DE102018116659A1

DE102018116659A1 - System und verfahren zum starten eines hybridantriebsstrangs für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102018116659A1
Application number: DE102018116659.1A
Authority: DE
Inventors: Todd MCCULLOUGH; Scott James Thompson; Stuart N. Ford; Minku LEE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-07-11
Filing date: 2018-07-10
Publication date: 2019-01-17
Also published as: US20190016330A1; CN109229089A; US10625730B2

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet eine Ausrückkupplung, die einen Verbrennungsmotor und eine elektrischen Maschine selektiv koppelt. Das Fahrzeug beinhaltet ferner eine mechanische Pumpe, die durch die elektrische Maschine angetrieben ist und dazu betriebsfähig ist, Fluid für die Kupplung unter Druck zu setzen. Das Fahrzeug beinhaltet eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht betriebsfähig ist, einen Hilfsanlasser zu aktivieren, um den Verbrennungsmotor anzulassen, eine elektrische Pumpe zu aktivieren, die dazu konfiguriert ist, das Fluid zu der Kupplung unter Druck zu setzen, und den Motor zu betreiben, um die mechanische Pumpe anzutreiben.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Anwendung betrifft im Allgemeinen Betreiben eines Hybridfahrzeugs während Bedingungen, in welchen eine Hochspannungselektromaschine nicht verwendbar ist.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Hybridfahrzeug beinhaltet eine elektrische Maschine, die mit Hochspannungsleistung versorgt ist. Die elektrische Maschine ist dazu in der Lage, dem Fahrzeug Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine wird ferner dazu verwendet, einen Verbrennungsmotor zum Anlassen anzukurbeln. Während Bedingungen, in welchen die Hochspannungselektromaschine nicht verwendbar ist, kann der Verbrennungsmotor nicht angelassen werden.
KURZDARSTELLUNG
Ein Hybridantriebsstrangsteuersystem beinhaltet eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass eine elektrische Maschine, die dazu konfiguriert ist, eine mechanische Pumpe anzutreiben, welche dazu betriebsfähig ist, Fluid für eine Kupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine unter Druck zu setzen, nicht betriebsfähig ist, (i) einen Hilfsanlasser zum Anlassen des Verbrennungsmotors zu aktivieren, (ii) eine elektrische Pumpe zu aktivieren, welche dazu konfiguriert ist, das Fluid unter Druck zu setzen, (iii) ein Ventil zu betätigen, um Fluid zu der Kupplung zu strömen und (iv) den Verbrennungsmotor zum Antreiben der mechanischen Pumpe zu betreiben.
Die mechanische Pumpe kann dazu betriebsfähig sein, Fluid für die Kupplung auf einen Fluiddruck unter Druck zu setzen, der größer ist als ein vorbestimmter Sperrdruck, der die Kupplung zum Sperren veranlasst, wenn das Ventil betätigt ist. Die elektrische Pumpe kann dazu betriebsfähig sein, das Fluid für die Kupplung auf einen Fluiddruckpegel unter Druck zu setzen, der weniger als oder gleich ist wie ein vorbestimmter elektrischer Pumpenhöchstdruck, welcher weniger ist als der vorbestimmte Sperrdruck. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, Getriebeschaltkupplungen, die an den gleichen Fluidkreislauf gekoppelt sind wie die Kupplung, in einen Aus-Zustand zu befehlen, um den Druck auf die Kupplung zu maximieren. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, den Verbrennungsmotor mit einer Drehzahl zu betreiben, die mindestens eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, welche dazu konfiguriert ist, die mechanische Pumpe dazu zu veranlassen, mit einer vorbestimmten Pumpendrehzahl zu drehen, bei welcher ein Fluiddruck einen vorbestimmten Sperrdruck der Kupplung übersteigt. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion auf Aktivieren der elektrischen Pumpe, Drehmoment des Verbrennungsmotors zu erhöhen, um zu verhindern, dass eine Drehzahl des Verbrennungsmotors abnimmt. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht betriebsfähig ist, das automatische Anhalten des Verbrennungsmotors auszuschalten.
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Kupplung, die einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine und eine mechanische Pumpe, die durch die elektrische Maschine angetrieben ist und dazu betriebsfähig ist, Fluid für die Kupplung unter Druck zu setzen, selektiv koppelt. Das Fahrzeug beinhaltet ferner eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht betriebsfähig ist, eine elektrische Pumpe zu aktivieren, die dazu betriebsfähig ist, Fluid zu der Kupplung unter Druck zu setzen und einen Hilfsanlasser zum Anlassen des Verbrennungsmotors zu aktivieren, um die mechanische Pumpe anzutreiben.
Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht betriebsfähig ist, das automatische Anhalten des Verbrennungsmotors auszuschalten. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion auf Aktivieren der elektrischen Pumpe, Drehmoment des Verbrennungsmotors zu erhöhen, um zu verhindern, dass eine Drehzahl des Verbrennungsmotors abnimmt. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, den Verbrennungsmotor mit einer Drehzahl zu betreiben, die mindestens eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, welche dazu konfiguriert ist, die mechanische Pumpe dazu zu veranlassen, mit einer vorbestimmten Pumpendrehzahl zu drehen, bei welcher ein Fluiddruck einen vorbestimmten Sperrdruck der Kupplung übersteigt. Die Steuerung kann dazu programmiert sein, Getriebeschaltkupplungen, die an den gleichen Fluidkreislauf gekoppelt sind wie die Kupplung, in einen Aus-Zustand zu befehlen, um den Druck auf die Kupplung zu maximieren. Die mechanische Pumpe kann dazu betriebsfähig sein, einen Fluiddruck zu verursachen, der größer ist als ein vorbestimmter Sperrdruck, der die Kupplung zum Sperren veranlasst. Die elektrische Pumpe kann dazu betriebsfähig sein, den Fluiddruck dazu zu veranlassen, dass er einen vorbestimmten elektrischen Pumpenhöchstdruck, welcher weniger ist als der vorbestimmte Sperrdruck, nicht übersteigt.
Ein Verfahren beinhaltet Aktivieren einer elektrischen Pumpe, um eine Kupplung unter Druck zu setzen, die zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine angeordnet ist, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht dazu in der Lage ist, eine mechanische Pumpe anzutreiben, die dazu konfiguriert ist, die Kupplung unter Druck zu setzen, und Anlassen und Betreiben des Verbrennungsmotors, um die mechanische Pumpe anzutreiben, damit ein Sperrdruck der Kupplung erreicht wird.
Das Verfahren kann ferner Betreiben von Getriebeschaltkupplungen beinhalten, die an den gleichen Fluidkreislauf gekoppelt sind wie die Kupplung in einem Aus-Zustand, um den Druck auf die Kupplung zu maximieren. Das Verfahren kann ferner Betreiben des Verbrennungsmotors mit einer Drehzahl beinhalten, die mindestens eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, welche dazu konfiguriert ist, die mechanische Pumpe dazu zu veranlassen, mit einer vorbestimmten Pumpendrehzahl zu drehen, bei welcher ein Fluiddruck einen vorbestimmten Sperrdruck der Kupplung übersteigt. Das Verfahren kann ferner Erhöhen eines Drehmoments des Verbrennungsmotors als Reaktion auf Aktivieren der elektrischen Pumpe beinhalten, um zu verhindern, dass eine Drehzahl des Verbrennungsmotors abnimmt. Das Verfahren kann ferner Ausschalten des automatischen Anhaltens des Verbrennungsmotors beinhalten, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht betriebsfähig ist. Das Verfahren kann ferner Betreiben des Verbrennungsmotors beinhalten, um einen Drehmomentbedarf für Antrieb zu erfüllen, als Reaktion darauf, dass die Kupplung vollständig unter Druck gesetzt ist.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einem Hybridantriebsstrang.
2 ist ein Blockdiagramm des Hybridantriebsstrangs einschließlich eines Hydrauliksteuersystems.
3 ist ein Ablaufdiagramm für eine mögliche Abfolge von Vorgängen zum Steuern des Hybridantriebsstrangs.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einem Fachmann die vielfältige Verwendung der Ausführungsformen zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert sein können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen erwünscht sein.
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine schematische Darstellung eines Hybridelektrofahrzeugs (Hybrid Electric Vehicle - HEV) 110 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 1 veranschaulicht repräsentative Beziehungen unter den Komponenten. Die physische Anordnung und Ausrichtung der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs kann variieren. Das HEV 110 beinhaltet einen Antriebsstrang 112. Der Antriebsstrang 112 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 114, der ein Getriebe 116 antreibt, das als modulares Hybridgetriebe (Modular Hybrid Transmission - MHT) bezeichnet werden kann. Wie nachstehend ausführlicher beschrieben, beinhaltet das Getriebe 116 eine elektrische Maschine, wie etwa einen Elektromotor/Generator (Motor/Generator - M/G) 118, eine zugehörige Traktionsbatterie 120, einen Drehmomentwandler 122 und ein mehrstufig übersetztes Automatikgetriebe oder Schaltgetriebe 124.
Sowohl der Verbrennungsmotor 114 als auch der M/G 118 sind Antriebsquellen für das HEV 110. Der Verbrennungsmotor 114 stellt im Allgemeinen eine Leistungsquelle dar, die eine Brennkraftmaschine wie etwa einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas versorgten Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle beinhalten kann. Der Verbrennungsmotor 114 erzeugt eine Verbrennungsmotorleistung und ein entsprechendes Motordrehmoment, das dem M/G 118 bereitgestellt wird, wenn eine Ausrückkupplung 126 zwischen dem Verbrennungsmotor 114 und dem M/G 118 mindestens teilweise eingekuppelt ist. Der M/G 118 kann durch eine beliebige einer Vielzahl von Arten elektrischer Maschinen umgesetzt sein. Zum Beispiel kann es sich bei dem M/G 118 um einen Permanentmagnet-Synchronmotor handeln. Die Leistungselektronik 156 passt Gleichstrom-(DC-)Leistung, welcher von der Traktionsbatterie 120 bereitgestellt wird, an die Anforderungen des M/G 118 an, wie nachstehend beschrieben. Zum Beispiel kann die Leistungselektronik dem M/G 118 einen Dreiphasenwechselstrom (AC) bereitstellen.
Wenn die Ausrückkupplung 126 mindestens teilweise eingekuppelt ist, ist ein Leistungsfluss von dem Verbrennungsmotor 114 zu dem M/G 118 oder von dem M/G 118 zu dem Verbrennungsmotor 114 möglich. Zum Beispiel kann die Ausrückkupplung 126 eingekuppelt sein und der M/G 118 als Generator arbeiten, um Drehenergie, die durch eine Kurbelwelle 128 und eine M/G-Welle 130 bereitgestellt wird, in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Batterie 120 gespeichert wird. Die Ausrückkupplung 126 kann zudem ausgekuppelt sein, um den Verbrennungsmotor 114 derart vom Rest des Antriebsstrangs 112 zu trennen, dass der M/G 118 als alleinige Antriebsquelle für das HEV 110 fungieren kann. Die M/G-Welle 130 erstreckt sich durch den M/G 118. Der M/G 118 ist durchgehend antriebsfähig mit der M/G-Welle 130 verbunden, wohingegen der Verbrennungsmotor 114 nur dann antriebsfähig mit der M/G-Welle 130 verbunden ist, wenn die Ausrückkupplung 126 mindestens teilweise eingekuppelt ist.
Der M/G 118 ist über die M/G-Welle 130 mit dem Drehmomentwandler 122 verbunden. Daher ist der Drehmomentwandler 122 mit dem Verbrennungsmotor 114 verbunden, wenn die Ausrückkupplung 126 mindestens teilweise eingekuppelt ist. Der Drehmomentwandler 122 beinhaltet ein an der M/G-Welle 130 befestigtes Pumpenrad und ein an einer Getriebeeingangswelle 132 befestigtes Turbinenrad. Der Drehmomentwandler 122 stellt somit eine hydraulische Kupplung zwischen der Welle 130 und der Getriebeeingangswelle 132 bereit. Der Drehmomentwandler 122 überträgt Leistung von dem Pumpenrad auf das Turbinenrad, wenn sich das Pumpenrad schneller als das Turbinenrad dreht. Die Höhe des Turbinenraddrehmoments und Pumpenraddrehmoments hängt im Allgemeinen von den relativen Drehzahlen ab. Wenn das Verhältnis zwischen Pumpenraddrehzahl und Turbinenraddrehzahl ausreichend hoch ist, ist das Turbinenraddrehmoment ein Vielfaches des Pumpenraddrehmoments. Eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 134 kann ebenfalls bereitgestellt sein, die im eingekuppelten Zustand das Pumpenrad und das Turbinenrad des Drehmomentwandlers 122 reibschlüssig oder mechanisch aneinanderkoppelt, wodurch eine effizientere Leistungsübertragung erlaubt wird. Die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 134 kann als Anfahrkupplung betrieben werden, damit das Fahrzeug weich anfährt. Alternativ oder in Kombination damit kann eine Anfahrkupplung ähnlich der Ausrückkupplung 126 zwischen dem M/G 118 und dem Schaltgetriebe 124 für Anwendungen bereitgestellt sein, die keinen Drehmomentwandler 122 oder keine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 134 beinhalten. Bei einigen Anwendungen wird die Ausrückkupplung 126 im Allgemeinen als vorgeschaltete Kupplung bezeichnet und die Anfahrkupplung 134 (bei der es sich um eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung handeln kann) wird im Allgemeinen als nachgeschaltete Kupplung bezeichnet.
Das Schaltgetriebe 124 kann Zahnradsätze (nicht gezeigt) beinhalten, die durch ein selektives Einkuppeln von Reibungselementen wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt) selektiv in verschiedene Übersetzungen gebracht werden, um die gewünschten mehreren getrennten oder stufenweisen Antriebsübersetzungen zu erreichen. Das Schaltgetriebe 124 kann eine vorbestimmte Anzahl an Übersetzungen bereitstellen, die von einem niedrigen Gang (z. B. erster Gang) zu einem höchsten Gang (z. B. n-ter Gang) reichen können. Ein Hochschalten des Schaltgetriebes 124 ist ein Übergehen in einen höheren Gang. Ein Herunterschalten des Schaltgetriebes 124 ist ein Übergehen in einen niedrigeren Gang. Die Reibungselemente können über einen Schaltzeitplan gesteuert werden, der das Verbinden und Trennen bestimmter Elemente der Zahnradsätze sequenziert, um die Übersetzung zwischen einer Getriebeausgangswelle 136 und der Getriebeeingangswelle 132 zu steuern. Das Schaltgetriebe 124 wird auf Grundlage verschiedener Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine zugehörige Steuerung 150, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (Powertrain Control Unit - PCU), automatisch aus einer Übersetzung in eine andere geschaltet. Das Schaltgetriebe 124 stellt der Abtriebswelle 136 anschließend ein Antriebsstrangausgangsdrehmoment bereit.
Es versteht sich, dass das mit einem Drehmomentwandler 122 verwendete hydraulisch gesteuerte Schaltgetriebe 124 lediglich ein Beispiel für ein Schaltgetriebe oder eine Getriebeanordnung ist; jedes beliebige Mehrfachübersetzungsschaltgetriebe, das (ein) Eingangsdrehmoment(e) von einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor annimmt und dann einer Ausgangswelle ein Drehmoment mit den unterschiedlichen Übersetzungen bereitstellt, ist für die Verwendung mit Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung annehmbar. Zum Beispiel kann das Schaltgetriebe 124 durch ein automatisiertes mechanisches (oder manuelles) Getriebe (Automated Mechanical Transmission - AMT) umgesetzt sein, das einen oder mehrere Servomotoren beinhaltet, um Schaltgabeln entlang einer Schaltstange zu verschieben/drehen, um eine gewünschte Übersetzung auszuwählen. Wie im Allgemeinen von einem Durchschnittsfachmann verstanden wird, kann ein AMT beispielsweise bei Anwendungen mit höherem Drehmomentbedarf verwendet werden.
Wie in der repräsentativen Ausführungsform von 1 gezeigt, ist die Ausgangswelle 136 mit einem Differential 140 verbunden. Das Differential 140 treibt ein Paar Räder 142 über jeweilige Achsen 144 an, die mit dem Differential 140 verbunden sind. Das Differential 140 überträgt ungefähr das gleiche Drehmoment auf jedes Rad 142, während es leichte Drehzahlunterschiede erlaubt, wie etwa, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Unterschiedliche Arten von Differentialen oder ähnlichen Vorrichtungen können verwendet werden, um das Drehmoment vom Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder zu verteilen. Bei einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung variieren, beispielsweise je nach konkretem/r Betriebsmodus oder -bedingung.
Der Antriebsstrang 112 kann ferner eine zugehörige Antriebsstrangsteuereinheit (PCU) 150 beinhalten. Obwohl sie als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die PCU Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen in dem gesamten Fahrzeug 110, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (Vehicle System Controller - VSC), gesteuert werden. Dementsprechend versteht es sich, dass die Antriebsstrangsteuereinheit 150 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Betätigungselemente als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen wie beispielsweise Anlassen/Anhalten des Verbrennungsmotors 114, Betreiben des M/G 118 zum Bereitstellen von Antriebsmoment oder Laden der Traktionsbatterie 120, Auswählen oder Planen von Gangwechseln usw. zu steuern. Die Steuerung 150 kann einen Mikroprozessor oder einen Hauptprozessor (Central Processing Unit - CPU) beinhalten, der mit verschiedenen Arten computerlesbarer Speichervorrichtungen oder -medien verbunden ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtigen und nichtflüchtigen Speicher, beispielsweise in Festwertspeicher (Read-Only Memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (Random-Access Memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (Keep-Alive Memory - KAM), beinhalten. Bei einem KAM handelt es sich um einen Dauer- oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen, während die CPU heruntergefahren ist, verwendet werden kann. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer Reihe bekannter Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmierbarer Festwertspeicher), EPROMs (elektrischer PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebiger anderer elektrischer, magnetischer, optischer oder kombinierter Speichervorrichtungen, die zum Speichern von Daten in der Lage sind, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die durch die Steuerung zum Steuern des Motors oder Fahrzeugs verwendet werden.
Die Steuerung 150 ist mit verschiedenen Verbrennungsmotor-/Fahrzeugsensoren und Betätigungselementen über eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A) verbunden, die als einzelne integrierte Schnittstelle umgesetzt sein kann, welche verschiedene Rohdaten oder eine Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umwandlung, Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um konkrete Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor diese dem CPU bereitgestellt werden. Wie in der repräsentativen Ausführungsform in 1 allgemein dargestellt, kann die Steuerung (PCU) 150 Signale an den und/oder von dem Verbrennungsmotor 114, an die und/oder von der Trennkupplung 126, an den und/oder von dem M/G 118, an die und/oder von der Anfahrkupplung 134, an das und/oder von dem Schaltgetriebe 124 und an die und/oder von der Leistungselektronik 156 kommunizieren. Wenngleich sie nicht ausdrücklich dargestellt werden, erkennt der Durchschnittsfachmann doch unterschiedliche Funktionen oder Komponenten, die in jedem der zuvor identifizierten Teilsysteme durch die Steuerung (PCU) 150 gesteuert werden können. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten, welche unter Verwendung von Steuerlogik, die von der Steuerung ausgeführt wird, direkt oder indirekt angesteuert werden können, beinhalten den Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmenge und die Einspritzdauer, die Stellung der Drosselklappe, den Zündzeitpunkt der Zündkerzen (bei fremdgezündeten Verbrennungsmotoren), die zeitliche Abstimmung und Dauer für Einlass- und Auslassventile, Keilriemen-(Front-End Accessory Drive - FEAD-)Komponenten, wie beispielsweise eine Lichtmaschine, ein Klimakompressor, das Laden der Batterie, die Rückgewinnung von Bremsenergie, der M/G-Betrieb, die Kupplungsdrücke für die Trennkupplung 126, die Anfahrkupplung 134 und das Schaltgetriebe 124 und dergleichen. Sensoren, die Eingaben über die E/A-Schnittstelle kommunizieren, können dazu verwendet werden, zum Beispiel Ladedruck eines Turboladers, Kurbelwellenposition (PIP), Motordrehzahl (RPM), Raddrehzahlen (WS1, WS2), Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), Kühlmitteltemperatur (ECT), Ansaugkrümmerdruck (MAP), Gaspedalposition (PPS), Zündschalterposition (IGN), Drosselventilposition (TP), Lufttemperatur (TMP), Sauerstoffgehalt des Abgases (EGO) oder Konzentration oder Vorhandensein eines anderen Bestandteils des Abgases, Ansaugluftstrom (MAF), Gang, Übersetzung oder Modus des Getriebes, Getriebeöltemperatur (TOT), Drehzahl des Turbinenrads des Getriebes (TS), Status der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 134 (TCC), Verzögerungs- oder Gangwechselmodus (MDE) anzugeben.
Die Steuerlogik oder Funktionen, die von der Steuerung (PCU) 150 ausgeführt werden, können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien umgesetzt sein können bzw. kann, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Wenngleich sie nicht immer ausdrücklich veranschaulicht sind, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der bestimmten verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erzielen, sondern soll vielmehr die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die PCU 150, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik je nach konkreter Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung als Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen darstellen, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Teilsysteme ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Anzahl von bekannten physikalischen Vorrichtungen beinhalten, die elektronische, magnetische und/oder optische Speicherung verwenden, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu bewahren.
Ein Gaspedal 152 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs verwendet, um ein erforderliches Drehmoment, eine erforderliche Leistung oder einen Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs 110 bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt das Durchdrücken und Freigeben des Gaspedals 152 ein Gaspedalpositionssignal, das durch die Steuerung 150 als Anforderung einer höheren Leistung bzw. niedrigeren Leistung ausgelegt werden kann. Die Steuerung 150 befiehlt auf Grundlage von mindestens der Eingabe von dem Pedal ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 114 und/oder dem M/G 118. Die Steuerung 150 steuert zudem die zeitliche Abfolge von Gangwechseln innerhalb des Schaltgetriebes 124 sowie das Einkuppeln oder Auskuppeln der Ausrückkupplung 126 und der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 134. Wie die Ausrückkupplung 126 kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 134 über einen Bereich zwischen der eingekuppelten und der ausgekuppelten Position moduliert werden. Dies erzeugt einen variablen Schlupf in dem Drehmomentwandler 122 zusätzlich zu dem variablen Schlupf, der durch die hydrodynamische Kupplung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad erzeugt wird. Alternativ kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 134 als verriegelt oder offen betrieben werden, ohne einen modulierten Betriebsmodus zu verwenden, was von der konkreten Anwendung abhängt.
Um das Fahrzeug 110 mit dem Verbrennungsmotor 114 anzutreiben, ist die Ausrückkupplung 126 mindestens teilweise eingekuppelt, um mindestens einen Teil des Verbrennungsmotordrehmoments durch die Ausrückkupplung 126 an den M/G 118 und dann von dem M/G 118 durch den Drehmomentwandler 122 und das Schaltgetriebe 124 zu übertragen. Der M/G 118 kann den Verbrennungsmotor 114 dadurch unterstützen, dass er zusätzliche Leistung zum Drehen der Welle 130 bereitstellt. Dieser Betriebsmodus kann als „Hybridmodus“ oder „elektrisch unterstützter Modus“ bezeichnet werden.
Um das Fahrzeug 110 mit dem M/G 118 als einzige Leistungsquelle anzutreiben, bleibt der Leistungsfluss gleich, es sei denn, die Trennkupplung 126 wird betrieben, um den Verbrennungsmotor 114 vom Rest des Antriebsstrangs 112 zu isolieren. Während dieses Zeitraums kann die Verbrennung im Verbrennungsmotor 114 deaktiviert oder anderweitig abgeschaltet sein, um Kraftstoff zu sparen. Die Traktionsbatterie 120 überträgt die gespeicherte elektrische Energie über einen Hochspannungs(High Voltage - HV)-Bus 154 auf die Leistungselektronik 156, die zum Beispiel einen Wechselrichter beinhalten kann. Der Hochspannungsbus 154 beinhaltet Kabel und Leiter zum Leiten von Strom zwischen Modulen und kann einen positiven Leiter und einen negativen oder Rückführleiter beinhalten. Die Leistungselektronik 156 wandelt Gleichspannung von der Traktionsbatterie 120 in Wechselspannung um, die vom M/G 118 verwendet werden soll. Die Steuerung 150 befiehlt der Leistungselektronik 156, die Spannung von der Batterie 120 in eine Wechselspannung umzuwandeln, die dem M/G 118 bereitgestellt wird, um der Welle 130 ein positives oder negatives Drehmoment bereitzustellen. Dieser Betriebsmodus kann als „rein elektrischer“ Betriebsmodus bezeichnet werden.
In einem beliebigen Betriebsmodus kann der M/G 118 als Elektromotor fungieren und eine Antriebskraft für den Antriebsstrang 112 bereitstellen. Alternativ kann der M/G 118 als Generator fungieren und kinetische Energie vom Antriebsstrang 112 in elektrische Energie umwandeln, die in der Traktionsbatterie 120 gespeichert werden soll. Der M/G 118 kann zum Beispiel als Generator fungieren, während der Verbrennungsmotor 114 Antriebsleistung für das Fahrzeug 110 bereitstellt. Der M/G 118 kann zusätzlich während der Zeitspannen der Rückgewinnung von Bremsenergie als Generator fungieren, während denen Drehenergie von sich drehenden Rädern 142 zurück zum Schaltgetriebe 124 übertragen und in elektrische Energie zum Speichern in der Traktionsbatterie 120 umgewandelt wird.
Es versteht sich, dass das in 1 dargestellte Schema lediglich beispielhafter Natur und nicht als einschränkend gedacht ist. Andere Konfigurationen werden in Betracht gezogen, die selektives Einkuppeln sowohl eines Verbrennungsmotors als auch eines Elektromotors für die Übertragung von Drehmoment durch das Getriebe verwenden. Zum Beispiel kann der M/G 118 gegenüber der Kurbelwelle 128 versetzt sein, ein zusätzlicher Elektromotor kann zum Anlassen des Verbrennungsmotors 114 bereitgestellt sein und/oder der M/G 118 kann zwischen dem Drehmomentwandler 122 und dem Schaltgetriebe 124 bereitgestellt sein. Andere Konfigurationen werden in Betracht gezogen, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Andere Hybridfahrzeugkonfigurationen sind möglich (z. B. eine Leistungsverzweigungskonfiguration), und die hier offenbarten erfindungsgemäßen Aspekte sind auf diese anderen Konfigurationen anwendbar.
Das Fahrzeug 110 kann den M/G 118 verwenden, um den Verbrennungsmotor 114 anzulassen. Die Steuerung 150 kann die Trennkupplung 126 anweisen, sich zu schließen und Drehmoment vom M/G 118 über die Leistungselektronik 156 anfordern. Das Drehmoment vom M/G 118 bringt den Verbrennungsmotor 114 zum Drehen, sodass die Verbrennungsmotordrehzahl über eine vorgegebene Drehzahl ansteigt, zu welchem Zeitpunkt der Verbrennungsmotor 114 angewiesen werden kann, Kraftstoff und Zündfunken bereitzustellen, um eine fortgesetzte Verbrennungsmotordrehung aufrechtzuerhalten. Der Drehmomentwandler 122 kann eine gewisse Torsionsisolation während des Ankurbelns des Verbrennungsmotors und des anfänglichen Anlassens bereitstellen. In manchen Fahrzeugkonfigurationen kann auch ein Hilfsanlasser 168 an den Verbrennungsmotor 114 gekoppelt sein, um sekundäre oder Ausfallsicherungsmittel zum Anlassen des Verbrennungsmotors 114 bereitzustellen. Der Hilfsanlasser 168 kann ein integriertes Anlasser-/Generatorsystem mit Riemenantrieb (Belt-Integrated Starter Generator - BISG) sein, in welchem eine elektrische Maschine über eine riemengetriebene Anordnung an den Verbrennungsmotor 114 gekoppelt ist. Der Hilfsanlasser 168 kann eine elektrische Maschine mit einem Hohlrad sein, die mit einem Schwungrad interagiert, das an den Verbrennungsmotor 114 gekoppelt ist. Die dem Hilfsanlasser 168 zugehörige elektrische Maschine kann unter Verwendung einer Niederspannungsleistung (z. B, bereitgestellt durch ein 12V-Leistungssystem) oder einer Hochspannungsleistung (z. B. bereitgestellt durch die Traktionsbatterie 120) betriebsfähig sein.
Das Fahrzeug 110 kann ferner ein Leistungswandlermodul 158 und eine Hilfsbatterie 160 beinhalten. Die Hilfsbatterie 160 kann eine Niederspannungsbatterie sein, wie zum Beispiel eine 12-Volt-Batterie, die üblicherweise in Kraftfahrzeugen verwendet werden. Die Anschlüsse der Hilfsbatterie 160 können elektrisch an einen Niederspannungsbus 166 gekoppelt sein. Der Niederspannungsbus 166 beinhaltet Kabel und Leiter zum Leiten von Strom zwischen verbundenen Modulen. Der Leistungswandler 158 kann elektrisch zwischen dem Hochspannungsbus 154 und dem Niederspannungsbus 166 gekoppelt sein. Das Leistungswandlermodul 158 kann ein DC/DC-Wandler sein, der dazu konfiguriert ist, Spannung vom Hochspannungsbus 154 auf ein Spannungsniveau umzuwandeln, das mit dem Niederspannungsbus 166 kompatibel ist. Der Leistungswandler 158 kann ferner dazu konfiguriert sein, Spannung vom Niederspannungsbus 166 auf eine Spannung umzuwandeln, die mit dem Hochspannungsbus 154 kompatibel ist. Zum Beispiel kann der Leistungswandler 158 dazu konfiguriert sein, einen bidirektionalen Stromfluss zwischen dem Hochspannungsbus 154 und dem Niederspannungsbus 166 bereitzustellen.
Das Fahrzeug 110 kann eine Anzeige beinhalten. Beispielsweise kann die Anzeige ein Bestandteil einer Armaturentafel sein. Die Anzeige kann Lämpchen, Leuchten und/oder andere Anzeigevorrichtungen aufweisen, um dem Bediener mit dem Fahrzeug verbundene Bedingungen zu melden. Bei der Anzeige kann es sich um ein Flüssigkristallanzeige(LCD)-Modul handeln. Die Anzeige kann mit Steuerungen (bspw. der PCU 150) in Kommunikation stehen, die an einen Kommunikationsbus gekoppelt sind.
2 bildet weitere Aspekte des Hybridantriebsstrang ab. Der Hybridantriebsstrang und/oder das Getriebe 116 können ein Hydrauliksystem 170 beinhalten. Das Hydrauliksystem 170 kann dazu konfiguriert sein, Fluid zu verschiedenen Komponenten innerhalb des Getriebes 116 zu lenken und zuzuführen. Das Hydrauliksystem 170 kann ferner einen Behälter für Hydraulikfluid beinhalten. Das Hydrauliksystem 170 kann der Ausrückkupplung 126, dem Drehmomentwandler 122 und dem Schaltgetriebe 124 Fluid bereitstellen. Das Hydrauliksystem 170 kann Ventile und hydraulische Betätigungselemente beinhalten, um den Fluidstrom innerhalb des Hybridantriebsstrangs zu steuern. Die hydraulischen Betätigungselemente können zum Einkuppeln/Auskuppeln von Kupplungen und Schalten von Getrieben konfiguriert sein. Solenoide können an die Ventile und Betätigungselemente gekoppelt sein, um eine Schnittstelle mit der Steuerung 150 zum Steuern der Ventile und Betätigungselemente bereitzustellen.
Das hydraulische System 170 kann ein oder mehrere Ausrückkupplungssteuerventile 176 beinhalten, die dazu konfiguriert sein können, Fluidstrom zu der Ausrückkupplung 126 zu ermöglichen und zu verhindern. Die Ausrückkupplungssteuerventile 176 können Solenoide beinhalten, die sich mit der Steuerung 150 verbinden. In einigen Konfigurationen kann ein einzelnes Ausrückkupplungssteuerventil 176 umgesetzt sein. Wenn es aktiviert ist, kann das Ausrückkupplungssteuerventil 176 Fluid zu der Ausrückkupplung 126 strömen, um die Ausrückkupplung 126 einzukuppeln. Wenn es deaktiviert ist, kann Fluid aus der Ausrückkupplung 126 freigegeben werden, um die Ausrückkupplung 126 auszukuppeln. In einigen Konfigurationen kann das Ausrückkupplungssteuerventil 176 aus mehreren Ventilen bestehen, die dazu konfiguriert sind, Fluiddruck der Ausrückkupplung 126 aufzubauen, zu halten und zu lösen, abhängig der Aktivierung des Ventils.
Das Hydrauliksystem 170 kann ein oder mehrere Schaltgetriebesteuerventile 178 mit zugehörigen Solenoiden beinhalten, die sich mit der Steuerung 150 verbinden. Wenn sie betätigt sind, können die Schaltgetriebesteuerventile 178 Fluid ermöglichen, zu dem zugehörigen Betätigungselement zu strömen, und wenn sie deaktiviert sind, können sie Fluid ermöglichen, aus dem zugehörigen Betätigungselement freigegeben zu werden. Die Schaltgetriebesteuerventile 178 können dazu konfiguriert sein, den ausgewählten Gang der Getriebeschaltung 124 zu steuern. Durch Aktivieren verschiedener Kombinationen der Getriebeschaltungssteuerventile 178 können unterschiedliche Übersetzungen ausgewählt werden. Zusätzlich können Neutral- und Park-Gänge durch Aktivieren ausgewählter Kombinationen der Getriebeschaltungssteuerventile 178 ausgewählt werden.
Das Hydrauliksystem kann ein oder mehrere Drehmomentwandlersteuerventile 180 mit zugehörigen Solenoiden beinhalten, die sich mit der Steuerung 150 verbinden. Die Drehmomentwandlersteuerventile 180 können dazu konfiguriert sein, die Überbrückungskupplung 134 einzukuppeln und auszukuppeln. Wenn sie betätigt sind, können die Drehmomentwandlersteuerventile 180 Fluid ermöglichen, zu dem zugehörigen Betätigungselement zu strömen, und wenn sie deaktiviert sind, können sie Fluid ermöglichen, aus dem zugehörigen Betätigungselement freigegeben zu werden.
Betrieb des Hydrauliksystems 170 kann von einem Druck des Fluids in dem Hydrauliksystem 170 abhängig sein. Jede der Komponenten, die von den Ventilen und den hydraulischen Betätigungselementen betrieben ist, kann durch einen Druck gekennzeichnet sein, bei welchem richtiger Betrieb erwartet wird. Zum Beispiel kann die Ausrückkupplung 126 durch einen vorbestimmten Volldruckpegel für vollständiges Einkuppeln der Ausrückkupplung 126 gekennzeichnet sein. Wenn der Fluiddruck den vorbestimmten Volldruckpegel erreicht oder übersteigt kann die Ausrückkupplung 126 vollständig eingekuppelt oder gesperrt sein. Die Ausrückkupplung 126 kann vollständig eingekuppelt sein, wenn der Fluiddruck den vorbestimmten Druckpegel übersteigt. Das heißt, die Kurbelwelle 128 und die M/G-Welle 130 können aneinander gekoppelt sein und zusammen drehen, ohne Schlupf über die Ausrückkupplung 126. In diesem Modus kann Verbrennungsmotordrehmoment vollständig an die M/G-Welle 130 übertragen werden. Bei einem Fluiddruck, der weniger ist als der vorbestimmte Volldruckpegel, könnte die Ausrückkupplung 126 nicht vollständig eingekuppelt sein. Unter dieser Bedingung könnten die Kurbelwelle 128 und die M/G-Welle 130 nicht mit der gleichen Drehzahl drehen und es kann zu Schlupf über die Ausrückkupplung 126 kommen. Die Menge von Schlupf kann von dem Druckpegel des Fluids abhängig sein. In diesem Modus kann Motordrehmoment nur teilweise an die M/G-Welle 130 übertragen werden.
Das Getriebe 116 kann ferner eine mechanisch angetriebene Getriebepumpe 174 beinhalten. Die Getriebepumpe 174 kann dazu konfiguriert sein, das Fluid innerhalb des Hydrauliksystems 170 unter Druck zu setzen. Die Getriebepumpe 174 kann an die M/G-Welle 130 gekoppelt sein. Drehung der M/G-Welle 130 kann die Getriebepumpe 174 dazu veranlassen, das Fluid unter Druck zu setzen. Wenn sie über einer vorbestimmten Drehzahl gedreht ist, kann die Getriebepumpe 174 das Hydraulikfluid auf mindestens den vorbestimmten vollständigen Druckpegel (d. h. vollständig unter Druck gesetzt) unter Druck setzen. Wenn sie bei einer Drehzahl dreht, die weniger ist als die vorbestimmte Drehzahl, kann die Getriebepumpe 174 das Hydraulikfluid auf einen Druck unter Druck setzen, der weniger ist als der vorbestimmte vollständige Druckpegel (d. h. teilweise unter Druck gesetzt). Der Hydraulikfluiddruck kann eine Funktion von Drehzahl der Getriebepumpe 174 sein. Während Intervallen ohne Drehung der M/G-Welle 130, kann die Getriebepumpe 174 den Druck in dem Hydrauliksystem 170 nicht erhöhen. Der M/G 118 kann aus der Traktionsbatterie 120 versorgt sein und kann dazu gesteuert sein, Drehung der M/G-Welle 130 und der Getriebepumpe 174 zu veranlassen.
Bewegung des Fluids durch das Hydrauliksystem 170 ist abhängig davon, dass das Fluid unter Druck gesetzt wird. Während normalem Betrieb baut die Getriebepumpe 174 Druck auf, wenn sich die M/G-Welle 130 dreht. Ferner kann die Drehzahl der Getriebepumpe 174 über einer vorbestimmten Drehzahl gehalten werden, indem der M/G 118 betrieben wird. Es kann Zustände geben, während denen der M/G 118 Drehmoment zum Drehen der Getriebepumpe 174 nicht bereitstellen kann. Zum Beispiel kann ein Verlust von Traktionsbatterieleistung (z. B. verursacht durch diagnostische Bedingung, Entleerung, niedrige Batterieentladungsgrenze) dazu führen, dass der M/G 118 nicht dazu in der Lage ist, zum Bereitstellen von Drehmoment zum Drehen der M/G-Welle 130 angetrieben zu werden. Diagnostische Bedingungen, die Leistungselektronik 156 betreffen, können dazu führen, dass der M/G 118 nicht zum Arbeiten in der Lage ist. Falls die Getriebepumpe 174 aufhört, sich zu drehen, kann Fluiddruckbeaufschlagung verloren gehen. Der Verlust von Fluiddruckbeaufschlagung kann dazu führen, dass die Ausrückkupplung 126 nicht eingekuppelt werden kann oder Gänge des Schaltgetriebes 124 nicht geschaltet werden können. Fahrzeugantrieb ist ohne die Fähigkeit, den M/G 118 zu betreiben oder die Ausrückkupplung 126 einzukuppeln, nicht verfügbar. Ein alternatives Mittel zur Druckbeaufschlagung des Fluids kann vorteilhaft sein, falls der M/G 118 nicht dazu in der Lage ist, die Getriebepumpe 174 zu drehen.
Der Hybridantriebsstrang kann eine elektrisch angetriebene Hilfspumpe 172 beinhalten. Die Hilfspumpe 172 kann dazu konfiguriert sein, das Fluid im Hydrauliksystem 170 unter Druck zu setzen. Die Hilfspumpe 172 kann Leistung aus dem Niedrigspannungsbus 166 und/oder der Hilfsbatterie 160 empfangen. Die Hilfspumpe 172 kann einen Elektromotor beinhalten, der dazu konfiguriert ist, einen Pumpmechanismus anzutreiben. Die Hilfspumpe 172 kann durch eine Steuerung, wie etwa die PCU 150 betrieben sein. Die Steuerung 150 kann Treiberschaltung beinhalten, die dazu konfiguriert ist, die Hilfspumpe 172 zu aktivieren und zu deaktivieren. Da die Hilfspumpe 172 aus dem Niedrigspannungsbus 166 mit Energie versorgt wird, kann sie dazu in der Lage sein, während Bedingungen betrieben zu sein, in welchen die Getriebepumpe 174 aufgrund von Problemen in Bezug auf die Hochspannungskomponenten nicht betriebsfähig ist. Die Fähigkeit der Hilfspumpe 172, das Fluid unter Druck zu setzen, kann geringer sein als die der Getriebepumpe 174. Die Hilfspumpe 172 kann die Fähigkeit aufweisen, Druck auf eine erste vorbestimmte Druckgrenze aufzubauen. Die Getriebepumpe 174 kann die Fähigkeit aufweisen, Druck auf eine zweite vorbestimmte Druckgrenze aufzubauen, die größer ist als die erste vorbestimmte Druckgrenze. In einigen Konfigurationen kann die Hilfspumpe 172 nicht dazu in der Lage sein, das Hydrauliksystem 170 bis auf den vorbestimmten vollständigen Druckpegel zum Sperren oder Verriegeln der Ausrückkupplung 126 unter Druck zu setzen. Das heißt, dass die Hilfspumpe 172 nur dazu konfiguriert sein kann, das Fluid im Hydrauliksystem 170 teilweise unter Druck zu setzen.
Wenn der M/G 118 betriebsfähig ist, kann der M/G 118 zum Drehen der Getriebepumpe 174 gesteuert sein. Der M/G 118 kann auf eine Drehzahl gesteuert sein, die mindestens eine vorbestimmte Drehzahl ist, um sicherzustellen, dass vollständige Druckbeaufschlagung des Hydrauliksystems 170 verfügbar ist. Unter diesen Bedingungen kann die Ausrückkupplung 126 vollständig eingekuppelt sein, durch Lenken von unter Druck gesetztem Fluid zu der Ausrückkupplung 126 (z. B. Aktivieren des Ausrückkupplungssteuerventils 176). Wenn der M/G 118 nicht betriebsfähig ist, kann der M/G 118 die Getriebepumpe 174 dazu antreiben, das Fluid unter Druck zu setzen. Ferner, falls der M/G 118 nicht betriebsfähig ist, wird Antrieb durch den M/G 118 verhindert. Der Verbrennungsmotor 114 ist die verbleibende Quelle von Antriebsdrehmoment für das Fahrzeug. Jedoch könnte der Verbrennungsmotor 114 Antriebsdrehmoment zum Bewegen des Fahrzeugs nicht bereitstellen, wenn die Ausrückkupplung 126 ausgekuppelt ist.
Falls der M/G 118 nicht betriebsfähig wird, kann es erwünscht sein, den Verbrennungsmotor 114 anzulassen, falls der Verbrennungsmotor 114 momentan angehalten ist. Es ist offensichtlich, dass der M/G 118 unter diesen Bedingungen zum Ankurbeln des Verbrennungsmotors 118 zum Anlassen nicht verfügbar ist. In dieser Situation kann der Hilfsanlasser 168 aktiviert werden, um den Verbrennungsmotor 118 anzukurbeln. Die Steuerung 150 kann die Aktivierung des Hilfsanlassers 168 befehlen. Der Hilfsanlasser 168 kann den Verbrennungsmotor 118 derart ankurbeln, dass der Verbrennungsmotor 118 gestartet werden kann. Die Steuerung 150 kann dann Kraftstoff und Zündfunken während des Anlassprozesses steuern, um Anlassen des Verbrennungsmotors 114 zu erreichen. Der Verbrennungsmotor 118 kann nach dem Anlassen mit einer Leerlaufdrehzahl betrieben sein.
Falls der M/G 118 zum Antreiben der Getriebepumpe 174 nicht betriebsfähig wird, muss eine andere Art des Einkuppelns der Ausrückkupplung 126 entwickelt werden, oder das Fahrzeug kann nicht vorgetrieben werden. Die Hilfspumpe 172 kann verwendet werden, um das Fluid auf einen Pegel unter Druck zu setzen, der ausreichend ist, um Motordrehmoment teilweise an die M/G-Welle 130 zu übertragen. Die Steuerung 150 kann dazu programmiert sein, die Hilfspumpe 172 zu erregen oder zu aktivieren. Die Hilfspumpe 172 kann Fluiddruck in dem Hydrauliksystem 170 bis zu einem vorbestimmten Druck aufbauen. Der vorbestimmte Druck kann ausreichend sein, um die Ausrückkupplung 126 einzukuppeln.
Es können andere hydraulische Betätigungselemente geben, die von dem unter Druck gesetzten Fluid abhängig sind, um zu funktionieren. Wenn die Hilfspumpe 172 aktiviert ist, kann es erwünscht sein, andere hydraulische Betätigungselemente innerhalb des Hydrauliksystems 170 zu deaktivieren. Beliebige zusätzliche hydraulische Betätigungselemente, die aktiv sind, können zum Verringern des Fluiddrucks, welcher für die Ausrückkupplung 126 verfügbar ist, wirken. Die Steuerung 150 kann Deaktivierung von anderen hydraulischen Betätigungselementen und Ventilen befehlen, wenn die Hilfspumpe 172 aktiviert ist. Zum Beispiel können die Schaltgetriebesteuerventile 178 deaktiviert sein (z. B. in einem Aus-Zustand betrieben sein), während die Hilfspumpe 172 aktiviert ist.
Wenn der Verbrennungsmotor 114 läuft und das Fluid durch die Hilfspumpe 172 unter Druck gesetzt ist, kann die Ausrückkupplung 126 teilweise eingekuppelt sein. Die Steuerung 150 kann das Ausrückkupplungssteuerventil 176 aktivieren, um es Fluid zu ermöglichen, zu der Ausrückkupplung 126 zu strömen, um die Ausrückkupplung 126 teilweise einzukuppeln. Da der Fluiddruck, der durch die Hilfspumpe 172 erzeugt wird, weniger sein kann als der vorbestimmte vollständige Druckpegel, kann die Ausrückkupplung 126 nur teilweise derart eingegriffen sein, dass nur ein Teil des Motordrehmoments durch die Ausrückkupplung 126 verläuft.
Vor oder bei teilweisem Einkuppeln der Ausrückkupplung 126 kann die Steuerung 150 den Verbrennungsmotor 118 dazu betreiben, das Motordrehmoment zu erhöhen. Das Steigen des Motordrehmoments vor dem teilweisen Einkuppeln der Ausrückkupplung 126 kann Abwürgen oder Absacken des Verbrennungsmotors 118 verhindern, wenn zusätzliche Last hinzugefügt wird. Die Steuerung 150 kann ebenfalls die Motordrehzahl auf einen Wert steuern, der größer ist als eine normale Leerlaufdrehzahl, um zu verhindern, dass die Motordrehzahl zu niedrig wird, wenn die Ausrückkupplung 126 teilweise eingekuppelt ist.
Vor dem teilweisen Einkuppeln der Ausrückkupplung 126 kann die Steuerung 150 die Getriebeschaltungssteuerventile 178 dazu betreiben, einen nicht angetriebenen Gang auszuwählen, um die Last zu reduzieren. Zum Beispiel können die Getriebeschaltungssteuerventile 178 dazu angewiesen werden, einen Neutral- oder Park-Gang zu wählen, damit Drehmoment nicht auf die Antriebsräder übertragen wird. Betreiben der Getriebeschaltung 124 in einem nicht angetriebenen Gang hindert die Motordrehzahl daran, abzusacken, und ermöglicht der mechanischem Pumpe 174, Drehzahl in kürzerer Zeit zu erhöhen.
Wenn die Ausrückkupplung 126 teilweise eingekuppelt ist, beginnt die M/G-Welle 130 mit dem Drehen, was Drehen der Getriebepumpe 174 veranlasst. Während sich die Drehzahl der Getriebepumpe 174 erhöht, erhöht sich der Fluiddruck in dem Hydrauliksystem 170. Wenn sich Fluiddruck in dem Hydrauliksystem 170 aufbaut, erhöht sich das Drehmoment, das durch die Ausrückkupplung 126 getragen wird, was die Drehzahl der Getriebepumpe 174 ferner erhöhen kann. Wenn die Getriebepumpe 174 eine vorbestimmte vollständige Drehzahl erreicht, kann das Hydrauliksystem 170 auf den vorbestimmten vollständigen Druckpegel unter Druck gesetzt werden. Wenn das Fluid auf oder über den vorbestimmten vollständigen Druckpegel unter Druck gesetzt wird, kann die Ausrückkupplung 126 vollständig eingekuppelt oder gesperrt werden.
Während die Ausrückkupplung 126 eingekuppelt ist, ist Fahrzeugantrieb unter Verwendung des Verbrennungsmotors 114 möglich. Vollständige Verbrennungsmotorleistung zum Antrieb kann erreicht werden, wenn die Ausrückkupplung 126 vollständig eingekuppelt ist. Der Hybridantriebsstrang kann als ein herkömmliches, verbrennungsmotorgetriebenes Fahrzeug betrieben sein. In diesem Modus kann der Verbrennungsmotor 114 wahlweise in einem Betriebszustand gehalten werden, solange der M/G 118 nicht betriebsfähig ist. Zum Beispiel kann automatisches Anhalten und automatisches Anlassen ausgeschaltet sein. Es sollte beachtet werden, dass falls die automatische Anhalte-/Anlassfunktion des Verbrennungsmotors eingeschaltet bleibt, die Reaktionszeiten erhöht sein können, im Vergleich zu dem vollständigen Betrieb mit betriebsfähigem M/G 118. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 114 eine längere Zeit zum Anlassen benötigen und es könnte mehr Zeit benötigt werden, bevor Fahrzeugantrieb verfügbar ist.
3 bildet ein Ablaufdiagramm ab, welches eine mögliche Sequenz von Vorgängen für ein Hybridantriebsstrangsteuersystem abbildet, die durch die Steuerung 150 ausgeführt sein können. Die Sequenz von Vorgängen kann durchgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Betriebs- oder einem Zündungsmodus befindet, während dessen Fahrzeugantrieb als verfügbar erwartet ist. Bei Vorgang 302 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob der M/G 118 betriebsfähig ist. Die Steuerung 150 kann der Traktionsbatterie 120 zugehörige Parameter überwachen. Zum Beispiel kann eine Entladungsgrenze der Traktionsbatterie 120, die unter eine Mindestentladungsgrenze fällt, den M/G 118 dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein. Eine Temperatur, die einem Übersteigen einer Höchsttemperatur durch die Traktionsbatterie 120 zugehörig ist, kann den M/G 118 dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein. Zusätzlich können der Traktionsbatterie 120 zugehörige Diagnosebedingungen den M/G 118 dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein. Eine beliebige Bedingung, welche die Traktionsbatterie 120 dazu veranlasst, zum Zuführen von Leistung nicht fähig zu sein, kann den M/G 118 dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein.
Die Steuerung 150 kann der Leistungselektronik 156 zugehörige Parameter überwachen. Zum Beispiel kann eine der Leistungselektronik zugehörige Temperatur, die eine vorbestimmte Höchsttemperatur übersteigt, den M/G 118 dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein. Diagnosebedingungen, die angeben, dass die Leistungselektronik 156 nicht betriebsfähig ist, können den M/G 118 ebenfalls dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein. Eine beliebige Bedingung, welche die Leistungselektronik 156 dazu veranlasst, zum Betreiben und Steuern des M/G 118 unfähig zu sein, kann den M/G 118 dazu veranlassen, als nicht betriebsfähig angesehen zu sein.
Die Steuerung 150 kann dem M/G 118 zugehörige Parameter überwachen. Zum Beispiel kann eine dem M/G 118 zugehörige Temperatur, die eine vorbestimmte Höchsttemperatur übersteigt, den M/G 118 dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein. Dem M/G 118 zugehörige Diagnosebedingungen können den M/G 118 ebenfalls dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein. Zum Beispiel kann eine Fehlfunktion von einem Drehmelder, der dazu konfiguriert ist, eine Winkelposition der M/G-Welle 130 zu messen, genaue Steuerung verhindern und kann den M/G 118 dazu veranlassen, nicht betriebsfähig zu sein.
Falls der M/G 118 nicht betriebsfähig ist, kann Ausführung der Vorgänge umgangen werden und normaler Betrieb kann fortgesetzt werden. Wenn der M/G 118 nicht betriebsfähig ist, dann kann Vorgang 304 durchgeführt werden. Bei Vorgang 304 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor 114 läuft. Zum Beispiel kann eine Statusangabe einer Verbrennungsmotorsteuerung auf den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 114 überwacht werden.
Falls der Verbrennungsmotor 114 nicht läuft, kann Vorgang 308 durchgeführt werden. Bei Vorgängen 308 kann der Verbrennungsmotor 114 angelassen werden. Die Steuerung 150 kann den Verbrennungsmotor 114 durch Aktivieren des Hilfsanlasser 168 anlassen. Die Steuerung 150 kann ferner das Anwenden von Zündfunken und Kraftstoff auf den Verbrennungsmotor 114 steuern, um das Anlassen zu vereinfachen. Die Steuerung 150 kann ferner das Schaltgetriebe 124 in einen nicht angetriebenen Gang wie etwa Neutral oder Park befehlen. Nachdem der Verbrennungsmotor 114 angelassen wurde, kann Vorgang 310 durchgeführt werden. Bei Vorgang 310 kann die Steuerung 150 die elektrische Pumpe 172 aktivieren, um das Hydrauliksystem 170 teilweise unter Druck zu setzen. Bei Vorgang 312 kann die Ausrückkupplung 126 teilweise eingekuppelt werden. Eine Verzögerungszeit kann zwischen Vorgang 310 und Vorgang 312 bestehen, um Druckaufbau auf einen vorbestimmten Druckpegel zu erlauben. Um die Ausrückkupplung 126 einzukuppeln, kann die Steuerung 150 das Ausrückkupplungsteuerungsventil 176 aktivieren, das es dem unter Druck gesetzten Fluid erlaubt, zu der Ausrückkupplung 126 zu strömen. Zusätzlich zum Aktivieren des Ausrückkupplungssteuerventils 176 kann die Steuerung 150 Ventile, die anderen Fluidverbrauchern innerhalb des Hydrauliksystems 170 zugehörig sind, deaktivieren (z. B. Getriebeschaltungssteuerungsventile 178 in einem Aus-Zustand betreiben). Da das Fluid nicht vollständig auf den gewünschten Betriebsdruck unter Druck gesetzt ist, wenn es durch die elektrische Pumpe 172 unter Druck gesetzt wird, wird die Ausrückkupplung 126 teilweise eingekuppelt. Bei Vorgang 314 kann der Verbrennungsmotor 114 dazu betrieben werden, die mechanische Übertragungspumpe 174 anzutreiben. Die Steuerung 150 kann das Motordrehmoment und die Motordrehzahl steuern, um die Übertragungspumpe 174 dazu zu veranlassen, zu einer Drehzahl zu drehen, die mindestens einer vorbestimmten Drehzahl entspricht. Die vorbestimmte Drehzahl kann derart ausgewählt sein, dass der Fluiddruck größer ist als der vorbestimmte vollständige Druckpegel. Bei Vorgang 316 kann automatisches Anhalten des Verbrennungsmotors ausgeschaltet werden, um zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor 114 ausschaltet, während der M/G 118 nicht betriebsfähig ist.
Bei Vorgang 304, falls der Verbrennungsmotor 114 nicht läuft, kann Vorgang 306 durchgeführt werden. Bei Vorgang 306 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob die Ausrückkupplung 126 zurzeit eingekuppelt ist. Einkupplung der Ausrückkupplung 126 kann auf Grundlage des Aktivierungsstatus des Ausrückkupplungssteuerventils 176 und/oder des Drucks des Fluids in dem Hydrauliksystem 170 überprüft werden. Das Hydrauliksystem 170 kann einen oder mehrere Drucksensoren beinhalten, die mit der Steuerung 150 verbunden sind und dazu konfiguriert sind, den Fluiddruck an einem oder mehreren Punkten innerhalb des Hydrauliksystems 170 zu überwachen. Falls die Ausrückkupplung 126 nicht eingekuppelt ist, kann der Vorgang zu Vorgang 310 übergehen, um die elektrische Pumpe 172 zu aktivieren, gefolgt von Vorgang 312, um die Ausrückkupplung 126 teilweise einzukuppeln. Falls die Ausrückkupplung 126 eingekuppelt ist, kann Vorgang 314 durchgeführt werden, um den Verbrennungsmotor 114 zum Beibehalten der Ausrückkupplung 126 in dem eingekuppelten Zustand zu betreiben.
Die beschriebenen Systeme und Verfahren ermöglichen Fahrzeugbetrieb im Fall, dass der M/G nicht betriebsfähig ist. Durch Umsetzen einer alternativen Art, das Fahrzeug zu starten und das Hydrauliksystem unter Druck zu setzen, kann Fahrzeugantrieb beibehalten werden, wenn der M/G nicht betriebsfähig ist. Zusätzlich erfordert das Verfahren lediglich Niederspannungsleistung, um den Hybridantriebsstrang in einen Zustand von Antriebsverfügbarkeit zu bringen. Dies ist im Fall eines Verlusts oder einer Nichtverfügbarkeit des Hochspannungsleistungssystems nützlich. Durch Umsetzen des/der offenbarten Systeme und Verfahren wird Hybridantriebssystemverfügbarkeit verbessert.
Die hier offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer zuführbar sein/davon umgesetzt werden, die/der eine bereits bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Gleichermaßen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert sein, die von einer Steuerung oder einem Computer in vielen Formen, einschließlich unter anderem Informationen, die permanent auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie etwa ROM-Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und sonstigen magnetischen und optischen Medien gespeichert sind, ausgeführt werden können. Die Prozesse, Verfahren und Algorithmen können auch in einem von Software ausführbaren Objekt umgesetzt sein. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASICs), feldprogrammierbarer Gate-Anordnungen (Field-Programmable Gate Arrays - FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder sonstiger Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, ausgeführt sein.
Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, welche die Patentansprüche umschließen. Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende, nicht um einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Diese Attribute können unter anderem folgende beinhalten: Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit der Montage usw. Von daher liegen Ausführungsformen, welche in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Hybridantriebsstrangsteuersystem, das Folgendes umfasst: eine Steuerung, die als Reaktion darauf, dass eine elektrische Maschine, welche dazu konfiguriert ist, eine mechanische Pumpe anzutreiben, die dazu betriebsfähig ist, Druck für eine Kupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine unter Druck zu setzen, nicht betriebsfähig ist, zu Folgendem programmiert ist, Aktivieren eines Hilfsanlassers, um den Verbrennungsmotor anzulassen, Aktivieren einer elektrischen Pumpe, die dazu konfiguriert ist, das Fluid unter Druck zu setzen, Betätigen eines Ventils, um Fluid zu der Kupplung zu strömen, und Betreiben des Verbrennungsmotors, um die mechanische Pumpe anzutreiben.
Hybridantriebsstrangsystem nach Anspruch 1, wobei die mechanische Pumpe dazu betriebsfähig ist, Fluid für die Kupplung auf einen Fluiddruck unter Druck zu setzen, der größer ist als ein vorbestimmter Sperrdruck, der die Kupplung zum Sperren veranlasst, wenn das Ventil betätigt ist.
Hybridantriebsstrangsystem nach Anspruch 2, wobei die elektrische Pumpe dazu betriebsfähig ist, das Fluid für die Kupplung auf einen Fluiddruck unter Druck zu setzen, der weniger als oder gleich ist wie ein vorbestimmter elektrischer Pumpenhöchstdruck, welcher weniger ist als der vorbestimmte Sperrdruck.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Kupplung, die einen Verbrennungsmotor und eine elektrischen Maschine selektiv koppelt; eine mechanische Pumpe, die durch die elektrische Maschine angetrieben wird und dazu betriebsfähig ist, Fluid für die Kupplung unter Druck zu setzen; und eine Steuerung, die als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht betriebsfähig ist, zu Folgendem programmiert ist, Aktivieren einer elektrischen Pumpe, die dazu konfiguriert ist, das Fluid zu der Kupplung unter Druck zu setzen, und unter Druck setzen eines Hilfsanlassers, um den Verbrennungsmotor zum Antreiben der mechanischen Pumpe anzulassen.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder Hybridantriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht betriebsfähig ist, das automatischen Anhalten des Verbrennungsmotors auszuschalten.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder Hybridantriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf Aktivieren der elektrischen Pumpe, das Drehmoment des Verbrennungsmotors zu erhöhen um zu verhindern, dass eine Drehzahl des Verbrennungsmotors abnimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder Hybridantriebsstrangsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, den Verbrennungsmotor bei einer Drehzahl zu betreiben, die mindestens eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, welche dazu konfiguriert ist, die mechanische Pumpe dazu zu veranlassen, mit einer vorbestimmten Pumpendrehzahl zu drehen, bei welcher ein Fluiddruck einen vorbestimmten Sperrdruck der Kupplung übersteigt.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder Hybridantriebsstrangsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, Getriebeschaltkupplungen, die an den gleichen Fluidkreislauf gekoppelt sind wie die Kupplung, in einen Aus-Zustand zu befehlen, um den Druck auf die Kupplung zu maximieren.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die mechanische Pumpe dazu betriebsfähig ist, einen Fluiddruck zu veranlassen, der größer ist als ein vorbestimmter Sperrdruck, der die Kupplung zum Sperren veranlasst.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die elektrische Pumpe dazu betriebsfähig ist, den Fluiddruck dazu zu veranlassen, dass er einen vorbestimmten elektrischen Pumpenhöchstdruck, welcher weniger ist als der vorbestimmte Sperrdruck, nicht übersteigt.
Verfahren, das Folgendes umfasst: Aktivieren einer elektrischen Pumpe, um eine Kupplung unter Druck zu setzen, die zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine angeordnet ist, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht dazu in der Lage ist, eine mechanische Pumpe anzutreiben, die dazu konfiguriert ist, die Kupplung unter Druck zu setzen; und Anlassen und Betreiben des Verbrennungsmotors, um die mechanische Pumpe anzutreiben, um einen Sperrdruck der Kupplung zu erreichen.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Betreiben von Getriebeschaltkupplungen umfasst, die an den gleichen Fluidkreislauf gekoppelt sind wie die Kupplung in einem Aus-Zustand, um den Druck auf die Kupplung zu maximieren.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner Betreiben des Verbrennungsmotors bei einer Drehzahl umfasst, die mindestens eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, welche dazu konfiguriert ist, die mechanische Pumpe dazu zu veranlassen, zu einer vorbestimmten Pumpendrehzahl zu drehen, bei welcher ein Fluiddruck einen vorbestimmten Sperrdruck der Kupplung übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Erhöhen eines Drehmoments des Verbrennungsmotors als Reaktion auf Aktivieren der elektrischen Pumpe umfasst, um zu verhindern, dass eine Drehzahl des Verbrennungsmotors abnimmt.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Ausschalten des automatischen Anhaltens des Verbrennungsmotors umfasst, als Reaktion darauf, dass die elektrische Maschine nicht betriebsfähig ist.