DE102018116450A1

DE102018116450A1 - Steuerungsverfahren eines Kriechmoments eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb sowie Fahrzeug mit Hybridantrieb

Info

Publication number: DE102018116450A1
Application number: DE102018116450.5A
Authority: DE
Inventors: Kangli Li; Jinren Mei
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2017-07-19
Filing date: 2018-07-06
Publication date: 2019-01-24
Also published as: CN109278739B; CN109278739A

Abstract

Diese Erfindung betrifft das Gebiet von Fahrzeugen mit Hybridantrieb, betrifft genauer ein Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb sowie ein Fahrzeug mit Hybridantrieb. Bei diesem Fahrzeug mit Hybridantrieb handelt es sich genauer um ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, das mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist und auf einer P2-Architektur beruht, wobei das Steuerungsverfahren für dessen Kriechmoment umfasst: Erhalten eines erwarteten Zielkriechmoments; Steuern eines Motors eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb zum Abgeben eines konstanten tatsächlichen Motordrehmoments; sowie gemäß dem Verhältnis zwischen einem Zielkriechmoment und einem tatsächlichen Motordrehmoment Durchführen einer dynamischen Steuerung einer Elektromaschine eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb, um ein tatsächliches Kriechmoment zu erhalten, das dem Zielkriechmoment entspricht. Auf diese Weise stellt diese Erfindung ein neuartiges Steuerungsverfahren des Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb sowie ein Fahrzeug mit Hybridantrieb bereit, und dadurch, dass der Motor veranlasst wird, ein konstantes Drehmoment abzugeben, und durch das dynamische Steuern des von der Elektromaschine abgegebenen Drehmoments können eine Vereinfachung der Steuerung des Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb und eine Verringerung der Arbeitsbelastung für das Motorabstimmen bewirkt werden.

Description

Gebiet der Technik
Diese Erfindung betrifft das Gebiet von Fahrzeugen mit Hybridantrieb, betrifft genauer ein Steuerungsverfahren des Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb sowie ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, das dieses Steuerungsverfahren verwendet.
Stand der Technik
In herkömmlichen Motorfahrzeugen wird, wenn das Fahrzeug fährt, ohne dass das Gaspedal und das Bremspedal betätigt wurden, das Leerlaufmoment des Motors ebenfalls an den Drehmomentwandler und das Getriebe übertragen, weshalb das Fahrzeug im Kriechmodus (creep) fährt (Kriechfahrt). Während der Kriechfahrt des Fahrzeugs hat die Kriechmomentsteuerung des Fahrzeugs für die Eigenschaften der Kriechfahrt des Fahrzeugs eine sehr große Bedeutung. Für Fahrzeuge, die mit einem DCT ausgestattet sind, ist die Kriechsteuerung ein wichtiger Bestandteil der Getriebesteuerung. Die Kriechsteuerung beeinflusst die Reaktion des Gesamtfahrzeugs auf den Fahrer und die Fahreigenschaften des Gesamtfahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit.
1a ist eine schematische Darstellung, die eine Verbindungsstruktur eines Motors eines herkömmlichen Motorfahrzeugs, das mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist, und eines Doppelkupplungsgetriebes zeigt. Wie 1a zeigt, wird der Motor ICE durch die Kupplungen K1 und K2 und das Doppelkupplungsgetriebe DCT verbunden, und das Drehmoment des Motors ICE wird über das Doppelkupplungsgetriebe DCT abgegeben.
1b zeigt ein Steuerungsverfahren eines Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes, das in einem herkömmlichen Motorfahrzeug verwendet wird, das eine in 1a gezeigte Verbindungsstruktur umfasst.
Wie 1b zeigt, umfasst dieses Steuerungsverfahren:

das Getriebesteuergerät TCU sendet ein Zielkriechmoment TcT an das Motorsteuergerät ECU;
nachdem das Motorsteuergerät ECU das Zielkriechmoment TcT erhalten hat, Steuern des Motors zum Abgeben eines Drehmoments und dadurch Erhalten eines tatsächlichen Motordrehmoments TenA (in der Regel sind das vom Motor ICE erzeugte tatsächliche Motordrehmoment TenA und das erwartete Zielkriechmoment TcT nicht völlig gleich), das Motorsteuergerät ECU sendet das tatsächliche Motordrehmoment TenA zurück an das Getriebesteuergerät TCU; sowie
das Getriebesteuergerät TCU steuert auf der Grundlage des erhaltenen tatsächlichen Motordrehmoments TenA das Doppelkupplungsgetriebe DCT zum Ausführen einer Aktion.

Wie vorstehend beschrieben, erzeugt ein herkömmliches Motorfahrzeug, das eine in 1a gezeigte Verbindungsstruktur umfasst, nur durch den Motor ICE ein Kriechmoment, das heißt, es verwendet das Verfahren, dass gemäß dem Zielkriechmoment TcT der Motor ICE dynamisch gesteuert wird, ein Drehmoment abzugeben. Da die Reaktionszeit der Drehmomentsteuerung des Motors ICE lang ist (in der Regel über 0,5 s) und die Genauigkeit der Drehmomentsteuerung des Motors ICE nicht hoch ist, bestehen deshalb in oben genannten herkömmlichen Motorfahrzeugen für den Vorgang der Kriechmomentsteuerung des Doppelkupplungsgetriebes DCT Schwierigkeiten, und zudem müssen bei diesem Steuerungsverfahren für den Motor ICE umfangreiche Abstimmungsarbeiten vorgenommen werden.
Heutzutage erfahren Fahrzeuge mit Hybridantrieb immer stärkere Beachtung, und die Kriechmomentsteuerung für Fahrzeuge mit Hybridantrieb hat für die Fahreigenschaften der Kriechfahrt von Fahrzeugen mit Hybridantrieb gleichermaßen eine sehr große Bedeutung.
2a ist eine schematische Darstellung, die eine Verbindungsstruktur eines Motors, eines P2-Moduls (in der Figur das Modul im gestrichelten Rahmen) und eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb zeigt, das ein Doppelkupplungsgetriebe verwendet und auf einer P2-Architektur beruht. Wie 2a zeigt, umfasst das P2-Modul eine Elektromaschine EM, eine Kupplung K0 (natürlich kann das P2-Modul noch eine Antriebsbatterie, ein Steuerungssystem usw. umfassen, die nicht dargestellt sind), wobei sich das P2-Modul zwischen dem Motor ICE und dem Doppelkupplungsgetriebe DCT befindet. Bei einem auf einer P2-Architektur beruhenden Fahrzeug mit Hybridantrieb wird ein Hybridantriebsmodell für Fahrzeuge mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis realisiert.
2b zeigt ein Steuerungsverfahren eines Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes, das in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb verwendet wird, das eine in 2a gezeigte Verbindungsstruktur umfasst. Beim Umsetzen eines Steuerungsverfahrens des Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes in einem oben beschriebenen Fahrzeug mit Hybridantrieb dient das Hybridsteuergerät HCU als Kanal für den Informationsaustausch der anderen Steuergeräte (Getriebesteuergerät TCU und Motorsteuergerät ECU).
Wie 2b zeigt, umfasst dieses Steuerungsverfahren:

das Getriebesteuergerät TCU sendet ein Zielkriechmoment TcT an das Hybridsteuergerät HCU;
das Hybridsteuergerät HCU sendet im Weiteren das Zielkriechmoment TcT an das Motorsteuergerät ECU;
nachdem das Motorsteuergerät ECU das Zielkriechmoment TcT erhalten hat, Steuern des Motors zum Abgeben eines Drehmoments und dadurch Erhalten eines tatsächlichen Motordrehmoments TenA, das Motorsteuergerät ECU sendet das tatsächliche Motordrehmoment TenA zurück an das Hybridsteuergerät HCU;
das Getriebesteuergerät TCU sendet im Weiteren das tatsächliche Motordrehmoment TenA zurück an das Getriebesteuergerät TCU; sowie
das Getriebesteuergerät TCU steuert auf der Grundlage des erhaltenen tatsächlichen Motordrehmoments TenA das Doppelkupplungsgetriebe DCT zum Ausführen einer Aktion.

Wie vorstehend beschrieben wird in einem vorstehend beschriebenen Fahrzeug mit Hybridantrieb auf der Grundlage der P2-Architektur, das ein Doppelkupplungsgetriebe DCT umfasst, gleichermaßen das Verfahren verwendet, dass gemäß dem Zielkriechmoment TcT der Motor ICE dynamisch gesteuert wird, ein Drehmoment abzugeben. Deshalb weist auf dem Gebiet der Kriechmomentsteuerung des Doppelkupplungsgetriebes DCT ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, das eine Verbindungsstruktur von 2a umfasst, mit einem herkömmlichen Motorfahrzeug, das eine Verbindungsstruktur von 1a umfasst, identische Mängel auf.
Gegenstand der Erfindung
Auf der Grundlage des oben genannten Mangels nach dem Stand der Technik wurde diese Erfindung vorgenommen. Die Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, ein neuartiges Steuerungsverfahren des Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb bereitzustellen, das dazu dient, den Mangel der Schwierigkeit der Kriechmomentsteuerung des Doppelkupplungsgetriebes zu vermeiden, der durch das dynamische Steuern des Motors zum Abgeben eines Drehmoments herbeigeführt wird, und die Arbeitsbelastung für das Motorabstimmen zu verringern. Des Weiteren stellt diese Erfindung außerdem ein Fahrzeug mit Hybridantrieb bereit, welches das oben beschriebene Steuerungsverfahren anwendet.
Um die genannte Aufgabe der Erfindung zu realisieren, verwendet diese Erfindung das nachfolgende technische Konzept.
Diese Erfindung stellt wie folgt ein Steuerungsverfahren des Kriechmoments eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb bereit, wobei es sich bei dem Fahrzeug mit Hybridantrieb um ein Fahrzeug mit Hybridantrieb handelt, das mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist und auf einer P2-Architektur beruht, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsverfahren umfasst: Erhalten eines erwarteten Zielkriechmoments; Steuern des Motors des Fahrzeugs mit Hybridantrieb zum Abgeben eines konstanten tatsächlichen Motordrehmoments; sowie gemäß dem Verhältnis zwischen dem Zielkriechmoment und dem tatsächlichen Motordrehmoment Durchführen einer dynamischen Steuerung der Elektromaschine des Fahrzeugs mit Hybridantrieb, um das tatsächliche Kriechmoment zu erhalten, das dem Zielkriechmoment entspricht.
Vorzugsweise umfasst das Durchführen der dynamischen Steuerung der Elektromaschine: wenn das Zielkriechmoment größer als das tatsächliche Motordrehmoment ist, gemäß der Differenz zwischen dem Zielkriechmoment und dem tatsächlichen Motordrehmoment Steuern der Elektromaschine zum Abgeben des tatsächlichen Elektromaschinendrehmoments, was bewirkt, dass die Summe des tatsächlichen Elektromaschinenrehmoments und des tatsächlichen Motordrehmoments das tatsächliche Kriechmoment darstellt.
Noch vorzugsweiser umfasst das dynamische Steuern der Elektromaschine außerdem: wenn das Zielkriechmoment kleiner als oder gleich groß wie das tatsächliche Motordrehmoment ist, Steuern der Elektromaschine, kein Drehmoment abzugeben, was bewirkt, dass zumindest ein Teil des tatsächlichen Motordrehmoments das tatsächliche Kriechmoment darstellt.
Noch vorzugsweiser wird bewirkt, wenn das Zielkriechmoment kleiner als das tatsächliche Motordrehmoment ist, dass ein Teil des tatsächlichen Motordrehmoments das tatsächliche Kriechmoment darstellt und der restliche Teil des tatsächlichen Motordrehmoments dem Aufladen der Batterie dient.
Vorzugsweise erhält das Hybridsteuergerät des Fahrzeugs mit Hybridantrieb das Zielkriechmoment; sendet das Hybridsteuergerät an das Motorsteuergerät des Fahrzeugs mit Hybridantrieb eine Anforderung nach einem konstanten Drehmoment auf der Grundlage des Zielkriechmoments, veranlasst das Motorsteuergerät auf der Grundlage des Zielmotordrehmoments den Motor, das tatsächliche Motordrehmoment abzugeben und sendet dieses tatsächliche Motordrehmoment an das Hybridsteuergerät; sowie wenn das Zielkriechmoment größer als das tatsächliche Motordrehmoment ist, sendet das Hybridsteuergerät an das Elektromaschinensteuergerät des Fahrzeugs mit Hybridantrieb ein erwartetes Zielelektromaschinendrehmoment, steuert das Elektromaschinensteuergerät auf der Grundlage des Zielelektromaschinendrehmoments die Elektromaschine, ein tatsächliches Elektromaschinendrehmoment abzugeben, und sendet das tatsächliche Elektromaschinendrehmoment an das Hybridsteuergerät, stellt das Hybridsteuergerät mit dem tatsächlichen Motordrehmoment und dem tatsächlichen Elektromaschinendrehmoment das tatsächliche Kriechmoment dar, wobei das Zielelektromaschinendrehmoment gleich der Differenz ist, die aus dem Zielkriechmoment abzüglich des tatsächlichen Motordrehmoments gewonnen wird.
Noch vorzugsweiser, wenn das Zielkriechmoment kleiner als oder gleich groß wie das tatsächliche Motordrehmoment ist, stellt das Hybridsteuergerät mit zumindest einem Teil des tatsächlichen Motordrehmoments das tatsächliche Kriechmoment dar.
Noch vorzugsweiser erhält das Hybridsteuergerät vom Getriebesteuergerät des Fahrzeugs mit Hybridantrieb das Zielkriechmoment und gibt das tatsächliche Kriechmoment an das Getriebesteuergerät ab, steuert das Getriebesteuergerät auf der Grundlage des tatsächlichen Kriechmoments das Doppelkupplungsgetriebe des Fahrzeugs mit Hybridantrieb, eine Aktion auszuführen.
Diese Erfindung stellt außerdem ein Fahrzeug mit Hybridantrieb wie nachstehend bereit, wobei das Fahrzeug mit Hybridantrieb ein Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb verwendet, das von einem der vorstehenden technischen Konzepte beschrieben wird.
Vorzugsweise umfasst das Hybridantriebssystem des Fahrzeugs mit Hybridantrieb einen Motor, ein P2-Modul sowie ein Doppelkupplungsgetriebe, befindet sich das P2-Modul an einer Position zwischen dem Motor und dem Doppelkupplungsgetriebe.
Noch vorzugsweiser umfasst das P2-Modul eine Elektromaschine und eine Kupplung.
Durch Verwenden des vorstehend beschriebenen technischen Konzepts stellt diese Erfindung ein neuartiges Steuerungsverfahren des Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb sowie ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, das dieses Steuerungsverfahren verwendet, bereit, und dadurch, dass der Motor veranlasst wird, ein konstantes Drehmoment abzugeben, und durch das dynamische Steuern des von der Elektromaschine abgegebenen Drehmoments können eine Vereinfachung der Steuerung des Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb und eine Verringerung der Arbeitsbelastung für das Motorabstimmen bewirkt werden.
Figurenliste

1a ist eine schematische Darstellung, die eine Verbindungsstruktur eines Motors eines herkömmlichen Motorfahrzeugs, das mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist, und eines Doppelkupplungsgetriebes zeigt.
1b ist eine erklärende Darstellung, die ein Steuerungsverfahrens eines Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes eines herkömmlichen Motorfahrzeugs zeigt, das eine in 1a gezeigte Verbindungsstruktur aufweist.
2a ist eine schematische Darstellung, die eine Verbindungsstruktur eines Motors, eines P2-Moduls sowie eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb auf der Grundlage einer P2-Architektur zeigt.
2b ist eine erklärende Darstellung für die Beschreibung eines derzeitigen Steuerungsverfahrens eines Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb, das eine in 2a gezeigte Verbindungsstruktur aufweist.
3 ist eine erklärende Darstellung für die Beschreibung eines Steuerungsverfahrens eines Kriechmoments gemäß dieser Erfindung eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb, das eine Verbindungsstruktur in 2b aufweist.

Konkrete Ausführungsformen
Nachfolgend wird in Verbindung mit den Figuren zur Beschreibung das Steuerungsverfahrens eines Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb gemäß dieser Erfindung detailliert beschrieben.
In einem Fahrzeug mit Hybridantrieb, das eine in 2a gezeigte Verbindungsstruktur umfasst, kann bei geschlossener Kupplung K0 der Motor ICE ein Drehmoment abgeben. Wenn ein Fahrzeug mit Hybridantrieb im Kriechmodus fahren muss, kann das in 3 gezeigte erfindungsgemäße Steuerungsverfahren eines Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb verwendet werden. In diesem Steuerungsverfahren wird bewirkt, dass der Motor ICE durchgängig ein konstantes Motordrehmoment erzeugt, die Elektromaschine EM dynamisch gesteuert wird, ein unterstützendes Elektromaschinendrehmoment zu erzeugen, und das Doppelkupplungsgetriebe DCT mittels der Drehmomente, die vom Motor ICE und von der Elektromaschine EM erzeugt werden, eine Aktion ausführt.
Wie 3 zeigt, umfasst das Steuerungsverfahren eines Kriechmoments eines Doppelkupplungsgetriebes eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb gemäß dieser Erfindung:

das Getriebesteuergerät TCU sendet eine Kriechanforderung und sendet das Zielkriechmoment TcT an das Hybridsteuergerät HCU,
das Hybridsteuergerät HCU erhält ein Zielkriechmoment TcT, und das Hybridsteuergerät HCU sendet an das Motorsteuergerät ECU eine Anforderung zum Erzeugen eines konstanten Zielmotordrehmoments TenT, weshalb das Motorsteuergerät ECU den Motor ICE veranlasst, auf der Grundlage des konstanten Zielmotordrehmoments TenT ein Drehmoments abzugeben, wodurch ein konstantes tatsächliches Motordrehmoment TenA erzeugt wird und dieses konstante tatsächliche Motordrehmoment TenA zurück an das Hybridsteuergerät HCU gesendet wird;
das Hybridsteuergerät HCU sendet an das Elektromaschinensteuergerät PEU des Fahrzeugs mit Hybridantrieb ein erwartetes Zielelektromaschinendrehmoment TemT, das Elektromaschinensteuergerät PEU steuert auf der Grundlage des Zielelektromaschinendrehmoments TemT die Elektromaschine EM, ein Drehmoment abzugeben, wodurch ein tatsächliches Elektromaschinendrehmoment TemA erzeugt wird und dieses tatsächliche Elektromaschinendrehmoment TemA zurück an das Hybridsteuergerät HCU gesendet wird, wobei TemT = TcT - TenA ist;
das Hybridsteuergerät HCU stellt mit dem tatsächlichen Motordrehelement TenA und dem tatsächlichen Elektromaschinendrehelement TemA das tatsächliche Kriechelement TcA dar und sendet das tatsächliche Kriechelement TcA zurück an das Getriebesteuergerät TCU, und dieses Getriebesteuergerät TCU steuert das Doppelkupplungsgetriebe zum Durchführen einer Aktion, wobei TcA = TenA + TemA ist.

In dem in 3 gezeigten Steuerungsverfahren erhält man, wenn das Zielkriechmoment TcT größer als das tatsächliche Motordrehmoment TenA ist, das Zielelektromaschinendrehmoment TemT durch Subtraktion des tatsächlichen Motordrehmoments TenA vom Zielkriechmoment TcT, das heißt TemT = TcT - TenA. Auf diese Weise gibt in dem Fall, dass das tatsächliche Kriechmoment TcT größer als das tatsächliche Motordrehmoment TenA ist, der Motor ICE ein konstantes tatsächliches Motordrehmoment TenA ab und steuert gemäß dem Zielelektromaschinendrehmoment TemT dynamisch die Elektromaschine EM zum Erzeugen eines unterstützenden Kriechmoments. Da die Reaktionszeit der Drehmomentsteuerung der Elektromaschine EM kürzer als die Reaktionszeit der Drehmomentsteuerung des Motors ICE sein muss, wird deshalb die Steuergeschwindigkeit des Kriechmoments des Doppelkupplungsgetriebes im Vergleich zum Stand der Technik beschleunigt. Außerdem werden, da der Motor ICE durchgängig ein konstantes Drehmoment abgibt, in großem Umfang Belastungen durch die Motorabstimmung eingespart, wodurch die Effizienz bei den Arbeiten zur Abstimmung des Motors ICE erhöht wird.
In dem in 3 gezeigten Steuerungsverfahren steuert, wenn das Zielkriechmoment TcT kleiner als oder gleich groß wie das tatsächliche Motordrehmoment TenA ist, das Elektromaschinensteuergerät PEU die Elektromaschine, kein Drehmoment zu erzeugen. Nun stellt das tatsächliche Motordrehmoment TenA das tatsächlich Kriechmoment TcA (zum Beispiel bei TcT = TenA) dar oder ein Teil des tatsächlichen Motordrehmoments TenA stellt das tatsächliche Kriechmoment TcA dar, und der restliche Teil dient dem Aufladen (zum Beispiel bei TcT < TenA) der Batterie (nicht dargestellt), so dass keine Energieverschwendung verursacht werden kann.
Es ist offensichtlich, das in dem in 3 gezeigten Steuerungsverfahren die Übertragung aller Drehmomentparameter am Getriebesteuergerät TCU beginnt und mit dem Zurückführen an dieses Getriebesteuergerät TCU endet, so dass ein geschlossenes Steuerungsverfahren realisiert wird.
Durch Verwenden des in 3 gezeigten Steuerungsverfahrens kann durch das gleichzeitige Erzeugen von Drehmomenten durch den Motor ICE und die Elektromaschine EM das Steuern des Kriechmoments des Doppelkupplungsgetriebes DCT realisiert werden. Durch Verwenden des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens wird bewirkt, dass die Effizienz des Steuerungsverfahrens des Kriechmoments eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb, das ein P2-Modul umfasst, sehr hoch und der Kriechvorgang des Fahrzeugs äußerst sanft ist.
Der Schutzumfang dieser Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen konkreten Ausführungsformen beschränkt, sondern eine Kombination von technischen Merkmalen fällt, solange die Ansprüche dieser Erfindung erfüllt werden, in den Schutzumfang dieser Erfindung.
Bezugszeichenliste

ICE -: Motor,
EM -: Elektromaschine,
K0, K1, K2 -: Kupplung,
DCT -: Doppelkupplungsgetriebe
ECU -: Motorsteuergerät,
PEU -: Elektromaschinensteuergerät,
HCU: Hybridsteuergerät,
TCU -: Getriebesteuergerät
TcT -: Zielkriechmoment,
TcA -: tatsächliches Kriechmoment,
TenT -: Zielmotordrehmoment,
TenA -: tatsächliches Motordrehmoment,
TemT -: Zielelektromaschinendrehmoment,
TemA -: tatsächliches Elektromaschinendrehmoment

Claims

Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb, wobei es sich bei dem Fahrzeug mit Hybridantrieb um ein Fahrzeug mit Hybridantrieb handelt, das mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist und auf einer P2-Architektur beruht, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsverfahren umfasst: Erhalten eines erwarteten Zielkriechmoments; Steuern des Motors des Fahrzeugs mit Hybridantrieb zum Abgeben eines konstanten tatsächlichen Motordrehmoments; sowie gemäß dem Verhältnis zwischen dem Zielkriechmoment und dem tatsächlichen Motordrehmoment Durchführen einer dynamischen Steuerung der Elektromaschine des Fahrzeugs mit Hybridantrieb, um ein tatsächliches Kriechmoment zu erhalten, das dem Zielkriechmoment entspricht.
Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Elektromaschine vorgenommene dynamische Steuerung umfasst: wenn das Zielkriechmoment größer als das tatsächliche Motordrehmoment ist, gemäß der Differenz zwischen dem Zielkriechmoment und dem tatsächlichen Motordrehmoment Steuern der Elektromaschine zum Abgeben eines tatsächlichen Elektromaschinendrehmoments, was bewirkt, dass die Summe des tatsächlichen Elektromaschinenrehmoments und des tatsächlichen Motordrehmoments das tatsächliche Kriechmoment darstellt.
Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Elektromaschine durchgeführte dynamische Steuerung außerdem umfasst: wenn das Zielkriechmoment kleiner als oder gleich groß wie das tatsächliche Motordrehmoment ist, Steuern der Elektromaschine, kein Drehmoment abzugeben, was bewirkt, dass zumindest ein Teil des tatsächlichen Motordrehmoments das tatsächliche Kriechmoment darstellt.
Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Zielkriechmoment kleiner als das tatsächliche Motordrehmoment ist, bewirkt wird, dass ein Teil des tatsächlichen Motordrehmoments das tatsächliche Kriechmoment darstellt und der restliche Teil des tatsächlichen Motordrehmoments dem Aufladen der Batterie dient.
Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuergerät des Fahrzeugs mit Hybridantrieb das Zielkriechmoment erhält; das Hybridsteuergerät an das Motorsteuergerät des Fahrzeugs mit Hybridantrieb eine Anforderung nach einem konstanten Drehmoment auf der Grundlage des Zielkriechmoments sendet, das Motorsteuergerät auf der Grundlage des Zielmotordrehmoments den Motor veranlasst, das tatsächliche Motordrehmoment abzugeben und dieses tatsächliche Motordrehmoment an das Hybridsteuergerät sendet; sowie wenn das Zielkriechmoment größer als das tatsächliche Motordrehmoment ist, das Hybridsteuergerät an das Elektromaschinensteuergerät des Fahrzeugs mit Hybridantrieb ein erwartetes Zielelektromaschinendrehmoment sendet, das Elektromaschinensteuergerät auf der Grundlage des Zielelektromaschinendrehmoments die Elektromaschine steuert, ein tatsächliches Elektromaschinendrehmoment abzugeben, und das tatsächliche Elektromaschinendrehmoment an das Hybridsteuergerät sendet, das Hybridsteuergerät mit dem tatsächlichen Motordrehmoment und dem tatsächlichen Elektromaschinendrehmoment das tatsächliche Kriechmoment darstellt, wobei das Zielelektromaschinendrehmoment gleich der Differenz ist, die aus dem Zielkriechmoment abzüglich des tatsächlichen Motordrehmoments gewonnen wird.
Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das Zielkriechmoment kleiner als oder gleich groß wie das tatsächliche Motordrehmoment ist, das Hybridsteuergerät mit zumindest einem Teil des tatsächlichen Motordrehmoments das tatsächliche Kriechmoment darstellt.
Steuerungsverfahren eines Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuergerät vom Getriebesteuergerät des Fahrzeugs mit Hybridantrieb das Zielkriechmoment erhält und das tatsächliche Kriechmoment an das Getriebesteuergerät abgibt, das Getriebesteuergerät auf der Grundlage des tatsächlichen Kriechmoments das Doppelkupplungsgetriebe des Fahrzeugs mit Hybridantrieb steuert, eine Aktion auszuführen.
Fahrzeug mit Hybridantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit Hybridantrieb das Steuerungsverfahren des Kriechmoments von Fahrzeugen mit Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7 verwendet.
Fahrzeug mit Hybridantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridantriebssystem des Fahrzeugs mit Hybridantrieb einen Motor, ein P2-Modul sowie ein Doppelkupplungsgetriebe umfasst, das P2-Modul sich an einer Position zwischen dem Motor und dem Doppelkupplungsgetriebe befindet.
Fahrzeug mit Hybridantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das P2-Modul eine Elektromaschine und eine Kupplung umfasst.