DE102018000872A1

DE102018000872A1 - Bedienelementanordnung

Info

Publication number: DE102018000872A1
Application number: DE102018000872.0A
Authority: DE
Inventors: Hartmut Fischer
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: STELLANTIS AUTO SAS, FR
Priority date: 2018-02-02
Filing date: 2018-02-02
Publication date: 2019-08-08
Anticipated expiration: 2038-02-03
Also published as: DE102018000872B4

Abstract

Eine Bedienelementanordnung für ein Kraftfahrzeug umfasst ein Bedienelement (1), insbesondere ein Fahrpedal, und ein eine Bewegung des Bedienelements (1) in einem Freiheitsgrad führendes Lager. Das Bedienelement (1) ist aus einer Ruhestellung (α=0) in eine erste Richtung (a>0) auslenkbar, um die Leistung eines Antriebs des Kraftfahrzeugs zu steuern, und in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung (a<0) auslenkbar, um eine von der Leistung des Antriebs verschiedene Fahrzeugbetriebsgröße zu steuern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bedienelementanordnung für ein Kraftfahrzeug.
Herkömmliche Fahrpedale für Fahrzeuge mit Verbrennungs- oder Elektroantrieb sind aus einer Ruhestellung heraus in eine Richtung auslenkbar, wobei anhand des Ausmaßes der Auslenkung die Leistung des Antriebs gesteuert wird und diese Leistung umso größer wird, je weiter das Fahrpedal aus der Ruhestellung ausgelenkt ist. Wenn das Fahrpedal losgelassen wird, wird es von einer Rückstellfeder in die Ruhestellung zurückbewegt. Verbrennungsantriebe wurden lange Zeit in der Ruhestellung bei höheren Drehzahlen i. a. im Modus Schubabschalten betrieben, bei niedrigen Drehzahlen im Modus Leerlaufdrehzahlregelung. Bei jüngeren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird bei Loslassen des Fahrpedals eine Kupplung zwischen Verbrennungsmotor und Fahrwerk geöffnet und der Verbrennungsmotor ausgeschaltet, um ein antriebsloses Rollen des Fahrzeugs ohne Kraftstoffverbrauch und ohne Motorbremswirkung zu ermöglichen. Bei Fahrzeugen mit Elektroantrieb kann unter denselben Bedingungen der Elektromotor als Generator betrieben werden, um aus der Bewegungsenergie des Fahrzeugs elektrische Energie zurückzugewinnen. Eine solche Energierückgewinnung ist bei Fahrzeugen mit Verbrennungsantrieb auch möglich, wenn eine geeignete elektrische Maschine an Bord ist. Die Energierückgewinnung kann dort sinnvoll sein, wenn - z.B. beim Heranfahren an eine rote Ampel - absehbar ist, dass das Fahrzeug verzögert werden muss, kann aber beim Rollen auf freier Strecke auch störend sein, wenn sie das Fahrzeug so weit verzögert, dass der Antrieb wieder benötigt wird.
Wünschenswert wäre, eine Bedienelementanordnung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die weitergehende Möglichkeiten der Fahrzeugsteuerung als die herkömmlichen Fahrpedale bieten.
Dieses Ziel wird erreicht durch eine Bedienelementanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Bedienelement und einem eine Bewegung des Bedienelements in einem Freiheitsgrad führenden Lager, bei dem das Bedienelement aus einer Ruhestellung in eine erste Richtung auslenkbar ist, um die Leistung eines Antriebs des Kraftfahrzeugs zu steuern, und in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung auslenkbar ist, um eine von der Antriebsleistung verschiedene Fahrzeugbetriebsgröße zu steuern.
Die zweite Fahrzeugbetriebsgröße kann ganz allgemein eine Bremsverzögerung des Fahrzeugs sein; so genügt bei der erfindungsgemäßen Anordnung ein einziges Bedienelement, um ein Fahrzeug willkürlich sowohl zu beschleunigen als auch zu verzögern.
Vorzugsweise ist die über das Bedienelement gesteuerte Bremsverzögerung allein diejenige Verzögerung, die auf die Rückgewinnung von Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch eine als Generator betriebene elektrische Maschine zurückgeht; eine stärkere Verzögerung durch Reibungsbremsen kann in an sich üblicher Weise durch ein von dem Bedienelement unabhängiges Bremspedal gesteuert werden. So lässt sich gezielt der energetisch günstigste Verzögerungsmodus steuern.
Das Bedienelement kann an eine Getriebesteuereinheit gekoppelt sein, um ein Getriebe bei Erreichen der Ruhestellung aus der ersten Richtung in eine Neutralstellung zu versetzen und so die Kraftübertragung über das Getriebe, insbesondere zwischen dem Fahrwerk und dem Verbrennungsmotor, zu unterbrechen und Energieverluste durch innere Reibung des Verbrennungsmotors zu minimieren oder zusätzlich ein Abschalten des Verbrennungsmotors bei rollendem Fahrzeug zu ermöglichen.
Um in einer solchen Situation den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu minimieren, kann das Bedienelement an eine Motorsteuereinheit gekoppelt sein, die bei Erreichen der Ruhestellung aus der ersten Richtung den Verbrennungsmotor automatisch aus- (und bei erneuter Betätigung des Bedienelements in der ersten Richtung wieder einschaltet.
Es kann wenigstens eine Rückstellfeder vorgesehen sein, um das Bedienelement nicht nur aus der ersten, sondern auch aus der zweiten Richtung in die Ruhestellung zurückzustellen, wenn es vom Fahrer freigegeben wird.
Wenn das zu bedienende Kraftfahrzeug ein PKW oder ein anderes wenigstens vierrädriges Fahrzeug ist, ist das Bedienelement vorzugsweise ein Fahrpedal. Die Erfindung ist aber auch auf andere Formen von Bedienelementen übertragbar, wie etwa auf einen in an sich bekannter Weise am Lenker eines Kraftrades zum Steuern der Antriebsleistung eingesetzten drehbaren Griff, einen Joystick oder ein demselben Zweck dienendes, von Hand schwenkbares Bedienelement eines Behindertenfahrzeugs.
Einer ersten bevorzugten Ausgestaltung zufolge ist der Freiheitsgrad des Bedienelements ein Schwenkfreiheitsgrad, und das Bedienelement ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet. So kann das Bedienelement durch Drücken auf den ersten Hebelarm, insbesondere mit der Fußspitze, in die erste Richtung und durch Drücken auf den zweiten Hebelarm, insbesondere mit der Ferse, in die zweite Richtung bewegt werden.
Einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung zufolge weist das Bedienelement eine Aussparung auf, die angeordnet und bemessen ist, um eine Fußspitze eines Fahrers aufzunehmen. So kann das Bedienelement durch Drücken mit der Fußspitze in die erste Richtung und durch Ziehen mit der Fußspitze in die zweite Richtung bewegt werden.
Um einen vom Fahrer nicht beabsichtigten Wechsel zwischen Beschleunigung und Verzögerung zu vermeiden und um insbesondere ein stabiles antriebsloses Rollen des Fahrzeugs zu ermöglichen, sollte die Ruhestellung von einem Intervall von Pedalstellungen umgeben sein, in dem das Bedienelement ohne Auswirkung auf die Leistung des Antriebs und die Fahrzeugbetriebsgröße bewegbar ist.
Weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, dessen Antriebsleistung durch eine Bedienelementanordnung der oben beschriebenen Art gesteuert ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht einer Bedienelementanordnung gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung sowie eine schematische Darstellung eines durch die Bedienelementanordnung gesteuerten Antriebsstrangs eines Fahrzeugs;
2 eine schematische Ansicht der Bedienelementanordnung der 1 aus Fahrerperspektive;
3 eine schematische Seitenansicht einer Bedienelementanordnung gemäß einer zweiten Ausgestaltung; und
4 einen exemplarischen Zusammenhang zwischen Bedienelementstellung und Fahrzeugbeschleunigung bzw. - verzögerung.

1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein Bedienelement 1, nämlich ein Fahrpedal, das an einer Stirnwand 2 der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs um eine zur Ebene der Fig. senkrechte Achse 3 schwenkbar montiert ist. Das Fahrpedal 1 ist langgestreckt plattenförmig; seine Abmessungen entsprechen ungefähr dem Fuß 4 eines Fahrers, der von der Ferse 5 bis zu den Zehen 6 auf dem Fahrpedal 1 Platz finden soll.
Ein von der Achse 3 auf die Platte des Fahrpedals 1 gefälltes Lot 7 gliedert das Fahrpedal 1 in ein oberes Teil 8 und ein unteres Teil 9, die jeweils Arme eines um die Achse 3 schwenkbaren zweiarmigen Hebels bilden. Die zwei Hebelarme ermöglichen es dem Fahrer, das Fahrpedal 1 willkürlich in zwei entgegengesetzte Richtungen um die Achse 3 zu schwenken, indem entweder mit dem Vorderfuß oder mit der Ferse 5 Druck auf das Fahrpedal 1 ausgeübt wird.
An der Unterkante des Fahrpedals 1 ist eine Krempe 10 abgewinkelt, auf der die Ferse 5 ohne Kontakt mit dem Boden 11 der Fahrgastzelle ruht.
Eine Ruhestellung des Fahrpedals 1 ist durch wenigstens eine Feder 12, z.B. eine sich entlang der Achse 3 erstreckende Torsionsfeder, oder, wie in 1 skizziert, einander entgegenwirkende Schraubenfedern, festgelegt.
Die Stellung des Fahrpedals 1 kann in üblicher Weise mechanisch, z.B. über eine Gelenkstange 13, an eine (nicht dargestellte) Drosselklappe übertragen oder durch einen geeignet platzierten Sensor 14 erfasst und an ein an sich bekanntes Motor- und Getriebesteuergerät 15 übertragen werden, um die Leistung eines das Fahrzeug antreibenden Motors 19 zu steuern. Bei diesem Motor 19 kann es sich sowohl um einen Verbrennungs-, als auch um einen Elektromotor handeln.
Wenn der Motor 19 ein Elektromotor ist, dann ist er in der Ruhestellung des Fahrpedals 1 ausgeschaltet. Wenn der Motor 19ein Verbrennungsmotor ist, kann er in der Ruhestellung ebenfalls ausgeschaltet oder mit minimaler Leistung bei einer Leerlaufdrehzahl in Betrieb sein.
Wenn der Fahrer durch Druck mit dem Vorderfuß das Fahrpedal 1 aus der Ruhestellung im Gegenuhrzeigersinn auslenkt, dann ist die resultierende Leistung des Motors 19 in an sich bekannter Weise umso höher, je größer die Auslenkung ist. Bei dieser Auslenkung nähert sich das obere Teil 8 des Fahrpedals 1 der Stirnwand 2, während sich das untere Teil 9 von ihr entfernt. Da die Ferse 5 durch die Krempe 10 vom Boden 11 ferngehalten ist, ist dies ohne Schleifen der Ferse 5 auf dem Boden 11 möglich.
Wenn der Fahrer in von einem herkömmlichen Fahrpedal gewohnter Weise „den Fuß vom Gas nimmt“, indem er, ohne die Ferse 5 zu bewegen, den Vorderfuß zu sich heranzieht, dann wirkt kein Druck mehr auf das obere Teil 8 des Fahrpedals 1; stattdessen liegt aber ein Teil des Gewichts des Unterschenkels des Fahrers auf dem unteren Teil 9 und unterstützt zunächst die von den Federn 12 angetriebene Rückstellbewegung in die Ruhestellung und anschließend eine Auslenkung des Fahrpedals 1 über die Ruhestellung hinaus im Uhrzeigersinn.
Diese Auslenkung wird vom Sensor 14 erfasst und veranlasst das Steuergerät 15 im Falle eines Verbrennungsmotors, diesen durch Öffnen einer Kupplung 20 von einem Getriebe 21 des Fahrzeugs abzukoppeln, eventuell auch, ihn auszuschalten, und, wenn die Auslenkung über die Ruhestellung hinausgeht, eine mit dem Antriebsstrang verbundene elektrische Maschine 22 als Generator zu betreiben, um dadurch das Fahrzeug zu verzögern. Indem ein Erregerstrom der elektrischen Maschine 22 abhängig von der Auslenkung des Fahrpedals 1 gesteuert wird, kann analog zum Verhalten eines herkömmlichen Bremspedals eine mit der Auslenkung des Fahrpedals 1 zunehmende Verzögerung des Fahrzeugs realisiert werden.
Ein Bremspedal kann in üblicher Weise neben dem Fahrpedal 1 angeordnet sein, um anstelle des Fahrpedals 1 mit dem rechten Fuß des Fahrers betätigt zu werden. In einer Verkehrssituation, in der der Fahrer bei einer herkömmlichen Fahrpedalanordnung den Fuß vom Fahrpedal 1 zur Seite über das Bremspedal schwenken würde, um wenn nötig sofort bremsen zu können, hat er mit der erfindungsgemäßen Fahrpedalanordnung die Möglichkeit, durch Ruhenlassen der Ferse 5 auf dem unteren Teil 9 des Fahrpedals 1 oder durch gezieltes Treten mit der Ferse das Fahrzeug mehr oder weniger stark zu verzögern, indem Bewegungsenergie des Fahrzeugs in später wieder nutzbare elektrische Energie umgewandelt wird.
Für Fälle, in denen eine solche Verzögerung unerwünscht ist, kann, wie in 2 zu sehen, neben dem unteren Teil 9 und unterhalb des Bremspedals 16 eine Auflagefläche 17 vorgesehen sein, die in der Ruhestellung mit dem Fahrpedal 1 bündig ist. Wenn der Fahrer seine Ferse 5 nicht voll auf dem unteren Teil 9 platziert, sondern teilweise überlappend mit der Auflagefläche 17, dann kann er, wenn er den Vorderfuß vom oberen Teil des Fahrpedals 1 abhebt, dessen Schwenken über die Ruhestellung hinaus verhindern, da, sobald die Ruhestellung erreicht ist, die Auflagefläche 17 das Gewicht der Ferse trägt.
Alternativ kann über die Gelenkstange 13 das Fahrpedal 1 an einen Bremszylinder 23 gekoppelt sein, um im Falle einer Auslenkung aus der Ruhestellung im Gegenuhrzeigersinn, d.h. durch Treten mit der Ferse, Bremsen 24 an den Rädern 25 des Fahrzeugs zu aktivieren. In der in 1 gezeigten Ausgestaltung ist die Gelenkstange 13 an einer Stelle 26 unterbrochen, an der sich Anschlagflächen druck- aber nicht zugübertragend gegenüberliegen. Bei Auslenkung des Fahrpedals im Uhrzeigersinn rücken die Anschlagflächen auseinander; bei Auslenkung entgegen dem Uhrzeigersinn berühren sie einander und übertragen Druck auf den Bremszylinder 23, wodurch die Bremsen 24 betätigt werden.
3 zeigt in einer zu 1 analogen Seitenansicht eine Fahrpedalanordnung gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung. Die Achse 3 des Fahrpedals 1 verläuft hier in etwa in Höhe des Bodens 11 der Fahrgastzelle, einen zweiten Hebelarm, auf den der Fahrer mit dem Fuß Druck ausüben kann, um das Fahrpedal 1 über die Ruhestellung hinaus im Uhrzeigersinn zu schwenken, gibt es hier nicht. Die Ferse 5 des Fahrers kann daher wie bei einem herkömmlichen Fahrpedal unmittelbar auf dem Boden 11 ruhen, ohne die Bewegung des Fahrpedals 1 zu behindern.
Eine Feder 12 ist angeordnet und dimensioniert, um das Fahrpedal 1 in der Ruhestellung zu halten bzw. es aus einer ausgelenkten Stellung in die Ruhestellung zurückzuführen, wenn keine äußere Kraft auf das Fahrpedal 1 wirkt. Diese Feder 12 kann z.B. eine Schraubenfeder sein, die, je nachdem in welche Richtung das Fahrpedal 1 ausgelenkt ist, entweder unter Druck- oder Zugspannung steht.
Um trotz fehlendem zweitem Hebelarm eine Schwenkbewegung des Fahrpedals 1 im Uhrzeigersinn willkürlich antreiben zu können, ist das Fahrpedal 1 hier an seinem oberen Ende mit einer Aussparung 18 versehen, in der die Fußspitze des Fahrers Platz findet, wenn die Ferse 5 am unteren Ende des Fahrpedals 1 auf dem Boden 11 ruht, und die es ihm ermöglicht, zusammen mit der Fußspitze auch das obere Ende des Fahrpedals 1 zu sich heranzuziehen und dadurch in gleicher Weise wie oben beschrieben eine Verzögerung des Fahrzeugs durch Umwandlung von kinetischer in elektrische Energie herbeizuführen.
Die Aussparung 18 sollte zur Seite hin offen sein, um ohne Bewegung der Ferse 5 ein Herausschlüpfen der Fußspitze aus der Aussparung und ihre Platzierung über dem Bremspedal 16 zu ermöglichen. So hat der Fahrer die Wahl, ob er in einer Verkehrssituation, in der er damit rechnet, Bremsen zu müssen, vorbeugend rekuperativ verzögert, indem er das Fahrpedal 1 zu sich heranzieht, oder ob er das Fahrpedal 1 freigibt und dadurch das Fahrzeug ohne Antrieb, aber auch ohne rekuperative Verzögerung rollen lässt und den Fuß über dem Bremspedal 16 platziert, um bei Bedarf schnell und eventuell heftiger bremsen zu können, als dies im Rekuperationsbetrieb möglich ist.
4 zeigt in Diagrammform einen bevorzugten Zusammenhang zwischen der Auslenkung a des Fahrpedals und der Antriebsleistung P, wobei eine positive Leistung für eine Beschleunigung des Fahrzeugs, eine negative für Verzögerung steht. Innerhalb eines Intervalls [α^-, α⁺] um die Ruhestellung α=0 ist die Leistung P=0. Wenn die Auslenkung im Gegenuhrzeigersinn über α⁺ hinausgeht, bewirkt in an sich bekannter Weise eine zunehmende Auslenkung eine Zunahme der Antriebsleistung P. Analog dazu nimmt im Falle einer Auslenkung im Uhrzeigersinn über α^- hinaus eine zunehmende Auslenkung auch eine zunehmende Verzögerung durch die rekuperierende elektrische Maschine, allerdings ist diese (sofern nicht durch eine geschwindigkeitsabhängige Erregung der Maschine kompensiert) proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit, so dass die Steigungen der Kurve im rechten und im linken Teil des Diagramms unterschiedlich sein können.
Durch das Intervall [α^-, α⁺] ist sichergestellt, dass nicht vom Fahrer unbeabsichtigte Schwankungen der Pedalstellung um die Ruhestellung zu einem nutzlosen Umschalten zwischen Beschleunigung und Rekuperationsbetrieb führen. Des Weiteren kann das Intervall genutzt werden, um in dem Fall, dass der Antriebsmotor ein Verbrennungsmotor ist, die Kupplung zu öffnen, wenn die Auslenkung des Fahrpedals unter α⁺ abnimmt, und mit geringer Verzögerung, bei Unterschreitung einer weiteren Schwelle der Auslenkung α, den Antriebsmotor auszuschalten.
Einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung zufolge kann das Bedienelement in einem durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeug auch zur Steuerung der Motorbremse eingesetzt werden, indem das Steuergerät 15 die Kupplung zwischen Verbrennungsmotor und Fahrwerk öffnet, wenn das Fahrpedal 1 die Ruhestellung erreicht, sie aber wieder schließt, wenn es aus der Ruhestellung in eine beliebige Richtung ausgelenkt wird. So kann der Fahrer, indem er das Fahrpedal 1 freigibt und es unter dem Einfluss der Feder 12 in die Ruhestellung zurückkehrt, das Fahrzeug bei offener Kupplung frei rollen lassen. Lenkt er es aus der Ruhestellung im Uhrzeigersinn aus, wird die Kupplung geschlossen, und die Motorbremswirkung setzt ein.
Wenn der Fahrer durch Treten mit der Ferse oder Ziehen mit der Fußspitze das Fahrpedal 1 schnell durch die Ruhestellung hindurchbewegt, kann das Öffnen der Kupplung unterbunden werden, so dass das Fahrzeug, wie von einem manuellen Schaltgetriebe gewohnt, unmittelbar zwischen Schubbetrieb und Motorbremsbetrieb wechselt.
Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
Bezugszeichenliste

1: Bedienelement
2: Stirnwand
3: Achse
4: Fuß
5: Ferse
6: Zehen
7: Lot
8: oberes Teil
9: unteres Teil
10: Krempe
11: Boden
12: Feder
13: Gelenkstange
14: Sensor
15: Motor- und Getriebesteuergerät
16: Bremspedal
17: Auflagefläche
18: Aussparung
19: Motor
20: Kupplung
21: Getriebe
22: Elektrische Maschine
23: Bremszylinder
24: Bremse
25: Rad
26: unterbrochene Stelle

Claims

Bedienelementanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Bedienelement (1) und einem eine Bewegung des Bedienelements (1) in einem Freiheitsgrad führenden Lager (3), bei dem das Bedienelement (1) aus einer Ruhestellung (α=0) in eine erste Richtung (a>0) auslenkbar ist, um die Leistung eines Antriebs des Kraftfahrzeugs zu steuern, und in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung (a<0) auslenkbar ist, um eine von der Leistung verschiedene Fahrzeugbetriebsgröße zu steuern.
Bedienelementanordnung nach Anspruch 1, bei dem die Fahrzeugbetriebsgröße eine Bremsverzögerung des Fahrzeugs ist.
Bedienelementanordnung nach Anspruch 1, bei dem die Fahrzeugbetriebsgröße das Ausmaß der Rückgewinnung von Bewegungsenergie ist.
Bedienelementanordnung nach Anspruch 1, bei dem die Fahrzeugbetriebsgröße die Aktivität oder Inaktivität einer Motorbremse ist.
Bedienelementanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das Bedienelement (1) an ein Getriebesteuergerät (15) gekoppelt ist, um ein Getriebe (21) bei Erreichen der Ruhestellung aus der ersten Richtung in eine Neutralstellung zu versetzen oder eine Kupplung (20) zu öffnen.
Bedienelementanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Antrieb ein Verbrennungsmotor (19) ist und das Bedienelement (1) an ein Motorsteuergerät (15) gekoppelt ist, um bei Erreichen der Ruhestellung (α=0) aus der ersten Richtung (a>0) den Verbrennungsmotor (19) auszuschalten.
Bedienelementanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit wenigstens einer Rückstellfeder (12) zum Rückstellen des Bedienelements (1) in die Ruhestellung (α=0) aus der ersten und der zweiten Richtung.
Bedienelementanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Freiheitsgrad ein Schwenkfreiheitsgrad ist und das Bedienelement (1) als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist.
Bedienelementanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Bedienelement (1) eine Aussparung (18) aufweist, die angeordnet und bemessen ist, um eine Fußspitze eines Fahrers aufzunehmen.
Bedienelementanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Ruhestellung (α=0) von einem Intervall ([α^-, α⁺]) umgeben ist, in dem das Bedienelement (1) ohne Auswirkung auf die Leistung des Antriebs und auf die Fahrzeugbetriebsgröße bewegbar ist.
Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor (19), dessen Antriebsleistung durch eine Bedienelementanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 gesteuert ist.