DE102018114977A1 - Schutzvorrichtung für einen Halbleiterschalter eines Elektromotors einer elektromechanischen Kraftfahrzeuglenkung - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung, mit einem mehrphasigen, permanent erregten Elektromotor (9), der über eine Steuerung (12) und Zuleitungen (13+, 13-) aus einem Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs betreibbar ist, wobei der Elektromotor (9) mindestens drei Phasenwicklungen (u, v, w) aufweist, die über Leitungen (16, 17, 18) mit einer Treiberschaltung verbunden sind, wobei die Treiberschaltung jede der Leitungen (16, 17, 18) über jeweils einen ersten MOSFET (14u, 14v,14w) einer ersten Gruppe mit der positiven Zuleitung (14+) und über jeweils einen zweiten MOSFET (15u, 15v, 15w) einer zweiten Gruppe mit der negativen Zuleitung (14-) in Abhängigkeit von der Steuerung verbindet, und wobei jede Leitung einen MOSFET (19,20,21) als Sicherheitsschalter aufweist, der mit einer Body-Diode in Durchlassrichtung bezüglich des Bordnetzes angeordnet ist, wobei jeder Sicherheitsschalter (19,20,21) eine Schutzvorrichtung aufweist, die wenigstens eine zu dem jeweiligen Sicherheitsschalter (19,20,21) parallelgeschaltete und in Durchlassrichtung bezüglich des Bordnetzes angeordnete Suppressordiode und für jede Phasenwicklung (u,v,w) eine bezüglich der wenigstens einen Suppressordiode (28u,28v,28w) in Reihe und bezüglich des Gleichspannungsbordnetzes in Sperrrichtung geschaltete Diode (27u,27v,27w) umfasst.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
- Elektromechanische Lenkungen weisen üblicherweise einen permanent erregten Synchronmotor als Servomotor auf. Servomotoren dieser Bauart werden von einer Steuerung über einen Satz von MOSFETs angesteuert, wobei bei drei Phasenwicklungen insgesamt sechs MOSFETs vorgesehen sind. Je ein MOSFET schaltet die zugeordnete Phasenwicklung auf die Bordspannung oder das Massepotential. Dieses erfolgt mit hoher Frequenz, so dass in der Phasenwicklung der zeitliche Mittelwert als Effektivspannung wirkt.
- Permanent erregte Synchronmotoren haben die Eigenschaft, bei elektrischen Fehlern wie beispielsweise bei Kurzschlüssen im Motor oder in der Ansteuerung ein Bremsmoment zu erzeugen, so dass ein derartiger Fehler nicht nur zu einem Ausfall der Lenkunterstützung führen kann, sondern der Lenkbewegung des Fahrers auch noch ein zusätzlicher Widerstand entgegengesetzt wird. Dies ist bei Lenksystemen für Kraftfahrzeuge aus Sicherheitsgründen nicht tolerierbar.
- Es ist bekannt, zur Vermeidung dieses Zustandes eine Auftrennung der Phasenzuleitungen zum Motor oder im Sternpunkt des Motors vorzunehmen.
- Hierzu werden im Stand der Technik Halbleiterschalter vorgeschlagen. Dabei kann es bei dem Öffnen der Schaltelemente aufgrund der stets vorhandenen Streuinduktivitäten in dem Wechselrichter zu Überspannungen kommen. Wird der Stromfluss durch einen Halbleiterschalter unterbrochen, so steigt an dem Halbleiterschalter zwischen Drain und Source die Spannung auf einen Wert, der größer sein kann, als die Versorgungsspannung. Überschreitet die dabei auftretende Spannung die maximale Sperrspannung des Halbleiterschalters, so kann es zur Zerstörung des Halbleiterschalters kommen. Ein zu hoher Stromfluss durch den Halbleiterschalter während des Ausschaltens muss daher vermieden werden, um den Halbleiterschalter vor Beschädigung zu schützen.
- Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung mit Schutzvorrichtung für einen Halbleiterschalter zum Schutz vor Überspannungen anzugeben, die den Halbleiterschalter beim Auftrennen der Leitung vor Beschädigung schützt.
- Diese Aufgabe wird von einer elektromechanischen Kraftfahrzeugservolenkung mit einer Schutzvorrichtung für einen Halbleiterschalter zum Schutz vor Überspannungen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
- Demnach ist eine elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung, mit einem mehrphasigen, permanent erregten Elektromotor, der über eine Steuerung und Zuleitungen aus einem Gleichspannungsbordnetz eines Kraftfahrzeugs betreibbar ist, vorgesehen, wobei der Elektromotor mindestens drei Phasenwicklungen aufweist, die über Leitungen mit einer Treiberschaltung verbunden sind, wobei die Treiberschaltung jede der Leitungen über jeweils einen ersten MOSFET einer ersten Gruppe mit der positiven Zuleitung und über jeweils einen zweiten MOSFET einer zweiten Gruppe mit der negativen Zuleitung in Abhängigkeit von der Steuerung verbindet, und wobei jede Leitung einen MOSFET als Sicherheitsschalter aufweist, der mit einer Body-Diode in Durchlassrichtung bezüglich des Bordnetzes angeordnet ist, und wobei jeder Sicherheitsschalter eine Schutzvorrichtung aufweist, die wenigstens eine zu dem jeweiligen Sicherheitsschalter parallelgeschaltete und in Durchlassrichtung bezüglich des Gleichspannungsbordnetzes angeordnete Suppressordiode und für jede Phasenwicklung eine bezüglich der wenigstens einen Suppressordiode in Reihe und bezüglich des Bordnetzes in Sperrrichtung geschaltete Diode umfasst. Die Suppressordiode kann Überspannungen an dem Sicherheitsschalter vorbeiführen und somit eine Beschädigung beim Schalten verhindern. Die bezüglich des Bordnetzes in Sperrrichtung geschalteten Dioden verhindern, dass ein Induktionsstrom die Phasen kurzschließt und das Strom in Richtung der Phasen fließt.
- Bevorzugt ist die wenigstens eine Suppressordiode unidirektional. Vorzugsweise ist die wenigstens eine Suppressordiode derart ausgestaltet, dass bei Vorliegen eines eine Spannungsschwelle überschreitenden Induktionsstroms die Suppressordiode den Induktionsstrom leitet und somit der Strom an den Sicherheitsschaltern vorbeigeführt wird.
- Vorzugsweise sind bezüglich des Gleichspannungsbordnetzes die MOSFETs der ersten Gruppe und der zweiten Gruppe mit ihren Body-Dioden in Sperrrichtung angeordnet.
- Die bezüglich des Bordnetzes in Sperrrichtung geschalteten Dioden der Schutzvorrichtung sind bevorzugt Schottky-Dioden, die praktisch keine Speicherladung haben und deshalb sehr schnell sind.
- Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Schutzvorrichtungen in Stromleitungspfaden angeordnet sind, die die positive Versorgungsleitung oder die negative Versorgungsleitung mit einem gemeinsamen Verbindungspunkt des entsprechenden Sicherheitsschalters und der dazugehörigen Motorwindung verbinden.
- Die elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung kann für jede Phasenwicklung eine Suppressordiode in den Stromleitungspfaden aufweisen oder eine einzige Suppressordiode, die vor einem gemeinsamen Verbindungspunkt der Stromleitungspfade angeordnet ist. Die Verwendung einer einzelnen Suppressordiode ist kostengünstiger. Je nach Leistung des Motors ist zu entscheiden, ob eine einzelne Suppressordiode ausreicht, oder ob pro Phasenwicklung eine Suppressordiode eingesetzt werden muss.
- Vorzugsweise handelt es sich um einen dreiphasigen, permanent erregten Elektromotor.
- Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Gleiche bzw. funktionsgleiche Bauteile sind dabei figurübergreifend mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
-
1 : eine elektromechanische Servolenkung in einer schematischen Darstellung mit mehreren Möglichkeiten zur Anordnung des Servomotors, -
2 : eine Schaltung zur Ansteuerung eines permanent erregten Synchronmotors mit sechs MOSFETs zur Steuerung des Motorstroms und einer Schutzvorrichtung, -
3 : eine weitere Schaltung zur Ansteuerung eines permanent erregten Synchronmotors mit sechs MOSFETs zur Steuerung des Motorstroms und einer Schutzvorrichtung, -
4 : eine dritte Ausführungsform einer Schaltung zur Ansteuerung eines permanent erregten Synchronmotors mit sechs MOSFETs zur Steuerung des Motorstroms und einer Schutzvorrichtung, sowie -
5 : eine vierte Ausführungsform einer Schaltung zur Ansteuerung eines permanent erregten Synchronmotors mit einer Schutzvorrichtung. - In der
1 ist eine elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung1 mit einem Lenkrad2 , das mit einer oberen Lenkwelle3 drehfest gekoppelt ist, schematisch dargestellt. Über das Lenkrad2 bringt der Fahrer ein entsprechendes Drehmoment als Lenkbefehl in die Lenkwelle3 ein. Das Drehmoment wird dann über die obere Lenkwelle3 und untere Lenkwelle4 auf ein Lenkritzel5 übertragen. Das Ritzel5 kämmt in bekannter Weise mit einem Zahnsegment einer Zahnstange6 . Die Zahnstange6 ist in einem Lenkungsgehäuse in Richtung ihrer Längsachse verschieblich gelagert. An ihrem freien Ende ist die Zahnstange6 mit Spurstangen7 über nicht dargestellte Kugelgelenke verbunden. Die Spurstangen7 selbst sind in bekannter Weise über Achsschenkel mit je einem gelenkten Rad8 des Kraftfahrzeugs verbunden. Eine Drehung des Lenkrades2 führt über die Verbindung der Lenkwelle3 und des Ritzels5 zu einer Längsverschiebung der Zahnstange6 und damit zu einer Verschwenkung der gelenkten Räder8 . Die gelenkten Räder8 erfahren über eine Fahrbahn80 eine Rückwirkung, die der Lenkbewegung entgegen wirkt. Zum Verschwenken der Räder8 ist folglich eine Kraft erforderlich, die ein entsprechendes Drehmoment am Lenkrad2 erforderlich macht. Ein Elektromotor9 einer Servoeinheit10 ist vorgesehen, um den Fahrer bei dieser Lenkbewegung zu unterstützen. Die obere Lenkwelle3 und die untere Lenkwelle4 sind drehelastisch über einen nicht gezeigten Drehstab miteinander gekoppelt. Eine Drehmomentsensoreinheit11 erfasst die Verdrehung der oberen Lenkwelle3 gegenüber der unteren Lenkwelle4 als ein Maß des an der Lenkwelle3 oder des Lenkrades2 manuell ausgeübten Drehmomentes. In Abhängigkeit des von der Drehmomentsensoreinheit11 gemessen Drehmoments berechnet eine Steuereinheit12 die Lenkunterstützung, die von der Servoeinheit10 für den Fahrer bereitgestellt wird. Die Servoeinheit10 kann dabei als Hilfskraftunterstützungseinrichtung10 ,100 ,101 entweder mit einer Lenkwelle3 , dem Lenkritzel5 oder der Zahnstange6 gekoppelt sein. Die jeweilige Hilfskraftunterstützung10 ,100 ,101 trägt ein Hilfskraftmoment in die Lenkwelle3 , das Lenkritzel5 und/oder in die Zahnstange6 ein, wodurch der Fahrer bei der Lenkarbeit unterstützt wird. Die drei unterschiedlichen in1 dargestellten Hilfskraftunterstützungseinrichtungen10 ,100 ,101 zeigen alternative Positionen für deren Anordnung. Üblicherweise ist nur eine einzige der gezeigten Positionen mit einer Hilfskraftunterstützung belegt. - Die
2 zeigt die prinzipielle Schaltung eines Leistungsteils der Steuereinheit12 . Die Versorgungsleitung 13+ ist dem positiven Pol der Versorgungsleitung, die Versorgungsleitung 13- ist mit dem negativen Pol der Versorgungsleitung oder dem Masseanschluss der Bordelektrik des Kraftfahrzeugs verbunden, die in üblicher Weise mit Gleichspannung mit negativer Masse arbeitet. Eine erste Gruppe von MOSFETs14 umfasst drei MOSFETs14u ,14v und14w zur Beaufschlagung der drei Phasenwicklungen u, v und w mit der Bordspannung. Eine zweite Gruppe15 von insgesamt drei weiteren MOSFETs15u ,15v und15w ist für die Beaufschlagung der Phasenwicklungen u, v und w mit dem Massepotential vorgesehen. Die beiden Gruppen14 und15 speisen hierfür insgesamt drei Leitungen16 ,17 und18 , die jeweils einer Phase u,v,w zugeordnet sind. - Die MOSFETs der ersten Gruppe
14 und der zweiten Gruppe15 sind als Treiber vorgesehen. Diese Treiber-MOSFETs der Gruppen14 und15 sind üblicherweise so geschaltet, dass ihre intrinsischen oder Body-Dioden bezüglich der Bordspannung in Sperrrichtung geschaltet sind. In Abhängigkeit von den Steuersignalen verbinden sie die einzelnen Phasenwicklungen u, v und w entweder mit dem positiven Potenzial oder mit dem Massepotenzial. Dies erfolgt mit hoher Frequenz, so dass in den einzelnen Wicklungen u, v und w der zeitliche Mittelwert als Betriebsspannung zur Erzeugung eines Unterstützungsmoments wirksam ist. - Zwischen den beiden Versorgungsleitungen 13+ und 13- ist schließlich noch ein Glättungskondensator
24 vorgesehen, der hochfrequente Rückwirkungen aus dem Elektromotor und den davor angeordneten MOSFETs unterdrückt. - In den drei Leitungen
16 ,17 und18 ist jeweils ein MOSFET einer dritten Gruppe als Sicherheitsschalter19 ,20 ,21 vorgesehen. Die Body-Dioden der MOSFETs der dritten Gruppe sind bezüglich der Bordspannung in Durchlassrichtung geschaltet und somit entgegen der Dioden der MOSFETs der ersten und zweiten Gruppe14 ,15 orientiert. Dies bedeutet im Betrieb, dass die einzelnen MOSFETs der dritten Gruppe dauerhaft leitend geschaltet sind, solange die Lenkvorrichtung aktiv ist und keine Störung auftritt. Bei einem kurzgeschlossenen Glättungskondensator24 sind die beiden Leitungen 13+ und 13- leitend miteinander verbunden. In diesem Fall würde bei einer durch das externe Drehmoment der Lenksäule erzwungenen Drehung des Elektromotors eine Induktionsspannung in den Wicklungen u, v und w entstehen. Der Induktionsstrom fließt aus einer Wicklung über die Leitungen zu den MOSFETs der dritten Gruppe, deren Dioden in Sperrrichtung geschaltet sind. Der Stromkreis ist hier unterbrochen. Es fließt kein Induktionsstrom. - Die Gruppen von MOSFETs werden jeweils über eine Steuerleitung
22 mittels eines Gate-Treibers23 angesteuert. Dazu werden die Steuerelektroden (gate) der einzelnen MOSFETs mit den erforderlichen Steuersignalen beaufschlagt. - Jeder Sicherheitsschalter
19 ,20 ,21 weist eine Schutzvorrichtung25 auf. Die Schutzvorrichtungen25 sind in Stromleitungspfaden26u ,26v ,26w angeordnet, die die Versorgungsleitung 13+, die mit dem positiven Pol der Versorgungsleitung verbunden ist, mit einem gemeinsamen Verbindungspunkt des entsprechenden Halbleiterschalters19 ,20 ,21 und der dazugehörigen Motorwindung u,v,w (Last) verbinden. Die Schutzvorrichtung25 umfasst jeweils eine in Durchlassrichtung eines möglichen Induktionsstroms geschaltete Diode27u ,27v ,27w und eine dazu in Reihe angeordnete, in Sperrrichtung eines möglichen Induktionsstroms geschaltete, unidirektionale Suppressordiode28u ,28v ,28w . Suppressordioden auch als Transient Voltage Suppressor Diode (TVS), Transient Absorption Zener Diode (TAZ), Transildioden oder Breakover-Diode (BOD) bezeichnet, werden leitend, wenn eine Spannungsschwelle überschritten wird. Kommt es zu einem hohen Induktionsstrom bei dem die Spannungsschwelle der Suppressordioden überschritten wird, wird der Strom durch die Parallelschaltung an dem entsprechenden Sicherheitsschalter19 ,20 ,21 vorbeigeführt. - Die in Reihe geschaltete Diode
27u ,27v ,27w ist bevorzugt eine schnelle Schottky-Diode, die schneller einen leitenden Zustand einnimmt als der MOSFET des entsprechenden Sicherheitsschalters in einen nicht leitenden Zustand übergeht. Die Dioden27u ,27v ,27w verhindern, dass es zu einem Kurzschluss in den Windungen kommt. Zudem stellen sie sicher, dass kein Strom über die Stromleitungspfaden26u ,26v ,26w in Richtung der Motorwindungen fließt. -
3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Schaltung, die im Wesentlichen der Schaltung der2 entspricht. Es wurde allerdings darauf verzichtet, in der Schutzvorrichtung25 eine Suppressordiode in jedem der drei Stromleitungspfade26u ,26v ,26w einzusetzen. Es ist eine einzelne Suppressordiode28 vorgesehen, die in Stromrichtung vor der Aufspaltung in die drei Stromleitungspfade angeordnet ist. Kommt es zu einem hohen Induktionsstrom in einem der drei Windungen u,v,w bei dem die Spannungsschwelle der einzelnen Suppressordiode überschritten wird, wird der Strom durch die Parallelschaltung mit der der jeweiligen Phase zugeordneten Diode27u ,27v ,27w und der einzelnen Suppressordiode28 an dem entsprechenden Sicherheitsschalter19 ,20 ,21 vorbeigeführt. - Das in
4 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem Beispiel der2 dadurch, dass es sich um eine Source-zu-Motor Konfiguration handelt und die Sicherheitsschalter19 ,20 ,21 somit andersherum eingebaut sind. Die Dioden der MOSFETs der Sicherheitsschalter19 ,20 ,21 sind bezüglich eines möglichen Induktionsstroms in Durchlassrichtung geschaltet. Im Betrieb sind die einzelnen MOSFETs der dritten Gruppe dauerhaft leitend geschaltet, solange die Lenkvorrichtung aktiv ist und keine Störung auftritt. Bei einem kurzgeschlossenen Glättungskondensator24 sind die beiden Leitungen 13+ und 13- leitend miteinander verbunden. In diesem Fall würde bei einer durch das externe Drehmoment der Lenksäule erzwungenen Drehung des Elektromotors eine Induktionsspannung in den Wicklungen u, v und w entstehen. Der Induktionsstrom fließt aus einer Wicklung über die Leitungen zu den MOSFETs der dritten Gruppe19 ,20 ,21 , deren Dioden in Durchlassrichtung geschaltet sind, zu den MOSFETs der ersten Gruppe14u ,14v ,14w , dem kurzgeschlossenen Kondensator24 und zu den MOSFETs der zweiten Gruppe15u ,15v ,15w und zurück zu den Sicherheitsschaltern19 ,20 ,21 , die den Stromkreis unterbrechen. - Wie oben bereits beschrieben, weist jeder Sicherheitsschalter
19 ,20 ,21 eine Schutzvorrichtung25 auf. Die Schutzvorrichtungen25 sind in Stromleitungspfaden26u ,26v ,26w angeordnet, die die negative Versorgungsleitung13 -, die mit dem negativen Pol verbunden ist, mit einem gemeinsamen Verbindungspunkt des entsprechenden Halbleiterschalters19 ,20 ,21 und der dazugehörigen Motorwindung u,v,w (Last) verbinden. Die Schutzvorrichtung25 umfasst jeweils die in Durchlassrichtung eines möglichen Induktionsstroms geschaltete Diode27u ,27v ,27w und jeweils eine dazu in Reihe angeordnete, in Sperrrichtung eines möglichen Induktionsstroms geschaltete, unidirektionale Suppressordiode28u ,28v ,28w . Kommt es zu einem hohen Induktionsstrom bei dem die Spannungsschwelle der Suppressordioden überschritten wird, wird der Strom durch die Parallelschaltung an dem entsprechenden Sicherheitsschalter19 ,20 ,21 vorbeigeführt. -
5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das im Wesentlichen der Schaltung der4 entspricht, wobei analog zu den Beispielen der2 und3 nur eine einzelne Suppressordiode28 vorgesehen ist, die in Richtung eines möglichen Induktionsstroms, vor der Aufspaltung in die drei Stromleitungspfade26u ,26v ,26w angeordnet ist. Kommt es zu einem hohen Induktionsstrom in einem der drei Windungen u,v,w bei dem die Spannungsschwelle der einzelnen Suppressordiode28 überschritten wird, wird der Strom durch die Parallelschaltung mit der der Phase zugeordneten Diode27u ,27v ,27w und der einzelnen Suppressordiode28 an dem entsprechenden Sicherheitsschalter19 ,20 ,21 vorbeigeführt.
Claims (8)
- Elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung, mit einem mehrphasigen, permanent erregten Elektromotor (9), der über eine Steuerung (12) und Zuleitungen (13+, 13-) aus einem Gleichspannungsbordnetz eines Kraftfahrzeugs betreibbar ist, wobei der Elektromotor (9) mindestens drei Phasenwicklungen (u,v,w) aufweist, die über Leitungen (16,17,18) mit einer Treiberschaltung verbunden sind, wobei die Treiberschaltung jede der Leitungen (16,17,18) über jeweils einen ersten MOSFET (14u, 14v,14w) einer ersten Gruppe mit der positiven Zuleitung (14+) und über jeweils einen zweiten MOSFET (15u,15v,15w) einer zweiten Gruppe mit der negativen Zuleitung (14-) in Abhängigkeit von der Steuerung verbindet, und wobei jede Leitung einen MOSFET (19,20,21) als Sicherheitsschalter aufweist, der mit einer Body-Diode in Durchlassrichtung bezüglich des Bordnetzes angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Sicherheitsschalter (19,20,21) eine Schutzvorrichtung (25) aufweist, die wenigstens eine zu dem jeweiligen Sicherheitsschalter (19,20,21) parallelgeschaltete und in Durchlassrichtung bezüglich des Bordnetzes angeordnete Suppressordiode (28u,28v,28w) und für jede Phasenwicklung (u,v,w) eine bezüglich der wenigstens einen Suppressordiode (28u,28v,28w) in Reihe und bezüglich des Bordnetzes in Sperrrichtung geschaltete Diode (27u,27v,27w) umfasst.
- Elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Suppressordiode (28u,28v,28w) unidirektional ist. - Elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung nach
Anspruch 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Suppressordiode (28u,28v,28w) derart ausgestaltet ist, dass bei Vorliegen eines eine Spannungsschwelle überschreitenden Induktionsstroms der Strom an den Sicherheitsschaltern (19,20,21) vorbeigeführt wird. - Elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bezüglich des Bordnetzes die MOSFETs der ersten Gruppe (14u,14v,14w) und der zweiten Gruppe (15u,15v,15w) mit ihren Body-Dioden in Sperrrichtung angeordnet sind.
- Elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtungen (25) in Stromleitungspfaden (26u, 26v,26w) angeordnet sind, die die positive Versorgungsleitung (13+) mit einem gemeinsamen Verbindungspunkt des entsprechenden Sicherheitsschalters (19,20,21) und der dazugehörigen Motorwindung (u,v,w) verbinden.
- Elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche 1 bis5 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtungen (25) in Stromleitungspfaden (26u, 26v,26w) angeordnet sind, die die negative Versorgungsleitung (13-) mit einem gemeinsamen Verbindungspunkt des entsprechenden Sicherheitsschalters (19,20,21) und der dazugehörigen Motorwindung (u,v,w) verbinden. - Elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung nach
Anspruch 5 oder6 , dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung für jede Phasenwicklung (u,v,w) eine Suppressordiode (28u,28v,28w) in den Stromleitungspfaden (26u, 26v,26w) aufweist. - Elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung nach
Anspruch 5 oder6 , dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung eine einzige Suppressordiode (28) aufweist, die vor einem gemeinsamen Verbindungspunkt der Stromleitungspfade (26u,26v,26w) angeordnet ist.
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