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EINLEITUNG
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Verhältnissteuerung von stufenlosen Getrieben bei Fahrzeugverzögerungszuständen.
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Ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) ist eine Art der Leistungsübertragung, die eine unendliche Variabilität zwischen einem höchst- und einem niedrigstmöglichen Drehzahlverhältnis erzielen kann. Anders als konventionell angetriebene Getriebe, die einen oder mehrere Planetenradsätzen und mehrere rotierende und Bremsreibungskupplungen zum Erreichen eines diskreten Zahnradzustandes verwenden, benutzt ein CVT ein im Durchmesser veränderbares Riemenscheibensystem, das als Variatoranordnung bezeichnet wird innerhalb eines kalibrierten Bereichs von Drehmomentverhältnissen stufenlos übergehen kann.
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Eine typische Variatoranordnung beinhaltet zwei Variatorriemenscheiben, die über ein endloses drehbares Antriebselement wie eine Kette oder einen Riemen miteinander verbunden sind. Das endlose drehbare Antriebselement läuft innerhalb eines weitenvariablen Zwischenraums, der durch kegelige zueinander passende Riemenscheibenhälften definiert ist. Eine der Riemenscheiben ist gewöhnlich mit einer Motorkurbelwelle verbunden und wirkt somit als antreibende/primäre Riemenscheibe. Die andere Riemenscheibe ist mit einer Abtriebswelle des CVT verbunden und wirkt somit als eine angetriebene/sekundäre Riemenscheibe. Einer oder mehrere Radsätze können je nach Design auf der Antriebsseite und/oder Abtriebsseite der Variatoranordnung verwendet werden. Um ein CVT-Drehzahlverhältnis zu ändern, wird eine Verschiebungskraft auf die primäre und/oder sekundäre Riemenscheiben über ein oder mehrere Riemenscheiben-Stellglieder ausgeübt. Die Verschiebungskraft klemmt effektiv die Riemenscheibenhälften zusammen, um die Breite des Spalts zwischen den Riemenscheibenflächen zu verändern. Die Variation des Spaltmaßes, die man auch als Wirkradius bezeichnet, veranlasst das drehbare Antriebselement, innerhalb des Spalts höher oder niedriger zu laufen. Dies wiederum ändert die Wirkdurchmesser der Variatorriemenscheiben und damit das Übersetzungsverhältnis des CVT.
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Das Verhältnis zwischen den Antriebs- und Abtriebswellen soll bevorzugt von einem Untersetzungsverhältnis beim Anfahren des Fahrzeugs in ein Overdrive-Verhältnis bei Reisegeschwindigkeit variiert sein. Eine Hydraulikpumpe stellt Hydrauliköldruck zur Übersetzungsregelung bereit. Bei bestimmten Bedingungen, wie bei einem Panikstopp oder bei starker Fahrzeugverzögerung kann eine zur Verfügung stehende Durchflussrate der Hydraulikpumpe u. U. nicht das gewünschte Übersetzungsverhältnis in dem Zeitrahmen des Verzögerungszustands erreichen, wodurch das endgültige erwünschte Untersetzungsverhältnis nicht erreicht wird, was wiederum in einer schlechten Neustartleistung resultiert.
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Somit besteht trotz der Tatsache, dass derzeitige CVT-Verhältnissteuersysteme ihren Zweck erfüllen die Notwendigkeit für ein neues und verbessertes System und ein Verfahren zur Regelung des Verhältnisses eines CVT während der Fahrzeugverzögerung.
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KURZDARSTELLUNG
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Gemäß mehreren Aspekten beinhaltet eine Begrenzungs-Pumpenanschlagsteuerung für ein stufenloses Getriebe ein stufenloses Getriebe (CVT) einschließlich einer primären Variatorriemenscheibe und einer sekundären Variatorriemenscheibe, die jeweils einen Satz Riemenscheibenteile definieren, die einen weitenvariablen Zwischenraum erzeugen. Ein flexibles Teil ist innerhalb des weitenvariablen Zwischenraum positioniert und bewegt sich, um ein CVT-Verhältnis zu definieren. Ein sekundäres Riemenscheibenventil regelt den Durchfluss eines Mediums zur sekundären Variatorriemenscheibe. Ein sekundäres Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem erkennt, ob ein Schnellstopp-Ereignis auftritt und gibt einen Befehl, das sekundäre Riemenscheibenventil während dieses Schnellstopp-Ereignisses vollständig zu öffnen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem des Weiteren ein Druckverstärkungsmodul mit einer Tabelle mit skalaren Kalibrierungdaten, um einen Grad der offenen Stellung des sekundären Riemenscheibenventils zu identifizieren.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung erzeugt das Druckverstärkungsmodul ein Befehlssignal, um den Grad der offenen Stellung des sekundären Riemenscheibenventils zu verändern.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem des Weiteren eine Grenzmodul, das das Befehlssignal vom Druckverstärkungsmodul empfängt und eine CVT-Verhältnisrate anhand einer Tabelle von CVT-Verhältnisratendaten auswertet, um festzustellen, ob die Verhältnisrate des CVT eine Änderung des Befehlssignals dahingehend rechtfertigt, dass es eine reduzierte Veränderungsrate der Verhältnisrate vor dem Ende des Schnellstopp-Ereignisses produzieren kann.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem des Weiteren ein Partialdruck-Verstärkungsmodul, das eine Zeit zum Verhältnis für das Fahrzeug bestimmt, um eine Geschwindigkeit von null basierend auf einer gemessenen aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gemessenen Fahrzeugverzögerung zu erreichen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem des Weiteren eine Grenzmodul, das das Signal vom Partialdruck-Verstärkungsmodul empfängt und eine CVT-Verhältnisrate anhand einer Tabelle von CVT-Verhältnisratendaten auswertet, um festzustellen, ob die Verhältnisrate des CVT einen Änderung des Befehlssignals dahingehend rechtfertigt, dass es eine reduzierte Veränderungsrate der Verhältnisrate vor dem Ende des Schnellstopp-Ereignisses produzieren kann.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ändert die reduzierte Veränderungsrate der Verhältnisrate ein sekundäres Riemenscheiben-Druckziel.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn das CVT-Verhältnis ein gewünschten Verhältnis überschreitet, wird die Motordrehzahlanforderung an einen Motor erteilt, um die Motordrehzahl zu erhöhen und damit eine Leistung von einer Flüssigkeitspumpe zu erhöhen, die einen Medienstrom an das sekundäre Riemenscheibenventil bereitstellt.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung definiert das Schnellstopp-Ereignis ein Panikstopp-Ereignis.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung definiert das Schnellstopp-Ereignis ein plötzliches Stoppereignis, das bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, die nicht größer als der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
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Gemäß mehreren Aspekten beinhaltet eine Begrenzungs-Pumpenanschlagsteuerung für ein stufenloses Getriebe ein stufenloses Getriebe (CVT) einschließlich primären und sekundären Variatorriemenscheiben. Die primäre und die sekundären Variatorriemenscheiben haben jeweils eine entsprechende Hälfte mit einer Kegelfläche, die einen weitenvariablen Zwischenraum zwischen jeder Riemenscheibe und deren passenden Hälfte definieren. Ein flexibles Teil ist in dem Zwischenraum positioniert und lässt sich auf den Kegelflächen bewegen und definiert so ein CVT-Verhältnis. Ein sekundäres Riemenscheibenventil regelt den Durchfluss eines Mediums zur sekundären Variatorriemenscheibe. Ein sekundäres Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem erkennt, ob ein Schnellstopp-Ereignis auftritt und gibt einen Befehl, das sekundäre Riemenscheibenventil während dieses Schnellstopp-Ereignisses vollständig zu öffnen. Wenn das CVT-Verhältnis während des Schnellstopps einen vorbestimmten Schwellenwert eines erwünschten Neustart-Verhältnisses erreicht, wird eine Motordrehzahl-Anforderung an einen Motor erteilt, der mit dem CVT verbunden ist, um die Motordrehzahl zu erhöhen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung erhöht die Motordrehzahlanforderung eine Leistung von einer Flüssigkeitspumpe, die einen Medienstrom an das sekundäre Riemenscheibenventil bereitstellt.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird die Motordrehzahl-Anforderung erteilt, wenn die folgende Bedingung vorliegt: die Zeit bis das Fahrzeug anhält ist kürzer als ein vorbestimmter kalibrierter Schwellenwert.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird die Motordrehzahl-Anforderung erteilt, wenn die folgende Bedingung vorliegt: es wurde ein Panikstopp erkannt; und es wurde noch keine Motordrehzahl-Anforderung für die aktuelle Panikstopp-Bedingung erteilt.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird die Motordrehzahl-Anforderung erteilt, wenn die folgenden zusätzlichen Bedingungen vorliegen: eine Drehmomentwandler-Kupplung ist offen; die Druckverstärkungs-Anforderung der sekundären Riemenscheibe ist größer als der vorbestimmte kalibrierte Schwellenwert; und ein wahres Drehzahlverhältnis ist größer als ein vorbestimmter kalibrierter Schwellenwert.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird die Motordrehzahl-Anforderung erteilt, wenn die folgenden zusätzlichen Bedingungen vorliegen: eine Bremspedalstellung ist größer als ein vorbestimmter kalibrierter Schwellenwert; und eine Dauer einer Motordrehzahl-Anforderung ist kleiner als eine vorbestimmte kalibrierte Zeit.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird die Motordrehzahl Anforderung ausgegeben, wenn das Druckverstärkungssystem der sekundären Riemenscheibe einen Ausgangsdruck vom sekundären Riemenscheibenventil identifiziert, der sinkt, was ein Ende des Schnellstopp-Ereignisses identifiziert.
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Gemäß mehreren Aspekten beinhaltet eine Begrenzungs-Pumpenanschlagsteuerung für ein stufenloses Getriebe ein stufenloses Getriebe (CVT) einschließlich: einer primären Variatorriemenscheibe und einer sekundären Variatorriemenscheibe, die jeweils einen Satz Riemenscheibenteile definieren, die einen weitenvariablen Zwischenraum erzeugen. Ein flexibles Teil ist innerhalb des weitenvariablen Zwischenraum positioniert und bewegt sich, um ein CVT-Verhältnis zu definieren. Ein sekundäres Riemenscheibenventil regelt den Durchfluss eines Mediums zur sekundären Variatorriemenscheibe. Ein sekundäres Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem erkennt, ob ein Schnellstopp-Ereignis auftritt und gibt einen Befehl, das sekundäre Riemenscheibenventil während dieses Schnellstopp-Ereignisses vollständig zu öffnen. Das sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem beinhaltet: ein Entscheidungsmodul, das identifiziert, wenn das Schnellstopp-Ereignis nicht auftritt, wenn das Fahrzeug die Geschwindigkeit verlangsamt; und ein Partialdruck-Verstärkungsmodul, das ein Signal vom Entscheidungsmodul empfängt, wenn das Schnellstopp-Ereignis nicht auftritt. Das Partialdruck-Verstärkungsmodul bestimmt eine Zeit zum Verhältnis, damit das Fahrzeug Nullgeschwindigkeit erreicht.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung basiert die Zeit zum Verhältnis auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeugverzögerungsrate.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung erteilt das Partialdruck-Verstärkungsmodul einen Befehl, mindestens einen Teil des sekundären Riemenscheibenventils zu schließen, um einen reduzierte Veränderungsrate des CVT-Verhältnisses vor einem Ende des Schnellstopp-Ereignisses zu erzeugen.
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Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung ersichtlich. Es ist zu beachten, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht dazu beabsichtigt sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
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Figurenliste
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
- 1 ist eine schematische Darstellung einer Begrenzungs-Pumpenanschlagsteuerung für stufenlos verstellbare Getriebe nach einem Ausführungsform; und
- 2 ist ein Flussdiagramm des Steuersystems in 1.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist ihrer Art nach lediglich exemplarisch und beabsichtigt nicht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen zu begrenzen.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten in den verschiedenen Figuren entsprechen, wird in 1 ein Fahrzeug 10 schematisch dargestellt. Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine drehmomenterzeugende Vorrichtung 12, wie beispielsweise den dargestellten Verbrennungsmotor (E), die jedoch auch als batteriebetriebene Motorvorrichtung oder eine andere geeignete Vorrichtung zum Erzeugen eines Abtriebs-Drehmoments ausgeführt sein kann. Zwecks Konsistenz bei der Darstellung wird die drehmomenterzeugende Vorrichtung 12 hier nachstehend als ein Motor 12 beschrieben, ohne dass damit eine Einschränkung auf diese Gestaltung einhergeht.
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Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch ein stufenloses Getriebe (CVT) 14 und eine Steuerung 16. Die Steuerung 16 ist zur Durchführung einer Verhältnisprüfung und zum Berechnen eines aktuellen Verhältnisses des CVT 14 programmiert, sowie zur Durchführung weiterer Aktionen bzgl. des CVT 14 während eines Schnellstopp-Ereignisses oder eines Panikstopp-Ereignisses des Fahrzeugs 10, wie mit nachstehend Bezug auf 2 näher beschrieben.
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Das CVT 14 beinhaltet eine Primär-Variatorriemenscheibe 18 und eine Sekundär-Variatorriemenscheibe 20. Die Steuerung 16 ist außerdem dafür programmiert, während des normalen Betriebs ein primäres Riemenscheiben-Druckregelsignal 22, und ein sekundäres Riemenscheiben-Druckregelsignal 24 an die primären und sekundären Variatorriemenscheiben 18 und 20 zu übertragen, und anschließend nach einem plötzlichen Stoppereignis oder einem Panikstopp-Ereignis, während denen ein programmiertes/kalibriertes CVT-Verhältnis optimal für einen Neustart, im Folgenden als erster Schwellenwert 26, erwünscht ist, und ein Zustandssignal 28 an eine weitere Steuerung zu kommunizieren, z. B. an ein Motorsteuermodul (ECM) 30, nach einem derartigen plötzlichen oder Panikstopp-Ereignis.
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Die Steuerung 16 kann als eines oder mehrere Computergeräte mit Speicher 32 konfiguriert werden. Die Steuerung 16 kann auch Hardware-Elemente wie einen Prozessor 34 und Logik-Schaltvorgänge beinhalten, einschließlich, aber nicht eingeschränkt auf einen Timer, eine Analog-Digital-Schaltvorgang, eine Digital-Analog-Schaltvorgang (D/A), Proportional-Integral-Differenzial-Steuerlogik (PID), einen Digitalsignalprozessor und die notwendigen Eingabe-/Ausgabeeinheiten sowie andere Signalaufbereitungs- und/oder Puffer-Schaltvorgänge. Der Speicher 32 kann sowohl konkreten permanenten Speicherplatz wie ROM-Festspeicher, z. B. magnetischen, Festkörper- und/oder optischen Speicher als auch eine ausreichende Menge von RAM-Arbeitsspeicher, EEPROM-Festwertspeicher usw. beinhalten. Schritte zur Ausführung des Verfahrens zum Betreiben des Systems der vorliegenden Offenbarung können im Speicher 32 aufgenommen und durch den Prozessor 34 in der Gesamtsteuerung des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden.
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Die Steuerung 16 ist mit dem ersten Schwellenwertverhältnis 26 über die Programmierung des Speichers 32 der Steuerung 16 programmiert, z. B. in einer Nachschlagetabelle. Die Steuerung 16 bestimmt, ob der Schwellwert während des plötzlichen Stoppereignisses oder während des Panikstopp-Ereignisses erreicht wurde, wenn ein kalibriertes Verhältnis einer zuletzt bekannten berechneten Messung überschritten oder nicht erreicht wurde. Ein solcher Wert kann offline ermittelt und im Speicher 32 gespeichert werden; es kann erwartet werden, dass dieser Wert basierend auf dem Design bestimmter verwendeter Drehzahlsensoren 36, 38 variiert, sowie die Fahrzeugplattform, eine Drehmoment-Wandlerkupplung (TCC) 39 eines Drehmomentwandlers und der Variatorgeometrie.
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Der Motor 12 beinhaltet eine Abtriebswelle oder Kurbelwelle 40. Die Kurbelwelle 40 ist mit dem CVT 14 verbunden, die wiederum eine Abtriebswelle 42 beinhaltet. Die Abtriebswelle 42 liefert letztendlich das Ausgangsdrehmoment 44 an eine Satz Antriebsräder 46. Das CVT 14 beinhaltet die primären Variatorriemenscheibe 18, die mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist und von dieser angetrieben wird, die sekundäre Variatorriemenscheibe 20, die mit der Abtriebswelle 42 verbunden ist, und ein flexibles kontinuierlich drehendes Antriebselement oder eine CVT-Kette 48. Der Begriff „Kette“ wie hier verwendet bezieht sich auf eine geschlossene/endlose Schleife aus Metall und/oder Gummi, die zum Übertragen von Drehmoment von der primären Variatorriemenscheibe 18 zur sekundären Variatorriemenscheibe 20 geeignet sind, einschließlich einer Schleife aus einer Kette oder einem herkömmlichen Gummi- und Metall-CVT-Antriebsriemen. Zur Vereinfachung wird der Begriff „Kette“ nachfolgend für beliebige geeignete endlose drehbare Elemente verwendet.
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Die primären und sekundären Variatorriemenscheiben 18 und 20 definieren jeweils einen Satz Riemenscheibenteile, wobei jeder Satz einen festen Abschnitt mit konischen Flächen und entgegengesetzt ausgerichteten zusammenpassenden Hälften 50 und 52 umfasst, mit entsprechenden konischen Flächen 54 und 56, die gegeneinander beweglich sind, um einen weitenvariablen Zwischenraum 58 zu definieren. Die Kette 48 ist innerhalb des Zwischenraums 58 positioniert und läuft auf den konischen Flächen 54 und 56, wenn der Motor 12 die primäre Variatorriemenscheibe 18 mit der Motor- oder primären Riemenscheibendrehzahl 60 antreibt, was daher als die Eingangsdrehzahl/ Primärdrehzahl der primären Variatorriemenscheibe 18 wirkt. Die sekundär Variatorriemenscheibe 20 dreht sich mit einer sekundären Drehzahl 62.
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Die Breite des Zwischenraums 58 kann über eine Bewegung der zusammenpassenden Hälften 50 und/oder 52 variiert werden, um das Drehzahlverhältnis des CVT 14 zu ändern. Daher beinhaltet das Fahrzeug 10 in 1 entsprechende erste und zweite Variatorstellglieder 64 und 66, die beide auf primäre und sekundäre Drücke 68 und 70 reagieren, die über entsprechende Riemenscheiben-Drucksensoren 72, 74 gemessen werden können, die die entsprechenden primären und sekundären Variatorriemenscheiben 18 und 20 zueinander hin bewegen. Eine Rückholfeder (nicht dargestellt) oder ein anderer Rücklauf-Mechanismus innerhalb mindestens einer der primären und sekundären Variatorriemenscheiben 18 und 20 bewegt die primären und sekundären Variatorriemenscheiben 18 und 20 voneinander weg, wenn die jeweiligen primären und sekundären Drücke 68, 70 freigesetzt werden. Während diese der vereinfachten Darstellung willens schematisch in 1 dargestellt werden, beinhaltet eine exemplarische Ausführungsform des ersten und zweiten Stellglieds 64 und 66 ein hydraulisches Kolben-/Zylinder-System, obwohl auch andere Linearstellglieder wie elektromechanische Vorrichtungen oder pneumatische Kolben verwendet werden können.
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Das erste Stellglied 64 in 1 wirkt auf eine bewegliche der zusammenpassenden Hälften 50 der primären Variatorriemenscheibe 18 in Reaktion auf die Anwendung des primären Drucks 68. Ebenso wirkt das zweite Stellglied 66 auf eine bewegliche der zusammenpassenden Hälften 52 der sekundären Variatorriemenscheibe 20 in Reaktion auf den sekundären Druck 70. Der Leitungsdruck kann dem CVT 14 wie dargestellt über eine Flüssigkeitspumpe 76 bereitgestellt werden, wobei die Flüssigkeitspumpe 76 eine Flüssigkeit 78, beispielsweise Öl aus einem Sumpf 80 zieht und die Flüssigkeit 78 über Schläuche, Beschläge und andere geeignete Leitungen (nicht dargestellt) zum CVT 14 zirkulieren lässt. Die Flüssigkeitspumpe kann eine Doppelmodus-Pumpe sein, die sich entweder im halben oder im vollen Modus befindet. Um die Kraftstoffeffizienz zu maximieren ist es wünschenswert, dass während einem normalen Maschinenbetrieb die Flüssigkeitspumpe 76 im halben Modus arbeitet.
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Die Steuerung 16, die mit dem ersten und zweiten Stellglied 64 und 66 in Verbindung steht, empfängt einen Satz von Steuersignalen. Die Steuereingänge können die von einem oder mehreren Rad- oder Getriebeausgangs-Drehzahlsensoren 84, den primären und sekundären Riemenscheibendrehzahlen 60, 62 und einer Ausgangsdrehmoment-Anforderung 86 gemeldeten, berechneten oder gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit 82 beinhalten. Wie in der Technik bekannt, wird die Ausgangsdrehmoment-Anforderung 86 gewöhnlich durch Handlungen des Fahrers des Fahrzeugs 10 bestimmt, etwa über die Drosselklappenanforderung, Bremsniveaus, Gangzustände und dergleichen. Die Steuerung 16 kann des Weiteren eine Motordrehzahl-Anforderung 88 als Reaktion auf ein plötzliches Stoppereignis oder ein Panikstopp-Ereignis ausgeben. Die Steuerung 16 kann des Weiteren das Öffnen oder Schließen von mindestens einem sekundären Riemenscheibenventil 90 steuern, dass den Durchfluss der Flüssigkeit 78 zur sekundären Variatorriemenscheibe 20 steuert.
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Unter Bezugnahme auf 2 und nochmals auf 1, stellt eine Begrenzungs-Pumpenanschlagsteuerung für stufenlos verstellbare Getriebe 91 der vorliegenden Offenbarung ein sekundäres Riemenscheiben-Druckziel 92 bereit, das gewöhnlich von der Steuerung 16 ausgegeben wird. Neben der Steuerung 16 beinhaltet die Begrenzungs-Pumpenanschlagsteuerung für stufenlos verstellbare Getriebe 91 ein sekundäres Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem 94, das zusätzliche Bedienungssteuerungen während eines plötzlichen Stoppereignisses oder während eines Panikstopp-Ereignisses bereitstellt. Das sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem 94 wertet in einem Entscheidungsmodul 96 aus, ob ein Schnellstopp-Ereignis, das entweder als plötzliches Stoppereignis oder als Panikstopp-Ereignis definiert ist, auftritt, und, wenn dies der Fall ist, sendet es einen Öffnungsbefehl über die Steuerung 16 an das sekundäre Riemenscheibenventil 90 für die sekundäre Variatorriemenscheibe 20 und es sendet einen Befehl an die Flüssigkeitspumpe 76, wenn die Flüssigkeitspumpe 76 mit halben Modus betrieben wird, um diese auf den vollen Betriebsmodus umzuschalten. Wenn zum Beispiel das Entscheidungsmodul 96 affirmativ identifiziert, dass das Schnellstopp-Ereignis, das ein Panikstopp-Ereignis definiert, auftritt, wird ein affirmatives Signal 98 zu einem Druckverstärkungs-Modul 100 weitergeleitet, das in eine Tabelle von skalaren Kalibrierungsdaten 101 eintritt, um einen aktuellen Grad oder eine offene Stelle des sekundären Riemenscheibenventils 90, und erzeugt ein Befehlssignal 102, das zum sekundären Riemenscheibenventil 90 weitergeleitet wird, um von seinem aktuellen Grad oder von der offenen Stellung auf die vollständig geöffnete Stellung geändert zu werden.
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Die Befehlssignal 102 vom Druckverstärkungsmodul 100 wird über ein Grenzmodul 104 geführt. Das Grenzmodul 104 wertet die CVT-Verhältnisrate gegen eine Tabelle der CVT-Verhältnisratendaten aus. Nahe dem Ende des Panikstopp-Ereignisses oder nach einem plötzlichen Stoppereignis identifiziert das Grenzmodul 104, ob die Verhältnisrate des CVT 14 eine Änderung des Befehlssignals 102 rechtfertigt, das vom Druckverstärkungsmodul 100 erzeugt wird, um eine reduzierte Veränderungsrate der Verhältnisrate zu erzeugen, um einen glatteren Übergang zu einer niedrigeren Verhältnisrate zu erlauben. Während eines Panikstopp-Ereignisses, das als vollständige Bremsanwendung während des Betriebs bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, wie auf der Autobahn, oder während eines plötzlichen Stoppereignisses, das als vollständige Bremsanwendung bei einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit, wie z. B. unterhalb eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwerts, der beispielsweise als Anfangsgeschwindigkeit von ca. 30 mph oder weniger definiert ist, wird erwartet, dass die Verhältnisrate nicht vollständig absinkt und dass ein Neustart nicht vom niedrigstmöglichen Untersetzungsverhältnis aus auftritt; daher verändert das Grenzmodul 104 das Befehlssignal vom Druckverstärkungsmodul 100 während dieser Ereignisse nicht.
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Das Ausgangsbefehlssignal vom Grenzmodul 104 wird mit dem sekundären Riemenscheiben-Druckziel 92 in einem Zusatzmodul 106 kombiniert, um ein sekundäres Riemenscheiben-Druckziel 108 zu erzeugen. Das sekundäre Riemenscheiben-Druckziel 108 wird bis zum Ende des Ereignisses angewandt.
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Als ein weitere Mittel zum Erzielen eines erwünschten Neustart-Untersetzungverhältnisses als Reaktion auf ein Schnellstopp-Ereignis, wenn das CVT-Verhältnis einen vorbestimmten Schwellenwert des erwünschten Drehzahlverhältnisses überschreitet, wird eine Motordrehzahl-Anforderung 110 an den Motor 12 ausgegeben, um die Motordrehzahl und damit die Leistung der Flüssigkeitspumpe 76 zu erhöhen. Aufgrund der Zeitverzögerung, um den Vorteil einer erhöhten Motordrehzahl an der Pumpenrate der Flüssigkeitspumpe 76 zu erreichen bieten die Motordrehzahl-Anforderungen 110 den maximalen Vorteil gegen Ende des Bremsmanövers. Motordrehzahl-Anforderungen 110 werden daher ausgegeben, wenn die folgenden Bedingungen vorliegen:
- 1) Es wurde ein Panikstopp-Ereignis erkannt und vom Entscheidungsmodul 96 bestätigt;
- 2) Es wurde noch keine Motordrehzahl-Anforderung für das aktuelle Panikstopp-Ereignis ausgegeben;
- 3) Die Drehmomentwandler-Kupplung (TCC) 39 ist geöffnet;
- 4) Eine Zeit, bis das Fahrzeug gestoppt ist, ist kleiner als ein vorbestimmter kalibrierter Schwellenwert. Diese Zeit wird basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Fahrzeugverzögerung berechnet.
- 5) Die sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungsanforderung ist größer als ein vorbestimmter kalibrierter Schwellenwert;
- 6) Das echte Drehzahlverhältnis ist größer als ein vorbestimmter kalibrierter Schwellenwert;
- 7) Die Bremspedalposition ist größer als ein vorbestimmter kalibrierter Schwellenwert; und
- 8) Eine Dauer der Motordrehzahl-Anforderung ist kleiner als eine vorbestimmte kalibrierte Zeit.
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Unter weiterer Bezugnahme auf 2 stellt das sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem 94 zusätzliche Bedienelemente bereit, um den sekundären Riemenscheibendruck während bestimmten schnellen Bremsvorgängen zu verstärken, wenn kein Panikstopp-Ereignis auftritt, allerdings kann eine berechnete Zeit zum Erreichen eines erwünschten CVT-Verhältnisses keinen Neustart vom niedrigstmöglichen Untersetzungsverhältnis erlauben. Wie oben erwähnt, aktualisiert das sekundäre Riemenscheiben-Druckverstärkungssystem 94 kontinuierlich das Entscheidungsmodul 96, wenn entweder ein plötzliches Stoppereignis oder ein Panikstopp-Ereignis auftritt. Wenn die Reaktion vom Entscheidungsmodul 96 während eines schnellen Bremsvorgangs NEIN ist, wenn das Fahrzeug verlangsamt, wird ein Signal 112 an ein Partialdruck-Verstärkungsmodul 114 gesendet. Das Partialdruck-Verstärkungsmodul 114 bestimmt eine berechnete Zeitspanne oder „Zeit zum Verhältnis“ für das Fahrzeug zum Erreichen einer Drehzahl null basierend auf einer gemessenen oder erfassten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gemessenen oder erfassten Fahrzeugverzögerungsrate.
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Während dieser Zeit stehen normale Trajektorie- und Übersetzungsregelungen für die Verwendung mit der Steuerung 16 zur Verfügung, jedoch ist das sekundäre Riemenscheibenventil 90 nicht vollständig geöffnet und das aktuelle Verhältnis weicht vom befohlenen Verhältnis ab. Eine Tabelle von echten Verhältnisfehlern wird aufgerufen, um zu identifizieren, ob das echte CVT-Verhältnis durch weiteres Öffnen des sekundären Riemenscheibenventils 90 um eine weitere Größe verbessert werden kann, z. B. durch Öffnen des sekundären Riemenscheibenventils 90 um zusätzliche 10 %. Wenn eine zusätzliche Reduzierung des CVT-Verhältnisses unter Beachtung der Zeit zum Verhältnis eingeholt werden kann, leitet das Partialdruck-Verstärkungsmodul 114 ein Signal über das Grenzmodul 104 zum weiteren Öffnen des sekundären Riemenscheibenventils 90 weiter und ändert damit das modifizierte sekundäre Riemenscheiben-Druckziel 108.
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Eine Begrenzungs-Pumpenanschlagsteuerung für stufenlos verstellbare Getriebe der vorliegenden Offenbarung bietet diverse Vorteile. Dies beinhaltet die Fähigkeit, die Hydraulikpumpenleistung während Panikstopp- und schnellen Fahrzeugverzögerungs-Ereignissen, um ein CVT-Verhältnis bereitzustellen, um der nachfolgenden Neustartanforderung zu genügen. Das System erzeugt des Weiteren gegen Ende des Panikstopp-Ereignisses einen Befehl zur Erhöhung der Motordrehzahl, um die Pumpenleistung noch weiter zu verbessern, und um das erwünschte CVT-Verhältnis am Ende des Ereignisses zu erreichen.
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Die Beschreibung der vorliegenden Offenbarung ist nur als Beispiel zu verstehen und Variationen, die sich nicht vom Kern der vorliegenden Offenbarung entfernen, werden als im Rahmen der vorliegenden Offenbarung befindlich vorausgesetzt. Solche Varianten sollen nicht als eine Abweichung vom Sinn und Umfang der Erfindung betrachtet werden.
