-
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe, insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Scharnieranordnung mit einer solchen Antriebsanordnung gemäß Anspruch 13 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Scharnieranordnung gemäß Anspruch 14.
-
Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der motorischen Verstellung von Klappen besondere Bedeutung zu. Bei der Klappe handelt es sich beispielsweise um einen Heckdeckel. Andere Arten von Klappen in diesem Sinne sind beispielsweise Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren oder dergleichen.
-
Bei der in Rede stehenden Antriebsanordnung ergeben sich verschiedene Randbedingungen, die zumindest zum Teil einander zuwiderlaufen. Eine Randbedingung ist eine hohe Robustheit selbst bei missbräuchlicher Bedienung, in der die Antriebsanordnung ggf. hohe klappenseitig einwirkende Kräfte unbeschadet überstehen muss. Gleichzeitig besteht aber die Randbedingung einer kostengünstigen Realisierung, so dass die hohe Robustheit mit geringem Materialeinsatz gefordert ist. Schließlich wird eine optimale Bauraumausnutzung gefordert, so dass die Antriebsanordnung den für den Bediener nutzbaren Raum, insbesondere den Gepäckraum, nicht spürbar beeinträchtigt.
-
Die bekannte Antriebsanordnung (
US 2,999,683 A ), von der die Erfindung ausgeht, dient der motorischen Verstellung eines Heckdeckels eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebsanordnung weist eine Antriebseinheit mit einem Antrieb auf, der eine rotatorische Motoreinheit und ein der Motoreinheit nachgeschaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen aufweist. Bauraumbedingt ist zwischen die Motoreinheit und das Spindel-Spindelmuttergetriebe eine Schneckengetriebestufe geschaltet, so dass sich die Motoreinheit quer zu dem Spindel-Spindelmuttergetriebe erstreckt. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe weist eine Spindel und eine damit in kämmendem Eingriff stehende Spindelmutter auf. Der Antrieb weist einen ersten, der Spindelmutter zugeordneten Antriebsanschluss und einen zweiten, der Spindel zugeordneten Antriebsanschluss zum Ausleiten der linearen Antriebsbewegungen auf, die zur motorischen Verstellung des Heckdeckels aufeinander zu in einen eingefahrenen Zustand und auseinander in einen ausgefahrenen Zustand verstellbar sind.
-
Die Spindel ist dabei gegenüber dem ersten Antriebsanschluss drehbar, jedoch axialfest gelagert, wohingegen die Spindelmutter gegenüber dem ersten Antriebsanschluss axial verstellbar, jedoch drehfest gelagert ist. Der zweite Antriebsanschluss ist dabei über ein zur Spindel koaxiales Spindelmutterrohr mit der Spindelmutter verbunden. Bei einer Antriebsbewegung in den ausgefahrenen Zustand verfährt das Spindelmutterrohr zusammen mit der Spindelmutter vom antriebsseitigen Ende der Spindel axial in Richtung des anderen Endes der Spindel, wodurch sich Spindel und Spindelmutterrohr teleskopartig auseinander bewegen. Die Antriebsanordnung hat dementsprechend einen relativ komplexen konstruktiven Aufbau.
-
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der konstruktive Aufbau mit einfachen Mitteln im Hinblick auf die Komplexität optimiert wird.
-
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, in der Antriebsanodnung die Spindelmutter als diejenige Getriebekomponente des Spindel-Spindelmuttergetriebes vorzusehen, die axialfest gegenüber dem ersten Antriebsanschluss ist, und die Spindel als axial verstellbare Getriebekomponente vorzusehen. Die Spindelmutter wird dann motorseitig angetrieben und in Rotation versetzt, wodurch die Spindel über den kämmenden Eingriff mit der Spindelmutter eine entsprechende Linearbewegung in axialer Richtung, also entlang der Spindelachse, auf den zweiten Antriebsanschluss überträgt. Der zweite Antriebsanschluss kann wiederum mit einem gewissen Kupplungsspiel in Drehrichtung mit einem Anschlussgegenstück am Kraftfahrzeug, insbesondere an der Klappe oder einer dieser zugeordneten Schwinge, gekoppelt sein. Damit sich die Spindel durch die Rotation der Spindelmutter nicht, auch nicht zu einem gewissen Grad aufgrund des Kupplungsspiels, mitdreht, ist die Spindel verdrehgesichert. Dazu sind zwei zueinander verdrehgesicherte und axialbewegliche Koppelelemente vorgesehen, die jeweils mit einem der Antriebsanschlüsse drehfest verbunden sind. Außerdem ist die Spindel mit dem einen der Koppelelemente und/oder dem Antriebsanschluss, der mit diesem Koppelelement verbunden ist, drehfest verbunden. Insgesamt wird auf diese Weise eine einfache und kompakte Konstruktion der Antriebsanordnung erreicht.
-
Im Einzelnen wird also vorgeschlagen, dass die Spindelmutter des Spindel-Spindelmuttergetriebes gegenüber dem ersten Antriebsanschluss drehbar, jedoch axialfest gelagert ist, dass die Spindel des Spindel-Spindelmuttergetriebes gegenüber dem ersten Antriebsanschluss axial verstellbar, jedoch drehfest gelagert ist, dass ein mit dem ersten Antriebsanschluss verbundenes, erstes Koppelelement mit einer Koppelstelle und ein mit dem zweiten Antriebsanschluss verbundenes, zweites Koppelelement mit einer Koppelstelle vorgesehen sind und dass die beiden Koppelelemente derart formschlüssig miteinander in Eingriff stehen, dass der formschlüssige Eingriff eine Verdrehsicherung zwischen den beiden Antriebsanschlüssen bereitstellt.
-
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 wird die Verdrehsicherung durch eine oder mehrere parallel zur Spindelachse verlaufende Nuten in dem einen der Koppelelemente und einen oder mehrere darin parallel zur Spindelachse geführte Vorspünge des anderen der Koppelelemente gebildet. Besonders bevorzugt ist je Nut mindestens ein Vorsprung, insbesondere genau ein Vorsprung, vorgesehen.
-
Bevorzugte Möglichkeiten der Anordnung von Spindel und Spindelmutter sind in den Ansprüchen 3 bis 5 definiert.
-
Die Ansprüche 6 und 7 betreffen bevorzugte Ausbildungen und Anordnungen der Koppelelemente und Koppelstellen. Bevorzugt ist dabei, dass das Einfahren des Antriebs mit einem Auseinandertreiben der Koppelstellen und das Ausfahren des Antriebs entsprechend mit einem Zusammentreiben der Koppelstellen einhergeht (Anspruch 6). Bei einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung laufen die Koppelelemente teleskopartig ineinander. Vorzugsweise ist dabei im eingefahrenen Zustand des Antriebs das zweite Koppelelement im Wesentlichen, das heißt über im Wesentlichen seine gesamte axiale Erstreckung, entlang des ersten Koppelelements angeordnet. Es ist auch denkbar, dass das erste Koppelelement und/oder das zweite Koppelelement rohrförmig ausgestaltet ist bzw. sind (Anspruch 7).
-
In den Ansprüchen 8 bis 10 ist eine Federanordnung mit mindestens einer Feder definiert, die eine Federvorspannung des Antriebs in den eingefahrenen Zustand erzeugt. Es ist damit möglich, den Antrieb bei Antriebsbewegungen in den eingefahrenen Zustand, wenn also die beiden Antriebsanschlüsse des Antriebs aufeinander zu verstellt werden, durch eine Federanordnung zu unterstützen. Bevorzugt ist, wenn zur Erzeugung der gewünschten Federvorspannung des Antriebs in den eingefahrenen Zustand eine Schraubendruckfeder vorgesehen ist, die also eine Druckbelastung auf die Antriebsanschlüsse erzeugt. So ist es denkbar, dass ein Vorspannen zweier Antriebsanschlüsse aufeinander zu nicht nur durch eine Vorspannung auf Zug realisiert werden kann, sondern zu diesem Zweck auch die Möglichkeit besteht, eine Vorspannung auf Druck vorzusehen. Vorteilhaft daran ist, dass eine Druckfeder weniger aufwendig und insbesondere mit weniger Materialeinsatz hergestellt werden kann als eine Zugfeder mit vergleichbaren Eigenschaften. Ein weiterer Vorteil besteht in der im Vergleich zu einer Zugfeder relativ flachen Federkennlinie. So ist die Federkennlinie einer Zugfeder relativ steil, da im verfügbaren Bauraum sowohl die Windungen als auch der Vorspannhub untergebracht werden müssen. Darüber hinaus kann eine Schraubendruckfeder auch besonders einfach mit dem übrigen System gekoppelt werden, da diese lediglich zwischen zwei entsprechenden Anlageflächen, an denen sich die Feder abstützt, eingesetzt werden muss. Hingegen ist die Anbindung einer Zugfeder zum restlichen System relativ aufwendig, da entsprechende Aufschraubstücke und/oder Ösen vorgesehen werden müssen, die auch entsprechend hohen Zugkräften standhalten müssen. Grundsätzlich kann zur Erzeugung der Federvorspannung des Antriebs in den eingefahrenen Zustand aber zusätzlich oder alternativ auch eine Zugfeder vorgesehen sein.
-
Die Schraubendruckfeder kann geschützt zwischen den Koppelelementen, insbesondere radial dazwischen, angeordnet sein. Grundsätzlich ist es bevorzugt, wenn die beiden Koppelelemente zusammengenommen ein im Wesentlichen rohrförmiges Gehäuse für die Schraubendruckfeder bereitstellen (Anspruch 11).
-
Anspruch 12 definiert eine besonders bevorzugte Anordnung der Abtriebswelle der Motoreinheit relativ zur Spindel des Spindel-Spindelmuttergetriebes. Im Hinblick auf eine optimale Bauraumausnutzung ist es dabei besonders bevorzugt, wenn die Abtriebswelle in einem Anstellwinkel von 70° bis 110°, weiter vorzugsweise von 90°, zur Spindel verläuft.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung für eine Klappe, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die vorschlagsgemäße Scharnieranordnung weist ein Scharnier und eine dem Scharnier zugeordnete Scharnier-Schwenkachse auf. Mit dem Scharnier ist eine Schwinge gekoppelt, die im montierten Zustand mit der Klappe verbunden ist.
-
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Klappe an der Schwinge angreift. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden. Die Schwinge kann dabei zwischen der Scharnier-Schwenkachse und der Klappe als, insbesondere kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt ausgestaltet sein. Dies ermöglicht die Verlagerung des Antriebsanschlusses, der die Antriebseinheit mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen verbindet, in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen nach vorne, ohne dass der zwischen Heckscheibe und Heckdeckel befindliche Querträger eine Klappenbewegung blockiert. Bevorzugt wird die von dem Bogenabschnitt der Schwinge aufgespannte geometrische Fläche bauraumtechnisch von der Antriebseinheit genutzt, so dass sich eine insgesamt besonders kompakte Anordnung ergibt.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung als solche beansprucht, die eine Klappe und eine vorschlagsgemäße Scharnieranordnung aufweist, wobei die Klappe mit der Schwinge der Scharnieranordnung verbunden ist. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung sowie zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung verwiesen werden.
-
Die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 kann die Bauraumausnutzung weiter verbessern, indem die Abtriebswelle der Motoreinheit und damit die Motoreinheit insgesamt waagerecht ausgerichtet ist.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung sowie mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung ausgestattet ist,
- 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Antriebsanordnung gemäß 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und, gestrichelt dargestellt, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel und
- 3 eine Schnittansicht eines Teils der Antriebsanordnung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in 2.
-
Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsanordnung 1 in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der Klappe 2 verstellbar.
-
Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Heckdeckel des Kraftfahrzeugs. Der Anwendungsfall „Heckdeckel“ ist für die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 besonders vorteilhaft, da der dort vorhandene Bauraum mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 besonders gut ausgenutzt werden kann. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.
-
Grundsätzlich lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber auch auf andere Arten von Klappen 2 eines Kraftfahrzeugs anwenden. Hierunter fallen Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, oder dergleichen. Auch Schiebetüren lassen sich zumindest über einen Verstellbereich von der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 motorisch verstellen.
-
1 zeigt, dass die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift. Grundsätzlich kann die Antriebsanordnung 1 auch unmittelbar an der Klappe 2 angreifen.
-
Die Antriebsanordnung 1 weist eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 auf. Der Antrieb 5 als solcher ist in der perspektivischen Darstellung gemäß 2 vergrößert dargestellt. Hier und vorzugsweise ist der Klappe 2 nur eine einzige Antriebseinheit 4 zugeordnet. Grundsätzlich können der Klappe 2 aber auch zwei Antriebseinheiten 4 zugeordnet sein, die jeweils an einer von zwei an gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeug-Kofferraums angeordneten Schwingen angreifen. Die beiden Antriebseinheiten 4 sind dann vorzugsweise identisch zueinander oder spiegelbildlich zueinander ausgestaltet.
-
2 zeigt, dass der Antrieb 5 eine rotatorische Motoreinheit 6 mit einer Abtriebswelle 7 aufweist. Der Begriff „rotatorisch“ bedeutet vorliegend, dass die Motoreinheit 6 über die Abtriebswelle 7 rotatorische Antriebsbewegungen ausleitet. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Abtriebswelle 7 um die Motorwelle der Motoreinheit 6. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Motoreinheit 6 neben einem Antriebsmotor auch ein nachgeschaltetes Zwischengetriebe aufweist, so dass die Abtriebswelle 7 entsprechend Bestandteil des Zwischengetriebes ist.
-
Darüber hinaus zeigt 2, dass der Motoreinheit 6 ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 zur Erzeugung von, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegungen nachgeschaltet ist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 weist eine Spindel 9 auf, die in an sich üblicher Weise mit einer Spindelmutter 10 kämmt.
-
2 zeigt schließlich, dass zwischen die Motoreinheit 6 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet ist. Die Schneckengetriebestufe 11 weist eine mit der Abtriebswelle 7 gekoppelte Schnecke 12 und ein mit der Schnecke 12 in ebenfalls an sich üblicher Weise kämmendes Schneckenrad 13 auf, das hier und vorzugsweise von der Spindelmutter 10 gebildet wird.
-
Die Schnecke 12 ist dabei um eine erste Getriebeachse G1 und das damit kämmende Schneckenrad 13 um eine zweite Getriebeachse G2 , die quer und insbesondere orthogonal zur ersten Getriebeachse G1 verläuft, drehbar.
-
Die Motoreinheit 6, die Schneckengetriebestufe 11 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 sind in einem Antriebsstrang der Antriebsanordnung 1 angeordnet, der zur Drehmomentübertragung von der Motoreinheit 6 zur Spindel 9 dient, die dadurch linear verfahrbar ist und zwei Antriebsanschlüsse 14a, 14b der Antriebsanordnung 1 auf diese Weise relativ zueinander verfährt. Der eine Antriebsanschluss 14a verbindet die Antriebseinheit 4, insbesondere über ein Antriebsgehäuse 15, dass hier auch den Antriebsanschluss 14a bildet, schwenkbar mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen, während der andere Antriebsanschluss 14b des Antriebs 5 die Spindel 9 mit der Klappe 2 oder wie dies in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall ist, mit der der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 schwenkbar verbindet. Die Spindelmutter 10 wird dabei von dem Antriebsgehäuse 15 und damit dem Antriebsanschluss 14a aufgenommen. Entsprechend ist der erste Antriebsanschluss 14a der Spindelmutter 10 zugeordnet und der zweite Antriebsanschluss 14b ist der Spindel 9 zugeordnet. Zur motorischen Verstellung der Klappe 2 sind die beiden Antriebsanschlüsse 14a und 14b des Antriebs 5 aufeinander zu in einen eingefahrenen Zustand und auseinander in einen ausgefahrenen Zustand verstellbar.
-
Wesentlich ist nun, dass vorschlagsgemäß die Spindelmutter 10 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 gegenüber dem ersten Antriebsanschluss 14a drehbar, jedoch axialfest gelagert ist, dass die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 gegenüber dem ersten Antriebsanschluss 14a axial verstellbar, jedoch drehfest gelagert ist, dass ein mit dem ersten Antriebsanschluss 14a verbundenes, erstes Koppelelement 19 mit einer Koppelstelle 21 und ein mit dem zweiten Antriebsanschluss 14b verbundenes, zweites Koppelelement 20 mit einer Koppelstelle 22 vorgesehen sind und dass die beiden Koppelelemente 19, 20 derart formschlüssig miteinander in Eingriff stehen, dass der formschlüssige Eingriff eine Verdrehsicherung 24 zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 14a, 14b bereitstellt. Dieser vorschlagsgemäße Aufbau der Antriebsanordnung 1 wird im Weiteren im Detail beschrieben.
-
Auf diese Weise wird, wie bereits erläutert wurde, eine einfache und kompakte Konstruktion der Antriebsanordnung 1 erreicht. Die Verdrehsicherung 24 hat dabei auch den Vorteil, dass die Spindel 9 bedingt durch die Rotation der Spindelmutter 10 nicht mitdrehen kann, und zwar auch nicht bei einem eventuell vorhandenen Kupplungsspiel zwischen dem zweiten Antriebsanschluss 14b, der beispielsweise eine Kugelpfanne aufweist, und einem zugeordneten kraftfahrzeugseitigen Anschlussgegenstück, beispielsweise einem Kugelkopf.
-
Weiter ist hier und vorzugsweise eine Federanordnung 16 mit mindestens einer Feder, hier einer Schraubendruckfeder 17, vorgesehen, die eine Federvorspannung des Antriebs 5 in den eingefahrenen Zustand erzeugt. Um also eine lineare Antriebsbewegung der beiden Antriebsanschlüsse 14a, 14b aufeinander zu zu unterstützen, ist hier und vorzugsweise insbesondere eine Druckfeder vorgesehen. Grundsätzlich ist auch denkbar, zusätzlich oder alternativ zu der Schraubendruckfeder 17 eine Zugfeder in der Federanordnung 16 vorzusehen, wobei bei zusätzlichem Vorsehen einer Druckfeder diese vorzugsweise den maßgeblichen Anteil an der Bereitstellung der Federvorspannung hat. Bevorzugt ist, wenn die Federanordnung 16 ausschließlich Schraubendruckfedern, vorzugsweise genau eine Schraubendruckfeder, aufweist. Die Federvorspannung wirkt auf die beiden Antriebsanschlüsse 14a, 14b und drängt diese bis in den eingefahrenen Zustand, bis also die Antriebsanschlüsse 14a, 14b den geringsten Abstand voneinander haben. Durch das Vorhandensein einer solchen Federanordnung 16, die die beiden Antriebsanschlüsse 14a, 14b in den eingefahrenen Zustand des Antriebs 5 vorspannt, lässt sich mit einfachen Mitteln unter optimaler Ausnutzung des Bauraums eine Unterstützung des Antriebs 5 der Antriebsanordnung 1 realisieren.
-
2 zeigt nun zwei Ausführungsbeispiele einer solchen Antriebsanordnung 1, die sich im Wesentlichen durch die Anordnung der hier vorgesehenen Schraubendruckfeder 17 unterscheiden. Es sei darauf hingewiesen, dass die im Folgenden eine Schraubendruckfeder betreffenden Ausführungen gleichermaßen auch für eine zusätzlich oder alternativ vorgesehene Schraubenzugfeder gelten.
-
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel, das auch in 3a) und b) im Schnitt dargestellt ist, ist die Schraubendruckfeder 17 im Bereich axial zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 14a, 14b angeordnet. Dagegen ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Antriebsanordnung 1 die Schraubendruckfeder 17 zusätzlich oder alternativ auf der Seite des Antriebsanschlusses 14a, der dem zweiten Antriebsanschluss 14b abgewandt ist, angeordnet, was in 2 gestrichelt dargestellt ist. In beiden Fällen erfüllt die Schraubendruckfeder 17 denselben Zweck, nämlich das Erzeugen einer Federvorspannung zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 14a und 14b durch eine Druckbelastung in axialer Richtung.
-
Wie für beide Ausführungsbeispiele gezeigt ist, ist vorschlagsgemäß vorgesehen, dass die Spindelmutter 10 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 gegenüber dem ersten Antriebsanschluss 14a drehbar und axialfest gelagert ist, wohingegen die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 gegenüber dem ersten Antriebsanschluss 14a axial verstellbar und drehfest gelagert ist. Der zweite Antriebsanschluss 14b ist hier und vorzugsweise axialfest an der Spindel 9, hier am axialen Ende der Spindel 9, angeordnet.
-
Wie insbesondere die Schnittansichten der 3 veranschaulichen, weist der erste Antriebsanschluss 14a hier und vorzugsweise ein Drehlager 18 für die drehbare, jedoch axialfeste Lagerung der Spindelmutter 10 auf. So ist die Spindelmutter 10, die radial innenseitig mit der Spindel 9 in kämmendem Eingriff steht und die radial außenseitig als Schneckenrad 13 mit der Schnecke 12 in kämmendem Eingriff steht, über ein hier als Kugellager ausgeführtes Drehlager 18 axial, das heißt in Richtung der Spindelachse X, und radial, das heißt orthogonal dazu, gelagert.
-
Weiterhin ist bei beiden hier beschriebenen Ausführungsbeispielen bevorzugt vorgesehen, dass die Schraubendruckfeder 17 entlang der Spindel 9, also in Richtung der geometrischen Spindelachse X, verläuft. Die Schraubendruckfeder 17 ist dabei hier und vorzugsweise koaxial zu der Spindel 9 angeordnet.
-
Hier und vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass der erste Antriebsanschluss 14a von der Spindel 9 durchdrungen ist, die Spindel 9 also durch den Antriebsanschluss 14a hindurch verläuft, und zwar vorzugsweise in jeder Stellung der Spindel 9 relativ zur Spindelmutter 10. Die Spindel 9 ist dabei in zwei axiale Spindelabschnitte 9a, 9b geteilt. Mit „axialen Spindelabschnitten“ sind hier keine Abschnitte mit festen Abmessungen gemeint, sondern diejenigen Abschnitte der Spindel 9, die in der jeweiligen Stellung des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 jeweils zu den beiden Seiten des ersten Antriebsanschlusses 14a hervorstehen. So ist bei der Darstellung in 3a), die den eingefahrenen Zustand zeigt, der eine Spindelabschnitt 9a kleiner als im in 3b) gezeigten ausgefahrenen Zustand. Entsprechend umgekehrt gilt dies auch für den anderen Spindelabschnitt 9b, der im eingefahrenen Zustand des Antriebs 5 größer als im ausgefahrenen Zustand ist.
-
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 greift die Schraubendruckfeder 17 einerseits an dem ersten Antriebsanschluss 14a, und zwar über das erste Koppelelement 19, und anderseits an dem Abschnitt 9a der Spindel 9, und zwar über das zweite Koppelelement 20, an. Die Koppelelemente 19, 20 sind dabei vorzugsweise länglich ausgebildet und/oder laufen teleskopartig ineinander. Der Begriff „länglich“ meint, dass die axiale Erstreckung größer, insbesondere um ein Mehrfaches größer, als die radiale Erstreckung ist. Hier und vorzugsweise verläuft das erste Koppelelement 19 innerhalb des zweiten Koppelelements 20. Das zweite Koppelelement 20 ist hier und vorzugsweise im Wesentlichen, das heißt über im Wesentlichen seine gesamte axiale Erstreckung, entlang des ersten Koppelelements 19 angeordnet.
-
Das erste Koppelelement 19 und/oder das zweite Koppelelement 20 ist bzw. sind gemäß dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel rohrförmig ausgestaltet. Hier und vorzugsweise ist die Schraubendruckfeder 17 der Federanordnung 16 radial zwischen den beiden Koppelelementen 19, 20 und/oder koaxial zu den beiden Koppelelementen 19, 20 angeordnet. Zusammengenommen stellen diese hier und vorzugsweise ein im Wesentlichen rohrförmiges Gehäuse 23 für die Schraubendruckfeder 17 bereit, das diese insbesondere in radialer und/oder axialer Richtung zumindest abschnittsweise, insbesondere vollständig, umgibt.
-
Grundsätzlich kann das erste Koppelelement 19 und/oder das zweite Koppelelement 20 statt einer länglichen axialen Erstreckung auch eine kurze axiale Erstreckung aufweisen. Der Begriff „kurz“ meint gegenüber dem Begriff „länglich“, dass die axiale Erstreckung in diesem Fall kleiner, insbesondere um ein Mehrfaches kleiner, als die radiale Erstreckung ist.
-
Bei beiden Ausführungsbeispielen verfügt jedes Koppelelement 19, 20 über eine Koppelstelle 21, 22, an der die Schraubendruckfeder 17 mit ihrer jeweiligen Seite zur Erzeugung der Federvorspannung des Antriebs 5 angreift, insbesondere anliegt. Die beiden beschriebenen Koppelelemente 19, 20 sind dabei insbesondere derart angeordnet, dass das Einfahren des Antriebs 5 mit einem Auseinandertreiben der Koppelstellen 21, 22 und das Ausfahren des Antriebs 5 mit einem Zusammentreiben der Koppelstellen 21, 22 einhergeht.
-
Bemerkenswert bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 ist, dass die beiden Koppelelemente 19, 20 derart formschlüssig miteinander in Eingriff stehen, dass der formschlüssige Eingriff die besagte Verdrehsicherung 24 zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 14a, 14b bereitstellt.
-
Wie in 2 in der unteren Detailansicht zu erkennen ist, wird die Verdrehsicherung 24 hier und vorzugsweise durch eine oder mehrere parallel zur Spindelachse X verlaufende Nuten in dem einen der Koppelelemente 19, 20 und einen oder mehrere darin parallel zur Spindelachse X geführte Vorspünge des anderen der Koppelelemente 19, 20 gebildet. Bei den Ausführungsbeispielen wirken mehrere parallel zur Spindelachse X verlaufende Nuten in dem dem zweiten Antriebsanschluss 14b zugeordneten und/oder äußeren Koppelelement 20 jeweils mit mindestens einem zugeordneten, hier länglichen und parallel zur Spindelachse X verlaufenden, Vorsprung des anderen Koppelelements 19 zusammen. Vorzugsweise ist je Nut genau ein Vorsprung vorgesehen.
-
Wie oben angesprochen, ist zwischen die Motoreinheit 6 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet. Dabei ist es bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 in einem Anstellwinkel zu der Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 ausgerichtet ist, der vorzugsweise in einem Bereich zwischen 70° und 110° liegt und insbesondere 90° beträgt.
-
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung 25 für eine Klappe 2, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs, als solche beansprucht. Die Scharnieranordnung 25 ist mit einem Scharnier 26, mit einer dem Scharnier 26 zugeordneten Scharnier-Schwenkachse 27, mit einer mit dem Scharnier 26 gekoppelten Schwinge 3, die im montierten Zustand mit der Klappe 2 verbunden ist, und mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1, die in obiger Weise an der Schwinge 3 angreift, ausgestattet. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden.
-
Die Schwinge 3 ist zwischen der Scharnier-Schwenkachse 25 und der Klappe 2 als, hier und vorzugsweise kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt 28 ausgestaltet. Die bogenartige Schwinge 3 erlaubt eine Positionierung der Scharnier-Schwenkachse 27 an der in 1 dargestellten Position, ohne dass die Schwinge 3 mit einem Karosserieteil, hier Querträger, der sich zwischen der Heckscheibe 29 und der Klappe 2 befindet, kollidiert.
-
Es lässt sich der Detailansicht in 1 unten entnehmen, dass die Antriebsanordnung 1 zumindest bei geschlossener Klappe 2, hier und vorzugsweise sowohl bei geschlossener Klappe 2 als auch bei geöffneter Klappe 2, in der Projektion in Richtung der Scharnier-Schwenkachse 27 gesehen, innerhalb der von dem Bogenabschnitt 28 der Schwinge 3 aufgespannten geometrischen Fläche 30 angeordnet ist. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist also in einem Bauraum untergebracht, der üblicherweise ungenutzt ist. Entsprechend ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 25 eine besonders gute Bauraumausnutzung.
-
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 31 mit einer Klappe 2, insbesondere einem Heckdeckel, und mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 25 beansprucht. Vorschlagsgemäß ist die Klappe 2 mit der Schwinge 3 der Scharnieranordnung 25 verbunden. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 25 einerseits und zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 andererseits darf verwiesen werden.
-
Schließlich zeigt 1, dass die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 im eingebauten Zustand waagerecht ausgerichtet ist. Dies bedeutet zwar, dass ein Teil der Motoreinheit 6, insbesondere eine Spulenanordnung der Motoreinheit 6, trägheitsbedingte Drehmomente auf die Schneckengetriebestufe 11 bzw. auf das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 ausübt. Dies kann allerdings in Kauf genommen werden, da mit der waagerechten Ausrichtung der Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 bei geeigneter Auslegung eine besonders gute Bauraumausnutzung einhergeht.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
