DE102018117633A1 - Verfahren zum durchführen eines regenerativen bremsens in einem mildhybridsystem - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Durchführen eines regenerativen Bremsens eines Mildhybridsystems kann aufweisen: wenn eine Bremse betrieben wird, während ein das Mildhybridsystem aufweisendes Fahrzeug fährt, Durchführen des regenerativen Bremsens (S30) nur in einem Zustand, in welchem ein Raddrehmoment um einen Schwellenwert (a) größer ist als ein Kupplung-Lastdrehmoment, um ein Auftreten eines abnormen Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustands während des regenerativen Bremsens zu verhindern.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 29. November 2017 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Anmelde-Nr. 10-2017-0161691 , deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme für alle Zwecke hierin einbezogen ist.
  • Hintergrund
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Mildhybridsystem. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Durchführen eines regenerativen Bremsens in einem Mildhybridsystem.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • 1A ist ein Strukturdiagramm eines Vollhybridelektrofahrzeugs (Voll-HEV, wobei HEV abgeleitet ist vom Englischen „hybrid electric vehicle“). 1 B ist ein Strukturdiagramm eines Mildhybridsystems. 1A und 1B zeigen einen Unterschied zwischen dem Voll-HEV und dem Mildhybridsystem.
  • Unter Bezugnahme auf 1A und 1 B soll das Mildhybridsystem, im Gegenteil zum Voll-HEV, einen Verbrennungsmotor gemeinsam mit einem Riemen, welcher mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, während eines regenerativen Bremsens antreiben, um mit einem Mildhybrid-Startergenerator (auch Mildhybrid-Starter-&-Generator, abgekürzt MHSG) Energie zu erzeugen. Der Riemen kann weggelassen werden, wenn der MHSG direkt mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist.
  • Wie oben beschrieben ist das Mildhybridsystem systemisch von dem Voll-HEV verschieden, so dass während des regenerativen Bremsens ein Getriebeverbindungszustand in dem Mildhybridsystem ebenfalls verschieden von demjenigen in dem Voll-HEV ist.
  • Das Voll-HEV kann, ungeachtet der Drehzahl (Umdrehungen pro Minute, RPM) eines Verbrennungsmotors, ein regeneratives Bremsen durch Lösen einer Verbrennungsmotorkupplung zu einer Zeit, wenn das regenerative Bremsen startet, durchführen. Das Voll-HEV kann eine Antriebskraft an einen Elektromotor liefern, nachdem das regenerative Bremsen beendet ist, so dass das regenerative Bremsen sogar in einem Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustand durchgeführt werden kann.
  • Da im Gegensatz dazu ein Getriebe und ein Verbrennungsmotor des Mildhybridsystems während des regenerativen Bremsens direkt verbunden sind, wirkt der Verbrennungsmotor als Reibung (z.B. mitgeschleppte Last) während des regenerativen Bremsens, so dass der Verbrennungsmotor schlimmstenfalls möglicherweise abgeschaltet wird.
  • Da eine Hauptleistungsquelle des Mildhybridsystems der Verbrennungsmotor ist, kann eine Fahrleistungsfähigkeit erheblich beeinträchtigt werden, wenn der Verbrennungsmotor aufgrund des regenerativen Bremsens abgeschaltet wird. Wenn ein Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, ist ein normales Fahren eines Fahrzeugs nicht möglich, so dass eine Durchführungsbedingung für ein regeneratives Bremsen in dem Mildhybridsystem anders als diejenige für das regenerative Bremsen in dem Voll-HEV festgelegt werden sollte.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist auf ein Verfahren zum Durchführen eines regenerativen Bremsens bzw. rekuperativen Bremsens / Rekuperationsbremsens (nachfolgend nur noch durch „regeneratives Bremsen“ bezeichnet) in einem Mildhybridsystem gerichtet. Das Verfahren ist in der Lage, eine Fahrzeugfahrleistungsfähigkeit (z.B. Fahrleistung und/oder Fahrverhalten des Fahrzeugs) beizubehalten, sogar wenn ein regeneratives Bremsen durchgeführt wird, durch Setzen einer Durchführungsbedingung zum Verhindern eines (Verbrennungsmotor-)Abschaltens während des regenerativen Bremsens auf der Grundlage einer Charakteristik des Mildhybridsystems.
  • Weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung können anhand der nachfolgenden Beschreibung verstanden werden und werden unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ersichtlich. Außerdem kann es den Fachmännern in der Technik, zu welcher die vorliegende Erfindung gehört, ersichtlich werden, dass die Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung durch die beanspruchten Mittel und Kombinationen daraus realisiert werden können.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Durchführen eines regenerativen Bremsens eines Mildhybridsystems offenbart. Das Verfahren weist auf: wenn eine Bremse betrieben (z.B. betätigt) wird, während ein das Mildhybridsystem aufweisendes Fahrzeug fährt, Durchführen des regenerativen Bremsens nur in einem Zustand, in welchem ein Raddrehmoment (z.B. Antriebsraddrehmoment) um einen Schwellenwert größer ist als ein Kupplung-Lastdrehmoment, damit (z.B. so dass) ein Auftreten eines abnormen Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustands während des regenerativen Bremsens verhindert wird.
  • In einem Beispiel kann das Kupplung-Lastdrehmoment als die Summe aus einem Lastdrehmoment eines Mildhybrid-Startergenerators (MHSG) und einem Drehmoment einer Verbrennungsmotorreibung berechnet werden.
  • In einem Beispiel kann das Verfahren ferner aufweisen: bevor das Raddrehmoment und das Kupplung-Lastdrehmoment verglichen werden, Ermitteln einer Fahrzeugfahrbedingung, Ermitteln, ob ein Leistungselektronik-Teil (kurz: PE-Teil, wobei PE vom Englischen „power electronics“ abgeleitet ist) normal ist (z.B. einen normalen Betrieb zeigt), und Ermitteln, ob eine Verbrennungsmotorreibung stabilisiert ist (z.B. sich auf ein stabiles Niveau eingependelt hat).
  • In einem Beispiel kann das Verfahren ferner aufweisen: Deaktivieren des regenerativen Bremsens, wenn irgendeines der Ermittlungsergebnisse hinsichtlich der Fahrzeugfahrbedingung, hinsichtlich, ob der PE-Teil normal ist, und hinsichtlich, ob die Verbrennungsmotorreibung stabilisiert ist, negativ ist.
  • In einem Beispiel kann die Ermittlung der Fahrzeugfahrbedingung aufweisen: Ermitteln, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drehzahl (RPM) über oder höher als zugehörige vorbestimmte Werte sind, Ermitteln, ob ein Ladezustand (SOC) einer Hochvoltbatterie niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und Ermitteln, ob eine Kupplung sich in einem Geschlossen-Zustand (z.B. Eingerückt- bzw. Im-Eingriff-Zustand) befindet. Wenn irgendeines dieser Ermittlungsergebnisse negativ ist, kann das Deaktivieren des regenerativen Bremsens durchgeführt werden.
  • In einem Beispiel kann die Ermittlung, ob der PE-Teil normal ist, aufweisen: Ermitteln, ob ein MHSG normal arbeitet (z.B. einen normalen Betrieb zeigt), Ermitteln, ob ein Riemen des MHSGs abgenutzt ist, und Ermitteln, ob eine Hochvoltbatterie normal arbeitet (z.B. einen normalen Betrieb zeigt). Wenn irgendeines dieser Ermittlungsergebnisse negativ ist, kann das Deaktivieren des regenerativen Bremsens durchgeführt werden.
  • In einem Beispiel kann die Ermittlung, ob die Verbrennungsmotorreibung stabilisiert ist, aufweisen: Ermitteln, ob ein Wassertemperaturwert, eine kumulierte Laufleistung (z.B. kumulierter Kilometerstand) und eine Zeit nach dem Verbrennungsmotorstart oberhalb oder größer als zugehörige Referenzwerte sind. Wenn irgendeines dieser Ermittlungsergebnisse negativ ist, kann das Deaktivieren des regenerativen Bremsens durchgeführt werden.
  • Figurenliste
    • 1A ist ein Strukturdiagramm eines Voll-HEVs, und 1B ist ein Strukturdiagramm eines Mildhybridsystems.
    • 2 ist ein Diagramm (Graph), welches eine Wahrscheinlichkeit eines Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustands gemäß einem Raddrehmoment und einem Kupplung-Lastdrehmoment während eines regenerativen Bremsens darstellt.
    • 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Durchführen eines regenerativen Bremsens in einem Mildhybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
  • Nachstehend wird ein Verfahren zum Durchführen eines regenerativen Bremsens bzw. rekuperativen Bremsens / Rekuperationsbremsens in einem Mildhybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Wo sich jedoch herausstellte, dass bekannte Funktionen und Strukturen den Kern der vorliegenden Offenbarung unnötigerweise undeutlich machen könnten, wurde eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen.
  • In einem Hybridfahrzeug (z.B. einem Hybridkraftfahrzeug, insbesondere Hybridpersonenkraftfahrzeug) ist eine Regeneratives-Bremsen-Funktion eine Kernfunktion zum Erzielen einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz. Nachdem elektrische Energie durch regeneratives Bremsen zurückgewonnen wurde, wird ein Elektromotor unter Verwendung von überschüssiger elektrischer Energie angetrieben, so dass die Kraftstoffeffizienz verbessert werden kann.
  • Anders als in dem Voll-HEV wirken infolge eines systemischen Unterschieds zwischen dem Mildhybridsystem und einem Voll-HEV jedoch ein Verbrennungsmotor und ein MHSG des Mildhybridsystems als Lasten während des regenerativen Bremsens.
  • Wenn ferner der Verbrennungsmotor und der MHSG durch einen Riemen verbunden sind, kann eine Drehmomentübertragung nicht gleichmäßig sein, wenn der Riemen abgenutzt ist.
  • Da das Mildhybridsystem direkt mit einem Rad und dem Verbrennungsmotor verbunden ist, wird gemäß einem Kupplungsreibungsniveau während des regenerativen Bremsens ermittelt, ob ein regeneratives Bremsen durchgeführt wird. Wenn ein Fehler beim Berechnen des Kupplungsreibungsniveaus auftritt, kann eine gefährliche Situation auftreten, bei der der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird und ein Fahrzeug folglich gestoppt wird.
  • Wenn das regenerative Bremsen nicht normal durchgeführt wird, kann eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz nicht erzielt werden. Außerdem kann ein Phänomen, wie zum Beispiel ein Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustand und dergleichen, auftreten, so dass eine Unzufriedenheit des Kunden und eine Verschlechterung der Absetzbarkeit / Vermarktbarkeit versursacht werden.
  • Anders als für das Voll-HEV ist daher das Vorsehen einer Regeneratives-Bremsen-Durchführungsbedingung für das Mildhybridsystem erforderlich.
  • Das Mildhybridsystem befindet sich in einem Zustand, in welchem eine Radantriebskraft während des regenerativen Bremsens den Verbrennungsmotor antreibt. Der MHSG, welcher mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, erzeugt Elektrizität, um eine Antriebskraft des Rads in elektrische Energie umzuwandeln. Da eine Verbrennungsmotorreibung (z.B. im Verbrennungsmotor hervorgerufene Reibung) und eine Last eines MHSGs erhöht sind, ist eine Kraft des Rads, welche zum Antreiben des Verbrennungsmotors erforderlich ist, erhöht.
  • Daher ist es erforderlich, dass das Mildhybridsystem während des regenerativen Bremsens Lasten, welche aus der Verbrennungsmotorreibung resultieren, und Lasten von PE-Teilen ermittelt.
  • Wenn die Antriebskraft des Rads niedriger ist als das Kupplungsreibungsniveau, wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und ist das Fahrzeug in einem Stopp-Zustand. Daher prognostiziert das Mildhybridsystem eine Reibung (einschließlich der Last eines MHSGs), welche auf einer Kupplung während des regenerativen Bremsens anliegen kann. Wenn das Mildhybridsystem sich nicht in einem Zustand, in dem die Reibung prognostiziert wird, befindet, kann ein Durchführen des regenerativen Bremsens gefährlich sein (siehe 2).
  • Das Kupplungsreibungsniveau sollte unter Berücksichtigung einer Verbrennungsmotortemperatur, eines MHSG-Riemen-Zustands, einer kumulierten Laufleistung (z.B. kumulierte Fahrzeuglaufleistung (bspw. Fahrzeuggesamtkilometerstand)), einer MHSG-Diagnoseinformation und dergleichen ermittelt werden.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Durchführen eines regenerativen Bremsens in einem Mildhybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Unter Bezugnahme auf 3 weist das Verfahren zum Durchführen des regenerativen Bremsens in einem Mildhybridsystem auf: Betreiben (z.B. Betätigen) einer Bremse (S10), Ermitteln einer Regeneratives-Bremsen-Durchführungsbedingung (S20), Durchführen (S30) des regenerativen Bremsens gemäß dem Ergebnis des Ermittlungsschritts, und Deaktivieren des regenerativen Bremsens (S40).
  • In der vorliegenden Erfindung weist der Schritt des Ermittelns der Regeneratives-Bremsen-Durchführungsbedingung (S20) zum Beispiel auf: Ermitteln, ob eine Fahrzeugfahrbedingung (z.B. Fahrzeugbetriebsbedingung) erfüllt ist (S21), Ermitteln, ob ein Leistungselektronik-Teil (PE-Teil) normal ist (S22), Ermitteln, ob eine Verbrennungsmotorreibung stabilisiert ist (S23), Berechnen eines Lastdrehmoments eines MHSGs, welches zur Energieerzeugung erforderlich ist (S24), und Vergleichen eines Raddrehmoments mit einem Kupplung-Lastdrehmoment, welches durch Addieren des Lastdrehmoments des MHSGs und eines Drehmoments der Verbrennungsmotorreibung berechnet wird, um zu ermitteln, ob das regenerative Bremsen durchzuführen ist bzw. durchgeführt werden soll (S25). Mit anderen Worten ist diese Ermittlung (S25) eine Ermittlung, ob das Raddrehmoment abzüglich des Kupplung-Lastdrehmoments über einem oder größer als ein Referenzwert (a) ist.
  • Der Schritt des Ermittelns der Erfüllung der Fahrzeugfahrbedingung (S21) weist hier auf Ermitteln, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drehzahl (RPM) jeweilig größer als zugehörige vorbestimmte Werte (A) und (B) oder oberhalb dieser sind, Ermitteln, ob ein Ladezustand (SOC) einer Hochvoltbatterie niedriger als ein vorbestimmter Wert (C) ist, und Ermitteln, ob die Kupplung sich in einem Geschlossen-Zustand (z.B. Eingerückt- bzw. Im-Eingriff-Zustand) befindet. Wenn irgendeines dieser Ermittlungsergebnisse negativ ist, wird das Deaktivieren des regenerativen Bremsens (S40) durchgeführt. Wenn beispielsweise der SOC der Hochvoltbatterie höher als ein vorbestimmter Wert (C) ist oder über diesem liegt, wird das regenerative Bremsen deaktiviert, um ein Überhitzen der Hochvoltbatterie, welches durch ein Überladen resultiert, zu verhindern.
  • Der Schritt des Ermittelns, ob der PE-Teil normal ist (S22), ermittelt Fehlfunktionen des PE-Teils und eines Riemens. Der Schritt des Ermittelns, ob der PE-Teil normal ist (S22), weist auf Ermitteln, ob der MHSG normal arbeitet, Ermitteln, ob ein Riemen des MHSGs abgenutzt ist und Ermitteln, ob die Hochvoltbatterie normal arbeitet. Wenn irgendeines dieser Ermittlungsergebnisse negativ ist, wird das Deaktivieren des regenerativen Bremsens (S40) durchgeführt. Wenn beispielsweise der Riemen abgenutzt ist, ist eine Energierückgewinnung aufgrund von Schlupf und dergleichen schwierig. Es besteht eine Möglichkeit eines Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustands aufgrund einer erhöhten Last, welche aus dem abgenutzten Riemen resultiert, so dass das regenerative Bremsen deaktiviert wird. Da ferner ein ungewolltes Drehmoment des MHSGs erzeugt wird, wenn der MHSG abnormal arbeitet, und somit eine Möglichkeit eines Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustands besteht, wird das regenerative Bremsen deaktiviert. Wenn die Hochvoltbatterie abnormal arbeitet, kann ein Überhitzen der Hochvoltbatterie durch auf einem Berechnungsfehler des SOC basierendes Aufladen verursacht werden, so dass das regenerative Bremsen deaktiviert wird.
  • Das Ermitteln, ob eine Verbrennungsmotorreibung stabilisiert ist (S23), weist auf Ermitteln, ob ein Wassertemperaturwert (z.B. Motorkühlwassertemperaturwert), eine kumulierte Laufleistung (z.B. kumulierter Kilometerstand) und eine Zeit nach dem Verbrennungsmotorstart (z.B. eine Zeitdauer, welche seit dem Start des Verbrennungsmotors verstrichen ist) jeweilig größer als zugehörige Referenzwerte (D), (E) und (F) oder oberhalb dieser sind. Wenn irgendeines dieser Ermittlungsergebnisse negativ ist, wird das regenerative Bremsen deaktiviert. Der Grund für das Ermitteln der Verbrennungsmotorreibungsstabilisierung ist, dass in einem Anfangsbetriebszustand nach einem Starten oder dann, wenn eine Verbrennungsmotortemperatur niedrig ist, die Verbrennungsmotorreibung abnormal groß werden kann. Wenn eine kumulierte Laufleistung eines Verbrennungsmotors niedrig ist, hat sich die Verbrennungsmotorreibung noch nicht stabilisiert (z.B. auf ein stabiles Niveau eingependelt).
  • Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen abnormalen Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustand während des regenerativen Bremsens zu verhindern, indem das regenerative Bremsen nur dann durchgeführt wird, wenn ein Raddrehmoment um einen Schwellenwert oder mehr größer ist als ein Kupplung-Lastdrehmoment.
  • Ferner ist es gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung möglich, einen Fahrer dazu zu bewegen, PE-Teile zu überprüfen und zu reparieren, indem eine Wartungsleuchte zum Leuchten gebracht wird, wenn ein regeneratives Bremsen nicht durchgeführt werden kann.
  • Weiter ist es gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung möglich, eine Fahrzeugfahrleistungsfähigkeit beizubehalten, indem ein Abschalten eines Verbrennungsmotors während des regenerativen Bremsens eines Mildhybridsystems verhindert wird.
  • Wie oben beschrieben ist es gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung möglich, sogar wenn ein regeneratives Bremsen durchgeführt wird, die Fahrzeugfahrleistungsfähigkeit beizubehalten, indem eine Durchführungsbedingung zum Verhindern eines Abschaltens eines Verbrennungsmotors während des regenerativen Bremsens auf der Grundlage einer Charakteristik des Mildhybridsystems vorgesehen wird.
  • Die hierin offenbarten Ausführungsformen und die beigefügten Zeichnungen werden lediglich zum Zweck des einfachen Beschreibens des technischen Wesens der vorliegenden Erfindung verwendet und sind nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Erfindung, welcher in den angefügten Ansprüchen definiert ist, zu beschränken. Die Fachmänner werden daher verstehen, dass zahlreiche Modifikationen und andere äquivalente Ausgestaltungen hergeleitet werden können, ohne dabei vom Umfange der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 1020170161691 [0001]

Claims (7)

  1. Verfahren zum Durchführen eines regenerativen Bremsens eines Mildhybridsystems, das Verfahren aufweisend: wenn eine Bremse betrieben wird, während ein das Mildhybridsystem aufweisendes Fahrzeug fährt, Durchführen des regenerativen Bremsens (S30) nur in einem Zustand, in welchem ein Raddrehmoment um einen Schwellenwert (a) größer ist als ein Kupplung-Lastdrehmoment, um ein Auftreten eines abnormen Verbrennungsmotor-abgeschaltet-Zustands während des regenerativen Bremsens zu verhindern.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kupplung-Lastdrehmoment als die Summe aus einem Lastdrehmoment eines Mildhybrid-Startergenerators (MHSG) und einem Drehmoment von Verbrennungsmotorreibung berechnet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: bevor das Raddrehmoment und das Kupplung-Lastdrehmoment verglichen werden (S25), Ermitteln einer Fahrzeugfahrbedingung (S21), Ermitteln, ob ein Leistungselektronik-Teil normal ist (S22), und Ermitteln, ob eine Verbrennungsmotorreibung stabilisiert ist (S23).
  4. Verfahren nach Anspruch 3, ferner aufweisend: Deaktivieren des regenerativen Bremsens (S40), wenn ein Ergebnis von irgendeinem von dem Ermitteln der Fahrzeugfahrbedingung (S21), dem Ermitteln, ob der Leistungselektronik-Teil normal ist (S22), und dem Ermitteln, ob die Verbrennungsmotorreibung stabilisiert ist (S23), negativ ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei: das Ermitteln der Fahrzeugfahrbedingung (S21) aufweist Ermitteln, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drehzahl (RPM) höher als zugehörige vorbestimmte Werte (A, B) sind, Ermitteln, ob ein Ladezustand (SOC) einer Hochvoltbatterie niedriger als ein vorbestimmter Wert (C) ist, und Ermitteln, ob eine Kupplung sich in einem Geschlossen-Zustand befindet, und Deaktivieren des regenerativen Bremsens (S40), wenn ein Ergebnis von irgendeinem von dem Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahl höher als zugehörige vorbestimmte Werte (A, B) sind, dem Ermitteln, ob der Ladezustand (SOC) der Hochvoltbatterie niedriger als der vorbestimmte Wert (C) ist, und dem Ermitteln, ob die Kupplung sich in dem Geschlossen-Zustand befindet, negativ ist.
  6. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 3 bis 5, wobei: das Ermitteln, ob der Leistungselektronik-Teil normal ist (S22), aufweist Ermitteln, ob ein Mildhybrid-Startergenerator (MHSG) normal arbeitet, Ermitteln, ob ein Riemen des Mildhybrid-Startergenerators abgenutzt ist, und Ermitteln, ob eine Hochvoltbatterie normal arbeitet, und Deaktivieren des regenerativen Bremsens (S40), wenn ein Ergebnis von irgendeinem von dem Ermitteln, ob der Mildhybrid-Startergenerator (MHSG) normal arbeitet, dem Ermitteln, ob der Riemen des Mildhybrid-Startergenerators abgenutzt ist, und dem Ermitteln, ob die Hochvoltbatterie normal arbeitet, negativ ist.
  7. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 3 bis 6, wobei: das Ermitteln, ob die Verbrennungsmotorreibung stabilisiert ist (S23), aufweist Ermitteln, ob ein Wassertemperaturwert, eine kumulierte Laufleistung und eine Zeit nach dem Verbrennungsmotorstart größer als zugehörige Referenzwerte (C, D, E) sind, und Deaktivieren des regenerativen Bremsens (S40), wenn ein Ergebnis von irgendeinem von dem Ermitteln, ob ein Wassertemperaturwert, eine kumulierte Laufleistung und eine Zeit nach dem Verbrennungsmotorstart größer als zugehörige Referenzwerte (C, D, E) sind, negativ ist.
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