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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
WO 2016/083510 A1 ist bereits eine Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeuges bekannt, die einen Türkörper mit einer Türaußenhaut und einem Türinnenblech aufweist. In einem Hohlraum zwischen der Türaußenhaut und dem Türinnenblech ist in einem unteren Abschnitt der Fahrzeugtür ein U-förmiges, crashabsorbierendes Verstärkungselement angeordnet.
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Das Verstärkungselement befindet sich ungefähr in der Mitte des unteren Abschnittes der Fahrzeugtür. Das Verstärkungselement ist aus Metall hergestellt. Das Verstärkungselement weist eine vollflächige Wand auf, die zur Türaußenhaut hin zeigt. An die vollflächige Wand schließen sich zwei Seitenwände auf, die sich in Fahrzeugquerrichtung erstrecken.
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Die beiden Seitenwände des Verstärkungselements sind durch einen Befestigungsflansch miteinander verbunden. Der Befestigungsflansch zeigt mit seiner Befestigungsfläche in Fahrzeugquerrichtung zum Türinnenblech, an dem der Befestigungsflansch befestigt ist.
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In der gezeigten Ausführungsform weist der Befestigungsflansch einen rechteckförmigen, geschlossenen Verlauf auf. In Fahrzeuglängsrichtung gesehen ist der Befestigungsflansch weitestgehend V-förmig ausgebildet. Gegenüber der geschlossenen Wand des Verstärkungselementes ist das Verstärkungselement offen zwischen den Enden der Seitenwände ausgebildet.
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Durch das Verstärkungselement wird die Energieabsorption beim sogenannten „Side Pole Test“ und beim sogenannten „FMVSS214S Test“ erheblich vergrößert. Gleichzeitig wird durch das Verstärkungselement erreicht, dass die Eindringtiefe oder Intrusion in die Fahrzeugtür gleichzeitig verringert ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Fahrzeugtür zu schaffen, wobei in einem unteren Abschnitt eines Türkörpers der Fahrzeugtür ein Verstärkungs-Bauteil angeordnet ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug weist eine Karosserie auf, die einen Fahrzeuginnenraum umschließt. In der Karosserie ist in vorhandenen Türausschnittsöffnungen jeweils eine verschwenkbare Fahrzeugtür angeordnet. Die jeweilige Fahrzeugtür weist einen Türkörper auf. In einem unteren Abschnitt des Türkörpers ist an einem Türinnenblech ein crashabsorbierendes Verstärkungselement zwischen einer Türaußenhaut und dem Türinnenblech angeordnet.
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Vorteilhafterweise ist das Verstärkungs-Bauteil ein offenes Profil, dessen Seitenwände und ein daran ausgebildetes M-Profil sich in Fahrzeugquerrichtung y zur Aufnahme von in Fahrzeugquerrichtung y wirkenden Kräften bei einem Belastungsfall erstrecken.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform erfolgt die Befestigung des Verstärkungs-Bauteils über jeweils gegenüberliegende Flansche, die jeweils an einem unteren Ende der jeweiligen Seitenwand abgewinkelt zu den Seitenwänden ausgebildet sind.
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Eine weitere Befestigung des Verstärkungs-Bauteils erfolgt vorteilhafterweise an dem Türinnenblech über zwei Laschen.
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Die gegenüberliegenden Laschen sind in einer vorteilhaften Ausführungsform jeweils in Fahrzeugquerrichtung y abgewinkelt an der jeweiligen Seitenwand einstückig ausgebildet.
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Vorteilhafterweise ist das M-Profil durch jeweils einen oberen Abschnitt der jeweiligen Seitenwand und einem sich daran anschließenden V-förmigen Profil gebildet ist.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform schließt sich an den jeweiligen oberen Abschnitt der jeweiligen Seitenwand jeweils ein waagrechter Abschnitt an, an dem einstückig das V-förmige Profil ausgebildet ist.
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Das V-förmige Profil weist vorteilhafterweise zwei schräg zueinander verlaufende Seitenwände auf, die an ihren gegenüberliegenden unteren Enden miteinander verbunden sind. In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist zwischen den gegenüberliegenden, unteren Enden der Seitenwände einstückig ein waagrechter Abschnitt ausgebildet.
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Zwischen dem oberen Abschnitt der jeweiligen Seitenwand ist vorteilhafterweise jeweils eine Längskante ausgebildet. Die jeweilige Längskante weist mindestens eine Durchgangsöffnung auf.
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An einem jeweiligen unteren Ende der jeweiligen Seitenwand und dem dazu abgewinkelten jeweiligen Flansch ist in einer vorteilhaften Ausführungsform jeweils eine Längskante ausgebildet, die jeweils mindestens eine Durchgangsöffnung aufweist.
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Vorteilhafterweise ist zwischen der jeweiligen Seitenwand und der jeweiligen dazu gegenüberliegenden Lasche eine Aussparung ausgebildet ist.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die jeweilige Lasche mit jeweils einer Durchgangsöffnung versehen.
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An jeweils einer Stirnfläche des M-Profils ist vorteilhafterweise eine Lasche ausgebildet, deren Fläche in Richtung einer Innenfläche der Türaußenhaut zeigt.
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An dem Türinnenblech ist in einer vorteilhaften Ausführungsform ein Seitenaufprallträger mit seinen gegenüberliegenden Enden befestigt.
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Vorteilhafterweise verläuft der Seitenaufprallträger von einer hinteren, unteren Ecke des Türinnenbleches schräg nach oben in vertikaler Richtung z und nach vorne in Richtung eines vorderen Endes des Kraftfahrzeuges, d.h. in Fahrzeug-Längsrichtung x, bis zu einem senkrechten Abschnitt des Türinnenbleches.
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Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zeigen:
- 1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtür bei der eine Türaußenhaut weggelassen wurde, wobei zusätzlich eine verfahrbare Tonne oder Barriere für einen Crashtest dargestellt ist,
- 2 eine Ansicht von oben auf einen „IIHS-Seiten Barrier Lastfall“, bei dem eine deformierbare Barriere mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h und einem Gewicht von 1500 kg in einem Winkel von 90° seitlich auf ein stehendes Fahrzeug gefahren wird,
- 3 eine Ansicht einer Seitenwand eines Kraftfahrzeuges von außen entsprechend der 1, bei der jeweils eine Türaußenhaut einer vorderen Tür und einer hinteren Tür weggelassen wurde,
- 4 eine perspektivische Querschnitts-Ansicht eines unteren Abschnittes der Fahrzeugtür, bei dem zwischen einer Türaußenhaut und einem Türinnenblech ein Verstärkungs-Bauteil angeordnet ist,
- 5 eine perspektivische Ansicht wie die 4 jedoch im Unterschied zu der 4 ohne Türaußenhaut, wobei aus der 5 wie aus der 4 die Form und Anordnung des Verstärkungs-Bauteil ersichtlich ist, und
- 6 ein Kraft-Wegediagramm für einen Barrieren-Lastfall bei dem ein steiler Kraftanstieg bis auf eine maximale Kraft erfolgt und sich dann ein wellenförmiger Kraftverlauf anschließt.
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Die 1 zeigt eine Fahrzeugtür 3 eines nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeuges 1, wobei die Fahrzeugtür 3 Teil einer Karosserie 2 ist. Eine Fahrzeuglängsachse verläuft in Fahrzeug-Längsrichtung x von einem vorderen Ende des Kraftfahrzeuges bis zum einem Fahrzeugheck.
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Die Karosserie 2 bildet in bekannter Weise eine Fahrgastzelle mit einem Fahrgastraum oder Fahrgastinnenraum 74. Vor der Fahrzeugtür 3 ist eine tonnenförmige Barriere 4 dargestellt, die symbolisch für einen Crashtest steht.
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Die Fahrzeugtür 3 weist einen Türkörper 5 mit einem Hohlraum 6 auf. Der Türkörper 10 wird durch eine in der 4 gezeigte Türaußenhaut 7 und ein damit verbundenes Türinnenblech 8 gebildet. An einem oberen Abschnitt 9 des Türkörpers 5 ist eine Durchgangsöffnung 10 für einen Fensterschacht 11 ausgebildet.
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An den oberen Abschnitt 9 des Türkörpers 5 schließt sich in der gezeigten Ausführungsform ein Fensterrahmen 15 an. In einer Durchgangsöffnung oder Fensteröffnung 14 des Fensterrahmens 15 befindet sich in einer oberen Position 13 ein Fenster 12, das die Fensteröffnung 14 des Fensterrahmens 15 verschließt.
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Durch den Fensterschacht 11 ist das Fenster 12 aus einer unteren Position in dem Hohlraum 6 nach außen in die obere Position 13 verschiebbar. Das Fenster 12 ist reversibel zwischen dem Hohlraum 6 und dem Fensterrahmen 15 verschiebbar.
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An dem Türinnenblech 8 ist ferner ein Seitenaufprallträger 16 mit seinen gegenüberliegenden Enden 17 und 18 befestigt. An einem in Fahrzeuglängsrichtung x gesehenen, vorderen, senkrechten Abschnitt 20 des Türinnenbleches 8 ist das obere Ende 18 des Seitenaufprallträgers 16 angeordnet. An einer hinteren, unteren Ecke 19 des Türinnenbleches 8 ist das untere Ende 18 des Seitenaufprallträgers 16 befestigt.
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In der gezeigten Ausführungsform verläuft der Seitenaufprallträger 16 von einer hinteren, unteren Ecke 19 des Türinnenbleches 8 schräg nach oben in vertikaler Richtung z und nach vorne in Fahrzeug-Längsrichtung x bis zu dem senkrechten Abschnitt 20 des Türinnenbleches 8.
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Die tonnenförmige Barriere 4 dient in einer Ausführungsform dazu, einen gesetzlichen Türdrucktest durchzuführen. Beispielsweise wird die tonnenförmige Barriere 4 nach Anlage an einer Außenfläche 21 der Türaußenhaut 7 bzw. der Fahrzeugtür 3 um einen vorbestimmten Weg y in Fahrzeugquerrichtung y verschoben. Der Weg y beträgt beispielsweise y = 6 Inch.
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Bei der Verschiebung der tonnenförmigen Barriere 4 um den vorbestimmten Weg wird gemessen, welche Kraft zur Verschiebung der tonnenförmigen Barriere 4 erforderlich ist. Zur Erreichung der erforderlichen Verformungsenergie Ev = Kraft F x Weg y, die sich aus dem vorgenannten Produkt ergibt, ist an einem unteren Abschnitt 22 des Türinnenbleches 8 ein kraftübertragendes bzw. lastübertragendes Verstärkungs-Bauteil 23 zwischen einer Innenfläche 24 der Türaußenhaut 7 und einer Innenfläche 25 des Türinnenbleches 8 angeordnet.
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Das Verstärkungs-Bauteil 23 hält einen vorbestimmten Sicherheitsabstand a zwischen der Innenfläche 24 der Türaußenhaut 8 und der Innenfläche 25 des Türinnenbleches 8 bei einer Krafteinwirkung, zum Beispiel bei dem Verschieben der Tonnenförmige Barriere 4 auf den Türkörper 5 der Fahrzeugtür 3, über einen vorbestimmten Zeitraum konstant.
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Das Verstärkungs-Bauteil 23 erzeugt einen zusätzlichen Lastpfad zwischen der Türaußenhaut 7, dem Türinnenblech 8 und einem nicht dargestellten Schweller der Karosserie 2, der an einem unteren Ende einer Türausschnittsöffnung ausgebildet ist.
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Das Verstärkungsbauteil 23 dient speziell dem Energieabbau in dynamischen Seitencrashlastfällen, insbesondere den Barrierelastfällen. Beispiele hierfür sind der ECE-R95 oder der „IIHS-Seiten Barrier Lastfall“. IIHS ist die Abkürzung für Insurance Institute for Highway Safety.
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Bei dem in der 2 gezeigten „IIHS-Seiten Barrier Lastfall“ wird eine deformierbare Barriere 4a mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h und einem Gewicht von 1500 kg in einem Winkel von 90° seitlich auf ein stehendes Kraftfahrzeug 1 gefahren.
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Dabei wird beispielsweise die Intrusion des Bereichs der B-Säule 73a in den Fahrgastinnenraum 74 gemessen. Insbesondere bei den dynamischen Barrierelastfällen hat das kraftübertragende Verstärkungs-Bauteil 23 durch seine spezielle Geometrie die Eigenschaft, die Gesamtintrusion der Barriere zu reduzieren.
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Trifft die Barriere auf das Verstärkungs-Bauteil 23 wird das Verstärkungs-Bauteil sowohl auf Druck als auch auf Torsion belastet. Die erfindungsgemäße Gestaltung des Verstärkungs-Bauteil wirkt sowohl dem bei der Intrusion entstehenden Druck als auch der bei der Intrusion entstehenden Torsion entgegen.
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Die 3 zeigt eine Ansicht einer Seitenwand 75 eines Kraftfahrzeuges 1 von außen, die von einer Barriere 4a entsprechend der 2 beaufschlagt wird. In der gezeigten Ausführungsform weist die Barriere 4a eine rechteckförmige Aufprallfläche 76 auf.
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In der 3 ist die Aufprallfläche 76 der Barriere 4a des IIHS-Seiten Barrierenlastfalles der 2 symbolisch als ein schraffiertes Rechteck dargestellt. Die Aufprallfläche 76 der Barriere 4a weist eine vorbestimmte Höhe z4 und eine vorbestimmte Breite x4 auf.
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Bei der Seitenwand 75 wurde entsprechend der 1 jeweils eine Türaußenhaut 7a einer vorderen Fahrzeugtür 3a und einer hinteren Fahrzeugtür 3b weggelassen. Zwischen den beiden Fahrzeugtüren 3a und 3b bzw. zwischen den in der Karosserie 2 vorgesehenen Türausschnittsöffnungen ist eine B-Säule 73a in der Karosserie 2 ausgebildet.
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Wie aus der 3 hervorgeht, sorgt die Positionierung des vorderen Verstärkungs-Bauteil 23a in der vorderen Fahrzeugtür 3a und des hinteren Verstärkungs-Bauteil 23b in der hinteren Fahrzeugtür 3b in Fahrzeug-Längsrichtung x in Zusammenarbeit mit der B-Säule für eine über die Breite x4 der Barriere 4 verteilte Lastpfadaufteilung. Dies führt zu einer höheren Energie-Absorption und damit zu einer reduzierten Gesamtintrusion.
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Aus der 1 geht hervor, dass sich das Verstärkungs-Bauteil 23 in der gezeigten Ausführungsform in etwa in einem mittleren Bereich 27 des unteren Abschnittes 26 des Türkörpers 5 bzw. des unteren Abschnittes 22 des Türinnenbleches 8 der Fahrzeugtür 3 in Fahrzeug-Längsrichtung x befindet.
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Wie aus den 1, 4 und 5 hervorgeht, weist in Fahrzeugquerrichtung y gesehen, das Verstärkungs-Bauteil 23 ein M-förmiges Profil 35 auf, das nachfolgend M-Profil 35 genannt wird. Dieses Profil 35 führt in der hier beschriebenen geometrischen Gestaltung zu einer Erhöhung des Widerstandes bei einem Kontakt mit der Barriere 4a und somit zu einem schnellen Lastnivauanstieg mit anschließend kontinuierlichem Energieabbau auf konstantem Niveau.
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Die M-förmige Geometrie des Verstärkungs-Bauteils 23 wird durch zwei zueinander beabstandete Seitenwände 28, 29 gebildet, an deren jeweiligen oberen Ende sich eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Längskante 30, 31 anschließt.
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An die jeweilige Längskante 30, 31 ist einstückig ein waagrechter, in Fahrzeugquerrichtung y verlaufender Abschnitt 32, 33 ausgebildet. An den jeweiligen waagrechten Abschnitt 32, 33 folgt wieder jeweils eine Längskante 34a, 34b, an denen einstückig ein in etwa V-förmiges Profil 36 ausgebildet ist.
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Das V-förmige Profil 36 weist zwei schräg zueinander verlaufende Seitenwände 37 und 38 auf, die in der gezeigten Ausführungsform durch einen waagrecht verlaufenden Abschnitt 39 miteinander verbunden sind. In einer anderen Ausführungsform sind die beiden schräg zueinander verlaufende Seitenwände 37 und 38 direkt miteinander verbunden.
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Trifft beispielsweise eine Barriere auf den Türkörper 5, wird das Verstärkungs-Bauteil 23 sowohl auf Druck in Fahrzeugquerachse y als auch auf Biegung um die FahrzeugLängsachse beansprucht. Das M-Profil 35 des Verstärkungs-Bauteils 23 dient zur Erhöhung des Widerstandes oder der Verstärkung des Hohlraumes 6 zwischen der Türaußenhaut 7 und dem Türinnenblech 8 im unteren Bereich 5a des Türkörpers.
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Die jeweiligen Seitenwände 28, 29 sind über jeweils einen in Fahrzeugquerrichtung y verlaufenden Flansch 40, 41 an einem in etwa waagrecht verlaufenden Abschnitt 42 des Türinnenbleches 8 befestigt. Zwischen dem jeweiligen unteren Ende der jeweiligen Seitenwand 28, 29 und dem dazu einstückig ausgebildeten Flansch 40, 41 ist jeweils eine Längskante 43, 44 vorgesehen.
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An jeweils einer oberen, vorderen Stirnfläche 45, 46 der jeweiligen Seitenwand 28, 29 ist jeweils eine Lasche 47, 48 ausgebildet. In der gezeigten Ausführungsform ist zwischen jeweils einem vorderen Ende 49, 50 des Flansches 40, 41 und der jeweils dazu gegenüberliegenden Lasche 47, 48 eine Aussparung 51, 52 ausgebildet.
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Jeweils ein oberhalb der jeweiligen Aussparung 51, 52 befindlicher Abschnitt 53, 54 der jeweiligen Seitenwand 28, 29 steht in Fahrzeugquerrichtung y um eine vorbestimmte Länge über einen senkrechten Abschnitt 55 des Türinnenbleches 8 über.
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Die jeweilige Lasche 47, 48 ist in der gezeigten Ausführungsform an seinem unteren Ende über einen jeweils rechteckförmigen Abschnitt 56, 57 mit dem senkrechten Abschnitt 55 des Türinnenbleches 8 verbunden. Die jeweilige Lasche 47, 48 weist gegenüber zu dem unteren rechteckförmigen Befestigungsabschnitt 56, 57 an seinem oberen Ende einen in etwa senkrecht verlaufenden, rechteckförmigen oberen Abschnitt 58, 59 auf.
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Zwischen dem jeweiligen unteren, in etwa senkrecht verlaufenden, rechteckförmigen Abschnitt 56, 57 und dem dazu gegenüberliegenden oberen, in etwa senkrecht verlaufenden Abschnitt 58, 59 ist jeweils ein schräg verlaufender Abschnitt 60, 61 ausgebildet.
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Sowohl der jeweilige obere, rechteckförmige Abschnitt 58, 59 der jeweiligen Lasche 47, 48 als auch ein Teilabschnitt des jeweiligen schräg verlaufenden Abschnittes 60, 61 der jeweiligen Lasche 47, 48 ist über jeweils einen schmalen Wandabschnitt 62, 63 der jeweiligen Seitenwand 28, 29 verbunden. Durch den schmalen Wandabschnitt 62, 63 der jeweiligen Seitenwand 28, 29 ergibt sich über eine bestimmte Strecke ein L-förmiger Querschnitt der jeweiligen Lasche 47, 48 im oberen Bereich.
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Die Laschen 47, 48, die unterhalb des M-Profils 35 verlaufen, verhindern eine Biegebewegung des Verstärkungs-Bauteils 23 um die Fahrzeuglängsachse und erhöhen damit das Flächenträgheitsmoment bzw. das Widerstandsmoment.
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Die Laschen 47, 48 sind in der Form und ihren Abmessungen und Anordnungen so ausgelegt, dass die Laschen 47, 48 auf Zug beansprucht werden, sobald über die Türaußenhaut 7 eine Krafteinwirkung, beispielsweise über die verfahrbare Tonne 4, auf den jeweiligen oberen Abschnitt 58, 59 der jeweiligen Lasche 47, 48 trifft.
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Durch die Zugbeanspruchung der Laschen 47, 48 bei einer Druckbelastung wird eine Scherbelastung der Befestigung des Verstärkungs-Bauteils 23 an dem waagrechten 42 des Türinnenbleches 8 induziert, sodass deutlich größere Lasten in das Türinnenblech 8 eingeleitet werden können.
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An den beiden in etwa waagrechten Abschnitten 32, 33 des Verstärkungs-Bauteils 23 sind an der jeweiligen vorderen Stirnfläche 45, 46 der waagrechten Abschnitte 32, 33 flächige Flansche oder Laschen 64, 65 einstückig ausgebildet. Die Flansche 64, 65, werden beispielsweise durch Abkanten am Verstärkungs-Bauteil 23 hergestellt und dienen der Verbesserung der Lasteinleitung über die Türaußenhaut 7 im Belastungsfall. Sie sind in einem kurzen Abstand von beispielsweise 2 bis 5 mm zu der Innenfläche 24 der Türaußenhaut 7 angeordnet.
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Durch die Flansche 40, 41 am unteren Ende 28a, 29a der jeweiligen Seitenwand 28, 29 ergibt sich durch die Anbindung an dem Türinnenblech 8 über dessen waagrechten Abschnitt 42 eine Abstützwirkung und damit eine weitere Widerstandserhöhung gegen eine Biegebelastung des Verstärkungs-Bauteils 23.
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Wie aus der 6 hervorgeht, bewirkt das Verstärkungs-Bauteil 23, beispielsweise bei einem Kontakt mit einer Barriere einen schnellen Anstieg des Kraftniveaus bevor die auf den Türkörper 5 wirkende Energie bei einem Belastungsfall durch Deformation auf möglichst konstantem Lastniveau abgebaut wird.
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Das konstante Lastenniveau beim Energieabbau durch Deformation wird durch mindestens eine Durchgangsöffnung 66a, 66b und 67a, 67b gesteuert. Die jeweils vorhandene Anzahl an Durchgangsöffnungen 66a, 66b und 67a, 67b sind an der jeweiligen Längskante 30, 31 am oberen Abschnitt 28b, 29b der jeweiligen Seitenwand 28, 29 ausgebildet und führen zu einem Faltenbeulen bei Überschreiten einer Aktivierungsenergie. Eine Stirnfläche 68 des Verstärkungs-Bauteils 23 steht der Innenfläche 25 des Türinnenbleches 8 gegenüber.
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Die 6 zeigt exemplarisch ein Kraftwegediagramm für das Verstärkungs-Bauteil 23. Durch die hohe Biegesteifigkeit des Verstärkungs-Bauteils 23 erfolgt ein schneller Kraftniveauanstieg auf eine gewisse Kraft Fmax. Auf der Abszisse, die den Verformungsweg s angibt, ist ein wellenförmiger Verlauf zu erkennen, der durch die spezifische Deformation des Profils induziert wird. Dadurch wird ein im Mittel konstantes Lastniveau gehalten.
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Das Verstärkungs-Bauteil 23 ist zur optimalen Kraftaufnahme so an dem Türinnenblech 8 befestigt, dass die Längsachse des Verstärkungs-Bauteils 23 parallel zum Kraftvektor der Lasteinleitung im Barrieren Test ausgerichtet ist, d.h. in der Regel in Fahrzeugquerrichtung y.
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Zur Herstellung des Verstärkungs-Bauteils 23 kann in einer Ausführungsform ein Blech mit einer Dicke t verwendet werden, die in einem Bereich von 1 mm ≤ t ≤ 2mm, insbesondere 1,5 mm, liegt. Das Blech kann beispielsweise Stahl oder Aluminium sein. Durch die Variation der Wandstärke des Blechs können das Lastniveau und das Gewicht angepasst werden.
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Bei einem Belastungsfall in Richtung des Fahrzeuginnenraumes erfolgt eine Anlage der Innenfläche 24 der Türaußenhaut 7 zunächst an den Flanschen 64, 65 des Verstärkungs-Bauteils 23. Danach erfolgt eine Verformung des Verstärkungs-Bauteils 23 über einen vorbestimmten, zulässigen Weg in Fahrzeugquerrichtung y.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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