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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft das Steuern des Nutzbremsmoments in einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Beim Kraftstoffeffizienz- und Emissionsverhalten eines Automobils handelt es sich um ein Charakteristikum mit großer Bedeutung. Eine höhere Kraftstoffeffizienz- und niedrigere Emissionseinstufung können ein Fahrzeug für mögliche Käufer ansprechender machen und einem Automobilhersteller helfen, Kraftstoffeffizienz- und Emissionsnormen einzuhalten, die von den Landesregierungen auferlegt werden. In einem Verfahren zum Senken des Kraftstoffverbrauchs und Verringern von Fahrzeugemissionen wird kinetische Energie aufgefangen, die ein fahrendes Fahrzeug erzeugt. Das Auffangen kinetischer Energie, die dissipiert, wenn Reibungsbremsen angewendet werden, ist allgemein bekannt. Allerdings erfordern diese Verfahren häufig komplexe und kostspielige Komponenten. Kinetische Energie kann auch in einem Automatikgetriebe vorhanden sein und verloren gehen. Automatikgetriebe können druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit nutzen, um Energie auf die verschiedenen Hydraulikkomponenten im Getriebe zu übertragen.
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KURZDARSTELLUNG
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Gemäß einer Ausführungsform dieser Offenbarung ist ein Fahrzeug, das über eine Steuerung verfügt, offenbart. Die Steuerung kann dazu konfiguriert sein, als Reaktion auf eine Identifizierung eines Bremsereignisses, das in der Zukunft einzutreten prognostiziert wird, einen Akkumulator hydraulisch aufzuladen, und als Reaktion darauf, dass ein Druck des Akkumulators einen ersten Schwellenwert überschreitet, das Aufladen des Akkumulators zu beenden und den Bedarf an Getriebeleitungsdruck mit Druck von dem Akkumulator zu decken, um die Leerung des Akkumulators vor der Initiierung des Bremsereignisses einzuleiten. Gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Offenbarung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs offenbart. Das Verfahren kann ein hydraulisches Aufladen eines Akkumulators als Reaktion auf eine Identifizierung eines Bremsereignisses, das in der Zukunft eintreten soll, beinhalten. Das Verfahren kann zudem beinhalten: Beenden des Aufladens des Akkumulators als Reaktion darauf, dass ein Druck des Akkumulators einen ersten Schwellenwert überschreitet, und Decken des Bedarfs an Getriebeleitungsdruck mit Druck von dem Akkumulator, um den Akkumulator auf einen Bedarf an Getriebeleitungsdruck zu leeren, der Anforderungen bezüglich der Druckleitung vor dem Bremsereignis übersteigt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Offenbarung ist ein Fahrzeug offenbart. Das Fahrzeug kann eine Pumpe, einen Akkumulator und eine Steuerung beinhalten. Die Steuerung kann dazu konfiguriert sein, als Reaktion auf eine Identifizierung eines Bremsereignisses, das in der Zukunft einzutreten prognostiziert wird, den Förderstrom der Pumpe zu erhöhen, um den Akkumulator hydraulisch aufzuladen, und als Reaktion darauf, dass ein Druck des Akkumulators einen ersten Schwellenwert überschreitet, das Aufladen des Akkumulators zu beenden, den Förderstrom zu verringern und den Bedarf an Getriebeleitungsdruck mit Druck von dem Akkumulator zu decken, um den Akkumulator zu leeren.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Hydraulikkreislaufs gemäß einer Ausführungsform dieser Offenbarung.
- 2 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsteuerkreises gemäß einer Ausführungsform dieser Offenbarung.
- 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes gemäß zumindest einer Ausführungsform darstellt.
- 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes gemäß zumindest einer Ausführungsform darstellt.
- 5 ist ein Diagramm, welches die Betriebszustände des Akkumulators und der Pumpe zeigt.
- 6 ist ein Diagramm, das die erforderliche Energiemenge im Verhältnis zur Zeit gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen dieser Offenbarung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Je nach Bedarf werden hier detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; dabei versteht es sich, dass die offenbarten Ausführungsformen für die Erfindung, die in verschiedenen und alternativen Formen umgesetzt sein kann, lediglich beispielhaft sind.
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Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sind die hier offenbarten konkreten strukturellen und funktionellen Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielseitige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren.
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Gegenwärtige Automatikgetriebe verfügen über hydraulisch betätigte Kupplungen und Bremsen zum Steuern der Getriebeabstufung unter Verwendung einer Hydraulikpumpe, um Flüssigkeit mit Druck zu beaufschlagen und zu den Steuerelementen zu pumpen. Typischerweise wird die Pumpe über eine mechanische Kupplung wie etwa eine Antriebswelle direkt durch einen Antrieb angetrieben. Die Pumpe kann verschiedenen Steuerelementen und einem Akkumulator, der an das oder in dem Automatikgetriebe gekoppelt ist, Hydraulikflüssigkeit bereitstellen. Der Akkumulator kann einen Kolben oder eine Membran oder Speicherblase aufweisen und wird verwendet, um Hydraulikflüssigkeit zu speichern und Hydraulikflüssigkeit durch eine Reihe Druckleitungen zu verteilen, um Kupplungen und Bremsen zum Steuern der Getriebeabstufung in dem Automatikgetriebe zu betätigen.
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Das Auffangen kinetischer Energie, die dissipiert, wenn Reibungsbremsen angewendet werden, ist allgemein bekannt. Allerdings erfordern diese Verfahren häufig komplexe und kostspielige Komponenten. Kinetische Energie kann auch in einem Automatikgetriebe vorhanden sein und verloren gehen. Automatikgetriebe können druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit nutzen, um Energie auf die verschiedenen Hydraulikkomponenten im Getriebe zu übertragen. Es ist von Vorteil, diese kinetische Energie, die in einem Automatikgetriebe erzeugt wird, aufzufangen, zu speichern und freizugeben. Wenn das Fahrzeug bremst oder verlangsamt, dann erzeugt das Fahrzeug kinetische Energie. Diese kinetische Energie kann aufgefangen werden, indem man die kinetische Energie nutzt, um zum Aufladen des Akkumulators die Pumpe zu betreiben und Hydraulikflüssigkeit bereitzustellen. Während darauffolgender Fahrereignisse kann die Energie, die in Form von druckbeaufschlagter Hydraulikflüssigkeit im Akkumulator gespeichert ist, dazu verwendet werden, Kupplungen und Bremsen in dem Getriebe hydraulisch zu betätigen. Beim Entladen des Akkumulators kann die Pumpe moduliert werden, um die Hydraulikanforderungen des Getriebes zu erfüllen.
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Unter Bezug auf 1 wird eine schematische Darstellung eines beispielhaften Hydraulikkreislaufs 10, der in einem Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform dieser Offenbarung genutzt wird, dargestellt. Der Kreislauf 10 beinhaltet einen Akkumulator 12, der mit einer Verstellpumpe 14 wirkgekoppelt ist. Der Akkumulator 12 kann einen Kolben und eine Feder aufweisen, die betätigt werden können, um anhand der Pumpe 14 erhaltene Hydraulikflüssigkeit zu speichern und zu verteilen. Die Größe des Akkumulators kann vom Zwanzig(20)- bis zum Zweihundert(200)-Fachen der Größe der Pumpe reichen. Sprich, wenn die Pumpe eine Größe von 0,025 Liter pro Umdrehung aufweist, kann der Akkumulator eine Größe von zwischen 0,5 l bis 5,0 l aufweisen. Wenn der Akkumulator zu klein ist, kann er keine ausreichende Menge kinetischer Energie, die während eines Bremsereignisses erzeugt wird, auffangen. Ist der Akkumulator zu groß, so kann es schwierig sein, den Akkumulator in dem Getriebe oder Fahrzeug unterzubringen. Die Kapazität des Akkumulators 12 kann durch Messen der Druckhöhe im Inneren des Akkumulators bestimmt werden. Demzufolge können der Druck des Akkumulators 12 und die Kapazität des Akkumulators 12 proportional zueinander sein. Wenn der Druck im Akkumulator 12 steigt, sinkt die Kapazität des Akkumulators. Wenn der Druck im Akkumulator 12 sinkt, dann steigt die Kapazität des Akkumulators.
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Die Pumpe 14 ist entweder direkt oder indirekt an eine Antriebswelle mechanisch gekoppelt, welche an einen (nicht gezeigten) Motor gekoppelt ist und mechanische Energie in hydraulische Energie umwandelt. Der Förderstrom, oder die Flüssigkeitsmenge, die mit jeder Umdrehung der Antriebswelle gepumpt wird, kann variiert werden, während die Pumpe arbeitet. Der Förderstrom der Pumpe kann anhand des Förderstromänderungsmechanismus 16 geändert werden. Der geänderte Strom kann auf Grundlage von Eingaben von der Steuerung 30 und unabhängig vom Leitungsdruck aktiv gesteuert werden. Der Förderstromänderungsmechanismus kann eine Feder oder einen Kolben oder andere geeignete Mittel zum Steuern des Förderstroms der Pumpe beinhalten.
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Ein Förderstromregelventil 18 ist hydraulisch mit dem Förderstromänderungsmechanismus und der Pumpe verbunden. Das Ventil 18 kann geöffnet oder geschlossen oder irgendwo zwischen der offenen und geschlossenen Position angeordnet werden, um den Förderstrom der Flüssigkeit aktiv zu steuern. Ein Leitungsdruckregler 20 ist zwischen dem Akkumulator, der Verstellpumpe und einem Druckleitungskreislauf 38 verbunden. Der Druckleitungskreislauf 38 ist zwar anhand eines schwarzen Kästchens dargestellt, doch kann der Druckleitungskreislauf eine Vielzahl von Druckleitungen beinhalten, die jeweils mit verschiedenen Steuerelementen, bspw. Bremsen und Kupplungen im Getriebe, verbunden sind. Der Leitungsdruckregler 20 ermöglicht die Steuerung des Drucks in den Hydraulikdruckleitungen. Der Leitungsdruckregler 20 kann den Leitungsdruck auf Grundlage eines auf einen Magnetschalter bezogenen Befehls von der Steuerung steuern. Der Leitungsdruckregler 20 kann eine Isolation des Akkumulatorkreislaufs vom Leitungsdruckkreislauf 38 ermöglichen, um zu verhindern, dass der Leitungsdruckkreislauf unter Druck gesetzt wird. Ein Leitungsdrucksensor 24 ist zwischen dem Druckleitungskreislauf 38 und dem Leitungsdruckregler 20 angeordnet. Der Drucksensor 24 kann den Druck im Inneren der Leitung bestimmen und der Steuerung 30 ein Signal bereitstellen, das den gemessenen Druck angibt. Die Steuerung 30 kann dem Leitungsdruckregler 20 ein Signal bereitstellen, um dem Leitungsdruckregler zu diktieren, den Druck im Inneren der Hydraulikleitung zu erhöhen, zu verringern oder beizubehalten.
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Ein Ventil 26 ist hydraulisch zwischen dem Akkumulator 12 und der Pumpe 14 verbunden. Das Ventil 26 kann zwei Betriebspositionen, Position 1 und Position 2, aufweisen. Auf Position 1 ist der Pumpenstrom vom Akkumulator getrennt, und der Flüssigkeitsstrom wird zum Leitungsdruckregler 20 und dem Leitungsdruckkreislauf 38 gefördert. Auf Position 2 wird der Pumpenstrom zum Aufladen des Akkumulators 12 gelenkt. Das Ventil 26 kann auch proportionaler Art sein und eine Position irgendwo zwischen Position 1 und Position 2 einnehmen. Das Ventil 26 kann ein Signal von der Steuerung 30 aufnehmen, um die Betriebsposition von Position 1 auf Position 2 und umgekehrt zu ändern. Ein Akkumulatordrucksensor 28 kann hydraulisch zwischen dem Ventil 26 und dem Akkumulator 12 verbunden sein. Der Akkumulatordrucksensor 28 ist dazu konfiguriert, der Steuerung 30 ein Signal bereitzustellen, das auf die Kapazität des Akkumulators hinweist. Wenn der Akkumulator über keine Kapazität verfügt, dann liegt der Druck des Akkumulators 12 am höchsten Punkt. Verfügt der Akkumulator über Kapazität, dann wird der Druck des Akkumulators 12 niedriger als der höchste gemessene Punkt sein.
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Die Steuerung 30 kann eine Vielzahl von Steuerungen sein, die über einen seriellen Bus (z. B. Controller Area Network (CAN), FlexRay, Ethernet etc.) oder über dedizierte elektrische Leitungen kommunizieren können. Die Steuerung umfasst im Allgemeinen eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, ASICs, ICs, einen flüchtigem (z. B. RAM, DRAM, SRAM etc.) und nichtflüchtigen Speicher (z. B. FLASH, ROM, EPROM, EEPROM, MRAM etc.) und Softwarecode, um zum Ausführen einer Reihe von Operationen zusammenzuwirken. Die Steuerung kann außerdem vorgegebene Daten oder „Lookup-Tabellen“ beinhalten, die auf Berechnungen und Prüfdaten beruhen und in dem Speicher gespeichert sind. Die Steuerung kann über eine oder mehrere drahtgebundene oder drahtlose Fahrzeugverbindungen unter Verwendung üblicher Busprotokolle (z. B. CAN, LIN, Ethernet etc.) mit anderen Fahrzeugsystemen und Steuerungen kommunizieren. Im hier verwendeten Sinne bezieht sich ein Verweis auf „eine Steuerung“ auf eine oder mehrere Steuerungen.
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Die Steuerung 30 kann auch dazu konfiguriert sein, die Betriebsposition des Ventils 26 auf Grundlage der Bedingungen des Fahrzeugs zu einem zukünftigen Zeitpunkt dynamisch zu ändern. Beispielsweise kann ein Energiemanagementsystem 36 elektrisch mit der Steuerung 30 gekoppelt sein, sodass die Steuerung den Betrieb des Kreislaufs 10 für unterschiedliche Bedingungen ändern kann.
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Speziell unter Bezug auf 2 ein Schema eines Steuerkreises gezeigt, der ein Energiemanagementsystem 36 beinhaltet, das mit dem Fahrzeug 200 und der Steuerung 30 wirkverbunden ist. Das Energiemanagementsystem 36 kann eine Vielzahl von Sensoren beinhalten, die zum Prognostizieren eines Fahrzeugwegs, von Fahrbahninformationen, physischen Parametern und anderer Zwänge in der Lage sind. Das Energiemanagementsystem 36 kann Signale, die einen gewünschten Akkumulatordruck oder Pumpenförderstrom angeben, an die Steuerung 30 übermitteln. Die Steuerung kann dem Fahrzeug Signale bereitstellen, um eine oder mehrere Komponenten zu betreiben, einschließlich unter anderem die Ventilposition und den Pumpenförderstrom.
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Das Energiemanagementsystem kann eine Höhenänderung auf der Strecke bestimmen und der Steuerung 30 ein Signal übermitteln, um der Pumpe zu diktieren, dass sie sich gemäß den Änderungen beim potentiellen Bremsen entlang der Strecke anschaltet oder entlädt. Das System 36 kann zudem Änderungen der angezeigten Geschwindigkeiten in Erwägung ziehen, die auf Stellen hinweisen, an denen die Bremsen 34 zur Verringerung der Geschwindigkeit betätigt werden können oder ein Fahrpedal 32 zum Erhöhen der Geschwindigkeit verwendet werden kann. Das System 36 kann auch Stellen bestimmen, an denen sich ein möglicher Anhaltepunkt befindet, wie etwa feststehende Stellen oder dynamische Stellen. Zu einer feststehenden Stelle, an der sich ein möglicher Anhaltepunkt befindet, zählen eine Ampel, ein Stoppschild, einen Kreisverkehr oder ein Vorfahrtsschild. Zu einer dynamischen Stelle, an der sich ein möglicher Anhaltepunkt auf der Strecke befindet, zählen Stellen, die mit Verkehrsstaus, Wetterbedingungen, Straßenbau oder Unfällen verbunden sind.
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Die Strecke kann von einem (nicht gezeigten) Navigationssystem angezeigt werden, das mit dem Energiemanagementsystem 36 verbunden ist. Die Strecke kann auch auf Kartendaten beruhen, die im Vorfeld in den Speicher des Navigationssystems geladen wurden, oder das Navigationssystem kann Daten empfangen, die von einem Fernserver gestreamt werden. Die Daten können drahtlos unter Verwendung von Mobilfunk-, Wi-Fi- oder anderer Standardtechnologie gestreamt sein. Auf Grundlage der Strecke, von Höhenänderungen und möglichen Anhaltepunkten auf der Strecke kann die Steuerung 30 die Strömung von Flüssigkeit mithilfe des Hydraulikkreislaufs 10 einstellen. Durch diese Einstellung wird hydraulische Energie zum Betreiben von Steuerelementen im Getriebe zurückgestellt.
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Unter Bezug auf die 3 und 4 ist ein Ablaufdiagramm gezeigt, das ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes gemäß zumindest einer Ausführungsform darstellt. Bei Operation 102 wird das Fahrzeug durch Schlüsselzündung oder eine andere geeignete Zündung angeschaltet. Bei Operation 104 dreht oder läuft der (nicht gezeigte) Motor und stellt der Antriebswelle und Pumpe Drehbewegung bereit. Das Getriebe wird in Vorwärtsfahrt oder „D“ gestellt, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt über 0 mph.
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Bei Operation 106 zweigt die Steuerung auf Grundlage des Empfangens eines Signals ab, das ein bevorstehendes Bremsereignis angibt. Die Steuerung kann ein Signal vom Energiemanagementsystem 36 empfangen, das einen globalen Positionierungssensor (GPS), ein Navigationssystem, ein Datenerfassungssystem oder andere geeignete Mittel beinhalten kann, die bestimmen können, ob ein Bremsereignis bevorsteht. Steht ein Bremsereignis nicht bevor, so zweigt die Steuerung zu Operation „A“ ab. Wenn die Steuerung ein Signal empfängt, das auf ein Bremsereignis hinweist, welches bevorsteht oder in der Zukunft eintreten wird, dann zweigt die Steuerung zu Operation 108 ab.
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Nachdem bestimmt worden ist, dass ein Bremsereignis bevorsteht, diktiert die Steuerung 30 der Pumpe 14 bei Operation 108, bei maximalem Förderstrom zu pumpen. Maximaler Förderstrom kann bedeuten, dass die Pumpe den Strom bei oder nahe 100 % ihrer verfügbaren Kapazität bereitstellt. Bei Operation 110 wird der Akkumulator 12 aufgeladen, bis er einen Schwellenwert erreicht. Der Schwellenwert kann ein Niveau der Aufladung sein, das für ein zukünftiges Bremsereignis ausreicht. Der Schwellenwert kann anhand eines vorgegebenen Drucks im Inneren des Akkumulators, wie durch einen oder mehrere Sensoren, einschließlich unter anderem des Drucksensors 28, gemessen, festgelegt werden.
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Bei Operation 112 wird der Förderstrom der Pumpe 14 auf Null diktiert, indem der Pumpenförderstrommechanismus 116 geändert wird. Das Ändern des Förderstroms der Pumpe auf Null kann die Energiemenge senken, die zum Betreiben der Pumpe erforderlich ist. Der Förderstrom der Pumpe 14 kann durch Änderung des Pumpenförderstromänderungsmechanismus 16 geändert werden. Wenn der Förderstrom der Pumpe ansteigt, steigt auch die Energiemenge an, die zum Betreiben der Pumpe erforderlich ist. Die Steuerung geht dann zu Operation 124 über.
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Bei Operation 124 zweigt die Steuerung auf Grundlage des Eintretens eines Bremsereignisses ab. Die Steuerung 30 kann ein Signal empfangen, das auf ein Bremsereignis hinweist. Das Bremsereignis kann als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 34 eintreten. Das Bremsereignis kann auch als Reaktion auf das Betätigen der Reibungsbremsen eintreten, nachdem ein Signal von einer Einheit der adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung oder einem anderen Automatikbremssensor empfangen wurde. Wenn die Bremse betätigt wird, zweigt die Steuerung zu 126 ab.
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Bei Operation 126 zweigt die Steuerung auf Grundlage der Kapazität des Akkumulators ab. Wenn der Akkumulator voll ist, dann zweigt die Steuerung zu Operation 136 ab und der Akkumulator wird nicht aufgeladen. Wenn der Akkumulator nicht voll ist, dann zweigt die Steuerung zu 128 ab. Bei Operation 128 beruht der erforderliche Leitungsdruck auf dem Druck, der erforderlich ist, um die Steuerung der Kupplungen oder Bremsen im Getriebe zu erfüllen. Die Steuerung zweigt zu Operation 130 ab, wo die Pumpe angeschaltet und der diktierte Pumpenförderstrom auf oder nahe 100 % erhöht wird. Da der Pumpe bei Operation 130 diktiert wird, dass der Pumpenförderstrom auf oder nahe 100 % erhöht wird, wird das Ventil 26 derart betätigt, dass eine Strömung von der Pumpe zum Akkumulator zugelassen wird, um den Akkumulator aufzuladen. Bei Operation 132 wird der Akkumulator aufgeladen, um den bei Operation 128 bestimmten erforderlichen Leitungsdruck zu erfüllen. Bei Operation 132 wird der Akkumulator 12 dann unter Verwendung der kinetischen Energie aufgeladen, die anhand des Motors durch die Antriebswelle zur Pumpe 14 erzeugt wird, sodass die Pumpe 14 dem Akkumulator 12 Flüssigkeit bereitstellt.
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Wenn das Bremsereignis nicht eintritt, dann zweigt die Steuerung zu 134 ab. Bei Operation 134 zweigt die Steuerung darauf beruhend ab, dass der Akkumulatordruck höher als der Leitungsdruck ist. Der Akkumulatordruck kann anhand des Akkumulatordrucksensors 28 bestimmt werden, der den Druck im Inneren der Leitung nahe des Akkumulators 12 bestimmt. Der Druck der Hydraulikleitung 22 kann anhand des Leitungsdrucksensors 24 bestimmt werden. Wenn der Akkumulatordruck höher als der Leitungsdruck ist, kann das Ventil 26 zumindest teilweise geöffnet werden, um Flüssigkeit vom Akkumulator 12 zum Leitungsdruckkreislauf 38 zu fördern. Wenn der Akkumulatordruck niedriger als der Leitungsdruck ist, zweigt die Steuerung zu Operation 140 ab und die Pumpe wird auf an diktiert, um Druck auf den Leitungsdruckkreislauf anzuwenden.
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Unter Bezug auf 5 ist ein Diagramm gezeigt, das den Status von Hydraulikkomponenten und Charakteristika bezüglich des Pumpenförderstroms und -drucks der Hydraulikkomponenten während eines Fahr- und Bremsereignisses darstellt. Das obere Diagramm repräsentiert den Akkumulatordruck (PSI) und den Getriebeleitungs-Soll- und -Ist-Druck im Zeitverlauf. Verlauf S1 repräsentiert den Akkumulatordruck, Verlauf S2 repräsentiert den Getriebeleitungs-Soll-Druck des Druckleitungskreislaufs 38. Verlauf S4 repräsentiert den Ist-Druck des Druckleitungskreislaufs 38. Der mittlere Ist-Druck des Druckleitungskreislaufs 38 folgt dicht auf den Getriebeleitungs-Soll-Druck. Verlauf S3 im unteren Diagramm repräsentiert den Pumpenförderstrom als prozentualen Anteil.
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Bei t0 wird vorhergesagt, dass bei t2 ein Bremsereignis eintreten wird. Bei t0 wird der Förderstrom der Pumpe auf oder nahe 100 % erhöht. Die Pumpe stellt eine ausreichende Strömung bereit, um den Akkumulator aufzuladen, bis er bei t1 seine maximale Kapazität erreicht. Zwischen t0 und t1 stellt die Pumpe zusätzlich zum Aufladen des Akkumulators ausreichend Druck bereit, um den Bedarf des Getriebedruckleitungskreislaufs S2 zu decken. Bei t1 wird der Förderstrom der Pumpe auf 0 % diktiert, und die Flüssigkeit im Inneren des Akkumulators wird verwendet, um den Bedarf des Getriebedruckleitungskreislaufs S2 zu decken.
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Bei t2 wird die Bremse betätigt, das Fahrzeug wird langsamer und kommt bei t3 zum Halten. Bei t2 wird der Förderstrom der Pumpe auf oder nahe 100 % erhöht und bleibt bei oder nahe 100 %, bis das Fahrzeug angehalten wird. Während das Fahrzeug langsamer wird, wird die Pumpe mit kinetischer Energie des Fahrzeugs versorgt, wodurch Energie eingespart wird. Während die Pumpe mit der kinetischen Energie des Fahrzeugs arbeitet, deckt die Pumpe 14 den Bedarf an Getriebeleitungsdruck und lädt den Akkumulator 12 auf. Zwischen t3 und t4 wird der Druck des Akkumulators beibehalten und der Pumpenförderstrom wird auf Null diktiert.
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Bei t4 beginnt das Fahrzeug, sich zu bewegen. Das Fahrzeug kann sich als Reaktion darauf bewegen, dass der Fahrzeugführer auf das Fahrpedal 32 drückt. An dieser Stelle deckt der Akkumulator den Bedarf an Getriebeleitungsdruck und der Druck des Akkumulators wird bis t5 graduell gesenkt. Bei t5 wird der Druck des Akkumulators abgebaut, und der Pumpe wird diktiert, ausreichend Druck bereitzustellen, um den Soll-Druck des Getriebeleitungskreislaufs 38 zu decken.
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Unter Bezug auf 6 ist ein Diagramm gezeigt, das die Energiemenge, die erforderlich ist, um die Pumpe während Nichtbremsereignissen und während Bremsereignissen zu betreiben, und die Energiemenge, die während des Bremsereignisses rückgewonnen wird, darstellt. Verlauf S6 repräsentiert die Pumpenergie, die während Bremsereignissen erforderlich ist. Verlauf S7 repräsentiert die Energie, die während Nichtbremsereignissen erforderlich ist, einschließlich unter anderem beim Fahren bei konstanter Geschwindigkeit oder beim Ausrollen, wenn ein Bremsereignis bevorsteht. Verlauf S8 repräsentiert die Energie, welche die Pumpe für Brems- und Nichtbremsereignisse aktuell erfordert. Verlauf S9 repräsentiert die Energie, die während Bremsereignissen rückgewonnen wird. Verlauf S10 repräsentiert die Gesamtpumpenergie oder die Summierung von Verlauf S8 und Verlauf S9. Die Differenz zwischen Verlauf S8 und Verlauf S9 gibt die Energiemenge an, die zusätzlich zu jener, welche von der Pumpe rückgewonnen wird, durch die Pumpe bereitgestellt werden muss. Verlauf S9 repräsentiert zudem die auf den Kraftstoff bezogene gespeicherte Energie.
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Oben werden zwar beispielhafte Ausführungsformen beschrieben, doch ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Ausbildungen der Erfindung beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind beschreibende und keine einschränkenden Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale verschiedener umsetzender Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen zu bilden.
