnahmeschienen 28 gegenüber dem Trägerelement 30 in einem bestimmten Winkel angeordnet. Eine Stabilisierungsschiene 58 ist zwischen den Aufnahmeschienen 28 angeordnet und mit diesen sowie mit dem Mittelträger 60 des Trägerelements 30 verbunden.
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4 zeigt eine Aufpralleinheit 12 mit einem ersten U-profilförmigen Träger 36, einem zweiten U-profilförmigen Träger 38, einer Dämpfungsplatte 42 sowie vier Federelementen 40, die jeweils mit einem Ende am zweiten U-profilförmigen Träger 38 und mit einem gegenüberliegenden Ende an der Dämpfungsplatte 42 befestigt sind. Die beiden Träger 36, 38 sind derart miteinander verbunden bzw. angeordnet, dass sie einen Kanal 44 ausbilden. Beide Träger 36, 38 weisen jeweils parallel angeordnete, flache Seitenwände sowie ein zu den Seitenwänden senkrecht angeordnetes und mit diesen verbundenes Bodenelement auf. Der Abstand zwischen der Außenseite einer Seitenwand und der Außenseite der anderen Seitenwand des ersten U-profilförmigen Trägers 36 entspricht dem Abstand zwischen der Innenseite eines Seitenelements zu der Innenseite des anderen Seitenelements des zweiten U-profilförmigen Trägers 38. Dadurch können die beiden Träger 36 und 38 ineinander verschoben werden. Zusätzlich weisen die Seitenwände und das Bodenelement beider Träger 36, 38 geradlinig geformte und parallel zueinander angeordnete Ausnehmungen auf. Die Ausnehmungen der Seitenwände ermöglichen es, die Träger 36, 38 mittels Schrauben miteinander zu befestigen, wobei die Träger 36, 38 bei Lockerung der Schrauben zueinander vertikal und horizontal verfahrbar sind, sodass sich die Dämpfungsplatte 42 relativ zum Test-Dummy in gewünschter Weise ausrichten lässt.
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5 zeigt einen in der Testvorrichtung verwendbaren Fahrzeugsitz 4, beispielsweise einen Fahrersitz. Der Fahrzeugsitz 4 weist eine Kopfstütze, eine Rückenlehne und eine Sitzfläche auf, an oder in denen seitlich ein in 5 nicht erkennbares Insassenrückhaltesystem 2, insbesondere ein Seitenairbag, integriert sein kann. Die maximale Breite der Sitzfläche ist in diesem Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsitzes 4 größer als die Breite der Rückenlehne.
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6 zeigt eine rechteckige Formhalteplatte 48, die mit der Stange 46 des Stoßkörpers 10 der vorliegenden Vorrichtung verbindbar ist. Zusätzlich ist die Formhalteplatte 48 ebenfalls mit der Stoßkörperform 50 verbindbar.
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7 zeigt eine Stoßkörperform 50, deren Form einer Innenverkleidung eines Fahrzeugs, insbesondere Innenverkleidung einer Fahrzeugtür oder einer B-Säule entspricht.
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Die 8 zeigt eine Momentaufnahme von einem Test eines Seitenairbags durch die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Stoßkörper 10 wird während des Tests auf den auf der Aufnahmeplattform 8 befestigten Fahrzeugsitz 4 beschleunigt.
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Zu Beginn des Tests befinden sich alle Teile der Vorrichtung in einer Ausgangsposition und der Stoßkörper 10 wird in Stoßrichtung 64 angenähert. Der Seitenairbag wird ausgelöst und aufgeblasen, wenn die Stoßkörperform 50 eine vorbestimmte Position erreicht. Dies kann visuell, z.B. durch eine Kamera und einen Prozessor zur Auswertung der Kamerasignale, erfolgen.
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Die Momentaufnahme gemäß 8 zeigt die Testanordnung zu einem Zeitpunkt in dem sich das als Seitenairbag ausgeführte Sicherheitssystem 2 zwischen dem Stoßkörper 10 und dem Fahrzeugsitz 4 bzw. dem im Fahrzeugsitz 4 befindlichen Test-Dummy 6 voll entfaltet hat.
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Durch die weitere Annäherung und Krafteinwirkung des Stoßkörpers 10 wird der Seitenairbag zusammengedrückt, wobei Gas aus dem Seitenairbag entweichen kann, beispielsweise über speziell vorgesehene Abströmöffnungen. Je nach Stoßstärke kann der Stoßkörper 10 bei dem Test mit dem Fahrzeugsitz 4, insbesondere mit der Rückenlehne und/oder der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes 4, in Kontakt kommen.
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Durch die Krafteinwirkung des Stoßkörpers 10 werden der Fahrzeugsitz 4 und der Test-Dummy 6 auf der Aufnahmeplattform in Stoßrichtung 64 verschoben. Die Beschleunigungsbewegung des Test-Dummys 6 wird dabei durch die Aufpralleinheit 12 abgebremst. Die Beschleunigungsbewegung des Fahrzeugsitzes 4 wird durch die Federelemente 24 der Lagerachsen 20 des Dämpfungstisches 16 abgedämpft.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Insassenrückhaltesystem / Seitenairbag
- 4
- Fahrzeugsitz
- 6
- Test-Dummy
- 8
- Aufnahmeplattform
- 10
- Stoßkörper
- 12
- Aufpralleinheit
- 14
- Unterbodeneinheit
- 16
- Dämpfungstisch
- 18
- Laufrolle/n
- 20
- Lagerachse/n
- 22
- Trägerschiene/n
- 24
- Federelement der Lagerachse
- 26
- Befestigungsadapter
- 28
- Rinnenförmige/s Aufnahmeschiene/n
- 30
- Trägerelement mit einer H-förmigen Oberfläche
- 32
- Bodenkufe/n des Fahrzeugsitzes
- 34
- Parallele Endstück/e der H-förmigen Oberfläche
- 36
- Erster U-profilförmiger Träger
- 38
- Zweiter U-profilförmiger Träger
- 40
- Federelement/e der Aufpralleinheit
- 42
- Dämpfungsplatte
- 44
- Kanal aus beiden U-profilförmigen Trägern
- 46
- Linear verfahrbare Stange des Stoßkörpers
- 48
- Formhalteplatte
- 50
- Stoßkörperform
- 52
- Achshalter
- 54
- Befestigungsaufnahmen /-löcher
- 56
- I-Profil Träger
- 58
- Stabilisierungsschiene
- 60
- Mittelträger
- 62
- Sitzbefestigungsvorrichtung
- 64
- Stoßrichtung
