DE102018109376A1

DE102018109376A1 - Punktzahlwertung beim einparken autonomer fahrzeuge

Info

Publication number: DE102018109376A1
Application number: DE102018109376.4A
Authority: DE
Inventors: Shiva Ghose; Kevin Chu; Sohrab Haghighat
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-04-20
Filing date: 2018-04-19
Publication date: 2018-10-25
Also published as: US20180304926A1; CN108766011A; US10214240B2; CN108766011B

Abstract

In einer Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Auswählen einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug: das Erhalten von Daten, die sich auf eine aktuelle Fahrt des autonomen Fahrzeugs während des Betriebs des autonomen Fahrzeugs beziehen, das Ermitteln, durch einen Prozessor, der die Daten verwendet, wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe eines Ziels befindet, und, wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe des Ziels befindet: das Identifizieren einer Vielzahl von potenziellen Parkmöglichkeiten in der Nähe des Ziels durch den Prozessor unter Verwendung der Daten, das Berechnen einer entsprechenden Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten unter Verwendung einer Vielzahl von Faktoren durch den Prozessor unter Verwendung der Daten, und das Auswählen einer ausgewählten Parkmöglichkeit der potenziellen Parkmöglichkeiten durch den Prozessor unter Verwendung der Daten, basierend auf der jeweiligen Punktzahlwertung von jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf Fahrzeuge und insbesondere auf Systeme und Verfahren zum Auswählen einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug.
HINTERGRUND
Ein autonomes Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und mit geringfügiger oder gar keiner Benutzereingabe zu navigieren. Dies geschieht durch den Einsatz von Sensoren, wie beispielsweise Radar, Lidar, Bildsensoren und dergleichen. Autonome Fahrzeuge nutzen weiterhin Informationen von globalen Positioniersystemen (GPS), Navigationssystemen, Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen, Fahrzeug-Infrastruktur-Technologien und/oder drahtgesteuerten Systemen, um das Fahrzeug zu navigieren.
Während autonome Fahrzeuge viele potenzielle Vorteile gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen bieten, kann es unter bestimmten Umständen wünschenswert sein, eine verbesserte Auswahl von Parkmöglichkeiten für autonome Fahrzeuge zu treffen.
Dementsprechend ist es wünschenswert, Systeme und Verfahren zum Auswählen von Parkmöglichkeiten für autonome Fahrzeuge bereitzustellen.
KURZDARSTELLUNG
Systeme und Verfahren zur Auswahl einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug werden bereitgestellt. In einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Auswählen einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug: das Erhalten von Daten, die sich auf eine aktuelle Fahrt des autonomen Fahrzeugs während des Betriebs des autonomen Fahrzeugs beziehen, das Ermitteln, durch einen Prozessor, der die Daten verwendet, wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe eines Ziels befindet, und, wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe des Ziels befindet: das Identifizieren einer Vielzahl von potenziellen Parkmöglichkeiten in der Nähe des Ziels durch den Prozessor unter Verwendung der Daten, das Berechnen einer entsprechenden Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten unter Verwendung einer Vielzahl von Faktoren durch den Prozessor unter Verwendung der Daten, und das Auswählen einer ausgewählten Parkmöglichkeit der potenziellen Parkmöglichkeiten durch den Prozessor unter Verwendung der Daten, basierend auf der jeweiligen Punktzahlwertung von jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten.
In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner das automatische Parken des autonomen Fahrzeugs in der ausgewählten Parkmöglichkeit durch Anweisungen, die von dem Prozessor bereitgestellt werden.
In einer Ausführungsform umfasst das Erhalten der Daten auch das Erhalten von Daten, die sich auf jeweilige Entfernungen zwischen jeder der potenziellen Parkmöglichkeit und dem Ziel beziehen, und das Berechnen umfasst das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Entfernungen.
In einer Ausführungsform umfasst das Erhalten der Daten ferner das Erhalten von Daten, die sich auf eine Breite einer Fahrspur einer Straße beziehen, auf der das autonome Fahrzeug betrieben wird, und das Berechnen umfasst das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten zumindest teilweise basierend auf der Breite der Fahrspur.
In einer Ausführungsform umfasst das Erhalten der Daten auch das Erhalten von Daten, die Parkgesetze, Vorschriften oder beides für eine geographische Region betreffen, in der das autonome Fahrzeug betrieben wird, und das Berechnen umfasst das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten zumindest teilweise basierend auf den Parkgesetzen, Vorschriften oder beidem.
In einer Ausführungsform umfasst das Erhalten der Daten ferner das Erhalten von Daten, die sich auf erfasste Objekte in der Nähe des autonomen Fahrzeugs beziehen, und das Berechnen umfasst das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten basierend zumindest teilweise auf den erfassten Objekten.
In einer Ausführungsform umfasst das Erhalten der Daten ferner das Erhalten von Daten, die sich auf jeweilige Verkehrsströme in der Nähe jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten beziehen, und das Berechnen umfasst das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Verkehrsströmen.
In einer Ausführungsform umfasst das Erhalten der Daten ferner das Erhalten von Daten, die sich auf ein jeweiliges Maß an Fahrkomfort für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten beziehen, und das Berechnen umfasst das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Fahrkomfortmaßnahmen
In einer anderen Ausführungsform umfasst ein System zum Steuern der Auswahl einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug ein Parkauswahl-Steuermodul und ein Parkauswahl-Bestimmungsmodul. Das Parkauswahl-Steuermodul ist so konfiguriert, dass dieses zumindest das Erhalten von Daten bezüglich einer aktuellen Fahrt des autonomen Fahrzeugs während des Betriebs des autonomen Fahrzeugs unterstützt. Das Parkauswahl-Bestimmungsmodul umfasst einen Prozessor und ist dazu konfiguriert, zumindest Folgendes zu unterstützen: das Ermitteln, wann sich das autonome Fahrzeug in der Nähe eines Ziels befindet, und wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe des Ziels befindet: das Identifizieren einer Vielzahl von potenziellen Parkmöglichkeiten in der Nähe des Ziels unter Verwendung der Daten, Berechnen, unter Verwendung der Daten, einer jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten unter Verwendung einer Vielzahl von Faktoren, und das Auswählen einer ausgewählten Parkmöglichkeit aus den potenziellen Parkmöglichkeiten, unter Verwendung der Daten basierend auf der jeweiligen Punktzahlwertung jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten.
In einer Ausführungsform ist das Parkauswahl-Bestimmungsmodul außerdem so konfiguriert, dass dieses das automatische Parken des autonomen Fahrzeugs in der ausgewählten Parkmöglichkeit zumindest unterstützt.
Auch in einer Ausführungsform ist das Parkauswahl-Objektmodul so konfiguriert, dass dieses zumindest das Erhalten von Daten unterstützt, die sich auf jeweilige Entfernungen zwischen jeder der potentiellen Parkmöglichkeiten und dem Ziel beziehen, und das Parkauswahl-Bestimmungsmodul ist so konfiguriert, dass dieses zumindest das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Entfernungen, unterstützt.
In einer Ausführungsform ist das Parkauswahl-Objektmodul ferner so konfiguriert, dass dieses zumindest das Erhalten von Daten unterstützt, die sich auf eine Breite einer Fahrspur einer Straße beziehen, auf der das autonome Fahrzeug betrieben wird, und das Parkauswahl-Bestimmungsmodul ist so konfiguriert, dass dieses zumindest das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Breiten, unterstützt.
In einer Ausführungsform ist das Parkauswahl-Objektmodul ferner so konfiguriert, dass dieses zumindest das Erhalten von Daten in Bezug auf Parkgesetze, Vorschriften oder beides für ein geographisches Gebiet, in dem das autonome Fahrzeug betrieben wird, unterstützt, und das Parkauswahl-Bestimmungsmodul ist so konfiguriert, dass dieses zumindest das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Parkgesetzen, Vorschriften oder beiden, unterstützt.
In einer Ausführungsform ist das Parkauswahl-Objektmodul auch so konfiguriert, dass dieses zumindest das Erhalten von Daten in Bezug auf erfasste Objekte in der Nähe des autonomen Fahrzeugs unterstützt, und das Parkauswahl-Bestimmungsmodul ist so konfiguriert, dass dieses zumindest das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den erfassten Objekten, unterstützt.
In einer Ausführungsform ist das Parkauswahl-Objektmodul auch so konfiguriert, dass dieses zumindest das Erhalten von Daten in Bezug auf jeweilige Verkehrsströme in der Nähe jedes der potenziellen Parkmöglichkeiten unterstützt, und das Parkauswahl-Bestimmungsmodul ist so konfiguriert, dass dieses zumindest das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Verkehrsströmen, unterstützt.
In einer Ausführungsform ist das Parkauswahl-Objektmodul auch so konfiguriert, dass dieses zumindest das Erhalten von Daten unterstützt, die zu einem jeweiligen Maß an Fahrkomfort für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten gehören, und das Parkauswahl-Bestimmungsmodul ist so konfiguriert, dass dieses wenigstens das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Fahrkomfortmaßnahmen, unterstützt.
In einer anderen Ausführungsform umfasst ein autonomes Fahrzeug einen oder mehrere Sensoren und einen Prozessor. Der eine oder die mehreren Sensoren sind dazu konfiguriert, zumindest das Erhalten von Daten bezüglich einer aktuellen Fahrt des autonomen Fahrzeugs während des Betriebs des autonomen Fahrzeugs zu unterstützen. Der Prozessor ist so konfiguriert, dass dieser zumindest Folgendes unterstützt: das Ermitteln , wann sich das autonome Fahrzeug in der Nähe eines Ziels befindet, und wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe des Ziels befindet: das Identifizieren, unter Verwendung der Daten einer Vielzahl von potenziellen Parkmöglichkeiten in der Nähe des Ziels, das Berechnen, unter Verwendung der Daten, einer jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten unter Verwendung einer Vielzahl von Faktoren, und das Auswählen, unter Verwendung der Daten, einer ausgewählten Parkmöglichkeit der potenziellen Parkmöglichkeiten basierend auf der jeweiligen Punktzahlwertung von jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten.
In einer Ausführungsform ist der Prozessor auch so konfiguriert, dass dieser Anweisungen bereitstellt, um zumindest das automatische Parken des autonomen Fahrzeugs in der ausgewählten Parkmöglichkeit zu unterstützen.
In einer Ausführungsform sind auch der eine oder die mehreren Sensoren so konfiguriert, dass diese zumindest das Erhalten von Daten unterstützen, die zu mindestens zu einem der Folgenden gehören: Jeweilige Entfernungen zwischen jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten und dem Ziel, eine Breite einer Fahrspur einer Straße, auf der das autonome Fahrzeug betrieben wird, Parkgesetze, Vorschriften oder beides für eine geographische Region, in der das autonome Fahrzeug betrieben wird, erfasste Objekte in der Nähe des autonomen Fahrzeugs, des jeweiligen Verkehrsflusses in der Nähe der potenziellen Parkmöglichkeiten oder ein jeweiliges Maß an Fahrkomfort für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, und der Prozessor ist dazu konfiguriert, zumindest das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf mindestens einem der Folgenden, zu unterstützen: Der jeweiligen Abstände, der Breite der Fahrspur, der Parkgesetze, Vorschriften oder beidem, den erkannten Objekten, dem jeweiligen Verkehrsfluss oder den jeweiligen Fahrkomfortmaßnahmen.
In einer Ausführungsform sind auch der eine oder die mehreren Sensoren so konfiguriert, dass diese zumindest das Erhalten von Daten unterstützen, die zu mindestens zu einem der Folgenden gehören: jeweilige Entfernungen zwischen jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten und dem Ziel, eine Breite einer Fahrspur einer Straße, auf der das autonome Fahrzeug betrieben wird, Parkgesetze, Vorschriften oder beides für eine geographische Region, in der das autonome Fahrzeug betrieben wird, erfasste Objekte in der Nähe des autonomen Fahrzeugs, der jeweilige Verkehrsfluss in der Nähe der potenziellen Parkmöglichkeiten oder ein jeweiliges Maß an Fahrkomfort für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, und der Prozessor ist dazu konfiguriert, zumindest das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf mindestens einem der Folgenden, zu unterstützen: Den jeweiligen Abständen, der Breite der Fahrspur, der Parkgesetze, Vorschriften oder beidem, den erkannten Objekten, dem jeweiligen Verkehrsfluss oder den jeweiligen Fahrkomfortmaßnahmen.
Figurenliste
Die exemplarischen Ausführungsformen werden nachfolgend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und worin gilt:

1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein autonomes Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Transportsystem mit einem oder mehreren autonomen Fahrzeugen aus 1 gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
3 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein autonomes Antriebssystem (ADS) in Verbindung mit einem autonomen Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
4 ist ein Datenflussdiagramm, das ein Parkmöglichkeitsauswahl-Steuerungssystem des autonomen Fahrzeugs gemäß verschiedenen Ausführungsformen zeigt;
5 ist eine schematische Darstellung eines autonomen Fahrzeugs auf einer Straße in der Nähe eines gewünschten Ortes für das, gemäß verschiedenen Ausführungsformen, eine Parkmöglichkeit ausgewählt werden soll;
6 ist ein Flussdiagramm für einen Steuerprozess zum Auswählen einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen, und
7 ist eine schematische Darstellung, die Ansichten eines Fahrzeugs in Verbindung mit zwei jeweiligen exemplarischen Parksituationen darstellt, nämlich einer ersten Parksituation, in der ein Teil des Fahrzeugs relativ weiter von einem Bordstein entfernt ist, und einer zweiten Parksituation, in der der Teil des Fahrzeugs gemäß exemplarischen Ausführungsformen relativ näher am Bordstein geparkt ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden technischen Bereich, Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung, an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf alle Hardware-, Software-, Firmwareprodukte, elektronische Steuerkomponenten, Verarbeitungslogik und/oder Prozessorgeräte, einzeln oder in allen Kombinationen, unter anderem beinhaltend, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, welche die beschriebene Funktionalität bieten.
Ausführungen der vorliegenden Offenbarung können hierin als funktionale und/oder logische Blockkomponenten und verschiedene Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es ist zu beachten, dass derartige Blockkomponenten aus einer beliebigen Anzahl an Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten aufgebaut sein können, die zur Ausführung der erforderlichen Funktionen konfiguriert sind. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eines Systems oder einer Komponente verschiedene integrierte Schaltungskomponenten, beispielsweise Speicherelemente, digitale Signalverarbeitungselemente, Logikelemente, Wertetabellen oder dergleichen, einsetzen, die mehrere Funktionen unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder anderer Steuervorrichtungen durchführen können. Zudem werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass die exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl an Systemen eingesetzt werden können, und dass das hierin beschriebene System lediglich eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Der Kürze halber können konventionelle Techniken in Verbindung mit der Signalverarbeitung, Datenübertragung, Signalgebung, Steuerung, maschinellem Lernen, Bildanalyse und weiteren funktionalen Aspekten der Systeme (und den einzelnen Bedienkomponenten der Systeme) hierin nicht im Detail beschrieben werden. Weiterhin sollen die in den verschiedenen Figuren dargestellten Verbindungslinien exemplarische Funktionsbeziehungen und/oder physikalische Verbindungen zwischen den verschiedenen Elementen darstellen. Es sollte beachtet werden, dass viele alternative oder zusätzliche funktionale Beziehungen oder physikalische Verbindungen in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vorhanden sein können.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Parkmöglichkeitsauswahl-Steuerungssystem 100, das allgemein als 100 dargestellt wird, einem Fahrzeug 10 gemäß verschiedenen Ausführungsformen zugeordnet. Im Allgemeinen steuert das Parkmöglichkeitsauswahl-Steuerungssystem (oder einfach „System“) 100 die Auswahl einer Parkmöglichkeit für das Fahrzeug 10.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Fahrgestell 12, eine Karosserie 14, Vorderräder 16 und Hinterräder 18. Die Karosserie 14 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umhüllt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 10. Die Karosserie 14 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 16-18 sind jeweils mit dem Fahrgestell 12 in der Nähe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 14 drehbar gekoppelt.
In verschiedenen Ausführungsformen ist das Fahrzeug 10 ein autonomes Fahrzeug und das Parkmöglichkeitsauswahl-Steuerungssystem 100 und/oder Komponenten davon sind in das autonome Fahrzeug 10 eingebaut (nachstehend als das autonome Fahrzeug 10 bezeichnet). Das autonome Fahrzeug 10 ist beispielsweise ein Fahrzeug, das automatisch gesteuert wird, um Passagiere von einem Ort zum anderen zu befördern. Das Fahrzeug 10 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als Pkw dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass auch jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Sportfahrzeuge (SUVs), Freizeitfahrzeuge (RVs), Schiffe, Flugzeuge und dergleichen verwendet werden können.
In einer exemplarischen Ausführungsform entspricht das autonome Fahrzeug 10 einem Automatisierungssystem des Levels vier oder Levels fünf gemäß der Standardtaxonomie automatisierter Fahrlevels der Society of Automotive Engineers (SAE) „J3016“. Mit dieser Terminologie bezeichnet ein Level-Vier-System eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf einen Fahrmodus, bei dem das automatisierte Fahrsystem alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe übernimmt, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Aufforderung zum Eingreifen reagiert. Ein Level-Fünf-System hingegen zeigt eine „Vollautomatisierung“ und bezeichnet einen Fahrmodus, bei dem das automatisierte Fahrsystem alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umweltbedingungen erfüllt, die ein menschlicher Fahrer bewältigen kann. Es versteht sich, dass die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Thematik nicht auf eine bestimmte Taxonomie oder Rubrik der Automatisierungskategorien beschränkt sind. Darüber hinaus können Systeme gemäß der vorliegenden Ausführungsform in Verbindung mit jedem autonomen oder anderen Fahrzeug verwendet werden, das ein Navigationssystem und/oder andere Systeme zur Routenführung und/oder -implementierung verwendet.
Wie dargestellt, beinhaltet das autonome Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Antriebssystem 20, ein Übertragungssystem 22, ein Lenksystem 24, ein Bremssystem 26, ein Sensorsystem 28, ein Stellgliedsystem 30, mindestens einen Datenspeicher 32, mindestens eine Steuerung 34 und ein Kommunikationssystem 36. Das Antriebssystem 20 kann in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, wie beispielsweise einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem, beinhalten. Das Übertragungssystem 22 ist dazu konfiguriert, Leistung vom Antriebssystem 20 auf die Fahrzeugräder 16 und 18 gemäß den wählbaren Übersetzungsverhältnissen zu übertragen. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebesystem 22 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten.
Das Bremssystem 26 ist dazu konfiguriert, den Fahrzeugrädern 16 und 18 ein Bremsmoment bereitzustellen. Das Bremssystem 26 kann in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, Brake-by-Wire, ein regeneratives Bremssystem, wie beispielsweise eine elektrische Maschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten.
Das Lenksystem 24 beeinflusst eine Position der Fahrzeugräder 16 und/oder 18. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad 25 dargestellt, kann das Lenksystem 24 kein Lenkrad beinhalten.
Das Sensorsystem 28 beinhaltet eine oder mehrere Sensorvorrichtungen 40a-40n, die beobachtbare Zustände der äußeren Umgebung und/oder der inneren Umgebung des autonomen Fahrzeugs 10 erfassen. Die Abtastvorrichtungen 40a-40n können Radargeräte, Lidare, globale Positionierungssysteme, optische Kameras, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren und/oder andere Sensoren beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Das Stellgliedsystem 30 umfasst eine oder mehrere Stellgliedvorrichtungen 42a-42n, die ein oder mehrere Fahrzeugmerkmale des Fahrzeugs 10 steuern. In verschiedenen Ausführungsformen steuern die Stellgliedvorrichtungen 42a-42n zusätzlich in verschiedenen Ausführungsformen die Stellgliedvorrichtungen 42a-42n (die auch als Stellglieder 42 bezeichnet werden) ein oder mehrere Merkmale wie das Antriebssystem 20, ohne darauf beschränkt zu sein, das Getriebesystem 22, das Lenksystem 24, das Bremssystem 26 und Stellgliedern zum Öffnen und Schließen der Türen des Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungsformen kann das autonome Fahrzeug 10 auch Fahrzeug-Innen- und/oder Außenausstattungen beinhalten, die nicht in 1 dargestellt sind, wie beispielsweise verschiedene Türen, Kofferraum- und Kabinenausstattungen, wie Luft, Musik, Beleuchtung, Touchscreen-Anzeigekomponenten (wie diese in Verbindung mit Navigationssystemen verwendet werden) und dergleichen.
Die Datenspeichervorrichtung 32 speichert Daten zur Verwendung beim automatischen Steuern des autonomen Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungsformen speichert das Datenspeichergerät 32 definierte Landkarten der navigierbaren Umgebung. In verschiedenen Ausführungsformen werden die definierten Landkarten vordefiniert und von einem entfernten System (in weiteren Einzelheiten in Bezug auf 2 beschrieben) erhalten. So können beispielsweise die definierten Landkarten durch das entfernte System zusammengesetzt und dem autonomen Fahrzeug 10 (drahtlos und/oder drahtgebunden) mitgeteilt und in der Datenspeichervorrichtung 32 gespeichert werden. Routeninformationen können auch in der Datenvorrichtung 32 gespeichert werden - d. h., in einer Reihe von Straßenabschnitten (die geografisch mit einer oder mehreren der definierten Karten verknüpft sind), die zusammen eine Route definieren, die der Benutzer von einem Startort (z. B. dem aktuellen Standort des Benutzers) zu einem Zielort zurücklegen kann. In verschiedenen Ausführungsformen speichert die Datenspeichervorrichtung 32 ferner Daten, die sich auf Straßen beziehen, auf denen das Fahrzeug 10 betrieben wird (z. B. einschließlich Fahrspurbreiteninformationen) sowie andere Informationen (wie Gesetze und Vorschriften, einschließlich solcher, die sich auf Parken beziehen) der geographischen Regionen, in denen das Fahrzeug 10 betrieben wird). Wie ersichtlich ist, kann die Datenspeichervorrichtung 32 ein Teil der Steuerung 34, von der Steuerung 34 getrennt, oder ein Teil der Steuerung 34 und Teil eines separaten Systems sein.
Die Steuerung 34 beinhaltet mindestens einen Prozessor 44 und eine computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46. Der Prozessor 44 kann eine Spezialanfertigung oder ein handelsüblicher Prozessor sein, eine Zentraleinheit (CPU), eine Grafikprozessoreinheit (GPU) unter mehreren Prozessoren verbunden mit der Steuerung 34, ein Mikroprozessor auf Halbleiterbasis (in Form eines Mikrochips oder Chip-Satzes) eine Kombination derselben oder allgemein jede beliebige Vorrichtung zur Ausführung von Anweisungen. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46 können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Keep-Alive-Memory (KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während der Prozessor 44 ausgeschaltet ist. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46 können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl an bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 34 beim Steuern des autonomen Fahrzeugs 10 verwendet werden.
Die Anweisungen können ein oder mehrere separate Programme beinhalten, von denen jede eine geordnete Auflistung von ausführbaren Anweisungen zum Implementieren von logischen Funktionen umfasst. Die Anweisungen empfangen und verarbeiten, wenn diese vom Prozessor 44 ausgeführt werden, Signale vom Sensorsystem 28, führen Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen zur automatischen Steuerung der Komponenten des autonomen Fahrzeugs 10 durch und erzeugen Steuersignale, die an das Stellgliedsystem 30 übertragen werden, um die Komponenten des autonomen Fahrzeugs 10 basierend auf der Logik, den Berechnungen, den Verfahren und/oder Algorithmen automatisch zu steuern. Obwohl in 1 nur eine Steuerung 34 dargestellt ist, können Ausführungsformen des autonomen Fahrzeugs 10 eine beliebige Anzahl an Steuerungen 34 beinhalten, die über ein geeignetes Kommunikationsmedium oder eine Kombination von Kommunikationsmedien kommunizieren und zusammenwirken, um die Sensorsignale zu verarbeiten, Logiken, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen durchzuführen, und Steuersignale zu erzeugen, um die Funktionen des autonomen Fahrzeugs 10 automatisch zu steuern. In einer Ausführungsform, wie nachfolgend im Detail erläutert, ist die Steuerung 34 zur Verwendung beim Steuern des Parkens, einschließlich der Auswahl von Parkmöglichkeiten für das Fahrzeug 10, konfiguriert.
Das Kommunikationssystem 36 ist dazu konfiguriert, Informationen drahtlos an und von anderen Einheiten 48, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf andere Fahrzeuge („V2V“-Kommunikation,) Infrastruktur („V2I“-Kommunikation), entfernte Transportsysteme und/oder Benutzervorrichtungen (in Bezug auf 2 näher beschrieben), zu übermitteln. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das drahtlose Kommunikationssystem 36 dazu konfiguriert, über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) unter Verwendung des IEEE 802.11-Standards, über Bluetooth oder mittels einer mobilen Datenkommunikation zu kommunizieren. Im Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung werden jedoch auch zusätzliche oder alternative Kommunikationsverfahren, wie beispielsweise ein dedizierter Nahbereichskommunikations (DSRC)-Kanal, berücksichtigt. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
Mit weiterem Bezug auf 2 in verschiedenen Ausführungsformen kann das autonome Fahrzeug 10, das mit Bezug auf 1 beschrieben ist, für den Einsatz im Rahmen eines Taxi- oder Shuttle-Unternehmens in einem bestimmten geografischen Gebiet (z. B. einer Stadt, einer Schule oder einem Geschäftscampus, einem Einkaufszentrum, einem Vergnügungspark, einem Veranstaltungszentrum oder dergleichen) geeignet sein. So kann beispielsweise das autonome Fahrzeug 10 einem autonomen fahrzeugbasierten Transportsystem zugeordnet sein. 2 veranschaulicht eine exemplarische Ausführungsform einer Betriebsumgebung, die im Allgemeinen bei 50 dargestellt ist und ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem (oder einfach „entferntes Transportsystem“) 52 beinhaltet, das, wie mit Bezug auf 1 beschrieben, einem oder mehreren autonomen Fahrzeugen 10a-10n zugeordnet ist. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Betriebsumgebung 50 (die ganz oder teilweise den in 1 dargestellten Einheiten 48 entsprechen können) ferner eine oder mehrere Benutzervorrichtungen 54, die mit dem autonomen Fahrzeug 10 und/oder dem entfernten Transportsystem 52 über ein Kommunikationsnetzwerk 56 kommunizieren.
Das Kommunikationsnetzwerk 56 unterstützt die Kommunikation zwischen Geräten, Systemen und Komponenten, die von der Betriebsumgebung 50 unterstützt werden (z. B. über physische Kommunikationsverbindungen und/oder drahtlose Kommunikationsverbindungen). So kann beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 ein drahtloses Trägersystem 60 beinhalten, wie beispielsweise ein Mobiltelefonsystem, das eine Vielzahl von Mobilfunktürmen (nicht dargestellt), eine oder mehrere Mobilvermittlungsstellen (MSCs) (nicht dargestellt) sowie alle anderen Netzwerkkomponenten beinhalten, die zum Verbinden des drahtlosen Trägersystems 60 mit dem Festnetz erforderlich sind. Jeder Mobilfunkturm beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen verschiedener Mobilfunktürme mit den MSC verbunden sind, entweder direkt oder über Zwischenvorrichtungen, wie beispielsweise eine Basisstationssteuerung. Das Drahtlosträgersystem 60 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, beispielsweise digitale Technologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000), LTE (z. B. 4G LTE oder 5G LTE), GSM/GPRS oder andere aktuelle oder neu entstehende drahtlose Technologien. Andere Mobilfunkturm/Basisstation/MSC-Anordnungen sind möglich und könnten mit dem Mobilfunkanbietersystem 60 verwendet werden. So könnten sich beispielsweise die Basisstation und der Mobilfunkturm an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunktürme bedienen, oder verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
Abgesehen vom Verwenden des drahtlosen Trägersystems 60 kann ein zweites drahtloses Trägersystem in Form eines Satellitenkommunikationssystems 64 verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem autonomen Fahrzeug 10a-10n bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Kommunikationssatelliten (nicht dargestellt) und einer aufwärts gerichteten Sendestation (nicht dargestellt) erfolgen. Die unidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitenradiodienste beinhalten, worin programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik, und dergleichen) von der Sendestation empfangen werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer ausstrahlt. Die bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefondienste beinhalten, die den Satelliten verwenden, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 10 und der Station weiterzugeben. Die Satellitentelefonie kann entweder zusätzlich oder anstelle des Mobilfunkanbietersystems 60 verwendet werden.
Ein Festnetz-Kommunikationssystem 62 kann ein konventionelles Festnetz-Telekommunikationsnetzwerk beinhalten, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Trägersystem 60 mit dem entfernten Transportsystem 52 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz-Kommunikationssystem 62 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetz-Kommunikationssystems 62 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon implementiert sein. Weiterhin muss das entfernte Transportsystem 52 nicht über das Festnetz-Kommunikationssystem 62 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonausrüstung beinhalten, sodass sie direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie z. B. dem drahtlosen Trägersystem 60, kommunizieren kann.
Obwohl in 2 nur eine Benutzervorrichtung 54 dargestellt ist, können Ausführungsformen der Betriebsumgebung 50 eine beliebige Anzahl an Benutzervorrichtungen 54, einschließlich mehrerer Benutzervorrichtungen 54 unterstützen, die das Eigentum einer Person sind, von dieser bedient oder anderweitig verwendet werden. Jede Benutzervorrichtung 54, die von der Betriebsumgebung 50 unterstützt wird, kann unter Verwendung einer geeigneten Hardwareplattform implementiert werden. In dieser Hinsicht kann die Benutzervorrichtung 54 in einem gemeinsamen Formfaktor realisiert werden, darunter auch in: einen Desktop-Computer; einem mobilen Computer (z. B. einem Tablet-Computer, einem Laptop-Computer oder einem Netbook-Computer); einem Smartphone; einem Videospielgerät; einem digitalen Media-Player; eine Komponente eines Heimunterhaltungsgeräts; einer Digitalkamera oder Videokamera; einem tragbaren Computergerät (z. B. einer Smart-Uhr, Smart-Brille, Smart-Kleidung); oder dergleichen. Jede von der Betriebsumgebung 50 unterstützte Benutzervorrichtung 54 ist als computerimplementiertes oder computergestütztes Gerät mit der Hardware-, Software-, Firmware- und/oder Verarbeitungslogik realisiert, die für die Durchführung der hier beschriebenen verschiedenen Techniken und Verfahren erforderlich ist. So beinhaltet beispielsweise die Benutzervorrichtung 54 einen Mikroprozessor in Form einer programmierbaren Vorrichtung, die eine oder mehrere in einer internen Speicherstruktur gespeicherte Anweisungen beinhaltet und angewendet wird, um binäre Eingaben zu empfangen und binäre Ausgaben zu erzeugen. In einigen Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 ein GPS-Modul, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann. In weiteren Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 eine Mobilfunk-Kommunikationsfunktionalität, sodass die Vorrichtung Sprach- und/oder Datenkommunikationen über das Kommunikationsnetzwerk 56 unter Verwendung eines oder mehrerer Mobilfunk-Kommunikationsprotokolle durchführt, wie hierin erläutert. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 eine visuelle Anzeige, wie zum Beispiel ein grafisches Touchscreen-Display oder eine andere Anzeige.
Das entfernte Transportsystem 52 beinhaltet ein oder mehrere Backend-Serversysteme, nicht dargestellt), die an dem speziellen Campus oder dem geografischen Standort, der vom Transportsystem 52 bedient wird, Cloud-basiert, netzwerkbasiert oder resident sein können. Das entfernte Transportsystem 52 kann mit einem Live-Berater, einem automatisierten Berater, einem System der künstlichen Intelligenz oder einer Kombination davon besetzt sein. Das entfernte Transportsystem 52 kann mit den Benutzervorrichtungen 54 und den autonomen Fahrzeugen 10a-10n kommunizieren, um Fahrten zu planen, autonome Fahrzeuge 10a-10n zu versetzen und dergleichen. In verschiedenen Ausführungsformen speichert das entfernte Transportsystem 52 Kontoinformationen, wie zum Beispiel Teilnehmerauthentifizierungsdaten, Fahrzeugkennzeichen, Profilaufzeichnungen, biometrische Daten, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen. In einer Ausführungsform, wie nachfolgend näher beschrieben, beinhaltet das entfernte Transportsystem 52 eine Routendatenbank 53, in der Informationen über die Routen des Navigationssystems, einschließlich Fahrbahnmarkierungen für Fahrbahnen entlang der verschiedenen Routen, gespeichert sind und ob und inwieweit bestimmte Streckenabschnitte von Baustellenbereichen oder anderen möglichen Gefahren oder Hindernissen betroffen sind, die von einem oder mehreren autonomen Fahrzeugen 10a-10n erkannt wurden.
Gemäß einem typischen Anwendungsfall-Arbeitsablauf kann ein registrierter Benutzer des entfernten Transportsystems 52 über die Benutzervorrichtung 54 eine Fahrtanforderung erstellen. Die Fahrtanforderung gibt typischerweise den gewünschten Abholort des Fahrgastes (oder den aktuellen GPS-Standort), den gewünschten Zielort (der einen vordefinierten Fahrzeugstopp und/oder ein benutzerdefiniertes Passagierziel identifizieren kann) und eine Abholzeit an. Das entfernte Transportsystem 52 empfängt die Fahrtanforderung, verarbeitet die Anforderung und sendet ein ausgewähltes der autonomen Fahrzeuge 10a-10n (wenn und sofern verfügbar), um den Passagier an dem vorgesehenen Abholort und zu gegebener Zeit abzuholen. Das Transportsystem 52 kann zudem eine entsprechend konfigurierte Bestätigungsnachricht oder Benachrichtigung an die Benutzervorrichtung 54 erzeugen und senden, um den Passagier zu benachrichtigen, dass ein Fahrzeug unterwegs ist.
Wie ersichtlich, bietet der hierin offenbarte Gegenstand bestimmte verbesserte Eigenschaften und Funktionen für das, was als ein standardmäßiges oder Basislinien autonomes Fahrzeug 10 und/oder ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem 52 betrachtet werden kann. Zu diesem Zweck kann ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem modifiziert, erweitert oder anderweitig ergänzt werden, um die nachfolgend näher beschriebenen zusätzlichen Funktionen bereitzustellen.
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Steuerung 34 ein autonomes Antriebssystem (ADS), wie es in 3 dargestellt ist. Das heißt, dass geeignete Soft- und/oder Hardwarekomponenten der Steuerung 34 (z. B. der Prozessor 44 und das computerlesbare Speichermedium 46) verwendet werden, um ein autonomes Antriebssystem bereitzustellen, das in Verbindung mit dem Fahrzeug 10 verwendet wird.
In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des autonomen Antriebssystems 70 je nach Funktion oder System gegliedert sein. Das autonome Antriebssystem 70 kann beispielsweise, wie in 3 dargestellt, ein Sensorfusionssystem 74, ein Positioniersystem 76, ein Lenksystem 78 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 80 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Sensorfusionssystem 74 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Lage, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungen kann das Sensorfusionssystem 74 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, Lidare, Radars und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren.
Das Positionierungssystem 76 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 78 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 10 folgen soll. Das Fahrzeugsteuerungssystem 80 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 10 entsprechend der ermittelten Strecke.
In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Steuerung 34 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Steuerung 34 zu unterstützen, wie z. B. Merkmalerkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
Mit Bezug zurück auf 1 sind in verschiedenen Ausführungsformen eine oder mehrere Anweisungen der Steuerung 34 in dem Parkmöglichkeitsauswahl-Steuerungssystem 100 von 1 verkörpert, die die Auswahl einer Parkmöglichkeit für das Fahrzeug 10 steuert.
Gemäß 4 umfasst ein exemplarisches Parkmöglichkeitsauswahl-Steuerungssystem 400 im Allgemeinen ein Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410 und ein Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420. In verschiedenen Ausführungsformen ist das Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410 an Bord des Fahrzeugs 10 angeordnet, beispielsweise als Teil des Sensorsystems 20 von 1. Auch in der dargestellten Ausführungsform umfasst das Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410 eine Schnittstelle 411, Sensoren 412 und einen Transceiver 413.
In verschiedenen Ausführungsformen umfasst die Schnittstelle 411 eine Eingabevorrichtung 414. Die Eingabevorrichtung 414 empfängt Eingaben von einem Benutzer (z. B. einem Insassen) des Fahrzeugs 10. In bestimmten Ausführungsformen beinhalten die Benutzereingaben Eingaben bezüglich eines gewünschten Ziels für die aktuelle Fahrzeugfahrt. In bestimmten Ausführungsformen enthalten die Benutzereingaben auch eine Anforderung, um das Fahrzeug 10 in der Nähe eines gewünschten Ziels zu parken, wenn dies angebracht ist. In bestimmten Ausführungsformen kann die Eingabevorrichtung 414 einen oder mehrere berührungsempfindliche Bildschirme, Knöpfe, Tasten, Mikrofone und/oder andere Vorrichtungen beinhalten.
Die Sensoren 412 stellen Sensordaten bereit, die das Fahrzeug 10, die aktuelle Fahrt für das Fahrzeug 10, die Straße und die Umgebung in der Nähe des Fahrzeugs 10 und Umstände, die sich auf verschiedene mögliche Parkmöglichkeiten für das Fahrzeug 10 beziehen, betreffen. In verschiedenen Ausführungsformen beinhalten die Sensoren 412 eine oder mehrere Kameras 415, Lidar-Sensoren 417 und/oder andere Sensoren 418 (z. B. Übertragungssensoren, Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungsmesser und/oder andere Arten von Sensoren).
Zusätzlich kommuniziert der Transceiver 413 in verschiedenen Ausführungsformen mit dem Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420, beispielsweise über eine oder mehrere verdrahtete und/oder drahtlose Verbindungen, wie beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2. In verschiedenen Ausführungsformen kommuniziert der Transceiver 413 auch mit einer oder mehreren Informationsquellen, die von dem Fahrzeug 10 entfernt sind (wie beispielsweise einem oder mehreren Satelliten des globalen Positionierungssystems (GPS), entfernten Diensten und/oder anderen entfernten Datenquellen, z B. hinsichtlich lokaler Parkgesetze und -vorschriften, Verkehrsströme usw.), beispielsweise über eine oder mehrere drahtlose Verbindungen, wie etwa das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2. In bestimmten Ausführungsformen empfängt der Transceiver 413 außerdem Eingaben von dem Benutzer (wie zum Beispiel ein angefordertes Ziel und/oder eine Anforderung zum Parken des Fahrzeugs 10), beispielsweise von der Benutzervorrichtung 54 von 2 über eine oder mehrere verdrahtete oder drahtlose Verbindungen, wie beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2).
In verschiedenen Ausführungsformen ist das Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420 auch an Bord des Fahrzeugs 10 angeordnet, beispielsweise als Teil der Steuerung 34 von 1. Auch in der dargestellten Ausführungsform umfasst das Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420 einen Prozessor 422, einen Speicher 424 und einen Transceiver 426.
In verschiedenen Ausführungsformen führt der Prozessor 422 verschiedene Bestimmungen durch und stellt eine Steuerung für ausgewählte Parkmöglichkeiten für das Fahrzeug 10 bereit. In verschiedenen Ausführungsformen entspricht der Prozessor 422 von 4 dem Prozessor 44 von 1.
In verschiedenen Ausführungsformen speichert der Speicher 424 verschiedene Arten von Informationen zur Verwendung durch den Prozessor 422 bei der Auswahl einer Parkmöglichkeit für das Fahrzeug 10. Zum Beispiel speichert der Speicher 424 in bestimmten Ausführungsformen Daten, die sich auf lokale Parkgesetze und -vorschriften beziehen, zusätzlich zu Eigenschaften bezüglich nahegelegener Straßen und/oder anderer Arten von Information. In verschiedenen Ausführungsformen ist der Speicher 424 auch Teil der Datenspeichervorrichtung 32 von 1. Zusätzlich kommuniziert der Transceiver 426 in verschiedenen Ausführungsformen mit dem Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410, beispielsweise über eine oder mehrere verdrahtete und/oder drahtlose Verbindungen, wie beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2. In verschiedenen Ausführungsformen unterstützt der Transceiver 426 auch die Übertragung von Anweisungen von dem Prozessor 422 an das Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410, beispielsweise über das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2.
Mit Bezug auf 4 werden in verschiedenen Ausführungsformen Eingaben 431 an das Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410 bereitgestellt. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Eingaben 431 Anweisungen, die von einem oder mehreren Benutzern (z. B. Insassen) des Fahrzeugs 10 bereitgestellt werden, beispielsweise hinsichtlich eines angeforderten Ziels für das Fahrzeug 10 und/oder einer Anforderung, das Fahrzeug 10 zu parken. In verschiedenen Ausführungsformen werden die Eingaben 431 von dem Insassen auch über die Eingabevorrichtung 414 und/oder den Transceiver 413 (z. B. von der Benutzervorrichtung 54 von 2) empfangen. Zusätzlich können in verschiedenen Ausführungsformen die Eingänge 431 für das Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410 ferner Daten von einer oder mehreren entfernten Datenquellen (z. B. GPS-Satelliten für Standortinformationen und/oder entfernte Server mit Informationen bezüglich lokaler Parkgesetze und -vorschriften, unter anderen möglichen Datenquellen) umfassen, wie diese beispielsweise über den Transceiver 413 empfangen werden.
Auch mit weiterem Bezug auf 4 bietet das Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410 in verschiedenen Ausführungsformen Ausgaben 432, die als Eingaben für das Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420 dienen. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Ausgaben 432 des Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmoduls 410 (oder die Eingaben für das Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420) Informationen, die von dem Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420 zur Auswahl einer Parkmöglichkeit für das Fahrzeug 10 verwendet werden. Zum Beispiel umfassen die Ausgaben 432 in verschiedenen Ausführungsformen Sensordaten, die von den verschiedenen Sensoren 412 erhalten werden (z. B. Kameradaten, Lidar-Daten und andere Daten, die den Betrieb des Fahrzeugs 10 betreffen und/oder zu möglichen Parkmöglichkeiten für das Fahrzeug 10 gehören) sowie Informationen zu den vorstehend beschriebenen Benutzereingaben und Informationen von Datenquellen Dritter (z. B. GPS-Satelliten und/oder entfernten Servern und/oder anderen Datendiensten mit Informationen zu lokalen Parkgesetzen und -vorschriften und/oder anderen das Fahrzeug 10 betreffende Daten, seine Umgebung und/oder mögliche Parkmöglichkeiten). In bestimmten Ausführungsformen werden die Ausgaben 432 auch von dem Transceiver 413 des Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmoduls 410 für das Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420 bereitgestellt (z. B. über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung).
Auch stellt, wie in 4 dargestellt, das Parkmöglichkeitsauswahl-Bestimmungsmodul 420 in verschiedenen Ausführungsformen Ausgaben 434 bereit. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Ausgaben 434 des Parkauswahl-Bestimmungsmoduls 420 Anweisungen von dem Prozessor 422 an ein oder mehrere Fahrzeugsysteme (z. B. das Antriebssystem 20, das Getriebesystem 22, das Lenksystem 24, das Bremssystem 26 und/oder die Stellgliedsysteme 30 von 1) zum Ausführen des Parkens des Fahrzeugs 10 in der ausgewählten Parkmöglichkeit.
Nun zu 5, die ein schematisches Diagramm des autonomen Fahrzeugs 10 in einer bestimmten Umgebung gemäß verschiedenen Ausführungsformen bereitstellt. Wie in 5 gezeigt, wird das Fahrzeug 10 in verschiedenen Ausführungsformen während einer aktuellen Fahrzeugfahrt entlang einer Straße 504 auf dem Weg zu einem Zielort 505 betrieben. In dem dargestellten Beispiel beinhaltet die Straße zwei Fahrspuren 506, 508, wobei das Fahrzeug 10 momentan auf der aktuellen Fahrspur 508 betrieben wird. Jede Fahrspur 506, 508 hat eine jeweilige Fahrspurbreite 514. Auch werden, wie in 5 dargestellt, verschiedene Hindernisse (z. B. andere Fahrzeuge und/oder andere Objekte) 510 in der Nähe des Fahrzeugs 10 erfasst und überwacht. Auch werden, wie in 5 dargestellt, verschiedene mögliche Parkmöglichkeiten 502 für das Fahrzeug 10 identifiziert und ausgewertet.
Ausführlicher bezugnehmend auf das Steuerungsverfahren 600 von 6 werden in verschiedenen Ausführungsformen die möglichen Parkmöglichkeiten 502 in Bezug auf eine Anzahl verschiedener Faktoren analysiert, wie z. B. jeweilige Distanzen 512 zwischen jeder Parkmöglichkeit 502 und dem Ziel 505, die erfassten Objekte 510 und ihre Nähe zu den jeweiligen Parkmöglichkeiten 502, erfasste Verkehrsströme in Bezug auf jede Parkmöglichkeit 502, die Fahrspurbreiten 514 der jeweiligen Fahrspuren 506, 508 (z. B. der Fahrspur(en) in der Nähe der möglichen Parkmöglichkeit), anwendbare lokale Parkgesetze und -vorschriften und die jeweiligen Fahrkomfortmaßnahmen in Bezug auf die verschiedenen möglichen Parkmöglichkeiten 502.
Bezugnehmend auf 6 wird ein Flussdiagramm für ein Steuerungsverfahren 600 zum Auswählen einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen bereitgestellt. Das Steuerungsverfahren 600 wird nachstehend in Verbindung mit 6 sowie unter fortgesetzter Bezugnahme auf 1-5 erläutert. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Steuerungsverfahren 600 durch das System 100 und die zugehörigen Implementierungen der 1-5, gemäß exemplarischen Ausführungsformen, durchgeführt werden. Wie aus der Offenbarung ersichtlich, ist die Abfolge der Vorgänge innerhalb des Verfahrens nicht auf die in 6 dargestellte sequenzielle Abarbeitung beschränkt, sondern kann, soweit zutreffend, in einer oder mehreren unterschiedlichen Reihenfolge(n) gemäß der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Steuerungsverfahren 600 basierend auf einem oder mehreren vordefinierten Ereignissen und/oder kontinuierlich während des Betriebs des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden.
In verschiedenen Ausführungsformen kann das Steuerungsverfahren 600 bei 602 beginnen. In verschiedenen Ausführungsformen tritt 602 auf, wenn sich ein Insasse innerhalb des Fahrzeugs 10 befindet und das Fahrzeug 10 automatisiert in Betrieb genommen wird.
Fahrgasteingaben werden bei 604 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen beziehen sich die Fahrgastangaben auf ein gewünschtes Ziel für die Fahrt mit dem Fahrzeug 10. In verschiedenen Ausführungsformen können die Benutzereingaben über die Eingabevorrichtung 414 von 4 und/oder die Benutzervorrichtung 54 von 2 (z. B. über den Transceiver 413 von 4) erhalten werden. In verschiedenen Ausführungsformen werden die Fahrgasteingaben über einen Fahrgast oder einen anderen Benutzer des Fahrzeugs 10 erhalten (z. B. einen Besitzer des Fahrzeugs 10, einen Benutzer eines Mitfahrdienstes, der das Fahrzeug 10 verwendet, und so weiter).
Die Kartendaten werden bei 606 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen werden Kartendaten aus einem Speicher abgerufen, beispielsweise dem Speicher 424 von 4 (der der Datenspeichervorrichtung 32 von 1 an Bord des Fahrzeugs 10 entspricht). In bestimmten Ausführungsformen können die Kartendaten aus der RoutenDatenbank 53 des autonomen fahrzeugbasierten Fernverkehrssystems 52 von 2 abgerufen werden. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Kartendaten auch Karten und zugehörige Daten, die sich auf Straßen beziehen, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 10 befinden und/oder in der Nähe oder auf dem Weg von der Bahn des Fahrzeugs 10 zu seinem Ziel befinden (z. B. pro Fahrgasteingabe).
Auch in verschiedenen Ausführungsformen werden Sensordaten bei 608 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen werden Daten von den verschiedenen Sensoren 412 von 4 erhalten. Zum Beispiel werden in verschiedenen Ausführungsformen Kameradaten von den Kameras 415 von 4 erhalten (z. B. der Straße und der Umgebung, die zu dem Fahrzeug 10 gehören) Objekte (z. B. Objekte 510 von 5) in der Nähe des Fahrzeugs 10 unter Verwendung der Lidar-Sensoren 417 von 4 erfasst und überwacht und verschiedene andere Daten werden über die anderen Sensoren 418 von 4 erhalten, (z. B. weitere Erfassung und Verfolgung von Objekten unter Verwendung von Sonar-, Radar- und/oder anderen Sensoren, Gewinnung von Messungen bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung über Radgeschwindigkeitssensoren und Beschleunigungsmesser usw.).
In verschiedenen Ausführungsformen werden andere Daten bei 610 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen werden die anderen Daten bei 610 über den Transceiver 413 von einer oder mehreren entfernten Datenquellen erhalten oder verwendet. In bestimmten Ausführungsformen können andere Daten von 610 beispielsweise GPS-Daten umfassen, die mittels eines oder mehrerer GPS-Satelliten erhalten werden, einschließlich des gegenwärtigen Orts des Fahrzeugs 10, Daten in Bezug auf anwendbare Verkehrs-, Park- und/oder andere Gesetze und Vorschriften für geographische Regionen, in denen das Fahrzeug 10 betrieben wird, und/oder Wetter-, Baustellen-, Verkehrs- und/oder andere Daten von einer oder mehreren entfernten Quellen, die sich auf die Parkmöglichkeit, die Routenwahl und/oder einen anderen Betrieb des Fahrzeugs 10 und/oder eine oder mehrere verschiedene andere Arten von Daten auswirken können. Zusätzlich werden in verschiedenen Ausführungsformen zusätzliche Daten erhalten, die Kartendaten (z. B. von Straßen und/oder geographischen Regionen und/oder Orten, in denen das Fahrzeug 10 betrieben wird), zusammen mit Daten, die Verkehr und/oder verfolgte Objekte betreffen, umfassen wie Fußgänger, Fahrräder, Radfahrer, Baustellen, Müll und dergleichen. In bestimmten Ausführungsformen werden Daten, die sich auf eine ausgewählte Route beziehen, in Verbindung mit diesen Daten erhalten und verwendet (z. B. die Kartendaten und Daten in Bezug auf Verkehr und/oder verfolgte Objekte wie Fußgänger, Fahrräder, Radfahrer, Baustellen, Trümmer und Ähnliches).
Eine Route für das autonome Fahrzeug wird bei 612 geplant und realisiert. In verschiedenen Ausführungsformen wird die Route über das ADS 70 von 3 für das Fahrzeug 10 von 1 erzeugt und implementiert, um ein angefragtes Ziel (z. B. dem Ziel 505 von 5 entsprechend), unter Verwendung der Fahrbahneingaben von 604 und der Kartendaten von 606 zu erreichen, beispielsweise über automatisierte Anweisungen, die von dem Prozessor 422 bereitgestellt werden. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst die Route von 612 eine Bewegungsbahn des Fahrzeugs 10, von der erwartet wird, dass diese die Bewegung des Fahrzeugs 10 zu dem beabsichtigten Ziel ermöglicht, während eine zugehörige Punktzahlwertung und/oder gewünschte Kriterien maximiert werden (z. B. Minimierung der Fahrzeit, Maximierung der Sicherheit und des Komforts und so weiter). Es versteht sich, dass die Route in verschiedenen Ausführungsformen auch andere Daten enthalten kann, beispielsweise die Sensordaten von 608 und/oder die anderen Daten von 610. In verschiedenen Ausführungsformen wird die Route für das Fahrzeug 10 unter Verwendung des Prozessors 422 von 4 geplant und implementiert.
Ein aktueller Ort des Fahrzeugs wird bei 614 bestimmt. In verschiedenen Ausführungsformen wird der aktuelle Ort durch den Prozessor 422 unter Verwendung der von 604, 606, 608 und/oder 610 erhaltenen Informationen bestimmt. Zum Beispiel wird in bestimmten Ausführungsformen der aktuelle Ort unter Verwendung eines GPS- und/oder anderen Ortungssystems bestimmt und/oder wird von einem solchen System empfangen. In bestimmten anderen Ausführungsformen kann der Ort unter Verwendung anderer Sensordaten von dem Fahrzeug bestimmt werden (z. B. über Benutzereingaben, die über die Eingabevorrichtung 414 bereitgestellt werden und/oder über den Transceiver 413 empfangen werden, Kameradaten und/oder Sensorinformationen, kombiniert mit den Kartendaten usw.).
Bei 616 wird ermittelt, ob sich das Fahrzeug 10 momentan in der Nähe des gewünschten Ziels befindet. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Prozessor 422 von 4 bestimmen, ob sich das Fahrzeug 10 innerhalb einer vorbestimmten Entfernung oder Zeit von dem beabsichtigten Ziel 505 von 5 befindet (z. B. das Ziel für die Bahnplanung von 612, basierend auf dem Ziel von Fahrgasteingaben von 604, sodass das Parken des Fahrzeugs 10 angemessen wäre. In bestimmten Ausführungsformen ist der vorbestimmte Abstand gleich fünfzehn Meter, dies kann jedoch in anderen Ausführungsformen variieren. In verschiedenen Ausführungsformen wird die Bestimmung von 616 durch den Prozessor 422 von 4 bestimmt.
Wenn in 616 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 sich gegenwärtig nicht in der Nähe des Ziels befindet, geht der Prozess zu 604 weiter. Der Prozess wird fortgesetzt, beginnend mit einer neuen Iteration bei 604. 604 bis 616 wiederholen sich, bis in einer Iteration durch 616 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 10 in der Nähe des Ziels befindet.
Sobald in 616 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 10 in der Nähe des Ziels befindet, wird bei 618 eine Identifizierung bezüglich möglicher Parkmöglichkeiten vorgenommen. In verschiedenen Ausführungsformen identifiziert der Prozessor 422 von 4 mögliche Parkmöglichkeiten, basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 10 (z. B. von 614) sowie von Kartendaten (z. B. von 606) und Sensordaten (z. B. Kameradaten und Lidar-Daten von 608). Zum Beispiel können mögliche Parkmöglichkeiten als solche auf einer Karte oder anderen gespeicherten Daten bezeichnet werden und/oder unter Verwendung der Sensordaten identifiziert werden (z. B. wenn eine freie Möglichkeit in der Nähe des Ziels 505 vorhanden ist, an der das Fahrzeug 10 parken kann). In bestimmten Ausführungsformen gehören die möglichen Parkmöglichkeiten zu Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten bzw. Absetzmöglichkeiten für einen Fahrgast am Straßenrand, um aus dem Fahrzeug 10 auszusteigen und in dieses einzusteigen. Außerdem beruht der Prozess 600 in verschiedenen Ausführungsformen nicht auf einer Struktur in der Umgebung (wie zum Beispiel frei ausgewiesenen Parkmöglichkeiten), um zu ermitteln, wo das Fahrzeug 10 an die Seite fahren kann. Dementsprechend werden in verschiedenen Ausführungsformen mögliche Parkmöglichkeiten zum Heranfahren und temporären Parken in einer unstrukturierten städtischen Umgebung identifiziert.
Bei 619 werden Entfernungen für die möglichen Parkmöglichkeiten bestimmt. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Prozessor 422 von 4 einen jeweiligen Abstand zwischen jeder der möglichen Parkmöglichkeiten von 618 und dem Ziel 505 (z. B. jeweilige Abstände 512 von 5) berechnen. In bestimmten Ausführungsformen umfasst jeder Abstand von 619 eine Gehstrecke zwischen der jeweiligen möglichen Parkmöglichkeit und dem Ziel 505. Zusätzlich werden in bestimmten Ausführungsformen Warnblinklichter für das Fahrzeug 10 angeschaltet, wenn sich das Fahrzeug 10 dem Ziel nähert, um beispielsweise anderen aktiven Verkehrsteilnehmern mitzuteilen, dass das Fahrzeug 10 bald anhalten wird.
Eine Fahrspurbreite wird bei 620 bestimmt. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Prozessor 422 von 4 eine Fahrspurbreite einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug 10 gerade betrieben wird (z. B. die Fahrspurbreite 514 der Fahrspur 508 von 5) und/oder für eine Fahrspur, die sich in nächster Nähe zu einer bestimmten möglichen Parkmöglichkeit befindet, für das Fahrzeug 10 bestimmen. In bestimmten Ausführungsformen kann die Fahrspurbreite als solche auf einer Karte oder anderen gespeicherten Daten angegeben werden und/oder unter Verwendung der Sensordaten (z. B. Kamera- und/oder Lidar-Daten) identifiziert werden.
Lokale Gesetze und Vorschriften werden bei 622 analysiert. In verschiedenen Ausführungsformen werden Informationen, die sich auf lokale Parkgesetze und -vorschriften beziehen, in Bezug auf eine geographische Region (z. B. Land, Staat, Stadt usw.), für die das Fahrzeug 10 derzeit betrieben wird, analysiert. In bestimmten Ausführungsformen werden die Gesetze und Vorschriften bei 610 erhalten (z. B. aus einem Speicher und/oder von einer oder mehreren entfernten Datenquellen), beispielsweise über den Speicher 424 und/oder die Transceiver 413 und/oder 426 von 4 und werden durch den Prozessor 422 von 4 analysiert. Zum Beispiel können sich in bestimmten Ausführungsformen die Gesetze und Vorschriften darauf beziehen, ob Fahrzeuge entlang von Straßen parken können, wie weit entlang von Straßen das Parken stattfinden muss, wie lange ein Fahrzeug an einem bestimmten Ort parken darf und so weiter.
In verschiedenen Ausführungsformen wird bei 624 eine Überwachung in Bezug auf Objekte in der Nähe des Fahrzeugs 10 und/oder auf die jeweiligen möglichen Parkmöglichkeiten durchgeführt. Insbesondere werden in verschiedenen Ausführungsformen die Sensordaten von 608 in Bezug auf Objekte, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 10 und/oder der möglichen Parkmöglichkeiten (z. B. Objekte oder Hindernisse, 510 von 5) befinden, überwacht und analysiert. Auch werden in verschiedenen Ausführungsformen Bestimmungen in Bezug auf das Maß der Annäherung (z. B. in Bezug auf Entfernung und/oder Zeit) der Objekte 510 an das Fahrzeug 10 sowie in Bezug auf die Bewegung der Objekte, Bahnen der Objekte (und Möglichkeit, die sich mit dem Fahrzeug 10 und/oder einem Pfad davon und/oder den möglichen Parkmöglichkeiten überschneiden oder in der Nähe davon liegen) usw. durchgeführt. In verschiedenen Ausführungsformen werden die Überwachungen, Beurteilungen und Bestimmungen bei 624 durch den Prozessor 422 von 4 durchgeführt und/oder unterstützt. In verschiedenen Ausführungsformen wird eine Identifizierung zwischen verschiedenen Arten von Objekten (z. B. festen Objekten, geparkten Kraftfahrzeugen, sich bewegenden Kraftfahrzeugen, Fahrrädern, Fußgängern und so weiter) vorgenommen.
In verschiedenen Ausführungsformen werden die Verkehrsströme ebenfalls bei 625 überwacht. Insbesondere werden in verschiedenen Ausführungsformen Ströme und Muster der Verkehrsbewegung in Bezug auf das Fahrzeug 10, die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 10 betrieben wird, und mögliche Parkmöglichkeiten überwacht. Zum Beispiel werden in verschiedenen Ausführungsformen Verkehrsströme in Bezug auf einen möglichen Kontakt mit dem Fahrzeug 10 (und/oder eine mögliche unmittelbare Nähe zum Fahrzeug 10, die beispielsweise den Ausstieg eines Insassen aus dem Fahrzeug 10 stören könnten) überwacht und analysiert, während das Fahrzeug 10 versucht, auf den möglichen Parkmöglichkeiten zu parken oder auf diesen geparkt ist. In verschiedenen Ausführungsformen werden die Verkehrsströme durch den Prozessor 422 von 4 unter Verwendung von Sensordaten von 608 (z. B. basierend auf der Objektüberwachung von 624) und/oder von Daten, die von außerhalb des Fahrzeugs 10 empfangen werden (z. B. von 610 empfangene Verkehrsmeldungen usw.), zusammen mit Informationen darüber, wie schnell der Verkehr sich in einer Fahrspur in Bezug auf eine angegebene Höchstgeschwindigkeit bewegt usw., überwacht.
Fahrkomfortinformationen werden von 626 erhalten und analysiert. In verschiedenen Ausführungsformen werden Bestimmungen des Fahrkomforts dahingehend durchgeführt, wie leicht das Fahrzeug 10 eine bestimmte Parkmöglichkeit ohne scharfe oder plötzliche Bewegungen oder andere Manöver, die für den Fahrer unangenehm sein können, erreichen kann. In bestimmten Ausführungsformen kann sich der Fahrkomfort auch auf die Leichtigkeit und den Komfort beziehen, mit denen der Insasse das Fahrzeug 10 an dem bestimmten Ort verlassen kann, und/oder auf die Leichtigkeit und den Komfort, mit dem der Insasse zu dem Ziel 505 von dem Fahrzeug 10 gelangen (z. B. gehen) kann. Zusätzlich werden in verschiedenen Ausführungsformen jeweils Lateralbeschleunigung, Lateralruck, Längsbeschleunigung und Längsruck bei der Bestimmung des Fahrkomforts berücksichtigt.
Für die möglichen Parkmöglichkeiten wird die Punktzahlwertung bei 628 berechnet. In verschiedenen Ausführungsformen wird eine jeweilige Punktzahlwertung durch den Prozessor 422 von 4 für jede der möglichen Parkmöglichkeiten, die bei 618 identifiziert sind, berechnet. Auch in verschiedenen Ausführungsformen werden die Punktzahlwertungen unter Verwendung jedes der bei 619-626 analysierten Kriterien berechnet. Zum Beispiel in bestimmten Ausführungsformen: (i) Eine kürzere Entfernung zwischen einer bestimmten Parkmöglichkeit 502 und dem Fahrzeug 10 führt zu einer höheren (d. h., besseren) Punktzahlwertung für die bestimmte Parkmöglichkeit 502, ansonsten sind diese gleich, (ii) eine größere Fahrspurbreite in der Nähe einer bestimmten Parkmöglichkeit 502 und dem Fahrzeug 10 wird zu einer höheren Punktzahlwertung für die bestimmte Parkmöglichkeit 502 führen, ansonsten sind alle gleich, (iii) die verbesserte Einhaltung der Parkgesetze und - vorschriften an einer bestimmten Parkmöglichkeit 502 führt zu einer höheren Punktzahlwertung für die bestimmte Parkmöglichkeit 502, ansonsten sind alle gleich, (iv) ein Mangel an erfassten Objekten, die eine Bedrohung in der Nähe einer bestimmten Parkmöglichkeit 502 darstellen, führt zu einer höheren Punktzahlwertung für die bestimmte Parkmöglichkeit 502, ansonsten sind alle gleich, (v) ein Mangel an problematischen Verkehrsströmen in der Nähe einer bestimmten Parkmöglichkeit 502 führt zu einer höheren Punktzahlwertung für die bestimmte Parkmöglichkeit 502, ansonsten sind alle gleich, und (vi) ein verbessertes Maß an Fahrkomfort zum Parken an einer bestimmten Parkmöglichkeit 502 führt zu einer höheren Punktzahlwertung für die bestimmte Parkmöglichkeit 502, ansonsten sind alle gleich.
Zusätzlich wird in bestimmten Ausführungsformen die Punktzahlwertung auch durch eine Funktion beeinflusst, die die Trajektorie zum Anfahren des Straßenrandes für das Fahrzeug 10 formt, basierend darauf, wie viel Platz zum Anfahren des Straßenrandes verfügbar ist. In bestimmten Ausführungsformen vergleicht die Funktion auch, wie weit der Anfahrpunkt zum Anfahren des Straßenrandes von der Fahrbahnbegrenzungskante entfernt ist und wie viel Längsraum vorhanden ist, um das Manöver durchzuführen, und passt das Manöver zum Anfahren des Straßenrandes oder das Parkmanöver entsprechend intelligent an.
Darüber hinaus werden in verschiedenen Ausführungsformen Überlegungen dahingehend angestellt, wie ein Abstand von einer Bordsteinkante minimiert werden kann und/oder ein Eindringen in die Fahrbahn minimiert werden kann, während das Fahrzeug 10 geparkt wird. Zum Beispiel werden mit Bezug auf 7 zwei exemplarische Parksituationen 700, 720 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform dargestellt. In beiden Einparksituationen 700, 720 ist das Fahrzeug 10 in der Nähe von sich bewegenden und/oder stationären Objekten 702 sowie einer Bordsteinkante 704 einer Fahrbahn 706 geparkt, wie in 7 dargestellt. In der ersten Parksituation 700 ist jedoch ein Abschnitt des Fahrzeugs 10 (insbesondere der Abschnitt nahe dem Ende 708, wie in 7 dargestellt) im Vergleich zu der zweiten Parksituation 720 von der Bordsteinkante 704 relativ weiter entfernt. Folglich wird das Fahrzeug 10 in der ersten Parksituation 700 wahrscheinlich ein relativ größerer Eindringling in die Fahrbahn 706 (z. B. in Bezug auf andere Fahrzeuge oder Fußgänger, die die Straße 706 benutzen können) im Vergleich zur zweiten Parksituation 720 darstellen. Wenn alles andere gleich ist, würde folglich, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform, für die zweite Parksituation 720 von 7 verglichen mit der ersten Parksituation 700 von 1 eine höhere oder zu bevorzugendere Punktzahlwertung bereitgestellt werden.
Darüber hinaus wird in bestimmten Ausführungsformen eine Kostenabbildung erzeugt, indem Werte verschiedenen Arten von Vielecken zugewiesen und indem die verschiedenen Kostenvielecken gerastert werden. Zum Beispiel werden in verschiedenen Ausführungsformen Vielecke, die sich auf die Form der verfolgten Objekte, Freihaltezonen, Kreuzungsspuren und dergleichen beziehen, in der Analyse verwendet. Zusätzlich wird in bestimmten Ausführungsformen eine erschöpfende Suche in der Kartendatenbank durchgeführt, um die optimale Parkmöglichkeit zu ermitteln (z. B. um die Parkmöglichkeit mit der höchsten Punktzahlwertung zu finden, den das Fahrzeug 10 beim Anfahren des Straßenrandes und Stoppen nutzen kann).
Eine bevorzugte Parkmöglichkeit wird bei 630 ausgewählt. In verschiedenen Ausführungsformen wählt der Prozessor 422 von 4 den möglichen Ort mit der höchsten (oder besten) Punktzahlwertung aus, wie bei 630 berechnet. Zusätzlich wird in verschiedenen Ausführungsformen die Punktzahlwertung verwendet, um nicht nur die Parkmöglichkeit und/oder das Manöver auszuwählen, sondern um auch das Manöver intelligent einzustellen, wenn das Fahrzeug 10 in seine Parkmöglichkeit manövriert wird.
Die bevorzugte Parkmöglichkeit ist bei 632 implementiert. Genauer gesagt, erzeugt in verschiedenen Ausführungsformen der Prozessor 422 von 4 Anweisungen, die für ein oder mehrere Fahrzeugsysteme (z. B. das Antriebssystem 20, das Getriebesystem 22, das Lenksystem 24, das Bremssystem 26 und/oder die Stellgliedsysteme 30 von 1) bereitgestellt werden, um das Parken des Fahrzeugs 10 in der ausgewählten Parkmöglichkeit von 630 auszuführen.
In verschiedenen Ausführungsformen ermöglichen die offenbarten Verfahren und Systeme die Auswahl einer optimierten Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug. Beispielsweise berücksichtigt die Auswahl der optimierten Parkmöglichkeiten in verschiedenen Ausführungsformen Faktoren wie den Ort des Fahrzeugs, die Fahrspurbreite, geltende Gesetze und Vorschriften bezüglich des Parkens und des Fahrkomforts, die verwendet werden, um entsprechende Punktzahlwertungen für potenzielle Parkplätze zu berechnen.
Während mindestens eine exemplarische Ausführungsform in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt wurde, versteht es sich, dass es eine große Anzahl an Varianten gibt. Es versteht sich weiterhin, dass die exemplarische Ausführungsform oder die exemplarischen Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration dieser Offenbarung in keiner Weise einschränken sollen. Die vorstehende ausführliche Beschreibung stellt Fachleuten auf dem Gebiet vielmehr einen zweckmäßigen Plan zur Implementierung der exemplarischen Ausführungsform bzw. der exemplarischen Ausführungsformen zur Verfügung. Es versteht sich, dass verschiedene Veränderungen an der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Offenbarung, wie er in den beigefügten Ansprüchen und deren rechtlichen Entsprechungen aufgeführt ist, abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Auswählen einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug, das Verfahren Folgendes umfassend: das Erhalten von Daten bezüglich einer aktuellen Fahrt des autonomen Fahrzeugs während des Betriebs des autonomen Fahrzeugs; das Ermitteln, durch einen Prozessor mittels der die Daten, wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe eines Ziels befindet; und wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe des Ziels befindet: das Identifizieren, durch den Prozessor mittels der Daten, einer Vielzahl von potenziellen Parkmöglichkeiten in der Nähe des Ziels; das Berechnen, durch den Prozessor mittels der Daten, einer entsprechenden Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten unter Verwendung einer Vielzahl von Faktoren; und das Auswählen, durch den Prozessor mittels der Daten, einer ausgewählten Parkmöglichkeit der potenziellen Parkmöglichkeiten, basierend auf der jeweiligen Punktzahlwertung von jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten.
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: automatisches Parken des autonomen Fahrzeugs an der ausgewählten Parkmöglichkeit durch Anweisungen, die von dem Prozessor bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Erhalten der Daten das Erhalten von Daten bezüglich jeweiliger Abstände zwischen jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten und dem Zielort umfasst; und das Berechnen das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung, zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Entfernungen für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Erhalten der Daten das Erhalten von Daten bezüglich einer Breite einer Fahrspur einer Fahrbahn, auf der das autonome Fahrzeug betrieben wird, umfasst; und das Berechnen das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, mindestens teilweise auf der Grundlage der Fahrspurbreite, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Erhalten der Daten das Erhalten von Daten, die sich auf Parkgesetze, Vorschriften oder beides für eine geographische Region, in der das autonome Fahrzeug betrieben wird, beziehen, umfasst; und das Berechnen das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den Parkgesetzen, Vorschriften oder beidem, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Erhalten der Daten das Erhalten von Daten bezüglich erfasster Objekte in der Nähe des autonomen Fahrzeugs umfasst; und das Berechnen das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den erfassten Objekten, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Erhalten der Daten das Erhalten von Daten bezüglich jeweiliger Verkehrsströme in der Nähe von jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten umfasst; und das Berechnen das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Verkehrsströmen, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Erhalten der Daten das Erhalten von Daten bezüglich eines jeweiligen Fahrkomfortmaßes für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten umfasst; und das Berechnen das Berechnen der jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten, zumindest teilweise basierend auf den jeweiligen Fahrkomfortmaßnahmen, umfasst.
System zum Steuern der Auswahl einer Parkmöglichkeit für ein autonomes Fahrzeug, das System umfassend: Parkauswahl-Steuermodul, das dazu konfiguriert ist, zumindest das Erhalten von Daten bezüglich einer aktuellen Fahrt des autonomen Fahrzeugs während des Betriebs des autonomen Fahrzeugs zu unterstützen. Parkauswahl-Bestimmungsmodul, das einen Prozessor beinhaltet und dazu konfiguriert ist, zumindest Folgendes zu unterstützen: das Ermitteln, wann sich das autonome Fahrzeug in der Nähe eines Ziels befindet; und, wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe des Ziels befindet: das Identifizieren, mittels der Daten, einer Vielzahl potenzieller Parkmöglichkeiten in der Nähe des Ziels; das Berechnen, mittels der Daten, einer jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten unter Verwendung einer Vielzahl von Faktoren, und das Auswählen, mittels der Daten, einer ausgewählten Parkmöglichkeit unter den potenziellen Parkmöglichkeiten, basierend auf der jeweiligen Punktzahlwertung von jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten.
Autonomes Fahrzeug, Folgendes umfassend: ein oder mehrere Sensoren sind dazu konfiguriert, das Erhalten von Daten bezüglich einer aktuellen Fahrt des autonomen Fahrzeugs während des Betriebs des autonomen Fahrzeugs zumindest zu unterstützen. Prozessor, der so konfiguriert ist, dass er mindestens Folgendes unterstützt: das Ermitteln, wann sich das autonome Fahrzeug in der Nähe eines Ziels befindet; und wenn sich das autonome Fahrzeug in der Nähe des Ziels befindet: das Identifizieren, mittels der Daten, einer Vielzahl potenzieller Parkmöglichkeiten in der Nähe des Ziels; das Berechnen, mittels der Daten, einer jeweiligen Punktzahlwertung für jede der potenziellen Parkmöglichkeiten unter Verwendung einer Vielzahl von Faktoren, und das Auswählen, mittels der Daten, einer ausgewählten Parkmöglichkeit unter den potenziellen Parkmöglichkeiten, basierend auf der jeweiligen Punktzahlwertung von jeder der potenziellen Parkmöglichkeiten.