DE102019107485A1

DE102019107485A1 - Bewegung eines autonomen fahrzeugs um stationäre fahrzeuge herum

Info

Publication number: DE102019107485A1
Application number: DE102019107485.1A
Authority: DE
Inventors: Gabriel Warshauer-Baker; Benjamin WEINSTEIN-RAUN
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-04-02
Filing date: 2019-03-22
Publication date: 2019-10-02
Also published as: CN110341717A; US20180224860A1

Abstract

In einer Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Steuern der Bewegung eines autonomen Fahrzeugs um ein stationäres Fahrzeug herum das Erhalten von Daten über einen oder mehrere Sensoren, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen; das Ausführen einer Vielzahl von Anfangsbestimmungen, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen, über einen Prozessor, basierend auf den Daten; das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug über den Prozessor basierend auf der Vielzahl von Anfangsbestimmungen doppelt geparkt ist; und das Erleichtern der Bewegung des autonomen Fahrzeugs um das stationäre Fahrzeug herum über Anweisungen, die vom Prozessor bereitgestellt werden, wenn bestimmt wird, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Fahrzeuge, und im Besonderen auf Systeme und Verfahren zum Bewegen von autonomen Fahrzeugen.
HINTERGRUND
Ein autonomes Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und mit geringfügiger oder gar keiner Benutzereingabe zu navigieren. Dies geschieht durch den Einsatz von Sensoren, wie beispielsweise Radar, Lidar, Bildsensoren und dergleichen. Autonome Fahrzeuge nutzen weiterhin Informationen von globalen Positioniersystemen (GPS), Navigationssystemen, Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen, Fahrzeug-Infrastruktur-Technologien und/oder drahtgesteuerten Systemen, um das Fahrzeug zu navigieren.
Obwohl autonome Fahrzeuge viele potenzielle Vorteile gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen bieten, kann es unter bestimmten Umständen wünschenswert sein, die Bewegung autonomer Fahrzeuge zu verbessern, beispielsweise eines anderen stationären Fahrzeugs.
Dementsprechend ist es wünschenswert, Systeme und Verfahren zum Bewegen von autonomen Fahrzeugen vorzusehen.
KURZDARSTELLUNG
Es sind Systeme und Verfahren vorgesehen, um die Bewegung eines autonomen Fahrzeugs um ein stationäres Fahrzeug herum zu steuern. In einer Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Steuern der Bewegung eines autonomen Fahrzeugs um ein stationäres Fahrzeug herum das Erhalten von Daten über einen oder mehrere Sensoren, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen; das Ausführen einer Vielzahl von Anfangsbestimmungen, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen, über einen Prozessor, basierend auf den Daten; das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug über den Prozessor basierend auf der Vielzahl von Anfangsbestimmungen doppelt geparkt ist; und das Erleichtern der Bewegung des autonomen Fahrzeugs um das stationäre Fahrzeug herum über Anweisungen, die vom Prozessor bereitgestellt werden, wenn bestimmt wird, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist.
Ebenfalls in einer Ausführungsform beinhaltet das Verfahren ferner, dass das Treffen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen beinhaltet, ob Warnblinkleuchten für das stationäre Fahrzeug eingeschaltet sind; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basiert zumindest teilweise darauf, ob die Warnblinkleuchten eingeschaltet sind
Ebenfalls in einer Ausführungsform beinhaltet das Durchführen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen, ob sich der Verkehr in der Nähe des stationären Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basiert zumindest teilweise darauf, ob sich der Verkehr mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist
Ebenfalls in einer Ausführungsform beinhaltet das Herstellen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basiert zumindest teilweise darauf, ob das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird.
Ebenfalls in einer Ausführungsform beinhaltet das Herstellen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basiert zumindest teilweise darauf, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird.
Ebenfalls in einer Ausführungsform beinhaltet das Herstellen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angeordnet ist; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basiert zumindest teilweise darauf, ob das stationäre Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angeordnet ist
Ebenfalls in einer Ausführungsform beinhaltet das Herstellen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen, ob sich das stationäre Fahrzeug vor kurzem innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne bewegt hat; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basiert zumindest teilweise darauf, ob sich das stationäre Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne bewegt hat.
Ebenfalls in einer Ausführungsform beinhaltet das Treffen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen: das Bestimmen, ob Warnblinkleuchten für das stationäre Fahrzeug eingeschaltet sind; und das Bestimmen, ob sich der Verkehr in der Nähe des stationären Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, beinhaltet das Bestimmen, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, wenn die Warnblinkleuchten eingeschaltet sind, der Verkehr mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, oder beides.
Ebenfalls in einer Ausführungsform beinhaltet das Herstellen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen: das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird; das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angeordnet ist; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt wird, beinhaltet das Bestimmen, dass das stationäre Fahrzeug nicht in zweiter Reihe geparkt wird, wenn eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllt sind, und zwar: dass das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird, das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird oder das stationäre Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angehalten wird.
Ebenfalls in einer Ausführungsform wird das stationäre Fahrzeug als in zweiter Reihe geparkt bestimmt, wenn sich das stationäre Fahrzeug nicht innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne bewegt hat; und das stationäre Fahrzeug wird als in zweiter Reihe geparkt bestimmt, wenn sich das stationäre Fahrzeug nicht innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne bewegt hat.
In einer weiteren Ausführungsform beinhaltet ein System zum Steuern der Bewegung eines autonomen Fahrzeugs um ein stationäres Fahrzeug herum ein Zweitreihenpark-Objektmodul und ein Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul. Das Zweitreihenpark-Objektmodul ist konfiguriert, um zumindest das Erhalten von Daten bezüglich des stationären Fahrzeugs zu erleichtern. Das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul beinhaltet einen Prozessor und ist konfiguriert, um zumindest das Erzeugen einer Vielzahl von Anfangsbestimmungen, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen, basierend auf den Daten zu erleichtern; das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basierend auf der Vielzahl von Anfangsbestimmungen; und das Erleichtern der Bewegung des autonomen Fahrzeugs um das stationäre Fahrzeug herum, wenn bestimmt wird, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul konfiguriert, um zumindest das Bestimmen zu erleichtern, ob Warnblinkleuchten für das stationäre Fahrzeug eingeschaltet sind; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basiert zumindest teilweise darauf, ob die Warnblinkleuchten eingeschaltet sind.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul konfiguriert, um das Bestimmen, ob sich der Verkehr in der Nähe des stationären Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist; und Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basiert zumindest teilweise darauf, ob sich der Verkehr mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul konfiguriert, um zumindest das Bestimmen zu erleichtern, ob das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt wird, basierend zumindest teilweise darauf, ob das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul konfiguriert, um zumindest das Bestimmen zu erleichtern, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt wird, basierend zumindest teilweise darauf, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul konfiguriert, um zumindest das Bestimmen zu erleichtern, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird; und
das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt wird, basierend zumindest teilweise darauf, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul konfiguriert, um zumindest das Bestimmen zu erleichtern, ob sich das stationäre Fahrzeug vor kurzem innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne bewegt hat; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug zumindest teilweise in zweiter Reihe geparkt ist, basierend darauf, ob sich das stationäre Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne bewegt hat.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul konfiguriert, um zumindest das Bestimmen zu erleichtern, ob Warnblinkleuchten für das stationäre Fahrzeug eingeschaltet sind; das Bestimmen, ob sich der Verkehr in der Nähe des stationären Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, wenn die Warnblinkleuchten eingeschaltet sind, der Verkehr mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, oder beides.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul konfiguriert, um zumindest das Bestimmen zu erleichtern, ob das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird; das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird; das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angeordnet ist; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug nicht in zweiter Reihe geparkt wird, wenn eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllt sind, und zwar: dass das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird, das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird oder das stationäre Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angehalten wird.
In einer anderen exemplarischen Ausführungsform beinhaltet ein autonomes Fahrzeug eine Vielzahl von Sensoren, Lenksystem und einen Prozessor. Die Vielzahl von Sensoren sind konfiguriert, um zumindest das Erhalten von Daten bezüglich eines stationären Fahrzeugs zu erleichtern, das angrenzend an das autonome Fahrzeug angeordnet ist. Der Prozessor ist konfiguriert, um zumindest das Erzeugen einer Vielzahl von Anfangsbestimmungen, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen, basierend auf den Daten zu erleichtern; das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug basierend auf der Vielzahl von Anfangsbestimmungen in zweiter Reihe geparkt ist; und Erleichtern der Bewegung des autonomen Fahrzeugs um das stationäre Fahrzeug herum über Anweisungen, die vom Prozessor an das Lenksystem bereitgestellt werden, wenn bestimmt wird, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist.
Figurenliste
Die exemplarischen Ausführungsformen werden nachfolgend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und worin gilt:

1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein autonomes Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Transportsystem mit einem oder mehreren autonomen Fahrzeugen aus 1 gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
3 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein autonomes Antriebssystem (ADS) in Verbindung mit einem autonomen Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
4 ist ein Datenflussdiagramm, das ein Zweitreihenparkmanöversteuerungssystem für autonome Fahrzeuge gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
5 ist ein schematisches Diagramm eines autonomen Fahrzeugs auf einer Fahrbahn in der Nähe eines stationären Fahrzeugs gemäß verschiedenen Ausführungsformen; und
6 ist ein Flussdiagramm für einen Steuerungsprozess zum Manövrieren um ein stationäres Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden technischen Bereich, Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung, an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf alle Hardware-, Software-, Firmwareprodukte, elektronische Steuerkomponenten, Verarbeitungslogik und/oder Prozessorgeräte, einzeln oder in allen Kombinationen, unter anderem beinhaltend, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, welche die beschriebene Funktionalität bieten.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können hierin als funktionale und/oder logische Blockkomponenten und verschiedene Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es ist zu beachten, dass derartige Blockkomponenten aus einer beliebigen Anzahl an Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten aufgebaut sein können, die zur Ausführung der erforderlichen Funktionen konfiguriert sind. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eines Systems oder einer Komponente verschiedene integrierte Schaltungskomponenten, beispielsweise Speicherelemente, digitale Signalverarbeitungselemente, Logikelemente, Wertetabellen oder dergleichen, einsetzen, die mehrere Funktionen unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder anderer Steuervorrichtungen durchführen können. Zudem werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass die exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl an Systemen eingesetzt werden können, und dass das hierin beschriebene System lediglich eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Der Kürze halber können konventionelle Techniken in Verbindung mit der Signalverarbeitung, Datenübertragung, Signalgebung, Steuerung, maschinellen Lernen, Bildanalyse und weiteren funktionalen Aspekten der Systeme (und den einzelnen Bedienkomponenten der Systeme) hierin nicht im Detail beschrieben werden. Weiterhin sollen die in den verschiedenen Figuren dargestellten Verbindungslinien exemplarische Funktionsbeziehungen und/oder physikalische Verbindungen zwischen den verschiedenen Elementen darstellen. Es sollte beachtet werden, dass viele alternative oder zusätzliche funktionale Beziehungen oder physikalische Verbindungen in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vorhanden sein können.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Zweitreihenparkmanöver-Steuerungssystem 100, das im Allgemeinen als 100 dargestellt ist, einem Fahrzeug 10 gemäß verschiedenen Ausführungsformen zugeordnet. Im Allgemeinen steuert das Zweitreihenparkmanöver-Steuerungssystem (oder einfach „System“) 100 die Manöver des Fahrzeugs 10 um nahegelegene stationäre Fahrzeuge herum.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Fahrgestell 12, eine Karosserie 14, Vorderräder 16 und Hinterräder 18. Die Karosserie 14 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umhüllt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 10. Die Karosserie 14 und das Chassis 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 16-18 sind jeweils mit dem Fahrgestell 12 in der Nähe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 14 drehbar verbunden.
In verschiedenen Ausführungsformen ist das Fahrzeug 10 ein autonomes Fahrzeug und das Zweitreihenparkmanöver-Steuerungssystem 100 und/oder Komponenten davon in das autonome Fahrzeug 10 (nachfolgend als das autonome Fahrzeug 10 bezeichnet) integriert. Das autonome Fahrzeug 10 ist beispielsweise ein Fahrzeug, das automatisch gesteuert wird, um Passagiere von einem Ort zum anderen zu befördern. Das Fahrzeug 10 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als Pkw dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass auch jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Sportfahrzeuge (SUVs), Freizeitfahrzeuge (RVs), Schiffe, Flugzeuge und dergleichen verwendet werden können.
In einer exemplarischen Ausführungsform entspricht das autonome Fahrzeug 10 einem Automatisierungssystem des Levels vier oder Levels fünf gemäß der Standardtaxonomie automatisierter Fahrlevels der Society of Automotive Engineers (SAE) „J3016“. Mit dieser Terminologie bezeichnet ein Level-Vier-System eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf einen Fahrmodus, bei dem das automatisierte Fahrsystem alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe übernimmt, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Aufforderung zum Eingreifen reagiert. Ein Level-Fünf-System hingegen zeigt eine „Vollautomatisierung“ und bezeichnet einen Fahrmodus, bei dem das automatisierte Fahrsystem alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umweltbedingungen erfüllt, die ein menschlicher Fahrer bewältigen kann. Es versteht sich jedoch, dass die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Thematik nicht auf eine bestimmte Taxonomie oder Rubrik der Automatisierungskategorien beschränkt sind. Darüber hinaus können Systeme gemäß der vorliegenden Ausführungsform in Verbindung mit jedem autonomen oder anderen Fahrzeug verwendet werden, das ein Navigationssystem und/oder andere Systeme zur Routenführung und/oder -implementierung verwendet.
Wie dargestellt, beinhaltet das autonome Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Antriebssystem 20, ein Übertragungssystem 22, ein Lenksystem 24, ein Bremssystem 26, ein Sensorsystem 28, ein Stellantriebsystem 30, mindestens einen Datenspeicher 32, mindestens eine Steuerung 34 und ein Kommunikationssystem 36. Das Antriebssystem 20 kann in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, wie beispielsweise einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem, beinhalten. Das Getriebesystem 22 ist dazu konfiguriert, Leistung vom Antriebssystem 20 auf die Fahrzeugräder 16 und 18 gemäß den wählbaren Übersetzungsverhältnissen zu übertragen. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebesystem 22 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten.
Das Bremssystem 26 ist dazu konfiguriert, den Fahrzeugrädern 16 und 18 ein Bremsmoment bereitzustellen. Das Bremssystem 26 kann in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, Bake-by-Wire, ein regeneratives Bremssystem, wie beispielsweise eine elektrische Maschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten.
Das Lenksystem 24 beeinflusst eine Position der Fahrzeugräder 16 und/oder 18. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad 25 dargestellt, kann das Lenksystem 24 kein Lenkrad beinhalten.
Das Sensorsystem 28 beinhaltet eine oder mehrere Sensorvorrichtungen 40a-40n, die beobachtbare Zustände der äußeren Umgebung und/oder der inneren Umgebung des autonomen Fahrzeugs 10 erfassen. Die Abtastvorrichtungen 40a-40n können Radargeräte, Lidare, globale Positionierungssysteme, optische Kameras, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren und/oder andere Sensoren beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Das Stellgliedsystem 30 umfasst eine oder mehrere Stellgliedvorrichtungen 42a-42n, die ein oder mehrere Fahrzeugmerkmale des Fahrzeugs 10 steuern. In verschiedenen Ausführungsformen steuern die Stellgliedvorrichtungen 42a-42n zusätzlich in verschiedenen Ausführungsformen die Stellgliedvorrichtungen 42a-42n (die auch als Stellglieder 42 bezeichnet werden) ein oder mehrere Merkmale wie das Antriebssystem 20, ohne darauf beschränkt zu sein, das Getriebesystem 22, das Lenksystem 24, das Bremssystem 26 und Stellgliedern zum Öffnen und Schließen der Türen des Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungsformen kann das autonome Fahrzeug 10 auch Fahrzeug-Innen- und/oder Außenausstattungen beinhalten, die nicht in 1 dargestellt sind, wie beispielsweise verschiedene Türen, Kofferraum- und Kabinenausstattungen, wie Luft, Musik, Beleuchtung, Touchscreen-Anzeigekomponenten (wie diese in Verbindung mit Navigationssystemen verwendet werden) und dergleichen.
Die Datenspeichervorrichtung 32 speichert Daten zur Verwendung beim automatischen Steuern des autonomen Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungsformen speichert die Datenspeichervorrichtung 32 definierte Karten der navigierbaren Umgebung. In verschiedenen Ausführungsformen werden die definierten Karten vordefiniert und von einem entfernten System (in weiteren Einzelheiten in Bezug auf 2 beschrieben) erhalten. So können beispielsweise die definierten Karten durch das entfernte System zusammengesetzt und dem autonomen Fahrzeug 10 (drahtlos und/oder drahtgebunden) mitgeteilt und in der Datenspeichervorrichtung 32 gespeichert werden. Routeninformationen können auch in der Datenvorrichtung 32 gespeichert werden - d. h., in einer Reihe von Straßenabschnitten (die geografisch mit einer oder mehreren der definierten Karten verknüpft sind), die zusammen eine Route definieren, die der Benutzer von einem Startort (z. B. dem aktuellen Standort des Benutzers) zu einem Zielort zurücklegen kann. Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen speichert die Datenspeichervorrichtung 32 Daten bezüglich der Fahrbahnen, auf denen das Fahrzeug 10 fahren kann. Wie ersichtlich ist, kann die Datenspeichervorrichtung 32 ein Teil der Steuerung 34, von der Steuerung 34 getrennt, oder ein Teil der Steuerung 34 und Teil eines separaten Systems sein.
Die Steuerung 34 beinhaltet mindestens einen Prozessor 44 und eine computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46. Der Prozessor 44 kann eine Spezialanfertigung oder ein handelsüblicher Prozessor sein, eine Zentraleinheit (CPU), eine Grafikprozessoreinheit (GPU) unter mehreren Prozessoren verbunden mit der Steuerung 34, ein Mikroprozessor auf Halbleiterbasis (in Form eines Mikrochips oder Chip-Satzes) eine Kombination derselben oder allgemein jede beliebige Vorrichtung zur Ausführung von Anweisungen. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46 können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Keep-Alive-Memory (KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nicht-flüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während der Prozessor 44 ausgeschaltet ist. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46 können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl an bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 34 beim Steuern des autonomen Fahrzeugs 10 verwendet werden.
Die Anweisungen können ein oder mehrere separate Programme beinhalten, von denen jede eine geordnete Auflistung von ausführbaren Anweisungen zum Implementieren von logischen Funktionen umfasst. Die Anweisungen empfangen und verarbeiten, wenn diese vom Prozessor 44 ausgeführt werden, Signale vom Sensorsystem 28, führen Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen zur automatischen Steuerung der Komponenten des autonomen Fahrzeugs 10 durch und erzeugen Steuersignale, die an das Stellgliedsystem 30 übertragen werden, um die Komponenten des autonomen Fahrzeugs 10 basierend auf der Logik, den Berechnungen, den Verfahren und/oder Algorithmen automatisch zu steuern. Obwohl in 1 nur eine Steuerung 34 dargestellt ist, können Ausführungsformen des autonomen Fahrzeugs 10 eine beliebige Anzahl an Steuerungen 34 beinhalten, die über ein geeignetes Kommunikationsmedium oder eine Kombination von Kommunikationsmedien kommunizieren und zusammenwirken, um die Sensorsignale zu verarbeiten, Logiken, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen durchzuführen, und Steuersignale zu erzeugen, um die Funktionen des autonomen Fahrzeugs 10 automatisch zu steuern. In einer Ausführungsform, wie nachfolgend detailliert erläutert, ist die Steuerung 34 konfiguriert, um Steuerungsmanöver für das Fahrzeug 10 um stationäre Fahrzeuge herum durchzuführen.
Das Kommunikationssystem 36 ist konfiguriert, um Informationen drahtlos an und von anderen Einheiten 48, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf andere Fahrzeuge („V2V“ -Kommunikation,) Infrastruktur („V2I“-Kommunikation), entfernte Transportsysteme und/oder Benutzervorrichtungen (in Bezug auf 2 näher beschrieben), zu übermitteln. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das drahtlose Kommunikationssystem 36 dazu konfiguriert, über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) unter Verwendung des IEEE 802.11-Standards, über Bluetooth oder mittels einer mobilen Datenkommunikation zu kommunizieren. Im Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung werden jedoch auch zusätzliche oder alternative Kommunikationsverfahren, wie beispielsweise ein dedizierter Nahbereichskommunikations-(DSRC)-Kanal, berücksichtigt. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
Mit weiterem Bezug auf 2 in verschiedenen Ausführungsformen kann das autonome Fahrzeug 10, das mit Bezug auf 1 beschrieben ist, für den Einsatz im Rahmen eines Taxi- oder Shuttle-Unternehmens in einem bestimmten geografischen Gebiet (z. B. einer Stadt, einer Schule oder einem Geschäftscampus, einem Einkaufszentrum, einem Vergnügungspark, einem Veranstaltungszentrum oder dergleichen) geeignet sein. So kann beispielsweise das autonome Fahrzeug 10 einem autonomen fahrzeugbasierten Transportsystem zugeordnet sein. 2 veranschaulicht eine exemplarische Ausführungsform einer Betriebsumgebung, die im Allgemeinen bei 50 dargestellt ist und ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem (oder einfach „entferntes Transportsystem“) 52 beinhaltet, das, wie mit Bezug auf 1 beschrieben, einem oder mehreren autonomen Fahrzeugen 10a-10n zugeordnet ist. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Betriebsumgebung 50 (die ganz oder teilweise den in 1 dargestellten Einheiten 48 entsprechen können) ferner eine oder mehrere Benutzervorrichtungen 54, die mit dem autonomen Fahrzeug 10 und/oder dem entfernten Transportsystem 52 über ein Kommunikationsnetzwerk 56 kommunizieren.
Das Kommunikationsnetzwerk 56 unterstützt die Kommunikation zwischen Geräten, Systemen und Komponenten, die von der Betriebsumgebung 50 unterstützt werden (z. B. über physische Kommunikationsverbindungen und/oder drahtlose Kommunikationsverbindungen). So kann beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 ein drahtloses Trägersystem 60 beinhalten, wie beispielsweise ein Mobiltelefonsystem, das eine Vielzahl von Mobilfunktürmen (nicht dargestellt), eine oder mehrere Mobilvermittlungsstellen (MSCs) (nicht dargestellt) sowie alle anderen Netzwerkkomponenten beinhalten, die zum Verbinden des drahtlosen Trägersystems 60 mit dem Festnetz erforderlich sind. Jeder Mobilfunkturm beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen verschiedener Mobilfunktürme mit den MSC verbunden sind, entweder direkt oder über Zwischenvorrichtungen, wie beispielsweise eine Basisstationssteuerung. Das Drahtlosträgersystem 60 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, beispielsweise digitale Technologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000), LTE (z. B. 4G LTE oder 5G LTE), GSM/GPRS oder andere aktuelle oder neu entstehende drahtlose Technologien. Andere Mobilfunkturm/Basisstation/MSC-Anordnungen sind möglich und könnten mit dem Drahtlosträgersystem 60 verwendet werden. So könnten sich beispielsweise die Basisstation und der Mobilfunkturm an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunktürme bedienen, oder verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
Abgesehen vom Verwenden des Drahtlosträgersystems 60 kann ein zweites Drahtlosträgersystem in Form eines Satellitenkommunikationssystems 64 verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem autonomen Fahrzeug 10a-10n bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Kommunikationssatelliten (nicht dargestellt) und einer aufwärts gerichteten Sendestation (nicht dargestellt) erfolgen. Die unidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitenradiodienste beinhalten, worin programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik, und dergleichen) von der Sendestation empfangen werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer ausstrahlt. Die bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefondienste beinhalten, die den Satelliten verwenden, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 10 und der Station weiterzugeben. Die Satellitentelefonie kann entweder zusätzlich oder anstelle des Drahtlosträgersystems 60 verwendet werden.
Ein Festnetz-Kommunikationssystem 62 kann ein konventionelles Festnetz-Telekommunikationsnetzwerk beinhalten, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 60 mit dem entfernten Transportsystem 52 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz-Kommunikationssystem 62 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetz-Kommunikationssystems 62 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon implementiert sein. Weiterhin muss das entfernte Transportsystem 52 nicht über das Festnetz-Kommunikationssystem 62 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonausrüstung beinhalten, sodass sie direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie z. B. dem Drahtlosträgersystem 60, kommunizieren kann.
Obwohl in 2 nur eine Benutzervorrichtung 54 dargestellt ist, können Ausführungsformen der Betriebsumgebung 50 eine beliebige Anzahl an Benutzervorrichtungen 54, einschließlich mehrerer Benutzervorrichtungen 54 unterstützen, die das Eigentum einer Person sind, von dieser bedient oder anderweitig verwendet werden. Jede Benutzervorrichtung 54, die von der Betriebsumgebung 50 unterstützt wird, kann unter Verwendung einer geeigneten Hardwareplattform implementiert werden. In dieser Hinsicht kann die Benutzervorrichtung 54 in einem gemeinsamen Formfaktor realisiert werden, darunter auch in: einen Desktop-Computer; einem mobilen Computer (z. B. einem Tablet-Computer, einem Laptop-Computer oder einem Netbook-Computer); einem Smartphone; einem Videospielgerät; einem digitalen Media-Player; eine Komponente eines Heimunterhaltungsgeräts; einer Digitalkamera oder Videokamera; einem tragbaren Computergerät (z. B. einer Smart-Uhr, Smart-Brille, Smart-Kleidung); oder dergleichen. Jede von der Betriebsumgebung 50 unterstützte Benutzervorrichtung 54 ist als computerimplementiertes oder computergestütztes Gerät mit der Hardware-, Software-, Firmware- und/oder Verarbeitungslogik realisiert, die für die Durchführung der hier beschriebenen verschiedenen Techniken und Verfahren erforderlich ist. So beinhaltet beispielsweise die Benutzervorrichtung 54 einen Mikroprozessor in Form einer programmierbaren Vorrichtung, die eine oder mehrere in einer internen Speicherstruktur gespeicherte Anweisungen beinhaltet und angewendet wird, um binäre Eingaben zu empfangen und binäre Ausgaben zu erzeugen. In einigen Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 ein GPS-Modul, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann. In weiteren Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 eine Mobilfunk-Kommunikationsfunktionalität, sodass die Vorrichtung Sprach- und/oder Datenkommunikationen über das Kommunikationsnetzwerk 56 unter Verwendung eines oder mehrerer Mobilfunk-Kommunikationsprotokolle durchführt, wie hierin erläutert. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 eine visuelle Anzeige, wie zum Beispiel ein grafisches Touchscreen-Display oder eine andere Anzeige.
Das entfernte Transportsystem 52 beinhaltet ein oder mehrere Backend-Serversysteme, nicht dargestellt), die an dem speziellen Campus oder dem geografischen Standort, der vom Transportsystem 52 bedient wird, Cloud-basiert, netzwerkbasiert oder resident sein können. Das entfernte Transportsystem 52 kann mit einem Live-Berater, einem automatisierten Berater, einem System der künstlichen Intelligenz oder einer Kombination davon besetzt sein. Das entfernte Transportsystem 52 kann mit den Benutzervorrichtungen 54 und den autonomen Fahrzeugen 10a-10n kommunizieren, um Fahrten zu planen, autonome Fahrzeuge 10a-10n zu versetzen und dergleichen. In verschiedenen Ausführungsformen speichert das entfernte Transportsystem 52 Kontoinformationen, wie zum Beispiel Teilnehmer-Authentisierungsdaten, Fahrzeugkennzeichen, Profilaufzeichnungen, biometrische Daten, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen. In einer Ausführungsform, wie nachfolgend näher beschrieben, beinhaltet das entfernte Transportsystem 52 eine Routendatenbank 53, in der Informationen über die Routen des Navigationssystems, einschließlich Fahrbahnmarkierungen für Fahrbahnen entlang der verschiedenen Routen, gespeichert sind und ob und inwieweit bestimmte Streckenabschnitte von Baustellenbereichen oder anderen möglichen Gefahren oder Hindernissen betroffen sind, die von einem oder mehreren autonomen Fahrzeugen 10a-10n erkannt wurden.
Gemäß einem typischen Anwendungsfall-Arbeitsablauf kann ein registrierter Benutzer des entfernten Transportsystems 52 über die Benutzervorrichtung 54 eine Fahrtanforderung erstellen. Die Fahrtanforderung gibt typischerweise den gewünschten Abholort des Fahrgastes (oder den aktuellen GPS-Standort), den gewünschten Zielort (der einen vordefinierten Fahrzeugstopp und/oder ein benutzerdefiniertes Passagierziel identifizieren kann) und eine Abholzeit an. Das entfernte Transportsystem 52 empfängt die Fahrtanforderung, verarbeitet die Anforderung und sendet ein ausgewähltes der autonomen Fahrzeuge 10a-10n (wenn und sofern verfügbar), um den Passagier an dem vorgesehenen Abholort und zu gegebener Zeit abzuholen. Das Transportsystem 52 kann zudem eine entsprechend konfigurierte Bestätigungsnachricht oder Benachrichtigung an die Benutzervorrichtung 54 erzeugen und senden, um den Passagier zu benachrichtigen, dass ein Fahrzeug unterwegs ist.
Wie ersichtlich, bietet der hierin offenbarte Gegenstand bestimmte verbesserte Eigenschaften und Funktionen für das, was als ein standardmäßiges oder Basislinien autonomes Fahrzeug 10 und/oder ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem 52 betrachtet werden kann. Zu diesem Zweck kann ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem modifiziert, erweitert oder anderweitig ergänzt werden, um die nachfolgend näher beschriebenen zusätzlichen Funktionen bereitzustellen.
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Steuerung 34 ein autonomes Antriebssystem (ADS), wie es in 3 dargestellt ist. Das heißt, dass geeignete Soft- und/oder Hardwarekomponenten der Steuerung 34 (z. B. der Prozessor 44 und das computerlesbare Speichermedium 46) verwendet werden, um ein autonomes Antriebssystem bereitzustellen, das in Verbindung mit dem Fahrzeug 10 verwendet wird.
In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des autonomen Antriebssystems 70 je nach Funktion oder System gegliedert sein. Das autonome Antriebssystem 70 kann beispielsweise, wie in 3 dargestellt, ein Sensorfusionssystem 74, ein Positioniersystem 76, ein Lenksystem 78 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 80 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Sensorfusionssystem 74 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Lage, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungen kann das Sensorfusionssystem 74 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, Lidare, Radars und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren.
Das Positioniersystem 76 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 78 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 10 folgen soll. Das Fahrzeugsteuerungssystem 80 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 10 entsprechend der ermittelten Strecke.
In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Steuerung 34 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Steuerung 34 zu unterstützen, wie z. B. Merkmalserkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
Mit Bezug zurück auf 1 sind in verschiedenen Ausführungsformen eine oder mehrere Anweisungen der Steuerung 34 in dem Zweitreihenparkmanöver-Steuerungssystem 100 von 1 verkörpert, die die Auswahl einer Parkmöglichkeit für das Fahrzeug 10 steuert.
Unter Bezugnahme auf 4 beinhaltet ein exemplarisches Zweitreihenparkmanöver-Steuerungssystem 400 im Allgemeinen ein Zweitreihenpark-Objektmodul 410 und ein Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul 420. In verschiedenen Ausführungsformen ist das Zweitreihenpark-Objektmodul 410 an Bord des Fahrzeugs 10 angeordnet, beispielsweise als Teil des Sensorsystems 20 von 1. Auch in der dargestellten Ausführungsform umfasst das Zweitreihenpark-Objektmodul 410 eine Schnittstelle 411, Sensoren 412 und einen Transceiver 413.
In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Schnittstelle 411 eine Eingabevorrichtung 414. Die Eingabevorrichtung 414 empfängt Eingaben von einem Benutzer (z. B. einem Insassen) des Fahrzeugs 10. In bestimmten Ausführungsformen beinhalten die Benutzereingaben Eingaben bezüglich eines gewünschten Ziels für die aktuelle Fahrzeugfahrt. In bestimmten Ausführungsformen kann die Eingabevorrichtung 414 einen oder mehrere berührungsempfindliche Bildschirme, Knöpfe, Tasten, Mikrofone und/oder andere Vorrichtungen beinhalten.
Die Sensoren 412 stellen Sensordaten bezüglich des Fahrzeugs 10, der aktuellen Fahrt für das Fahrzeug 10, der Fahrbahn und der Umgebung in der Nähe des Fahrzeugs 10, einschließlich aller stationären Fahrzeuge, die in der Nähe des Fahrzeugs 10 angeordnet sein können, und der Umstände, die sich auf diese stationären Fahrzeuge beziehen. In verschiedenen Ausführungsformen beinhalten die Sensoren 412 eine oder mehrere Kameras 415, Lidar-Sensoren 417 und/oder andere Sensoren 418 (z. B. Übertragungssensoren, Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungsmesser und/oder andere Arten von Sensoren).
Zusätzlich kommuniziert der Transceiver 413 in verschiedenen Ausführungsformen mit dem Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul 420, beispielsweise über eine oder mehrere verdrahtete und/oder drahtlose Verbindungen, wie beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2. In verschiedenen Ausführungsformen kommuniziert der Transceiver 413 auch mit einer oder mehreren Informationsquellen, die von dem Fahrzeug 10 entfernt sind (wie beispielsweise einem oder mehreren Satelliten des globalen Positionierungssystems (GPS), entfernten Diensten und/oder anderen entfernten Datenquellen, z B. hinsichtlich lokaler Parkgesetze und -vorschriften, Verkehrsströme usw.), beispielsweise über eine oder mehrere drahtlose Verbindungen, wie etwa das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2. In bestimmten Ausführungsformen empfängt der Transceiver 413 außerdem Eingaben vom Benutzer (wie beispielsweise ein angefordertes Ziel für das Fahrzeug 10), beispielsweise von der Benutzervorrichtung 54 von 2 (z. B. über eine oder mehrere drahtgebundene oder drahtlose Verbindungen, wie beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2).
In verschiedenen Ausführungsformen ist das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul 420 auch an Bord des Fahrzeugs 10 angeordnet, beispielsweise als Teil der Steuerung 34 von 1. Auch in der dargestellten Ausführungsform beinhaltet das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul 420 einen Prozessor 422, einen Speicher 424 und einen Transceiver 426.
In verschiedenen Ausführungsformen führt der Prozessor 422 verschiedene Bestimmungen durch und steuert das Fahrzeug 10, einschließlich des Lenksystems 24 von 1, und beinhaltet das Manövrieren des Fahrzeugs 10 um bestimmte nahegelegene stationäre Fahrzeuge, die in zweiter Reihe geparkt werden können. In verschiedenen Ausführungsformen entspricht der Prozessor 422 von 4 dem Prozessor 44 von 1.
In verschiedenen Ausführungsformen speichert der Speicher 424 verschiedene Arten von Informationen, die der Prozessor 422 zum Steuern des Fahrzeugs 10 verwendet, einschließlich des Manövrierens des Fahrzeugs 10 um nahegelegene stationäre Fahrzeuge, die in zweiter Reihe geparkt werden können. So speichert der Speicher 424 beispielsweise in bestimmten Ausführungsformen Daten über Verkehrsströme, Ampelmuster oder -positionen, Stoppschilderpositionen und/oder eine aktuelle Bewegungshistorie des stationären Fahrzeugs sowie Merkmale über benachbarte Fahrbahnen und/oder andere Arten von Informationen. In verschiedenen Ausführungsformen ist der Speicher 424 auch Teil der Datenspeichervorrichtung 32 von 1. In verschiedenen Ausführungsformen kommuniziert der Transceiver 426 mit dem Zweitreihenpark-Objektmodul 410, beispielsweise über eine oder mehrere verdrahtete und/oder drahtlose Verbindungen, wie beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2. In verschiedenen Ausführungsformen unterstützt der Transceiver 426 auch die Übertragung von Anweisungen von dem Prozessor 422 an das Parkmöglichkeitsauswahl-Objektmodul 410, beispielsweise über das Kommunikationsnetzwerk 56 von 2.
Mit weiterem Bezug auf 4 werden in verschiedenen Ausführungsformen Eingaben 431 an das Zweitreihenpark-Objektmodul 410 bereitgestellt. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Eingaben 431 für das Zweitreihenpark-Objektmodul 410 Daten aus einer oder mehreren entfernten Datenquellen (z.B. GPS-Satelliten für Standortinformationen und/oder entfernte Server mit Informationen über aktuelle Verkehrsmuster, Ampelhistorien, aktuelle Bewegungen von nahegelegenen stationären Fahrzeugen und dergleichen), beispielsweise wie sie über den Sender-Empfänger 413 empfangen werden.
Auch mit weiterem Bezug auf 4 bietet das Zweitreihenpark-Objektmodul 410 in verschiedenen Ausführungsformen Ausgaben 432, die als Eingaben für das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul 420 dienen. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Ausgänge 432 des Zweitreihenpark-Objektmoduls 410 (oder die Eingaben für das Doppelpark-Bestimmungsmodul 420) Informationen, die vom Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul 420 zum Bestimmen verwendet werden, ob ein nahegelegenes stationäres Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt wird, sodass das Fahrzeug 10 gegebenenfalls um das stationäre Fahrzeug herum manövrieren kann, wenn das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt wird, und so weiter. So umfassen die Ausgänge 432 beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen Sensordaten, die von den verschiedenen Sensoren 412 erhalten wurden (z. B. Kameradaten, Lidardaten und andere Daten bezüglich des Betriebs des Fahrzeugs 10, des/der stationären Fahrzeuge(s) in der Nähe des Fahrzeugs 10, Verkehrsmuster und Ampelhistorien usw.), sowie Informationen bezüglich der vorstehend beschriebenen Datenquellen von Drittanbietern (z. B. GPS-Satelliten und/oder entfernte Server und/oder andere Datendienste mit Informationen über Verkehrsströme, Ampelhistorien und/oder andere Daten, die das Fahrzeug 10, dessen Umgebung und/oder die benachbarten stationären Fahrzeuge betreffen). Auch werden in bestimmten Ausführungsformen die Ausgaben 432 vom Sender-Empfänger 413 des Zweitreihenpark-Objektmoduls 410 für das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul 420 bereitgestellt (z. B. über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung).
Auch stellt, wie in 4 dargestellt, das Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul 420 in verschiedenen Ausführungsformen Ausgaben 434 bereit. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Ausgänge 434 des Zweitreihenpark-Bestimmungsmoduls 420 Anweisungen des Prozessors 422 an ein oder mehrere Fahrzeugsysteme (z. B. das Lenksystem 24 von 1) zum Manövrieren des Fahrzeugs 10 um ein in zweiter Reihe geparktes stationäres Fahrzeug, falls erforderlich.
Nun zu 5, ist ein schematisches Diagramm des autonomen Fahrzeugs 10 in einer bestimmten Umgebung gemäß verschiedenen Ausführungsformen dargestellt. Wie in 5 abgebildet, wird das Fahrzeug 10 in verschiedenen Ausführungsformen während einer aktuellen Fahrzeugfahrt entlang einer Straße 500 betrieben. In dem abgebildeten Beispiel beinhaltet die Straße 500 zwei Fahrspuren 502, 504, wobei das Fahrzeug 10 momentan auf der aktuellen Fahrspur 504 betrieben wird. Wie ebenfalls in 5 dargestellt, ist ein zweites Fahrzeug (z. B. ein stationäres Fahrzeug) 506 vor dem Fahrzeug 10 angeordnet. Wie ebenfalls in 5 dargestellt, sind in bestimmten Ausführungsformen ein oder mehrere andere Objekte, wie beispielsweise ein drittes Fahrzeug 508 und/oder eine Ampel 510, unter anderen möglichen Objekten, vor dem zweiten Fahrzeug 506 angeordnet. Auch werden verschiedene Hindernisse (z. B. andere Fahrzeuge und/oder andere Objekte) 510 in der Nähe des Fahrzeugs 10 erfasst und überwacht. Darüber hinaus können, wie auch in 5 dargestellt, verschiedene zusätzliche Fahrzeuge 512 im Zuge eines Verkehrsflusses bewegt werden, zum Beispiel auf der angrenzenden Fahrspur 502.
Wie im Folgenden in Bezug auf das Steuerungsverfahren 600 von 6 näher ausgeführt wird, kann das Fahrzeug 10 in verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise um das zweite Fahrzeug 506 herum manövrieren oder nicht, je nachdem, ob das zweite Fahrzeug 506 unter anderem in zweiter Reihe geparkt ist. Darüber hinaus werden, wie im Folgenden in Verbindung mit dem Steuerungsverfahren 600 von 6 näher erläutert, in verschiedenen Ausführungsformen mehrere verschiedene Bestimmungen herangezogen, um zu beurteilen, ob das zweite Fahrzeug 506 in zweiter Reihe geparkt ist.
Bezugnehmend nun auf 6 wird ein Flussdiagramm für ein Steuerungsverfahren 600 zum Manövrieren eines autonomen Fahrzeugs um ein in zweiter Reihe geparktes stationäres Fahrzeug herum gemäß verschiedenen Ausführungsformen bereitgestellt. Das Steuerungsverfahren 600 wird nachstehend in Verbindung mit 6 sowie unter fortgesetzter Bezugnahme auf 1-5 erläutert. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Steuerungsverfahren 600 durch das System 100 und die zugehörigen Implementierungen der 1-5, gemäß exemplarischen Ausführungsformen, durchgeführt werden. Wie aus der Offenbarung ersichtlich, ist die Abfolge der Vorgänge innerhalb des Verfahrens nicht auf die in 6 dargestellte sequenzielle Abarbeitung beschränkt, sondern kann, soweit zutreffend, in einer oder mehreren unterschiedlichen Reihenfolge(n) gemäß der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Steuerungsverfahren 600 basierend auf einem oder mehreren vordefinierten Ereignissen und/oder kontinuierlich während des Betriebs des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden.
In verschiedenen Ausführungsformen kann das Steuerungsverfahren 600 bei 602 beginnen. In verschiedenen Ausführungsformen tritt 602 auf, wenn sich ein Insasse innerhalb des Fahrzeugs 10 befindet und das Fahrzeug 10 automatisiert in Betrieb genommen wird.
Fahrgasteingaben werden bei 604 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen beziehen sich die Fahrgasteingaben auf ein gewünschtes Ziel für die Fahrt mit dem Fahrzeug 10. In verschiedenen Ausführungsformen können die Benutzereingaben über die Eingabevorrichtung 414 von 4 und/oder die Benutzervorrichtung 54 von 2 (z. B. über den Transceiver 413 von 4) erhalten werden.
Auch werden in verschiedenen Ausführungsformen Sensordaten bei 606 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen werden Daten von den verschiedenen Sensoren 412 von 4 erhalten. So werden beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen Kameradaten und Lidardaten von den Kameras 415 und 417 von 4 erhalten und überwacht. So werden beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen die Kamera- und Lidardaten zum Erfassen und Überwachen der Fahrbahnen und Objekte in der Nähe des Fahrzeugs 10 verwendet, einschließlich eines stationären Fahrzeugs (Zielfahrzeug) 506 von 5 vor dem Fahrzeug 10 sowie weitere Fahrzeuge und andere Objekte (z. B. entsprechend den verschiedenen Objekten 508, 510 und 512 von 5). Zudem werden in verschiedenen Ausführungsformen verschiedene weitere Daten über die anderen Sensoren 418 von 4 erhalten (z. B. weiteres Erfassen und Verfolgen von Objekten mit Sonar-, Radar- und/oder anderen Sensoren, Erfassen von Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmessungen des Fahrzeugs über Raddrehzahlsensoren und Beschleunigungssensoren, usw.).
Die Kartendaten werden bei 608 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen werden Kartendaten aus einem Speicher abgerufen, beispielsweise dem Speicher 424 von 4 (der Datenspeichervorrichtung 32 von 1 an Bord des Fahrzeugs 10 entspricht). In bestimmten Ausführungsformen können die Kartendaten aus der Routen-Datenbank 53 des autonomen fahrzeugbasierten Fernverkehrssystems 52 von 2 abgerufen werden. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Kartendaten auch Karten und zugehörige Daten, die sich auf Straßen beziehen, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 10 befinden und/oder in der Nähe oder auf dem Weg von der Bahn des Fahrzeugs 10 zu seinem Ziel befinden (z. B. pro Fahrgasteingabe).
In verschiedenen Ausführungsformen werden auch andere Daten bei 610 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen werden die anderen Daten bei 610 über den Transceiver 413 von einer oder mehreren entfernten Datenquellen erhalten oder verwendet. So können beispielsweise die anderen Daten von 610 in bestimmten Ausführungsformen GPS-Daten unter Verwendung eines oder mehrerer GPS-Satelliten beinhalten, einschließlich des aktuellen Standorts des Fahrzeugs 10. Als weiteres Beispiel können die anderen Daten von 610 in bestimmten Ausführungsformen auch Daten über anwendbare Verkehrsflüsse und -muster für die Fahrbahnen, Ampelhistorien, Bewegungshistorien von nahegelegenen stationären Fahrzeugen und/oder Wetter-, Bau- und/oder andere Daten aus einer oder mehreren entfernten Quellen beinhalten, die Auswirkungen auf den Parkplatz, die Routenauswahl und/oder den sonstigen Betrieb des Fahrzeugs 10 haben können, und/oder eine oder mehrere verschiedene andere Arten von Daten.
Ein Weg für das autonome Fahrzeug wird bei 612 geplant und realisiert. In verschiedenen Ausführungsformen wird der Weg über das ADS 70 von 3 für das Fahrzeug 10 von 1 erzeugt und implementiert, um ein angefragtes Ziel (z. B. dem Ziel 505 von 5 entsprechend), unter Verwendung der Fahrbahneingaben von 604 und der Kartendaten von 608 zu erreichen, beispielsweise über automatisierte Anweisungen, die von dem Prozessor 422 bereitgestellt werden. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst die Route von 612 eine Bewegungsbahn des Fahrzeugs 10, von der erwartet wird, dass diese die Bewegung des Fahrzeugs 10 zu dem beabsichtigten Ziel ermöglicht, während eine zugehörige Punktzahlwertung und/oder gewünschte Kriterien maximiert werden (z. B. Minimierung der Fahrzeit, Maximierung der Sicherheit und des Komforts und so weiter). Es versteht sich, dass der Weg in verschiedenen Ausführungsformen auch andere Daten enthalten kann, beispielsweise die Sensordaten von 606 und/oder die anderen Daten von 610. In verschiedenen Ausführungsformen wird die Route für das Fahrzeug 10 unter Verwendung des Prozessors 422 von 4 geplant und implementiert.
Ein aktueller Standort des Fahrzeugs wird bei 614 bestimmt. In verschiedenen Ausführungsformen wird der aktuelle Ort durch den Prozessor 422 unter Verwendung der von 604, 608, 606 und/oder 610 erhaltenen Informationen bestimmt. Zum Beispiel wird in bestimmten Ausführungsformen der aktuelle Ort unter Verwendung eines GPS- und/oder anderen Ortungssystems bestimmt und/oder wird von einem solchen System empfangen. In bestimmten anderen Ausführungsformen kann der Ort unter Verwendung anderer Sensordaten von dem Fahrzeug bestimmt werden (z. B. über Benutzereingaben, die über die Eingabevorrichtung 414 bereitgestellt werden und/oder über den Transceiver 413 empfangen werden, Kameradaten und/oder Sensorinformationen, kombiniert mit den Kartendaten usw.).
Bei 616 wird eine Identifizierung bezüglich eines anderen Fahrzeugs vorgenommen, das in der Nähe des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. In verschiedenen Ausführungsformen identifiziert der Prozessor 422 von 4 basierend auf den Sensordaten von 606 ein derartiges Fahrzeug (im Folgenden auch als „Zielfahrzeug“ bezeichnet, z. B. das Zielfahrzeug 506 von 5). In verschiedenen Ausführungsformen wird die Bestimmung von 616 durch den Prozessor 422 von 4 bestimmt.
Bei 618 wird bestimmt, ob sich das Zielfahrzeug von 616 vor dem Fahrzeug befindet. In verschiedenen Ausführungsformen führt der Prozessor 422 von 4 diese Bestimmung basierend auf den Sensordaten von 606 durch. In bestimmten Ausführungsformen wird das Zielfahrzeug als vor dem Fahrzeug 10 bestimmt, wenn sich das Zielfahrzeug zumindest im Wesentlichen direkt vor dem Fahrzeug 10 befindet. In bestimmten anderen Ausführungsformen wird das Zielfahrzeug als vor dem Fahrzeug 10 befindlich bestimmt, wenn das Zielfahrzeug die Bewegung des Fahrzeugs 10 blockieren würde, wenn das Fahrzeug 10 geradeaus fahren würde.
Wenn in 618 bestimmt wird, dass sich das Zielfahrzeug nicht vor dem Fahrzeug 10 befindet, kehrt der Prozess zu 606 zurück. Anschließend wird in verschiedenen Iterationen 606-618 solange wiederholt, bis in einer Iteration von 618 bestimmt wird, dass sich das Zielfahrzeug vor dem Fahrzeug 10 befindet.
Nachdem in einer Iteration von 618 bestimmt wurde, dass sich das Zielfahrzeug vor dem Fahrzeug 10 befindet, wird das Zielfahrzeug weiterhin bei 620 überwacht. In verschiedenen Ausführungsformen werden der Standort, die Bewegung und die Umgebung des Zielfahrzeugs durch den Prozessor 422 von 4 unter Verwendung ständig aktualisierter Sensordaten von 608 kontinuierlich überwacht.
Bei 622 wird bestimmt, ob sich das Zielfahrzeug bewegt. In verschiedenen Ausführungsformen erfolgt das Bestimmen von 622 durch den Prozessor 422 von 4 unter Verwendung ständig aktualisierter Sensordaten von 608 und das Überwachen von 620.
Wenn bei 622 bestimmt wird, dass sich das Zielfahrzeug bewegt, werden bei 624 eine oder mehrere Aktionen in Bezug auf das Fahrzeug 10 und das Zielfahrzeug durchgeführt. In verschiedenen Ausführungsformen bietet der Prozessor 422 von 4 dem Lenksystem 24 von 1 Anweisungen, damit das Fahrzeug 10 dem Zielfahrzeug in einem Vor-/Nachlaufmodus folgen kann. Der Prozess kehrt dann zu Schritt 606 zurück. Anschließend wird in verschiedenen Iterationen 606-622 solange wiederholt, bis in einer Iteration von 622 bestimmt wird, dass sich das Zielfahrzeug nicht bewegt.
Nachdem in einer Iteration von 622 bestimmt wurde, dass sich das Zielfahrzeug nicht bewegt, ist eine Filterung bei 626 für die Sensordaten vorgesehen. In verschiedenen Ausführungsformen stellt der Prozessor 422 von 4 verschiedene Filterstufen der Sensordaten von 606 für die weitere Überwachung von 620 und die nachfolgenden Bestimmungen von 628-648 bereit, die nachfolgend erläutert werden. So ist beispielsweise in bestimmten Ausführungsformen eine Glättung der Sensordaten vorgesehen. So werden beispielsweise in einigen Ausführungsformen mehrere Entfernungsmessungen (z. B. fünf Messungen in einer Ausführungsform) zu verschiedenen aufeinanderfolgenden Zeitpunkten in Bezug auf das Zielfahrzeug nacheinander durchgeführt und analysiert, beispielsweise um zu bestimmen, ob sich das Zielfahrzeug bewegt, neben anderen möglichen Glättungs- und/oder anderen möglichen Filtertechniken.
Bei 628 wird bestimmt, ob die Warnblinkleuchten des Zielfahrzeugs eingeschaltet sind. In bestimmten Ausführungsformen erfolgt diese Bestimmung durch den Prozessor 422 von 4 basierend auf den Sensordaten von 606 (z. B. von einer Kamera 415 und/oder einem Lidar 417 von 4).
Wenn in einer Ausführungsform bei 628 bestimmt wird, dass die Warnblinkleuchten eingeschaltet sind, dann wird bei 630 bestimmt, dass das Zielfahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist. In verschiedenen Ausführungsformen erfolgt diese Bestimmung durch den Prozessor 422 von 4. Darüber hinaus werden Anweisungen bei 632 zum Bewegen des Fahrzeugs 10 um das Zielfahrzeug herum bereitgestellt, und die Anweisungen werden bei 634 zum Manövrieren des Fahrzeugs 10 um das Zielfahrzeug herum implementiert. In bestimmten Ausführungsformen werden die Anweisungen durch den Prozessor 422 von 4 bereitgestellt und durch das Lenksystem 24 von 1 implementiert. Ebenfalls in bestimmten Ausführungsformen plant der Prozessor 422 als Teil der Anweisungen einen Weg für das Fahrzeug 10 zum Umfahren des Zielfahrzeugs und überprüft vor dem Implementieren, ob der Weg frei ist, unter anderem durch mögliche Überprüfungen, um ein reibungsloses und erfolgreiches Manövrieren des Fahrzeugs 10 um das Zielfahrzeug herum sicherzustellen. Der Prozess kehrt dann zu 606 zurück, wie vorstehend erläutert.
Umgekehrt, wenn bei 628 bestimmt wird, dass die Warnblinkleuchten nicht eingeschaltet sind, wird bei 636 bestimmt, ob sich der nahegelegene Verkehr mit einer ausreichenden Geschwindigkeit bewegt. In verschiedenen Ausführungsformen bestimmt der Prozessor 422 von 4, ob eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge im Verkehr in der Nähe des Zielfahrzeugs (z.B. zusätzliche Fahrzeuge 512 von 5) mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist, basierend auf Informationen, die durch die Sensoren bei 606 und/oder andere Quellen bei 610 bereitgestellt werden (z. B. Verkehrsmeldungen).
Wenn in einer Ausführungsform bei 636 bestimmt wird, dass sich der Verkehr mit einer ausreichenden Geschwindigkeit bewegt, dann wird beim vorstehend erwähnten 630 bestimmt, dass das Zielfahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist. Ähnlich wie bei der vorstehenden Erläuterung werden unter 632 Anweisungen zum Bewegen des Fahrzeugs 10 um das Zielfahrzeug herum bereitgestellt, wobei die Anweisungen bei 634 ausgeführt werden und der Prozess dann zu dem vorstehend genannten 606 zurückkehrt.
Wird umgekehrt bei 636 bestimmt, dass sich der Verkehr nicht mit einer ausreichenden Geschwindigkeit bewegt (oder in einigen Ausführungsformen, dass überhaupt kein fließender Verkehr vorhanden ist), so wird bei 638 bestimmt, ob das Zielfahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird (z. B. als Teil der Ampel 510 von 5). In verschiedenen Ausführungsformen führt der Prozessor 422 von 4 diese Bestimmung basierend auf Informationen durch, die durch die Sensoren (z. B. die Kameras 415 und/oder den Lidar 417) bei 606 bereitgestellt werden.
Wenn in einer Ausführungsform bei 638 bestimmt wird, dass das Zielfahrzeug bei einer roten Ampel angehalten wird, dann wird bei 640 bestimmt, dass das Zielfahrzeug nicht in zweiter Reihe geparkt ist. In verschiedenen Ausführungsformen erfolgt diese Bestimmung durch den Prozessor 422 von 4. Da das Zielfahrzeug nicht als in zweiter Reihe geparkt anzusehen ist, gibt es darüber hinaus keine Änderung bei 642 in Bezug auf den aktuellen Weg und das Fahrverfahren für das Fahrzeug 10. Ebenfalls in bestimmten Ausführungsformen kehrt der Prozess zur weiteren Überwachung zu 620 zurück.
Umgekehrt, wenn bei 638 bestimmt wird, dass das Zielfahrzeug nicht bei einer roten Ampel angehalten wird, dann wird bei 644 bestimmt, ob das Zielfahrzeug bei einem Stoppschild angehalten wird. In verschiedenen Ausführungsformen führt der Prozessor 422 von 4 diese Bestimmung basierend auf Informationen durch, die durch die Sensoren (z. B. die Kameras 415 und/oder den Lidar 417) bei 606 bereitgestellt werden.
Wenn in einer Ausführungsform bei 644 bestimmt wird, dass das Zielfahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird, dann wird bei dem vorgenannten 640 bestimmt, dass das Zielfahrzeug nicht in zweiter Reihe geparkt ist. Wie bereits erwähnt, wird diese Bestimmung in bestimmten Ausführungsformen durch den Prozessor 422 von 4 durchgeführt. Da das Zielfahrzeug nicht als in zweiter Reihe geparkt anzusehen ist, gibt es auch wie vorstehend erläutert keine Änderung bei 642 in Bezug auf den aktuellen Weg und das Fahrverfahren für das Fahrzeug 10, und der Prozess kehrt zur weiteren Überwachung zu 620 zurück.
Umgekehrt, wenn bei 644 bestimmt wird, dass das Zielfahrzeug nicht an einem Stoppschild angehalten wird, dann wird bei 646 bestimmt, ob das Zielfahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angehalten wird. In verschiedenen Ausführungsformen führt der Prozessor 422 von 4 diese Bestimmung basierend auf Informationen durch, die durch die Sensoren (z. B. die Kameras 415 und/oder den Lidar 417) bei 606 bereitgestellt werden. In bestimmten Ausführungsformen gilt das Zielfahrzeug (z. B. das Fahrzeug 506 von 5) als hinter einem anderen Fahrzeug (z. B. das Fahrzeug 508 von 5) angehalten, wenn das andere Fahrzeug im Wesentlichen vor dem Zielfahrzeug angeordnet ist. In bestimmten anderen Ausführungsformen gilt das Zielfahrzeug (z. B. das Fahrzeug 506 von 5) als hinter einem anderen Fahrzeug (z. B. das Fahrzeug 508 von 5) angehalten, wenn das andere Fahrzeug so angeordnet ist, dass es die Vorwärtsbewegung des Zielfahrzeugs blockieren würde.
Wenn in einer Ausführungsform bei 646 bestimmt wird, dass das Zielfahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angehalten wird, dann wird bei dem vorstehend genannten 640 bestimmt, dass das Zielfahrzeug nicht in zweiter Reihe geparkt ist. Wie bereits erwähnt, wird diese Bestimmung in bestimmten Ausführungsformen durch den Prozessor 422 von 4 durchgeführt. Da das Zielfahrzeug nicht als in zweiter Reihe geparkt anzusehen ist, gibt es auch wie vorstehend erläutert keine Änderung bei 642 in Bezug auf den aktuellen Weg und das Fahrverfahren für das Fahrzeug 10, und der Prozess kehrt zur weiteren Überwachung zu 620 zurück.
Umgekehrt, wenn bei 646 bestimmt wird, dass das Zielfahrzeug nicht hinter einem anderen Fahrzeug angehalten wird, dann wird bei 648 bestimmt, ob sich das Zielfahrzeug vor kurzem bewegt hat. In verschiedenen Ausführungsformen führt der Prozessor 422 von 4 diese Bestimmung basierend auf Informationen durch, die von den Sensoren (z. B. den Kameras 415 und/oder dem Lidar 417) bei 606 bereitgestellt werden, nachdem die Daten bei 626 gefiltert wurden (z. B. durch die Aufnahme einer Reihe von aufeinanderfolgenden Datenpunkten in Bezug auf die Bewegung des Zielfahrzeugs). In bestimmten Ausführungsformen gilt das Zielfahrzeug (z. B. das Fahrzeug 506 von 5) als kürzlich bewegt, wenn sich das Zielfahrzeug innerhalb der letzten Minuten bewegt hat, wobei dies in verschiedenen Ausführungsformen variieren kann.
Wenn in einer Ausführungsform bei 648 bestimmt wird, dass sich das Zielfahrzeug kürzlich bewegt hat, dann wird bei dem vorstehend genannten 640 bestimmt, dass das Zielfahrzeug nicht in zweiter Reihe geparkt ist. Wie bereits erwähnt, wird diese Bestimmung in bestimmten Ausführungsformen durch den Prozessor 422 von 4 durchgeführt. Da das Zielfahrzeug nicht als in zweiter Reihe geparkt anzusehen ist, gibt es auch wie vorstehend erläutert keine Änderung bei 642 in Bezug auf den aktuellen Weg und das Fahrverfahren für das Fahrzeug 10, und der Prozess kehrt zur weiteren Überwachung zu 620 zurück.
Umgekehrt, wenn in einer Ausführungsform bei 648 bestimmt wird, dass sich das Zielfahrzeug nicht kürzlich bewegt hat, dann wird stattdessen bei dem vorstehend genannten 630 bestimmt, dass das Zielfahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist. Gemäß der vorstehenden Erläuterung nimmt der Prozessor 422 von 4 in bestimmten Ausführungsformen die Bestimmung vor, dass das Zielfahrzeug bei 630 in zweiter Reihe geparkt ist, und gibt Anweisungen bei 632 zum Bewegen des Fahrzeugs 10 um das Zielfahrzeug herum. Ebenso wie in der vorstehenden Erläuterung, implementiert das Lenksystem 24 von 1 in bestimmten Ausführungsformen die Manövrieranweisungen bei 634, und der Prozess fährt dann mit der vorstehenden Referenz 606 fort.
Dementsprechend wird, wie in 6 dargestellt und vorstehend in Verbindung damit erläutert, in bestimmten Ausführungsformen ein Entscheidungsbaum unter Verwendung von 628-648 verwendet, um zu bestimmen, ob das Zielfahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist. Es wird darauf hingewiesen, dass dies in bestimmten Ausführungen variieren kann. So ist beispielsweise in bestimmten Ausführungsformen eine Kombination der verschiedenen vorstehend erläuterten Faktoren (z. B. Warnblinkleuchten, Verkehrsfluss, Ampeln, Stoppschild, Anhalten hinter einem anderen Fahrzeug und/oder jüngste Bewegung des Zielfahrzeugs), (z. B. können in einigen Ausführungsformen alle diese Faktoren) zusammen zum Berechnen einer Punktzahl verwendet werden, die auf eine Wahrscheinlichkeit hinweist, dass das Zielfahrzeug neben anderen möglichen Variationen in zweiter Reihe geparkt ist.
In verschiedenen Ausführungsformen sehen die offenbarten Verfahren und Systeme das Manövrieren eines autonomen Fahrzeugs um ein in zweiter Reihe geparktes Zielfahrzeug vor. So basiert beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen das Manövrieren des autonomen Fahrzeugs um ein stationäres Fahrzeug herum auf der Bestimmung, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, was wiederum auf verschiedenen Anfangsbestimmungen des stationären Fahrzeugs basiert (einschließlich, in verschiedenen Ausführungsformen, ob das Zielfahrzeug Warnblinkleuchten eingeschaltet hat, sowie ob das Zielfahrzeug an einer Ampel oder einem Stoppschild angehalten wird, ob das Zielfahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angehalten wird und ob das Zielfahrzeug vor kurzem bewegt wurde oder nicht).
Während mindestens eine exemplarische Ausführungsform in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt wurde, versteht es sich, dass es eine große Anzahl an Variationen gibt. Es versteht sich weiterhin, dass die exemplarische Ausführungsform oder die exemplarischen Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration dieser Offenbarung in keiner Weise einschränken sollen. Die vorstehende ausführliche Beschreibung stellt Fachleuten auf dem Gebiet vielmehr einen zweckmäßigen Plan zur Implementierung der exemplarischen Ausführungsform bzw. der exemplarischen Ausführungsformen zur Verfügung. Es versteht sich, dass verschiedene Veränderungen an der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Offenbarung, wie er in den beigefügten Ansprüchen und deren rechtlichen Entsprechungen aufgeführt ist, abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Steuern der Bewegung eines autonomen Fahrzeugs um ein stationäres Fahrzeug herum, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Erhalten von Daten über einen oder mehrere Sensoren, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen; Aufnehmen einer Vielzahl von Anfangsbestimmungen, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen, über einen Prozessor, basierend auf den Daten; Bestimmen über den Prozessor, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt wird, basierend auf der Vielzahl von Anfangsbestimmungen; und Erleichtern der Bewegung des autonomen Fahrzeugs um das stationäre Fahrzeug herum durch Anweisungen des Prozessors, wenn bestimmt wird, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Durchführen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen beinhaltet, ob Warnblinkleuchten für das stationäre Fahrzeug eingeschaltet sind; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, zumindest teilweise davon abhängig ist, ob die Warnblinkleuchten eingeschaltet sind.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Durchführen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen beinhaltet, ob sich der Verkehr in der Nähe des stationären Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, zumindest teilweise darauf basiert, ob sich der Verkehr mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Durchführen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen beinhaltet, ob das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, zumindest teilweise darauf basiert, ob das stationäre Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Durchführen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen beinhaltet, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, zumindest teilweise darauf basiert, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Durchführen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen beinhaltet, ob das stationäre Fahrzeug an einem Stoppschild angehalten wird; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angeordnet ist; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, zumindest teilweise darauf basiert, ob das stationäre Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Durchführen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen das Bestimmen beinhaltet, ob sich das stationäre Fahrzeug vor kurzem innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne bewegt hat; und das Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, zumindest teilweise darauf basiert, ob sich das stationäre Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne bewegt hat.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das Durchführen der Vielzahl von Anfangsbestimmungen Folgendes beinhaltet: Bestimmen, ob die Warnblinkleuchten für das stationäre Fahrzeug eingeschaltet sind, und Bestimmen, ob sich der Verkehr in der Nähe des stationären Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist; und Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, umfassend das Bestimmen, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, wenn die Warnblinkleuchten eingeschaltet sind, wobei sich der Verkehr mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, oder beides.
System zum Steuern der Bewegung eines autonomen Fahrzeugs um ein stationäres Fahrzeug herum, wobei das System Folgendes umfasst: ein Zweitreihenpark-Objektmodul, das konfiguriert ist, um zumindest das Erhalten von Daten bezüglich des stationären Fahrzeugs zu erleichtern; und ein Zweitreihenpark-Bestimmungsmodul, das einen Prozessor beinhaltet und konfiguriert ist, um zumindest Folgendes zu erleichtern: Durchführen einer Vielzahl von Anfangsbestimmungen, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen, basierend auf den Daten; Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basierend auf der Vielzahl von Anfangsbestimmungen; und Erleichtern der Bewegung des autonomen Fahrzeugs um das stationäre Fahrzeug herum wenn bestimmt wird, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist.
Autonomes Fahrzeug, umfassend: eine Vielzahl von Sensoren, die konfiguriert sind, um zumindest das Erhalten von Daten zu einem stationären Fahrzeug zu erleichtern, das in der Nähe des autonomen Fahrzeugs angeordnet ist; und ein Lenksystem; und einen Prozessor, der konfiguriert ist, um zumindest Folgendes zu erleichtern: Durchführen einer Vielzahl von Anfangsbestimmungen, die sich auf das stationäre Fahrzeug beziehen, basierend auf den Daten; Bestimmen, ob das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist, basierend auf der Vielzahl von Anfangsbestimmungen; und Erleichtern der Bewegung des autonomen Fahrzeugs um das stationäre Fahrzeug herum durch Anweisungen vom Prozessor an das Lenksystem, wenn bestimmt wird, dass das stationäre Fahrzeug in zweiter Reihe geparkt ist.