DE102018119103A1

DE102018119103A1 - Fehlerverwaltung bei einem antriebsstrang

Info

Publication number: DE102018119103A1
Application number: DE102018119103.0A
Authority: DE
Inventors: Kenneth James Miller; Thomas G. Leone; Aed M. Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-08-08
Filing date: 2018-08-06
Publication date: 2019-02-14
Also published as: US10486704B2; CN109383521A; US20190047566A1

Abstract

Ein Computer ist dazu programmiert, die durch einen Antriebsstrang bereitgestellte Leistung auf eine Leistungsgrenze als Reaktion auf Daten zu begrenzen, die einen kritischen Zustand des Antriebsstrangs angeben, und Leistung von dem Antriebsstrang über der Leistungsgrenze als Reaktion auf eine Anforderung von Beschleunigung über einem Beschleunigungsschwellenwert bereitzustellen. Der Computer kann dazu programmiert sein, durch den Antriebsstrang bereitgestellte Leistung über der Leistungsgrenze auf eine Energiegrenze zu beschränken.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Fahrzeugantriebsstrang beinhaltet typischerweise einen Motor, einen Drehmomentwandler und ein Getriebe, die in Reihe mit einander gekoppelt sind, sowie eine Differentialachse und manchmal einem 4-Radantriebs-Verteilergetriebe. Handelt es sich bei dem Motor um einen Verbrennungsmotor, so beinhaltet der Motor Zylinder, die als Brennkammern dienen, welche Kraftstoff in kinetische Rotationsenergie umwandeln. Der Drehmomentwandler überträgt Drehbewegungen vom Motor auf das Getriebe, während Schlupf zwischen Motor und Getriebe zugelassen wird, zum Beispiel, während der Motor läuft und das Fahrzeug zum Halten gebracht wird. Das Getriebe überträgt kinetische Energie vom Drehmomentwandler auf eine Antriebsachse und schließlich auf die Räder des Fahrzeugs, während eine Übersetzung angewandt wird, welche verschiedene Kompromisse zwischen Drehmoment und Drehzahl zulässt. Überhitzung und andere Fehler können zu Fehlfunktionen des Antriebsstrangs führen und/oder den Antriebsstrang beschädigen.
Figurenliste

1 ist eine Draufsicht auf ein beispielhaftes Fahrzeug.
2 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugs.
3 ist ein Prozessablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Steuern der Antriebsstrangausgabe.
4 ist ein Prozessablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Planen einer Route basierend auf Antriebsstrangzuständen.
5 ist ein Prozessablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Anpassen von Antriebsstrangparametern basierend auf Antriebsstrangzuständen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Als Reaktion auf Überhitzung und andere Fehler muss die Betriebsfähigkeit des Antriebsstrangs möglicherweise beschränkt werden. Das nachstehend beschriebene Fahrzeug stellt ein System zum Reagieren auf Antriebsstrangfehlfunktionen und Überhitzung in einer Weise bereit, die eine fortgesetzte Betriebsfähigkeit des Antriebsstrangs und gegebenenfalls die Erfahrung von Fahrzeuginsassen ausgleicht. Ein System beinhaltet einen Computer und Antriebsstrangkomponenten in Kommunikation mit dem Computer. Der Computer weist die Antriebsstrangkomponenten an, den Antriebsstrangbetrieb in einer Weise zu modifizieren, die einen Komplettausfall des Antriebsstrangs hinauszögern kann, ohne die Insassen übermäßig mit Geräusch, Vibration und Rauigkeit zu belasten. Das System kann die Wahrscheinlichkeit dafür erhöhen, dass das Fahrzeug seinen Zielort erreicht, ohne den Antriebsstrang zu beschädigen.
Ein System beinhaltet einen Computer, der dazu programmiert ist, die durch einen Antriebsstrang bereitgestellte Leistung auf eine Leistungsgrenze als Reaktion auf Daten zu begrenzen, die einen kritischen Zustand des Antriebsstrangs angeben, und Leistung von dem Antriebsstrang über der Leistungsgrenze als Reaktion auf eine Anforderung von Beschleunigung über einem Beschleunigungsschwellenwert bereitzustellen.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, durch den Antriebsstrang bereitgestellte Leistung über der Leistungsgrenze auf eine Energiegrenze zu beschränken.
Bei der Leistungsgrenze kann es sich um einen Bruchteil handeln, der geringer als einer der Leistung ist, die von dem Antriebsstrang angefordert wird.
Die Leistungsgrenze kann ein voreingestellter Wert sein.
Bei dem kritischen Zustand kann es sich um eine Temperatur des Antriebsstrangs handeln, die einen Temperaturschwellenwert überschreitet. Bei der Leistungsgrenze kann es sich um einen Bruchteil handeln, der geringer als einer der Leistung ist, die von dem Antriebsstrang angefordert wird. Der Temperaturschwellenwert kann ein erster Temperaturschwellenwert sein und der Computer kann ferner dazu programmiert sein, durch den Antriebsstrang bereitgestellte Leistung auf einen voreingestellten Leistungswert als Reaktion auf Daten zu begrenzen, die angeben, dass die Temperatur des Antriebsstrangs einen zweiten Temperaturschwellenwert überschreiten. Der zweite Temperaturschwellenwert kann größer als der erste Temperaturschwellenwert sein.
Der Bruchteil kann ein erster Bruchteil sein und der Temperaturschwellenwert kann ein erster Temperaturschwellenwert sein, der Computer kann ferner dazu programmiert sein, durch den Antriebsstrang bereitgestellte Leistung auf einen zweiten Bruchteil der von dem Antriebsstrang angeforderten Leistung als Reaktion auf Daten zu begrenzen, die angeben, dass die Temperatur des Antriebsstrangs den zweiten Temperaturschwellenwert überschreitet, und der zweite Bruchteil kann geringer als der erste Bruchteil sein und der zweite Temperaturschwellenwert kann größer als der erste Temperaturschwellenwert sein.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, den Temperaturschwellenwert basierend auf einer Umgebungstemperatur zu bestimmen.
Ein Verfahren beinhaltet Begrenzen von durch einen Antriebsstrang bereitgestellter Leistung auf eine Leistungsgrenze als Reaktion auf Daten, die einen kritischen Zustand des Antriebsstrangs angeben, und Bereitstellen von Leistung von dem Antriebsstrang über der Leistungsgrenze als Reaktion auf eine Anforderung von Beschleunigung über einem Beschl eunigungsschwellenwert.
Das Verfahren kann Begrenzen von durch den Antriebsstrang bereitgestellter Leistung über der Leistungsgrenze auf eine Energiegrenze beinhalten.
Bei der Leistungsgrenze kann es sich um einen Bruchteil handeln, der geringer als einer der Leistung ist, die von dem Antriebsstrang angefordert wird.
Die Leistungsgrenze kann ein voreingestellter Wert sein.
Bei dem kritischen Zustand kann es sich um eine Temperatur des Antriebsstrangs handeln, die einen Temperaturschwellenwert überschreitet. Bei der Leistungsgrenze kann es sich um einen Bruchteil handeln, der geringer als einer der Leistung ist, die von dem Antriebsstrang angefordert wird. Der Temperaturschwellenwert kann ein erster Temperaturschwellenwert sein und das Verfahren kann ferner Begrenzen von durch den Antriebsstrang bereitgestellter Leistung auf einen voreingestellten Leistungswert als Reaktion auf Daten, die angeben, dass die Temperatur des Antriebsstrangs einen zweiten Temperaturschwellenwert überschreitet, beinhalten. Der zweite Temperaturschwellenwert kann größer als der erste Temperaturschwellenwert sein.
Der Bruchteil kann ein erster Bruchteil sein und der Temperaturschwellenwert kann ein erster Temperaturschwellenwert sein und das Verfahren kann ferner Begrenzen von durch den Antriebsstrang bereitgestellter Leistung auf einen zweiten Bruchteil der von dem Antriebsstrang angeforderten Leistung als Reaktion auf Daten, die angeben, dass die Temperatur des Antriebsstrangs den zweiten Temperaturschwellenwert überschreitet, beinhalten und der zweite Bruchteil kann geringer als der erste Bruchteil sein und der zweite Temperaturschwellenwert kann größer als der erste Temperaturschwellenwert sein.
Das Verfahren kann ferner Bestimmen des Temperaturschwellenwerts basierend auf einer Umgebungstemperatur beinhalten.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 kann es sich bei einem Fahrzeug 30 um ein autonomes Fahrzeug handeln. Ein Computer 32 kann dazu konfiguriert sein, das Fahrzeug 30 vollständig oder in geringerem Ausmaß unabhängig vom Eingreifen eines menschlichen Fahrers zu betreiben. Der Computer 32 kann dazu programmiert sein, einen Antrieb 34, ein Bremssystem 36, eine Lenkung 38 und/oder andere Fahrzeugsysteme zu betreiben. Für die Zwecke dieser Offenbarung bedeutet autonomer Betrieb, dass der Computer 32 den Antrieb 34, das Bremssystem 36 und die Lenkung 38 steuert; bedeutet halbautonomer Betrieb, dass der Computer 32 eines oder zwei von dem Antrieb 34, dem Bremssystem 36 und der Lenkung 38 steuert und ein menschlicher Fahrer den Rest steuert; und bedeutet nicht autonomer Betrieb, dass der menschliche Fahrer den Antrieb 34, das Bremssystem 36 und die Lenkung 38 steuert.
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 30 eine Fahrgastkabine 40 zum Unterbringen von Insassen, soweit vorhanden, des Fahrzeugs 30. Die Fahrgastkabine 40 beinhaltet einen oder mehrere Sitze 42, die in einer ersten Reihe in einem Vorderteil der Fahrgastkabine 40 und in einer zweiten Reihe hinter der ersten Reihe angeordnet sind. Die Fahrgastkabine 40 kann zudem Sitze 42 in einer dritten Reihe (nicht gezeigt) in einem hinteren Teil der Fahrgastkabine 40 beinhalten. Die Position und Ausrichtung der Sitze 42 und Komponenten davon können eine jeweils unterschiedliche Anordnung aufweisen und/oder durch einen Insassen einstellbar sein.
Unter Bezugnahme auf 2 ist der Computer 32 ein mikroprozessorbasierter Computer. Der Computer 32 beinhaltet einen Prozessor, einen Speicher usw. Der Speicher des Computers 32 beinhaltet einen Speicher zum Speichern von Anweisungen, die durch den Prozessor ausführbar sind, sowie zum elektronischen Speichern von Daten und/oder Datenbanken. Bei dem Computer 32 kann es sich um einen einzelnen Computer oder um mehrere, miteinander vernetzte Computer handeln. Zum Beispiel kann der Computer 32 verschiedene elektronische Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) oder dergleichen beinhalten, z. B. ein Antriebsstrangsteuermodul (powertrain control module - PCM) und ein autonomes Fahrzeugsteuermodul (autonomous-vehicle control module - AVCM), die in Kommunikation miteinander stehen.
Der Computer 32 kann Signale über ein Kommunikationsnetz 44 übertragen, wie etwa einen Controller-Area-Network(CAN)-Bus, Ethernet, WiFi, ein Local Interconnect Network (LIN), einen On-Board-Diagnoseanschluss (OBD-II) und/oder über ein sonstiges drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationsnetz. Der Computer 32 kann mit dem Bremssystem 36, der Lenkung 38, Komponenten des Antriebs 34, AV-Sensoren 46, Belegungssensoren 48, einem Sendeempfänger 50, einem Antriebsstrangthermometer 52, einer Abschleppanbringung 54 und anderen Komponenten in Kommunikation stehen.
Die AV-Sensoren 46 können Daten über den Betrieb des Fahrzeugs 30 bereitstellen, zum Beispiel die Raddrehzahl, Radausrichtung und Motor- und Getriebedaten (z. B. Temperatur, Kraftstoffverbrauch usw.). Die AV-Sensoren 46 können den Standort und/oder die Ausrichtung des Fahrzeugs 30 erkennen. Die AV-Sensoren 46 können Sensoren des globalen Positionierungssystems (GPS); Beschleunigungsmesser, wie etwa piezoelektrische oder mikroelektromechanische Systeme (MEMS); Kreisel, wie etwa Wendekreisel, Laserkreisel oder Faserkreisel; inertiale Messeinheiten (IME); und Magnetometer beinhalten. Die AV-Sensoren 46 können die Außenwelt, d. h. Phänomene außerhalb des Fahrzeugs 30 erkennen. Die Sensoren können zum Beispiel Radarsensoren, Abtastlaserentfernungsmesser, Light-Detection-and-Ranging(LIDAR)-Vorrichtungen und Bildverarbeitungssensoren, wie etwa Kameras, beinhalten.
Die AV-Sensoren 46 können ein externes Thermometer 56 zum Messen einer Umgebungstemperatur, d. h. einer Temperatur der umgebenden Luft der externen Umgebung, beinhalten. Das externe Thermometer 56 kann von einer beliebigen geeigneten Art sein, z. B. magnetisch, Bimetallstreifen usw. Das externe Thermometer 56 kann an einer beliebigen Position angeordnet sein, an der das externe Thermometer 56 ein thermisches Gleichgewicht mit der externen Umgebung erreichen kann.
Die Belegungssensoren 48 sind dazu konfiguriert, die Belegung der Sitze 42 zu erfassen. Bei den Belegungssensoren 48 kann es sich um Kameras für sichtbares Licht oder Infrarotkameras, die auf die Sitze 42 gerichtet sind, Gewichtssensoren innerhalb der Sitze 42, Sensoren, die erkennen, ob die Sitzgurte für die Sitze 42 angelegt oder abgewickelt sind, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human-machine interface - HMI), die eine Eingabe von einem Insassen bezüglich der Anwesenheit des Insassen ermöglicht, oder andere geeignete Sensoren handeln.
Der Sendeempfänger 50 ist dazu ausgelegt, Signale drahtlos mittels eines beliebigen geeigneten drahtlosen Kommunikationsprotokolls zu übertragen, wie etwa Bluetooth®, WiFi, IEEE 802.11a/b/g, andere HF(Hochfrequenz)-Kommunikationen usw. Der Sendeempfänger 50 kann dazu ausgelegt sein, mit einem Fernserver zu kommunizieren, das heißt einem Server, der von dem Fahrzeug 30 getrennt und beabstandet ist. Der Fernserver kann sich außerhalb des Fahrzeugs 30 befinden. Der Fernserver kann zum Beispiel anderen Fahrzeugen (z. B. V2V-Kommunikation), Infrastrukturkomponenten (z. B. V2I-Kommunikation), Nothelfern, mobilen Vorrichtungen, die dem Halter des Fahrzeugs 30 zugeordnet sind, usw. zugeordnet sein. Der Sendeempfänger 50 kann eine Vorrichtung sein oder er kann einen separaten Sender und Empfänger beinhalten.
Bei der Lenkung 38 handelt es sich typischerweise um ein bekanntes Teilsystem zum Lenken eines Fahrzeugs 30, und es steuert das Lenken von Rädern des Fahrzeugs 30. Die Lenkung 38 kann ein Zahnstangensystem mit elektrisch unterstützter Lenkung, ein Steer-by-Wire-System, wie sie beide bekannt sind, oder ein beliebiges anderes geeignetes System sein. Die Lenkung 38 kann eine elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) oder dergleichen beinhalten, die mit dem Computer 32 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben von diesem/diesen empfängt. Der menschliche Fahrer kann die Lenkung 38 steuern, z. B. über ein Lenkrad.
Unter weiterer Bezugnahme auf 2 ist das Bremssystem 36 üblicherweise ein bekanntes Fahrzeugbremsteilsystem und widersteht der Bewegung des Fahrzeugs 30, um dadurch das Fahrzeug 30 abzubremsen und/oder anzuhalten. Das Bremssystem 36 kann Reibungsbremsen, wie etwa Scheibenbremsen, Trommelbremsen, Bandbremsen usw.; Nutzbremsen; eine beliebige andere geeignete Art von Bremsen; oder eine Kombination beinhalten. Das Bremssystem 36 kann eine elektronische Bremssteuereinheit (brake control unit - BCU) oder dergleichen beinhalten, die mit dem Computer 32 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben von diesem/diesen empfängt. Der menschliche Fahrer kann das Bremssystem 36 steuern, z. B. über ein Bremspedal.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 erzeugt der Antrieb 34 des Fahrzeugs 30 Energie und wandelt die Energie in eine Bewegung des Fahrzeugs 30 um. Der Antrieb 34 beinhaltet einen Antriebsstrang 58, der einen Motor 60 und ein Getriebe 62 beinhalten kann, das drehbar an den Motor 60 gekoppelt ist. Der Antrieb 34 kann ein bekanntes Fahrzeugantriebsteilsystem sein; z. B. kann der Antriebsstrang 58 den Motor 60 mit interner Verbrennung beinhalten, der an das Getriebe 62 gekoppelt ist, das eine Drehbewegung auf die Räder überträgt; er kann ein elektrischer Antriebsstrang sein und Batterien, einen Elektromotor und das Getriebe 62 beinhalten, das eine Drehbewegung auf die Räder überträgt; er kann ein Hybrid sein und interne Verbrennungs- und elektrische Elemente beinhalten; oder er kann eine beliebige andere Antriebsart sein. Der Antrieb 34 kann eine elektronische Steuereinheit (ECU) oder dergleichen beinhalten, die mit dem Computer 32 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben von diesem/diesen empfängt. Der Motor 60, das Getriebe 62 usw. können mit dem Computer 32 direkt oder über die ECU in Kommunikation stehen. Ein menschlicher Fahrer kann den Antrieb 34 steuern, z. B. über ein Gaspedal und/oder einen Gangschalthebel.
Bei dem Motor 60 kann es sich um einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder um beide handeln. In einem Verbrennungs- oder Hybridmotor beinhaltet der Motor 60 eine Vielzahl von Zylindern 64. Die Zylinder 64 werden als Brennkammern betrieben, in denen eine chemische Reaktion eines Kraftstoffs in kinetische Energie eines Kolbens (nicht gezeigt) des Zylinders 64 übersetzt wird. Die Kolben der Zylinder 64 sind an das Getriebe 62 gekoppelt, sodass die lineare Bewegung der Kolben eine Drehbewegung des Getriebes 62 antreibt. Die Kolben können direkt oder indirekt gekoppelt sein, z. B. über einen Drehmomentwandler 66. Die Zylinder 64 des Motors 60 werden in einer vorgegebenen Sequenz gezündet.
Der Motor 60 weist eine Motordrehzahl auf. Die Motordrehzahl wird als Umdrehungsrate, z. B. Umdrehungen pro Minute (U/min), einer an das Getriebe 62 gekoppelten Ausgangswelle (nicht gezeigt) gemessen. Die Hübe der Kolben treiben die Welle an. Eine Änderung der Rate der Kolbenzündungen ändert die Motordrehzahl.
Der Motor 60 kann alle Zylinder 64 verwenden, um das Fahrzeug 30 mit Leistung zu versorgen, oder er kann einen Satz von aktiven Zylindern 64 verwenden, der weniger als alle Zylinder 64 beinhaltet. Wenn zum Beispiel der Motor 60 sechs Zylinder 64 aufweist, können alle sechs Zylinder 64 in einer Sequenz gezündet werden, können vier Zylinder 64 in einer Sequenz gezündet werden, können drei Zylinder 64 in einer Sequenz gezündet werden oder kann eine andere Anzahl von Zylindern 64 in einer Sequenz gezündet werden. Die Anzahl von zu zündenden Zylindern 64 beeinflusst das Geräusch, die Vibration und Rauigkeit (noise, vibration, and harshness - NVH), welche die Insassen des Fahrzeugs 30 gegebenenfalls erfahren. Abhängig von der Konfiguration des Motors 60 erhöht zum Beispiel das Zünden von weniger als allen Zylindern 64 im Vergleich zum Zünden von allen Zylindern 64 das/die NVH für Insassen und das Zünden einer ungeraden Anzahl von Zylindern 64 erhöht im Vergleich zum Zünden einer geraden Anzahl von Zylindern 64 das/die NVH für die Insassen.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und 2 ist das Getriebe 62 an die Ausgangswelle des Motors 60 gekoppelt, das heißt direkt oder indirekt antreibbar mit dem Motor 60 verbunden. Das Getriebe 62 überträgt Leistung, die durch den Motor 60 erzeugt wird, auf eine mit den Rädern verbundene Antriebsachse (nicht gezeigt). Das Getriebe 62 kann die Übersetzung zwischen dem Eingang von dem Motor 60 und dem Ausgang an die Antriebsachse ändern. Das Getriebe 62 kann von einer beliebigen geeigneten Art von Getriebe 62 sein, einschließlich eines Automatikgetriebes mit einem Satz definierter Übersetzungen, Gänge genannt, oder eines stufenlosen Getriebes. Bei einer höheren Übersetzungen oder niedrigeren Gängen überträgt das Getriebe 62 bei einer höheren Motordrehzahl mehr Drehmoment auf die Antriebsachse; und bei niedrigeren Übersetzungen oder höheren Gängen empfängt das Getriebe 62 für eine jeweilige Drehzahl der Antriebsachse bei einer langsameren Motordrehzahl Drehmoment von dem Motor 60 und überträgt weniger Drehmoment auf die Antriebsachse.
Das Getriebe 62 kann zwischen Gängen hin- und herschalten. Das Getriebe 62 beinhaltet eine Vielzahl von physischen Zahnrädern, die miteinander in Eingriff stehen, und ein Hydrauliksystem, einschließlich einer Pumpe (nicht gezeigt), wie es bekannt ist. Das Hydrauliksystem ändert die Eingriffe der physischen Zahnräder, was den Gang ändert (z. B. vom ersten zum zweiten Gang). Für die Zwecke dieser Offenbarung bezieht sich Getriebeschaltzeit auf die Zeit von dem Punkt an, an dem das Getriebe 62 den Übergang beginnt, um den einen Gang, z. B. den ersten, auszukuppeln, bis zu dem Punkt, wenn das Getriebe 62 die Einkupplung in einen anderen Gang, z. B. den zweiten, abgeschlossen hat. Das Erhöhen des Drucks des Hydrauliksystems verringert die Getriebeschaltzeit, d. h. verkürzt die Zeit für das Getriebe 62, um die Gänge zu wechseln, wobei auch NVH erhöht wird.
Ein Schaltplan kann die Übersetzung des Getriebes 62 als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Position eines Gaspedals (nicht gezeigt) bestimmen. Für ein Automatikgetriebe gibt ein Schaltplan die Bedingungen an, unter denen das Getriebe 62 zwischen zwei Gängen schaltet. Der Schaltplan kann als eine Reihe von Schwellenwerten zum Schalten zwischen Paaren von aufeinanderfolgenden Gängen dargestellt werden und die Schwellenwerte sind Funktionen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gaspedalposition oder eines anderen Maßes der gewünschten Fahrzeuganforderung (wie etwa ein Ausgang eines autonomen Fahralgorithmus) und davon abhängig, ob es sich bei dem Schaltvorgang um ein Aufwärts- oder Abwärtsschalten handelt. Das Pedal ist eine Eingabevorrichtung, wie etwa ein Bodenpedal, über welches ein Insasse eine gewünschte Änderung der Fahrzeugbeschleunigung oder -geschwindigkeit angibt. Für die Zwecke dieser Offenbarung bedeutet Motordrückung, dass das Getriebe 62 angefordertes Drehmoment bei einer niedrigeren Motordrehzahl und/oder einem höheren Gang, als normalerweise durch den Schaltplan vorgegeben ist, abgibt. Motordrückung kann zu erhöhtem NVH führen, wie etwa zu Vibrationen, welche ein Insasse erfährt.
Unter Bezugnahme auf 2 sind ein oder mehrere Antriebsstrangthermometer 52 an dem Antriebsstrang 58 angebracht, um zu überwachen, ob der Antriebsstrang 58 bei einer sicheren Temperatur betrieben wird. Das Antriebsstrangthermometer 52 kann von einer beliebigen geeigneten Art sein, z. B. magnetisch, Bimetallstreifen usw. Das Antriebsstrangthermometer 52 kann an einer beliebigen Stelle angeordnet sein, an der ein Temperaturmesswert mit der Betriebsfähigkeit des Antriebsstrangs 58 korreliert. Zum Beispiel kann das Antriebsstrangthermometer 52 derart positioniert sein, dass aus einem Zylinderkopf oder einem oberen Kühlerschlauch (nicht gezeigt) austretendes Kühlmittel über das Antriebsstrangthermometer 52 fließt.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 kann das Fahrzeug 30 die Abschleppanbringung 54 zum Anbringen eines Anhängers an das Fahrzeug 30 beinhalten. Die Abschleppanbringung 54 stellt eine Struktur bereit, an die der Anhänger lösbar angebracht werden kann. Die Abschleppanbringung 54 kann betreibbar sein, um an den Anhänger anzukoppeln oder sich von diesem zu lösen. Alternativ dazu kann sich die Abschleppanbringung 54 an dem Anhänger befinden und mit dem Computer 32 über eine drahtgebundene Verbindung oder eine drahtlose Verbindung durch den Sendeempfänger 50 in Kommunikation stehen. Die Abschleppanbringung 54 an dem Anhänger kann betreibbar sein, um an eine Struktur des Fahrzeugs 30 anzukoppeln oder sich von dieser zu lösen. Alternativ dazu kann die Abschleppanbringung 54 manuell durch einen Insassen des Fahrzeugs 30 betreibbar sein.
3 ist ein Prozessflussdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 300 zum Steuern einer Ausgabe des Antriebsstrangs 58 veranschaulicht. In dem Speicher des Computers 32 ist eine Programmierung zum Durchführen der Schritte des Prozesses 300 gespeichert.
Der Prozess 300 beginnt in einem Block 305, in dem der Computer 32 eine Umgebungstemperatur empfängt. Das externe Thermometer 56 erkennt die Umgebungstemperatur und überträgt ein Signal durch das Kommunikationsnetzwerk 44 an den Computer 32.
In einem Block 310 bestimmt der Computer 32 als Nächstes einen ersten Temperaturschwellenwert und einen zweiten Temperaturschwellenwert. (Die Adjektive „erster“ und „zweiter“ werden in der gesamten vorliegenden Schrift als Identifikatoren verwendet und sollen keine Wichtigkeit oder Reihenfolge anzeigen.) Die Temperaturschwellenwerte können voreingestellte Werte sein und der Computer 32 kann die Temperaturschwellenwerte in seinem Speicher aufbewahren. Alternativ dazu können die Temperaturschwellenwerte auf der Umgebungstemperatur basieren. Zum Beispiel kann jeder der Temperaturschwellenwerte eine steigende Funktion der Umgebungstemperatur sein, z. B. T₁ = a₁×T_Umg + b₁ und T₂ = a₂×T_Umg + b₂, wobei T₁ der erste Temperaturschwellenwert ist; T₂ der zweite Temperaturschwellenwert ist, T_Umg die Umgebungstemperatur ist und a₁, b₁, a₂ und b₂ Konstanten sind. Die Konstanten a₁, b₁, a₂ und b₂ können durch Experimente bestimmt werden, bei denen die Motoren in Umgebungen mit hohen Umgebungsbedingungen laufen, um Ausfallbedingungen zu bestimmen. Für ein anderes Beispiel können Werte der Temperaturschwellenwerte in Lookup-Tabellen mit entsprechenden Werten der Umgebungstemperatur gespeichert werden. Die Werte der Temperaturschwellenwerte für jeden Wert der Umgebungstemperatur können durch Experimente bestimmt werden, bei denen die Motoren in Umgebungen mit hohen Umgebungsbedingungen laufen, um Ausfallbedingungen zu bestimmen. Der zweite Temperaturschwellenwert ist größer als der erste Temperaturschwellenwert; insbesondere, wenn die Temperaturschwellenwerte auf der Umgebungstemperatur basieren; ist für jeden Wert der Umgebungstemperatur der zweite Temperaturschwellenwert größer als der erste Temperaturschwellenwert.
Als Nächstes empfängt der Computer 32 in einem Block 315 eine Temperatur des Antriebsstrangs 58. Das Antriebsstrangthermometer 52 erkennt die Antriebsstrangtemperatur und überträgt ein Signal durch das Kommunikationsnetzwerk 44 an den Computer 32.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Entscheidungsblock 320, ob er Daten empfangen hat, die einen kritischen Zustand des Antriebsstrangs 58 angeben. Der kritische Zustand kann darin bestehen, dass die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den ersten Temperaturschwellenwert überschreitet, in anderen Worten, dass der Antriebsstrang 58 überhitzt. Wenn die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den ersten Temperaturschwellenwert nicht überschreitet, kehrt der Prozess 300 zum Block 315 zurück; das heißt, der Computer 32 überwacht weiter die Temperatur des Antriebsstrangs 58.
Wenn die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den ersten Temperaturschwellenwert überschreitet, bestimmt der Computer 32 als Nächstes in einem Entscheidungsblock 325, ob die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den zweiten Temperaturschwellenwert überschreitet. Wenn die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den zweiten Temperaturschwellenwert überschreitet, geht der Prozess 300 zu einem Block 335 über.
Wenn die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den zweiten Temperaturschwellenwert nicht überschreitet, begrenzt der Computer 32 als Nächstes in einem Block 330 die durch den Antriebsstrang 58 bereitgestellte Leistung auf eine erste Leistungsgrenze. Die erste Leistungsgrenze kann ein voreingestellter Leistungswert sein, gemessen in Einheiten von Energie pro Zeit, z. B. Pferdestärken, Watt usw. Alternativ dazu kann es sich bei der ersten Leistungsgrenze um einen Bruchteil handeln, der geringer als einer der von dem Antriebsstrang 58 angeforderten Leistung ist, z. B. 90 %. Die erste Leistungsgrenze kann experimentell bestimmt werden, z. B. durch ein Experiment zum Bestimmen, welcher Leistungspegel es typischerweise ermöglicht, dass der Antriebsstrang 58 mit einer Temperatur zwischen dem ersten und dem zweiten Temperaturschwellenwert weiter betrieben wird.
Wenn die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den zweiten Temperaturschwellenwert überschreitet, begrenzt der Computer 32 im Block 335 die durch den Antriebsstrang 58 bereitgestellte Leistung auf eine zweite Leistungsgrenze. Die zweite Leistungsgrenze kann ein voreingestellter Leistungswert sein, der geringer als der voreingestellte Wert der ersten Leistungsgrenze ist. Alternativ dazu kann es sich bei der zweiten Leistungsgrenze um einen Bruchteil handeln, der geringer als einer der von dem Antriebsstrang 58 angeforderten Leistung ist und geringer als der Bruchteil der ersten Leistungsgrenze ist, z. B. 75 %. Die zweite Leistungsgrenze kann experimentell bestimmt werden, z. B. durch ein Experiment zum Bestimmen, welcher Leistungspegel es typischerweise ermöglicht, dass der Antriebsstrang 58 mit einer Temperatur über dem zweiten Temperaturschwellenwert weiter betrieben wird.
Nach dem Block 330 oder Block 335 empfängt der Computer 32 in einem Block 340 eine Beschleunigungsanforderung. Für die Zwecke dieser Offenbarung bezieht sich „Beschleunigungsanforderung“ auf eine Anweisung an den Antrieb 34 für einen Beschleunigungspegel, ganz gleich, ob die Anweisung einen Beschleunigungswert beinhaltet oder implizit eine Beschleunigung fordert, indem z. B. ein erhöhter Geschwindigkeitswert gefordert wird. Die Beschleunigungsanforderung kann z. B. durch einen autonomen Fahralgorithmus, wie er bekannt ist, basierend auf Fahrbedingungen, wie etwa die unmittelbare Umgebung, andere Fahrzeuge und Objekte, Verkehrsregeln usw., erzeugt werden.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Entscheidungsblock 345, ob die Beschleunigungsanforderung über einem Beschleunigungsschwellenwert liegt. Bei dem Beschleunigungsschwellenwert kann es sich um einen Wert handeln, der in dem Speicher des Computers 32 gespeichert ist. Der Beschleunigungsschwellenwert kann so bestimmt werden, dass er Fahrereignissen entspricht, für die eine höhere Beschleunigung angefordert wird, wie etwa Auffahren auf eine Autobahnauffahrt, Abschließen des Überholens eines anderen Fahrzeugs, Ausweichen eines sich nähernden Fahrzeugs usw. Wenn die Beschleunigungsanforderung den Beschleunigungsschwellenwert nicht überschreitet, geht der Prozess 300 zu einem Block 355 über.
Wenn die Beschleunigungsanforderung den Beschleunigungsschwellenwert überschreitet, bestimmt der Computer 32 als Nächstes in einem Entscheidungsblock 350, ob die Beschleunigungsanforderung eine Energiegrenze überschreitet. Für die Zwecke dieser Offenbarung handelt es sich bei der Energiegrenze um eine Gesamtmenge von Energie über der ersten oder der zweiten Leistungsgrenze, die der Antriebsstrang 58 zuführen darf. Bei der Energiegrenze kann es sich um einen Wert, z. B. eine Messung in Einheiten der Energie, wie etwa Joule, handeln, der in dem Speicher des Computers 32 gespeichert ist. Die Energiegrenze kann durch Experimentieren bestimmt werden, z. B. durch ein Experiment zum Bestimmen einer Gesamtenergie über der Leistungsgrenze, die der Antriebsstrang 58 typischerweise zuführen kann, während er weiter betrieben wird, ohne Schaden an der Lebensspanne des Antriebsstrangs 58 zu verursachen. Wenn die Beschleunigungsanforderung die Energiegrenze überschreiten würde, geht der Prozess 300 zu einem Block 360 über.
Der Computer 32 stellt nach dem Entscheidungsblock 345, wenn die Beschleunigungsanforderung den Beschleunigungsschwellenwert nicht überschreitet, oder nach dem Entscheidungsblock 350, wenn die Beschleunigungsanforderung die Energiegrenze nicht überschreiten würde, im Block 355 Leistung von dem Antriebsstrang 58 bereit, auch wenn die Leistung die erste oder die zweite Leistungsgrenze (wie sie im Block 330 oder im Block 335 eingerichtet wurden) überschreitet. Nach dem Block 355 kehrt der Prozess 300 zu dem Block 315 zurück.
Wenn die Beschleunigungsanforderung die Energiegrenze überschreiten würde, begrenzt der Computer 32 nach dem Entscheidungsblock 350 in einem Entscheidungsblock 360 die durch den Antriebsstrang 58 bereitgestellte Leistung über der ersten oder der zweiten Leistungsgrenze auf die Energiegrenze. Wenn die Energiegrenze bereits überschritten wurde, begrenzt der Computer 32 die durch den Antriebsstrang 58 bereitgestellte Leistung auf die erste oder die zweite Leistungsgrenze. Wenn die Energiegrenze durch die Beschleunigungsanforderung überschritten werden wird, ermöglicht der Computer 32, dass der Antriebsstrang 58 Leistung über der ersten oder der zweiten Leistungsgrenze bis zu der Energiegrenze bereitstellt, begrenzt dann aber die durch den Antriebsstrang 58 bereitgestellte Leistung auf die erste oder zweite Leistungsgrenze. Nach dem Block 360 kehrt der Prozess 300 zu dem Block 315 zurück.
4 ist ein Prozessablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses 400 zum Planen einer Route basierend auf Antriebsstrangzuständen. In dem Speicher des Computers 32 ist eine Programmierung zum Durchführen der Schritte des Prozesses 400 gespeichert. In dem Prozess 400 handelt es sich bei dem Fahrzeug 30 um ein erstes Fahrzeug 30 in einer Kolonne, die ein oder mehrere zweite Fahrzeuge 90 beinhaltet. („Erster“ und „zweiter“ beziehen sich nicht notwendigerweise auf eine Anordnung innerhalb der Kolonne.) Eine „Kolonne“ ist eine Gruppe von Fahrzeugen 30, 90, die gemeinsam auf eine koordinierte Weise (z. B. in Bezug auf Geschwindigkeit, Kurs usw.) fahren. Die Fahrzeuge 30, 90 können miteinander über den Sendeempfänger 50 (wie in 2 gezeigt) in Kommunikation stehen und können ein drahtloses Ad-hoc-Netzwerk unter Verwendung von Standards und Protokollen für dezidierte Nahbereichskommunikationen (dedicated short-range communications - DSRC) bilden. Die Fahrzeuge 30, 90 können Nachrichten über bevorstehende Hindernisse, Ampeln usw.; beabsichtigte Aktionen usw. senden. Die Fahrzeuge 30, 90 in der Kolonne können Manöver, wie etwa Bremsen, über das Ad-hoc-Netzwerk koordinieren. Die Kommunikation und Koordination von Manövern, wie etwa des Bremsens, ermöglicht den Fahrzeugen 30, 90, näher aneinander zu fahren als Fahrzeuge, die sich nicht in einer Kolonne befinden.
Der Prozess 400 beginnt in einem Block 405, in dem der Computer 32 eine Anfrage für eine Route zu einem Zielort empfängt. Die Anfrage kann z. B. über eine Benutzereingabe empfangen werden.
Als Nächstes plant der Computer 32 In einem Block 410 eine Route zu dem Zielort. Der Computer 32 kann einen Routenplaner-Algorithmus, wie etwa den Dijkstra-Algorithmus, A*, D* und andere, wie sie bekannt sind, verwenden, um die erste Route zu erzeugen. Der Algorithmus kann die Fahrzeit, Fahrstrecke usw. minimieren.
Als Nächstes empfängt der Computer 32 in einem Block 415 eine Umgebungstemperatur. Das externe Thermometer 56 erkennt die Umgebungstemperatur und überträgt ein Signal durch das Kommunikationsnetzwerk 44 an den Computer 32.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Block 420 einen Temperaturschwellenwert. Der Temperaturschwellenwert kann ein voreingestellter Wert sein und der Computer 32 kann den Temperaturschwellenwert in seinem Speicher nachschlagen. Alternativ dazu kann der Temperaturschwellenwert auf der Umgebungstemperatur basieren. Zum Beispiel kann der Temperaturschwellenwert eine ansteigende Funktion der Umgebungstemperatur sein, z. B. T = a×T_Umg + b, wobei T der Temperaturschwellenwert ist; T_Umg die Umgebungstemperatur ist und a und b Konstanten sind. Die Konstanten a und b können durch Experimente bestimmt werden, bei denen die Motoren in Umgebungen mit hohen Umgebungsbedingungen laufen, um Ausfallbedingungen zu bestimmen. Für ein anderes Beispiel können Werte des Temperaturschwellenwerts in Lookup-Tabellen mit entsprechenden Werten der Umgebungstemperatur gespeichert werden. Die Werte des Temperaturschwellenwerts für jeden Wert der Umgebungstemperatur können durch Experimente bestimmt werden, bei denen die Motoren in Umgebungen mit hohen Umgebungsbedingungen laufen, um Ausfallbedingungen zu bestimmen.
Als Nächstes empfängt der Computer 32 in einem Block 425 eine Temperatur des Antriebsstrangs 58. Das Antriebsstrangthermometer 52 erkennt die Antriebsstrangtemperatur und überträgt ein Signal durch das Kommunikationsnetzwerk 44 an den Computer 32.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Entscheidungsblock 430, ob er Daten empfangen hat, die einen kritischen Zustand des Antriebsstrangs 58 angeben. Der kritische Zustand kann darin bestehen, dass die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den Temperaturschwellenwert überschreitet, in anderen Worten, dass der Antriebsstrang 58 überhitzt. Wenn die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den Temperaturschwellenwert nicht überschreitet, kehrt der Prozess 400 zum Block 425 zurück; das heißt, der Computer 32 überwacht weiter die Temperatur des Antriebsstrangs 58.
Wenn die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den Temperaturschwellenwert überschreitet, weist der Computer 32 als Nächstes in einem Block 435 das erste Fahrzeug 30 an, an die Seite zu fahren. Wenn der Computer 32 zum Beispiel den autonomem Fahralgorithmus verwendet, um den Antrieb 34, die Lenkung 38 und das Bremssystem 36 zum Bewegen des ersten Fahrzeugs 30 zu einer Standspur oder einer Seite einer Straße, auf der das erste Fahrzeug 30 fährt, und zum Verlangsamen und Anhalten des ersten Fahrzeugs 30 anzuweisen.
Als Nächstes empfängt der Computer 32 in einem Block 440 Kartendaten und Verkehrsdaten. Bei den Kartendaten handelt es sich typischerweise um herkömmliche Kartendaten, wie sie in einem Fahrzeugnavigationssystem bereitgestellt sind, und sie beinhalten typischerweise Daten über Straßenpositionen und -längen, lokale Verkehrsregelungen für die Straßen, topographische Daten usw. Der Computer 32 kann die Kartendaten über den Sendeempfänger 50 oder durch Nachschlagen der Kartendaten in dem Speicher empfangen. Die Verkehrsdaten können für eine bestimmte Straße oder ein bestimmtes Segment (z. B. eine Meile, zwei Meilen) einer Straße eine Anzahl von Fahrzeugen, Durchschnittsgeschwindigkeiten der Fahrzeuge auf der Straße oder dem Straßensegment, gegebenenfalls Verkehrsstörungen usw. beinhalten.
Als Nächstes erzeugt der Computer 32 in einem Block 445 eine Vielzahl von möglichen Routen von einem aktuellen Standort des ersten Fahrzeugs 30 zu dem Zielort. Der Computer 32 kann die möglichen Routen in dem Prozess unter Verwendung eines Routenplaner-Algorithmus, wie etwa den Dijkstra-Algorithmus, A*, D*, und anderer, wie sie bekannt sind, erzeugen.
Als Nächstes berechnet der Computer 32 in einem Block 450 basierend auf den Kartendaten und den Verkehrsdaten eine Ausführungsmetrik durch den Antriebsstrang 58 für die möglichen Routen. Für die Zwecke dieser Offenbarung handelt es sich bei „Ausführungsmetrik“ um einen Wert, der darstellt, wie stark der Antriebsstrang 58 während der Fahrt auf der Route arbeiten wird. Die Ausführungsmetrik kann ein Gesamtwert für die Route sein, ein Durchschnittswert für die Route oder ein Spitzenwert für die Route. Die Ausführungsmetrik kann z. B. ein Energieverbrauch, ein durchschnittlicher Leistungsverbrauch, eine durchschnittliche Wärmeerzeugungsrate, ein Spitzenleistungsverbrauch usw. sein. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist ein „vorhergesagter Energieverbrauch“ eine Schätzung durch den Computer 32 von einer Menge an Energie, die der Antriebsstrang 58 für das erste Fahrzeug 30 aufwenden wird, um eine Route zu fahren. Der vorhergesagte Energieverbrauch wird in Einheiten der Energie, wie etwa Joule, gemessen. Der Computer 32 kann den vorhergesagten Energieverbrauch berechnen, indem geschätzt wird, wieviel Beschleunigung das erste Fahrzeug 30 wahrscheinlich verwenden wird, um jede der möglichen Routen zu fahren, basierend auf Kreuzungen, an denen das erste Fahrzeug 30 anhalten werden muss, Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang Segmenten der möglichen Route, Abschnitte der möglichen Route, die bergauf führen usw. Zum Beispiel kann der Computer 32 diese Formel verwenden: $E = \sum_{l \in {25,35,45,55,65}} (I_{l} E_{B e s c h l \to l} + D_{l} E_{l}) + \sum_{i = 1}^{N} E_{G r a d} (g_{i})$
wobei / eine Geschwindigkeitsbegrenzung ist, I_l eine Anzahl von Kreuzungen auf der Route ist, an denen das erste Fahrzeug 30 vor einem Abschnitt mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung / anhalten wird, E_Beschl→l eine Menge an Energie zum Beschleunigen auf eine Geschwindigkeit / ist, D_l eine Strecke der Route mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung / ist, E_l eine Energie zum Beibehalten einer Geschwindigkeit / pro Streckeneinheit ist, i ein Index für jede Meile (oder einen anderes Streckensegment) entlang der Route ist, N eine Gesamtanzahl von Meilen (oder anderen Streckensegmenten) für die Route ist, g_i ein Gradient (d. h. Steilheit, gemessen z. B. in Winkeleinheiten, wie etwa Grad) bei Meile i ist und E_Grad eine zusätzliche Energie zum Hinauffahren der Steilheit für das Streckensegment über der Energie zum Fahren auf ebenem Boden für das Streckensegment ist. Die Terme E_Beschl→l, E_l und E_Grad können auf experimentellen Daten basieren, die während des Fahrens des ersten Fahrzeugs 30 gesammelt werden. Für ein anderes Beispiel handelt es sich für die Zwecke dieser Offenbarung bei dem „durchschnittlichen Leistungsverbrauch“ um eine Schätzung durch den Computer 32 einer durchschnittlichen Leistung, die der Antriebsstrang 58 über die Route erzeugen wird. Der durchschnittliche Leistungsverbrauch kann z. B. als der Energieverbrauch geteilt durch eine geschätzte Fahrzeit der Route berechnet werden. Alternativ dazu kann der durchschnittliche Leistungsverbrauch als ein Durchschnitts- oder quadratischer Mittelwert des erwarteten Leistungsverbrauchs z. B. bei einheitlich beabstandeten Punkten entlang der Route berechnet werden. Für ein anderes Beispiel handelt es sich für die Zwecke der Offenbarung bei der „durchschnittlichen Wärmeerzeugungsrate“ um eine Schätzung durch den Computer 32 der durch den Antriebsstrang pro Streckeneinheit oder Zeiteinheit entlang Route erzeugten Wärme. Die durchschnittliche Wärmeerzeugungsrate kann unter Verwendung einer ähnlichen Formel mit Termen berechnet werden, die durch Experimentieren, wie der Antriebsstrang 58 Wärme unter unterschiedlichen Fahrbedingungen, Straßenumgebungen, Verkehrsszenarien usw. erzeugt, bestimmt werden. Für ein anderes Beispiel handelt es sich für die Zwecke dieser Offenbarung bei dem „Spitzenleistungsverbrauch“ um eine Schätzung durch den Computer 32 einer maximalen Leistung, die der Antriebsstrang 58 während der Fahrt auf der Route erzeugen wird. Der Speicher des Computers 32 kann Leistungsverbrauchswerte für unterschiedliche Fahrszenarien speichern und der Computer 32 kann den Spitzenleistungsverbrauch berechnen, indem bestimmt wird, welches Fahrszenario, das entlang der Route auftritt, den höchsten Wert aufweist. Der Computer 32 kann die Ausführungsmetrik der möglichen Routen in dem Prozess unter Verwendung eines Routenplaner-Algorithmus, wie etwa des Dijkstra-Algorithmus, A*, D*, und anderer, wie sie bekannt sind, berechnen. Insbesondere kann die Ausführungsmetrik eine Metrik sein, die durch den Routenplaner-Algorithmus optimiert ist, oder sie kann eine Komponente einer durch den Routenplaner-Algorithmus optimierten Metrik sein.
Als Nächstes wählt der Computer 32 in einem Block 455 eine zweite Route unter den möglichen Routen aus, welche die niedrigste Ausführungsmetrik (oder den optimierten Wert einer Metrik, der die Ausführungsmetrik beinhaltet) aufweist und die erste Route zu der zweiten Route modifiziert. Die Ausführungsmetrik ist daher für die zweite Route niedriger als für die erste Route.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Entscheidungsblock 458, ob das Fahrzeug 30 als Mitglied einer Kolonne fährt. Der Mitgliederstatus in einer Kolonne kann in dem Speicher des Computers 32 gespeichert sein. Wenn das erste Fahrzeug 30 kein Mitglied einer Kolonne ist, geht der Prozess 400 zu einem Block 475 über.
Wenn das erste Fahrzeug 30 ein Mitglied einer Kolonne ist, bestimmt der Computer 32 als Nächstes in einem Entscheidungsblock 460, ob das erste Fahrzeug 30 einen Anhänger schleppt. Zum Beispiel kann der Computer 32 bestimmen, ob die Abschleppanbringung 54 angebracht ist. Wenn das erste Fahrzeug 30 keinen Anhänger schleppt, geht der Prozess 400 zu einem Block 470 über.
Wenn das erste Fahrzeug 30 einen Anhänger schleppt, weist der Computer 32 als Nächstes in einem Entscheidungsblock 465 an, dass die Abschleppanbringung 54 vom Anhänger gelöst wird. Alternativ dazu kann eine Nachricht zum Lösen des Anhängers an einen Insassen übertragen werden.
Als Nächstes oder nach dem Entscheidungsblock 460, wenn das erste Fahrzeug 30 keinen Anhänger schleppt, überträgt der Computer 32 im Block 470 über den Sendeempfänger 50 an eines der zweiten Fahrzeuge 90 eine Aufforderung, der zweiten Route zu folgen. Wenn das erste Fahrzeug 30 einen Anhänger schleppte, kann der Computer 32 auch eine Aufforderung übertragen, dass das zweite Fahrzeug 90 den Anhänger schleppen soll. Das erste Fahrzeug 30 kann sich derart bewegen, dass das zweite Fahrzeug 90 Raum zum Anbringen des Anhängers zur Verfügung hat; zum Beispiel kann das erste Fahrzeug 30 um eine voreingestellte Strecke vorwärtsfahren. Die voreingestellte Strecke kann in dem Speicher des Computers 32 gespeichert sein. Die voreingestellte Strecke kann basierend darauf gewählt werden, dass dem zweiten Fahrzeug 90 ausreichend Raum bereitgestellt wird, um parallel zwischen dem ersten Fahrzeug 30 und dem Anhänger zu parken.
Als Nächstes oder nach dem Entscheidungsblock 458, wenn das erste Fahrzeug 30 keiner Kolonne angehört, weist der Computer 32 in einem Block 475 an, dass das erste Fahrzeug 30 der zweiten Route zu folgen beginnt. Zum Beispiel kann der Computer 32 den autonomen Fahralgorithmus verwenden, um den Antrieb 34, die Lenkung 38 und das Bremssystem 36 anzuweisen, das erste Fahrzeug 30 entlang der zweiten Route zu fahren. Während dies geschieht, kann der Computer 32 zudem den vorstehend beschriebenen Prozess 300 und/oder den nachstehend beschriebenen Prozess 500 umsetzen.
Während der zweiten Route gefolgt wird, empfängt der Computer 32 als Nächstes in einem Block 480 eine Anzahl von Fahrzeugen, die dem ersten Fahrzeug 30 folgen. Die Anzahl der folgenden Fahrzeuge kann die zweiten Fahrzeuge 90 in der Kolonne mit dem ersten Fahrzeug 30 ausschließen, in anderen Worten, die Anzahl der folgenden Fahrzeuge kann nur Fahrzeuge beinhalten, die nicht in Zusammenhang mit der Kolonne stehen. Der Computer 32 kann Daten von den AV-Sensoren 46 empfangen und diese Daten interpretieren, um die Anzahl der folgenden Fahrzeuge unter Verwendung von bekannten Techniken zur Bildanalyse und/oder anderer Objekterkennungstechniken zu bestimmen.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Entscheidungsblock 485, ob die Anzahl der folgenden Fahrzeuge einen Schwellenwert für folgende Fahrzeuge, z. B. drei, überschreitet. Der Schwellenwert für folgende Fahrzeuge kann durch eine Benutzereingabe bestimmt werden oder ein voreingestellter Wert sein. Der voreingestellte Wert für den Schwellenwert für folgende Fahrzeuge kann auf der Überwachung von Kundenpräferenzen basieren. Wenn die Anzahl der folgenden Fahrzeuge den Schwellenwert für folgende Fahrzeuge nicht überschreitet, geht der Prozess 400 zu einem Entscheidungsblock 490 über.
Wenn die Anzahl der folgenden Fahrzeuge den Schwellenwert für folgende Fahrzeuge überschreitet, weist der Computer 32 als Nächstes in einem Block 490 das erste Fahrzeug 30 an, an die Seite zu fahren, bis die folgenden Fahrzeug an dem ersten Fahrzeug 30 vorbeigefahren sind. Zum Beispiel kann der Computer 32 den autonomem Fahralgorithmus verwenden, um den Antrieb 34, die Lenkung 38 und das Bremssystem 36 anzuweisen, das erste Fahrzeug 30 zu einer Standspur oder einer Seite einer Straße, auf der das erste Fahrzeug 30 fährt, zu bewegen, das erste Fahrzeug 30 zu verlangsamen und anzuhalten, zu warten, bis die folgenden Fahrzeug vorbeigefahren sind und das erste Fahrzeug 30 zurück auf die Straße zu beschleunigen.
Nach dem Entscheidungsblock 485, wenn die Anzahl der folgenden Fahrzeuge den Schwellenwert für folgende Fahrzeuge nicht überschreitet, oder nach dem Block 490 bestimmt der Computer 32, ob das erste Fahrzeug 30 am Zielort angekommen ist. Der Computer 32 kann z. B. GPS-Daten von den AV-Sensoren 46 verwenden, um den Standort des ersten Fahrzeugs 30 mit dem Standort des Zielorts zu vergleichen. Wenn sich das erste Fahrzeug 30 nicht an dem Zielort befindet, kehrt der Prozess 400 zu dem Block 475 zurück, um weiter der zweiten Route zu folgen. Wenn sich das Fahrzeug 30 an dem Zielort befindet, endet der Prozess 400.
5 ist ein Prozessablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses 500 zum Planen einer Route basierend auf Antriebsstrangzuständen. In dem Speicher des Computers 32 ist eine Programmierung zum Durchführen der Schritte des Prozesses 500 gespeichert.
Der Prozess 500 beginnt in einem Block 505, in dem der Computer 32 Sensordaten von den Belegungssensoren 48 empfängt. Bei den Sensordaten kann es sich um Bilder von Kameras, die auf die Sitze 42 gerichtet sind, Gewichtswerte von Gewichtssensoren in den Sitzen 42, binäre Signale von Sensoren, die erkennen, ob die Sitzgurte für die Sitze 42 angelegt oder abgerollt sind, usw. handeln.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Block 510 einen Belegungsstatus des Fahrzeugs 30 basierend auf den Sensordaten. Für die Zwecke dieser Offenbarung handelt es sich bei „Belegungsstatus“ um eine Klassifizierung, die auf der Anwesenheit, der Position, der Anzahl usw. von Insassen in der Fahrgastkabine 40 basiert. Zum Beispiel kann der Belegungsstatus einer von einem belegten Status, d. h. mindestens ein Insasse in der Fahrgastkabine 40, und einem unbelegten Status, d. h. null Insassen in der Fahrgastkabine 40, sein. Der Computer 32 verwendet die Sensordaten, um den Belegungsstatus zu bestimmen.
Zum Beispiel kann der Computer 32 einen Objekterkennungsalgorithmus zum Erkennen eines Insassen auf einem der Sitze 42 basierend auf Bildern von Kameras z. B. durch Vergleichen der Bilder mit Ausgangsbildern aufweisen. Für ein anderes Beispiel kann der Computer 32 ein Gewicht über einem Gewichtsschwellenwert von mindestens einem Gewichtssensor in einem der Sitze 42 empfangen. Der Gewichtsschwellenwert kann so gewählt sein, dass er niedrig genug ist, dass z. B. 99 % einer Gruppe von möglichen Insassen schwerer sind. Für ein anderes Beispiel gibt ein binäres Signal von einem Sensor in mindestens einem Sitzgurtschloss an, dass das Schloss geschlossen ist.
Als Nächstes empfängt der Computer 32 in einem Block 515 eine Umgebungstemperatur. Das externe Thermometer 56 erkennt die Umgebungstemperatur und überträgt ein Signal durch das Kommunikationsnetzwerk 44 an den Computer 32.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Block 520 einen Temperaturschwellenwert, wie in Bezug auf den Block 420 des Prozesses 400 vorstehend beschrieben ist.
Als Nächstes empfängt der Computer 32 in einem Block 525 eine Temperatur des Antriebsstrangs 58. Das Antriebsstrangthermometer 52 erkennt die Antriebsstrangtemperatur und überträgt ein Signal durch das Kommunikationsnetzwerk 44 an den Computer 32.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Entscheidungsblock 530, ob er Daten empfangen hat, die einen kritischen Zustand des Antriebsstrangs 58 angeben. Der kritische Zustand kann darin bestehen, dass die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den Temperaturschwellenwert überschreitet, in anderen Worten, dass der Antriebsstrang 58 überhitzt. Wenn die Temperatur des Antriebsstrangs 58 den Temperaturschwellenwert nicht überschreitet, kehrt der Prozess 500 zum Block 525 zurück; das heißt, der Computer 32 überwacht weiter die Temperatur des Antriebsstrangs 58.
Als Nächstes bestimmt der Computer 32 in einem Block 535 den Belegungsstatus. Der im Block 510 bestimmte Belegungsstatus kann in dem Speicher des Computers 32 gespeichert sein. Wenn es sich bei dem Belegungsstatus um den unbelegten Status handelt, geht der Prozess 500 zum Block 545 über.
Wenn es sich bei dem Belegungsstatus um den belegten Status handelt, passt der Computer 32 als Nächstes in einem Block 540 einen oder mehrere Parameter des Antriebsstrangs 58 an. Die Parameter sind Werte, die den Betrieb des Antriebsstrangs lenken, und beinhalten typischerweise Motordrehzahl, Zylinderabschaltung, Getriebeschaltzeit und einen Schwellenwert zum Schalten oder einen Schaltplan. Zum Beispiel kann der Computer 32 die Motordrehzahl erhöhen. Eine höhere Motordrehzahl kann im Fall eines Kühlmittellecks mehr Luft durch den Motor 60 als ein Ersatzkühlmittel pumpen. Die Motordrehzahl variiert während des Betriebs des Fahrzeugs 30, jedoch wird die Motordrehzahl über einen Standardwert für einen beliebigen Wert eines von dem Motor angeforderten Drehmoments hinaus erhöht. Für ein anderes Beispiel kann der Computer 32 die Zylinderabschaltung erhöhen, d. h. weniger Zylinder 64 in der Zündsequenz zünden, z. B. vier Zylinder 64 anstatt sechs Zylinder 64. Für ein anderes Beispiel kann der Computer 32 die Getriebeschaltzeit verringern. Der Computer 32 kann zum Beispiel den Druck in dem Hydrauliksystem für die Gangschaltung erhöhen. Die Zeit zum Gangschalten kann z. B. von 0,5 Sekunden auf 0,3 Sekunden verringert werden. Für ein anderes Beispiel kann der Computer 32 die Schwellenwerte zum Schalten des Schaltplans anpassen, um die Motordrückung zu erhöhen, d. h. Senken der Motordrehzahl oder Erhöhen des Gangs für ein gegebenes angefordertes Drehmoment. Für eine gegebene Beschleunigungsanforderung kann der Schwellenwert zum Schalten eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 30 sein und davon abhängen, ob es sich bei dem Schalten um ein Aufwärts- oder ein Abwärtsschalten handelt. Nach dem Block 540 endet der Prozess 500.
Wenn es sich bei dem Belegungsstatus um den unbelegten Status handelt, passt der Computer 32 im Block 545 einen oder mehrere Parameter des Antriebsstrangs 58 an einen extremeren Wert als für den belegten Status, d. h. als in dem Block 540, an. Der extremere Wert kann das/die NVH in der Fahrgastkabine 40 erhöhen, allerdings enthält die Fahrgastkabine 40 keine Insassen, die das/die erhöhte NVH erfahren würden. Zum Beispiel kann der Computer 32 die Motordrehzahl für den unbelegten Status in einem höheren Maße erhöhen als für den belegten Status. Für ein anderes Beispiel kann der Computer 32 die Zylinderabschaltung für den unbelegten Status in einem höheren Maße erhöhen als für den belegten Status, z. B. vier Zylinder 64 anstatt sechs Zylinder 64. Für ein anderes Beispiel kann der Computer 32 die Getriebeschaltzeit für den unbelegten Status in einem höheren Maße verringern als für den belegten Status, z. B. von 0,5 Sekunden auf 0,2 Sekunden, was die Reibungswärme reduziert, die während der Schaltung erzeugt wird, und zu einer größeren NVH-Drehmomentstörung führt. Für ein anderes Beispiel kann der Computer 32 die Schwellenwerte zum Schalten des Schaltplans anpassen, um die Motordrückung für den unbelegten Status in einem höheren Maße zu erhöhen als für den belegten Status. Nach dem Block 545 endet der Prozess 500.
Im Allgemeinen können die beschriebenen Rechensysteme und/oder -vorrichtungen ein beliebiges aus einer Reihe von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich unter anderem Versionen und/oder Varianten der Sync®-Anwendung von Ford, AppLink/Smart Device Link Middleware, der Betriebssysteme Microsoft Automotive®, Microsoft Windows®, Unix (z. B. das Betriebssystem Solaris®, vertrieben durch die Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien), AIX UNIX, vertrieben durch International Business Machines in Armonk, New York, Linux, Mac OSX und iOS, vertrieben durch die Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, BlackBerry OS, vertrieben durch die Blackberry, Ltd. in Waterloo, Kanada, und Android, entwickelt von der Google, Inc. und der Open Handset Alliance, oder der Plattform QNX® CAR für Infotainment, angeboten von QNX Software Systems. Zu Beispielen für Rechenvorrichtungen gehören u. a. ein bordeigener Fahrzeugcomputer, ein Computerarbeitsplatz, ein Server, ein Desktop-, Notebook-, Laptop- oder Handcomputer oder ein anderes Rechensystem und/oder eine andere Rechenvorrichtung.
Rechenvorrichtungen beinhalten im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die oben aufgeführten, ausführbar sein können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, welche unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, einschließlich unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Matlab, Simulink, Stateflow, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine zusammengestellt und ausgeführt werden, wie beispielsweise der Java Virtual Machine, der Dalvik Virtual Machine oder dergleichen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, einschließlich eines oder mehrerer der hier beschriebenen Prozesse. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeichert sind.
Ein computerlesbares Medium (auch als vom Prozessor lesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nichttransitorisches (z. B. physisches) Medium, das an der Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die von einem Computer (z. B. von einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Zu nichtflüchtigen Medien können zum Beispiel Bild- und Magnetplatten und sonstige dauerhafte Speicher gehören. Flüchtige Medien können beispielsweise einen dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM) beinhalten, der in der Regel einen Hauptspeicher darstellt. Derartige Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, darunter Koaxialkabel, Kupferdraht und Glasfaser, einschließlich der Drähte, die einen mit einem Prozessor einer ECU verbundenen Systembus umfassen. Zu gängigen Formen computerlesbarer Medien gehören zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das von einem Rechner gelesen werden kann.
Datenbanken, Datenbestände oder sonstige Datenspeicher, die hier beschrieben sind, können unterschiedliche Arten von Mechanismen zum Speichern von, Zugreifen auf und Abrufen von unterschiedlichen Arten von Daten beinhalten, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, einer Gruppe von Dateien in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, eines relationalen Datenbankverwaltungssystem (relational database management system - RDBMS) usw. Jeder dieser Datenspeicher ist im Allgemeinen in einer Rechenvorrichtung beinhaltet, welche ein Computerbetriebssystem, wie etwa eines der oben aufgeführten, verwendet, und es wird auf eine oder mehrere mögliche Weisen über ein Netzwerk darauf zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugegriffen werden, und es kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien beinhalten. Ein RDBMS setzt im Allgemeinen die strukturierte Abfragesprache (Structured Query Language - SQL) zusätzlich zu einer Sprache zum Erstellen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Abläufe ein, wie etwa die vorstehend erwähnte PL/SQL-Sprache.
In einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Servern, PCs usw.) umgesetzt sein, die auf diesen zugeordneten computerlesbaren Speichermedien (z. B. Platten, Speicher usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige Anweisungen umfassen, die zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen auf computerlesbaren Medien gespeichert sind.
In den Zeichnungen kennzeichnen die gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente. Ferner könnten manche oder alle dieser Elemente geändert werden. Hinsichtlich der hier beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken etc. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Reihenfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch so umgesetzt werden könnten, dass die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der hier beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich zudem, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte hier beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders gesagt, dienen hier die Beschreibungen von Prozessen dem Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Ansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung der Veranschaulichung und nicht der Einschränkung dient. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei denen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, werden dem Fachmann beim Lesen der vorstehenden Beschreibung ersichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung festgelegt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche in Zusammenhang mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu denen solche Ansprüche berechtigen. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass es hinsichtlich der hier erläuterten Techniken zukünftige Entwicklungen geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Erfindung modifiziert und variiert werden kann und ausschließlich durch die folgenden Ansprüche eingeschränkt wird.
Allen in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine und gewöhnliche Bedeutung zukommen, wie sie vom Fachmann aufgefasst wird, es sei denn, es wird ausdrücklich etwas anderes angegeben. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel wie etwa „ein“, „einer“, „eine“, „der“, „die“, „das“ etc. dahingehend auszulegen, dass ein oder mehrere der aufgeführten Elemente genannt werden, sofern ein Anspruch nicht eine ausdrücklich gegenteilige Einschränkung enthält. Die Verwendung von „als Reaktion auf“ und „nach dem Bestimmen“ gibt eine kausale Beziehung an, nicht nur eine rein temporale Beziehung.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben, und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie vielmehr der Beschreibung als der Einschränkung dienen soll. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und die Offenbarung kann anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.

Claims

Verfahren, das Folgendes umfasst: Begrenzen von durch einen Antriebsstrang bereitgestellter Leistung auf eine Leistungsgrenze als Reaktion auf Daten, die einen kritischen Zustand des Antriebsstrangs angeben; und Bereitstellen von Leistung von dem Antriebsstrang über der Leistungsgrenze als Reaktion auf eine Anforderung für eine Beschleunigung über einem Beschl eunigungsschwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Begrenzen von durch den Antriebsstrang bereitgestellter Leistung über der Leistungsgrenze auf eine Energiegrenze.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Leistungsgrenze um einen Bruchteil handelt, der geringer als einer der Leistung ist, die von dem Antriebsstrang angefordert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Leistungsgrenze ein voreingestellter Leistungswert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem kritischen Zustand um eine Temperatur des Antriebsstrangs handelt, die einen Temperaturschwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei es sich bei der Leistungsgrenze um einen Bruchteil handelt, der geringer als einer der Leistung ist, die von dem Antriebsstrang angefordert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Temperaturschwellenwert ein erster Temperaturschwellenwert ist und das Verfahren ferner Begrenzen von durch den Antriebsstrang bereitgestellter Leistung auf einen voreingestellten Leistungswert als Reaktion auf Daten, die angeben, dass die Temperatur des Antriebsstrangs einen zweiten Temperaturschwellenwert überschreitet, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der zweite Temperaturschwellenwert über dem ersten Temperaturschwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Bruchteil ein erster Bruchteil ist und der Temperaturschwellenwert ein erster Temperaturschwellenwert ist und das Verfahren ferner Begrenzen von durch den Antriebsstrang bereitgestellter Leistung auf einen zweiten Bruchteil der von dem Antriebsstrang angeforderten Leistung als Reaktion auf Daten, die angeben, dass die Temperatur des Antriebsstrangs den zweiten Temperaturschwellenwert überschreitet, umfasst, wobei der zweite Bruchteil geringer als der erste Bruchteil ist und der zweite Temperaturschwellenwert größer als der erste Temperaturschwellenwert ist.
Das Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend Bestimmen des Temperaturschwellenwerts basierend auf einer Umgebungstemperatur.
Computer, der zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-10 programmiert ist.
Fahrzeug, umfassend den Computer nach Anspruch 11 und den Antriebsstrang.