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Die Erfindung betrifft einen Rastbeschlag zum Verrasten zweier Fahrzeugteile miteinander nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiger Rastbeschlag umfasst ein erstes Beschlagteil, das eine Grundplatte und mindestens ein an der Grundplatte angeordnetes Führungselement aufweist. An dem Führungselement ist (mindestens) eine Führungsflanke ausgebildet, die sich entlang einer Verstellrichtung erstreckt. Das erste Beschlagteil weist weiterhin mindestens einen entlang der Verstellrichtung verschiebbar angeordneten Sperrriegel auf, der an dem mindestens einen Führungselement geführt ist. Der Sperrriegel liegt dazu mit einer Riegelflanke gleitend an der Führungsflanke des Führungselementes an. D.h., die beiden Flanken können über beiderseitige Kontaktflächen gleitend miteinander in Kontakt stehen. Für eine definierte Führung entlang der Verstellrichtung können an dem Sperrriegel insbesondere zwei Riegelflanken vorgesehen sein, die an unterschiedlichen (voneinander beabstandeten) Seiten des Sperrriegels ausgebildet sind und die jeweils gleitend an einer zugeordneten Führungsflanke anliegen.
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Ferner weist der Rastbeschlag ein um eine Schwenkachse verschwenkbar an dem ersten Beschlagteil angeordnetes zweites Beschlagteil auf, das eine Verzahnung trägt. Der mindestens eine Sperrriegel greift in einem verriegelten Zustand des Rastbeschlags derart in diese Verzahnung ein, dass das erste Beschlagteil und das zweite Beschlagteil miteinander verriegelt sind. In einem entriegelten Zustand ist der Sperrriegel hingegen außer Eingriff mit der Verzahnung, so dass das erste Beschlagteil und das zweite Beschlagteil relativ zueinander verschwenkt werden können. Durch Verschiebung entlang der Verstellrichtung kann der mindestens eine Sperrriegel dabei von seiner verriegelnden Position in die entriegelnde Position überführt werden, um auf diese Weise den Rastbeschlag aus seinem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand zu bringen, und umgekehrt. Die Verstellrichtung kann dabei im Wesentlichen senkrecht zu der Schwenkachse verlaufen.
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Ein derartiger Rastbeschlag ist beispielsweise aus der
WO 2011/018 069 A2 sowie der
DE 10 2013 210 774 A1 bekannt, deren Inhalt vorliegend vollumfänglich mit einbezogen werden soll.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Rastbeschlag zur Verfügung zu stellen, der auch bei Wirkung außergewöhnlicher Belastungen, insbesondere in einem Crash-Fall, seinen aktuellen Verriegelungszustand, z.B. „verriegelt“, beibehält, um eine unkontrollierte Relativbewegung der zugehörigen Fahrzeugteile zu vermeiden.
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Diese Aufgabe wird durch einen Rastbeschlag mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Danach weist die Führungsflanke und/oder die Riegelflanke länglich erstreckte Vertiefungen auf, zwischen denen jeweils eine länglich erstreckte Erhebung ausgebildet ist, die gegenüber den Vertiefungen vorsteht, wobei die Vertiefungen und die jeweils zugeordnete Erhebung winklig zu der Verstellrichtung erstreckt sind, und zwar insbesondere unter einem Winkel von mindestens 45° bzw. von mindestens 60°.
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Die Führungsflanke und die Riegelflanke sind hierbei bevorzugt derart ausgebildet, dass sich bei einer außergewöhnlichen Belastung - also bei einer Belastung, die die normalerweise im Betrieb wirkenden Kräfte übersteigt, z. B. bei einer Belastung im Crash-Fall - die mit den Vertiefungen und der mindestens einen Erhebung versehene Flanke (Führungsflanke oder Riegelflanke) in die zugehörige andere (gegenüberliegende) Flanke (Riegelflanke bzw. Führungsflanke) eindrückt. Hierdurch geraten die beiden - gleitend aneinander geführten - Flanken (formschlüssig) miteinander in Eingriff, so dass auch beim Auftreten außergewöhnlicher Belastungen der aktuelle Verriegelungszustand beibehalten werden kann. Das Eindrücken bzw. Eingraben einer jeweiligen Erhebung in das Material einer gegenüberliegenden Flanke wird insbesondere dadurch befördert, dass an den freien Enden der Erhebungen unter der Wirkung von Crash-Kräften eine entsprechend große Flächenpressung erzeugt wird.
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Dass eine jeweilige zwischen zwei Vertiefungen ausgebildete Erhebung gegenüber jenen Vertiefungen vorsteht, hat zur Folge, dass sich die Erhebung, welche an der Führungsflanken oder der Riegelflanke ausgebildet ist, unter der Wirkung hinreichend großer Kräfte in die gegenüberliegende andere Flanke eindrücken bzw. eingraben kann. Hierzu ist es nicht erforderlich, dass die Erhebung an der Flanke, an welcher sie ausgebildet ist, über die Kontaktfläche hinaus vorsteht, mit der jene Flanke im Normalbetrieb an der gegenüberliegenden Flanke anliegt. So kann eine jeweilige Erhebung z.B. gerade soweit gegenüber den beidseits vorgesehenen Vertiefungen abstehen, dass sie auf einer Höhe mit jener Kontaktfläche liegt und somit im Normalbetrieb selbst ein (weiteren) Bestandteil der Kontaktfläche bildet, über die die betreffende Flanke an der gegenüberliegenden Flanke anliegt.
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Die Vertiefungen sowie die jeweils zwischen benachbarten Vertiefungen angeordnete Erhebung können insbesondere senkrecht zur Verstellrichtung ausgerichtet sein. Weiterhin können die Vertiefungen (zusammen mit den jeweils dazwischen angeordneten Erhebungen) entlang der Verstellrichtung hintereinander angeordnet sein; d.h., dass die winklig zur Verstellrichtung ausgerichteten Vertiefungen und Erhebungen entlang der Verstellrichtung aufeinander folgen, und zwar abwechselnd je eine Vertiefung und eine Erhebung.
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Die Vertiefungen sowie die zwischen je zwei benachbarten Vertiefungen verlaufende Erhebung können insbesondere geradlinig ausgeführt sein und sich dabei weiterhin parallel zueinander erstrecken. Bei den Vertiefungen kann es sich beispielsweise um längserstreckte Nuten handeln.
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Die Vertiefungen können zusammen mit der jeweils zwischen zwei Vertiefungen angeordneten Erhebung eine Verzahnung ausbilden.
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Die Vertiefungen können beispielsweise eine Tiefe senkrecht zur Führungs- bzw. Riegelflanke aufweisen, die zwischen 0,005 mmm und 2 mm, insbesondere zwischen 0,01 mm und 1 mm, liegt. Weiterhin kann eine als Zahnflanke ausgeführte Begrenzungsfläche einer jeweiligen Erhebung einen Winkel a zwischen 30° und 90°, insbesondere zwischen 40° und 80°, mit der zugehörigen Führungs- bzw. Riegelflanke einschließen.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass sich die Vertiefungen sowie die zugeordneten Erhebungen entlang der Verstellrichtung nur über einen Teilbereich der Führungsflanke bzw. der Riegelflanke erstrecken, und zwar insbesondere über einen solchen Teilbereich, in dem sich die Führungsflanke und die Riegelflanke sowohl im verriegelten als auch im entriegelten Zustand überdecken.
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Um zu gewährleisten, dass sich die mit den Vertiefungen und der mindestens einen Erhebung versehene Flanke (Führungsflanke oder Riegelflanke) unter der Wirkung außergewöhnlich großer Kräfte, z.B. im Fall eines Crashs, in das Material der jeweils zugeordneten, gleitend hiermit zusammenwirkenden weiteren Flanke (Riegelflanke bzw. Führungsflanke) einarbeiten kann, besteht die mit den Vertiefungen und der mindestens einen Erhebung versehene Flanke vorteilhaft aus einem (geringfügig) härteren Material als die zugeordnete andere Flanke.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist bei dem Rastbeschlag die Führungsflanke oder die Riegelflanke zumindest abschnittsweise derart profiliert, dass die Riegelflanke und die Führungsflanke - in einem normalen Gebrauchszustand - nicht über die gesamte axiale Breite der Flanke (quer zu der Verstellrichtung) aneinander anliegen. Dadurch, dass die Riegelflanke in einem normalen Gebrauchszustand nicht über die gesamte Flankenbreite an der Führungsflanke anliegt, wird die Flächenpressung in der Anlage zwischen der Riegelflanke und Führungsflanke abschnittsweise erhöht, so dass sich die mit der Profilierung versehene Flanke abschnittsweise in die zugeordnete andere Flanke eindrücken kann. Hierzu kann die entsprechend profilierte Flanke einen quer zur Verstellrichtung und quer zur Schwenkachse in Richtung auf die zugeordnete weitere Flanke vorspringenden Abschnitt aufweisen. Der vorspringende Abschnitt weist vorteilhafterweise eine axiale Breite auf, die kleiner ist als die Flankenbreite und beispielsweise zwischen 20 % und 50 %, z. B. zwischen 30 % und 40 %, der Flankenbreite beträgt. Der vorspringende Abschnitt erstreckt sich nach Art eines Stegs an der entsprechenden Flanke und kann beispielsweise eine Tiefe (gemessen quer zur Verstellrichtung) aufweisen, die zwischen 0,1 mm und 0,5 mm, vorzugsweise zwischen 0,15 mm und 0,25 mm, beispielsweise 0,2 mm, beträgt. Die Vertiefungen mit der jeweils dazwischen angeordneten Erhebung sind dann vorteilhaft an dem vorspringenden Abschnitt ausgebildet.
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In einer Weiterbildung des Rastbeschlags der vorangehend beschriebenen Art ist zusätzlich ein zwischen dem mindestens einen Führungselement und dem zweiten Beschlagteil wirkendes Kompensationselement vorgesehen, das eine an der Innenseite des zweiten Beschlagteils zugewandte Oberseite des Führungselements zumindest abschnittsweise überdeckt. Dies geht von dem Gedanken aus, ein Kompensationselement zwischen einem Führungselement und dem zweiten Beschlagteil vorzusehen, das einen ansonsten bestehenden Freiraum zwischen dem Führungselement und dem zweiten Beschlagteil zumindest teilweise derart ausfüllt, dass sich das Führungselement nicht oder zumindest nur noch reduziert in diesen Freiraum hinein deformieren kann. Hierzu überdeckt das Kompensationselement eine Oberseite des Führungselements zumindest abschnittsweise und wirkt dadurch zwischen der Oberseite des Führungselements und der Innenseite des Beschlagteils, so dass ein Freiraum zwischen der Oberseite des Führungselements und der Innenseite des Beschlagteils zumindest teilweise ausgefüllt ist.
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Vorzugsweise übernimmt das Kompensationselement im normalen Betrieb des Rastbeschlags keine Funktion und dient insbesondere nicht zur Abstützung oder Lagerung von Bauteilen aneinander. Lediglich in einem Fall außergewöhnlicher Belastung, insbesondere in einem Crash-Fall, in dem es zu einer Deformation des Führungselements oder - aufgrund einer Deformation eines anderen Bauteils des Rastbeschlags - zu einer Lageänderung des zumindest einen Führungselements kommt, entfaltet das Kompensationselement seine Wirkung, indem es zwischen der Oberseite des mindestens einen Führungselements und der Innenseite des zweiten Beschlagteils verklemmt wird und somit verhindert, dass insbesondere eine Führungsflanke des Führungselements, an der der Sperrriegel geführt ist, in einen Freiraum zwischen dem Führungselement und dem zweiten Beschlagteil hinein verformt werden kann.
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Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass auch in einem Fall außergewöhnlicher Belastung, zum Beispiel in einem Crash-Fall, es zu keiner übermäßigen Deformation an dem Führungselement kommen kann, so dass ein zugeordneter Sperrriegel sicher und zuverlässig an dem Führungselement geführt ist. Dadurch wird - über die oben beschriebenen Maßnahmen hinaus - erreicht, dass auch in einem Crash-Fall der Sperrriegel in sicherem Verzahnungseingriff mit der Verzahnung des zweiten Beschlagteils bleibt und eine hinreichende Zahnüberdeckung zwischen der Verzahnung des Sperrriegels und der Verzahnung des zweiten Beschlagteils besteht, so dass ein vergleichsweise großes, in jedem Fall hinreichendes Crashmoment zur Verfügung gestellt wird.
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Das Verklemmen bei außergewöhnlicher Belastung kann in axialer Richtung und/oder auch in radialer Richtung erfolgen. In jedem Fall bildet das Kompensationselement in einem solchen Fall außergewöhnlicher Belastung eine Zwischenlage zwischen der Oberseite des Führungselements und der Innenseite des zweiten Beschlagteils, so dass das Führungselement, insbesondere eine Führungsflanke des Führungselements, nicht ohne Weiteres in einen Raum zwischen dem Führungselement und dem zweiten Beschlagteil hinein verformt werden kann.
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Das Kompensationselement kann beispielsweise als Einlegeteil ausgebildet sein, das an dem mindestens einen Führungselement festgelegt ist. Das Kompensationselement stellt somit ein Zusatzteil dar, das - ohne dass die Bauform des Rastbeschlags grundlegend verändert werden müsste - an das Führungselement angesetzt und an dem Führungselement gehalten ist. Das Einlegeteil ist in seiner Grundform plattenförmig ausgestaltet und kann beispielsweise als Metallteil gefertigt sein.
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Grundsätzlich kann ein solches Kompensationselement beweglich oder starr an dem ersten Beschlagteil oder dem zweiten Beschlagteil oder auch an einer Betätigungsscheibe (auch als Steuerscheibe oder Kulissenscheibe bezeichnet) des Rastbeschlags angeordnet sein. Entscheidend ist insofern lediglich, dass das Kompensationselement zwischen der Oberseite des zugeordneten Führungselements und der Innenseite des zweiten Beschlagteils wirkt, um einen ansonsten dort bestehenden Freiraum zumindest teilweise auszufüllen.
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In einer alternativen oder zusätzlichen Variante kann das Kompensationselement auch durch einen überlappenden Abschnitt des Sperrriegels gebildet sein, der die Oberseite des mindestens einen Führungselements zumindest abschnittsweise übergreift. Ein solcher überlappender Abschnitt an dem Sperrriegel kann zusätzlich zu einem Kompensationselement in Form eines an dem Führungselement festgelegten Einlegeteils zum Einsatz kommen. Denkbar ist aber auch, lediglich einen überlappenden Abschnitt an dem Sperrriegel zur Bereitstellung eines Kompensationselements zu verwenden, aber kein zusätzliches Kompensationselement in Form eines Einlegeteils an dem Führungselement.
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Der überlappende Abschnitt des Sperrriegels erstreckt sich vorteilhafterweise in Form eines Stegs an einer seitlichen Riegelflanke des Sperrriegels, über die der Sperrriegel an dem mindestens einen Führungselement geführt ist. Der überlappende Abschnitt erstreckt sich hierbei in einen Zwischenraum zwischen der Oberseite des mindestens einen Führungselements und der Innenseite des zweiten Beschlagteils hinein und überdeckt dadurch die Oberseite des zugeordneten Führungselements zumindest teilweise.
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Der überlappende Abschnitt hat im normalen Betrieb des Rastbeschlags keine besondere Funktion. Lediglich bei außergewöhnlichen Belastungen verhindert der überlappende Abschnitt, dass eine Führungsflanke, der die den überlappenden Abschnitt tragende Riegelflanke zugeordnet ist, in nachteiliger Weise verformt werden kann, indem der überlappende Abschnitt diese Führungsflanke übergreift.
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Der mindestens eine Sperrriegel ist vorzugsweise zwischen zwei Führungselementen an dem ersten Beschlagteil geführt. Sind bei dem Rastbeschlag beispielsweise drei Sperrriegel vorgesehen, so weist das erste Beschlagteil sechs Führungselemente auf, wobei jeweils zwischen einem Führungselementepaar ein Sperrriegel (an der Führungsflanke eines jeweiligen Führungselementes) geführt ist. Die Führungselemente sind beidseits der Sperrriegel angeordnet und stehen jeweils über eine Führungsflanke mit einer Riegelflanke des zugeordneten Sperrriegels in gleitender Anlage.
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Denkbar und möglich ist, dass jedem Führungselement mindestens ein Kompensationselement zugeordnet ist. Beispielsweise kann an jedem Führungselement ein Kompensationselement in Form eines Einlegeteils angeordnet sein, wobei ein Kompensationselement auch zwei benachbarte Führungselemente überdecken kann. Durch ein Kompensationselement an jedem Führungselement beidseits des Sperrriegels wird eine symmetrische Abstützung in beide möglichen Lastrichtungen bereitgestellt.
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Denkbar und möglich ist aber auch, dass nur einem der einem Sperrriegel zugeordneten Führungselemente ein Kompensationselement zugeordnet ist. Beispielsweise kann nur an einem Führungselement an einer Seite des Sperrriegels ein Kompensationselement in Form eines Einlegeteils angeordnet sein, so dass das Kompensationselement nur einseitig des Sperrriegels wirkt. Dies geschieht vor dem Hintergrund, dass in der Regel in einem Fahrzeug eine Hauptbelastungsrichtung besteht, in der in einem Crash-Fall besonders hohe Belastungen zu erwarten sind. Insbesondere in dieser Hauptbelastungsrichtung kann das einseitig wirkende Kompensationselement eine Abstützung zur Verfügung stellen.
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Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1 eine Ansicht eines drei Sperrriegel aufweisenden Rastbeschlags;
- 2A eine perspektivische Ansicht eines Sperrriegels mit zwei beidseitig des Sperrriegels vorgesehenen Riegelflanken, von denen mindestens eine mit einer Erhebung und zwei angrenzenden Vertiefungen versehen ist, die eine Verzahnung bilden;
- 2B eine Detailansicht einer Riegelflanke des Sperrriegels aus 2A;
- 3A eine perspektivische Ansicht eines Sperrriegels mit zwei beidseitig des Sperrriegels vorgesehenen Riegelflanken, von denen mindestens eine mit mehreren Erhebungen und jeweils angrenzenden Vertiefungen versehen ist, die eine Verzahnung bilden;
- 3B eine Detailansicht einer Riegelflanke des Sperrriegels aus 3A;
- 4A eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Sperrriegels mit zwei beidseitig des Sperrriegels angeordneten Riegelflanken, von denen mindestens eine in einem Teilbereich mit einer Mikroverzahnung versehen ist;
- 4B eine Draufsicht auf den Sperrriegel aus 4A;
- 4C ein Detail des Sperrriegels aus den 4A und 4B;
- 4D eine Abwandlung des Details aus 4C;
- 5A eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Sperrriegels mit zwei beidseitig des Sperrriegels angeordneten Riegelflanken, von denen mindestens eine vollflächig mit einer Mikroverzahnung versehen ist;
- 5B eine Draufsicht auf den Sperrriegel aus 5A;
- 6A eine perspektivische Ansicht eines Sperrriegels mit zwei beidseitig des Sperrriegels vorgesehenen profilierten Riegelflanken, die als Profilierung jeweils einen vorspringenden Abschnitt aufweisen;
- 6B eine Detailansicht der Riegelflanke des Sperrriegels aus 6A;
- 7 eine perspektivische Ansicht eines Sperrriegels mit mindestens einer profilierten Riegelflanke, die als Profilierung einen vorspringenden Abschnitt aufweist, wobei der vorspringende Abschnitt mit mehreren Erhebungen und jeweils angrenzenden Vertiefungen versehen ist;
- 8A eine teilweise freigeschnittene Seitenansicht eines Rastbeschlags mit einem an einem Führungselement angeordneten Kompensationselement;
- 8B eine Draufsicht auf ein erstes Beschlagteil des Rastbeschlags gemäß 8A;
- 8C eine perspektivische, teilweise freigeschnittene Ansicht des Rastbeschlags;
- 9A eine teilweise freigeschnittene Draufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Rastbeschlags mit einem an einem Sperrriegel angeordneten Kompensationselement;
- 9B eine ausschnittsweise Ansicht des ersten Beschlagteils des Rastbeschlags gemäß 9A mit daran angeordnetem Sperrriegel;
- 9C eine perspektivische teilweise freigeschnittene Ansicht des Rastbeschlags;
- 10A eine teilweise freigeschnittene Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Rastbeschlags, mit einem an einem Führungselement angeordneten Kompensationselement sowie an einem Sperrriegel angeordneten Kompensationselement;
- 10B eine Ansicht des ersten Beschlagteils des Rastbeschlags gemäß 10A mit daran angeordnetem Sperrriegel;
- 10C eine teilweise freigeschnittene, perspektivische Ansicht des Rastbeschlags; und
- 11 eine Ansicht eines ersten Beschlagteils eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Rastbeschlags, der ein an einem Führungselement angeordnetes, einseitig wirkendes Kompensationselement aufweist.
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1 zeigt einen Rastbeschlag 1, der beispielsweise bei einer Lehnenneigungsverstellung zum Verbinden einer Rückenlehne mit einem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes zum Einsatz kommen kann. Der Rastbeschlag 1 weist ein erstes Beschlagteil 2 sowie ein (in 1 nicht dargestelltes) zweites Beschlagteil 3 (siehe 8A, 9A und 10A) auf, von denen das eine an einem Fahrzeugteil, zum Beispiel der Rückenlehne, und das andere an einem anderen Fahrzeugteil, zum Beispiel dem Sitzteil, angeordnet ist.
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An dem ersten Beschlagteil 2 sind drei Sperrriegel 4 angeordnet, die über seitliche Riegelflanken 41 zwischen parallelen Führungsflanken 200, 210 zweier Führungselementen 20, 21 an dem ersten Beschlagteil 2 radial zu einer Schwenkachse D entlang einer Verstellrichtung V verschiebbar geführt sind. Die Sperrriegel 4 stehen über Steuerzapfen 42 mit einer Betätigungsscheibe 5 in Wirkverbindung, wobei die Steuerzapfen 42 über einen Steuerabschnitt 421 mit einer Kulisse 50 der Betätigungsscheibe 5 wechselwirken derart, dass in Folge einer Betätigungsbewegung der Betätigungsscheibe 5 um die Schwenkachse D die Sperrriegel 4 radial nach außen in Eingriff mit einer Verzahnung 30 des zweiten Beschlagteils 3 (siehe 8C, 9C und 10C) oder radial nach innen außer Eingriff mit der Verzahnung 30 gebracht werden können. Der Steuerabschnitt 421 gleitet hierzu entlang von Abschnitten 500, 501 der Kulisse 50, wobei der Abschnitt 501 der Kulisse 50 gegenüber dem Abschnitt 500 der Kulisse 50 radial nach innen versetzt ist derart, dass ein zugeordneter Sperrriegel 4 radial nach innen gezogen wird, wenn der Steuerabschnitt 421 in den Bereich dieses Abschnitts 501 gelangt.
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Der Rastbeschlag 1 verriegelt in einem verriegelten Zustand die Beschlagteile 2, 3 miteinander, indem die radial verschieblich an dem ersten Beschlagteil 2 geführten Sperrriegel 4 in dem verriegelten Zustand über Verzahnungen 40 an radial äußeren Enden des Sperrriegels 4 in eine Verzahnung 30 des zweiten Beschlagteils 3 eingreifen. Die Stellung der Sperrriegel 4 in dem verriegelten Zustand - zur verbesserten Übersicht ohne das zweite Beschlagteil 3 - ist in 1 dargestellt.
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In einem entriegelten Zustand sind die Sperrriegel 4 radial entgegen der Verstellrichtung V nach innen gezogen. In dem entriegelten Zustand stehen die Sperrriegel 4 nicht mit der Verzahnung 30 des zweiten Beschlagteils 3 in Eingriff, so dass die Beschlagteile 2, 3 um die Schwenkachse D relativ zueinander verschwenkt werden können, um auf diese Weise die Schwenkstellung zweier mit den Beschlagteilen 2, 3 verbundener Fahrzeugteile zueinander einzustellen, beispielsweise um eine Rückenlehne relativ zu einem Sitzteil zu verschwenken.
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Um ein einfaches, reibungsarmes Verschwenken der Beschlagteile 2, 3 zueinander zu ermöglich, ist das zweite Beschlagteil 3 über Lagerelemente 22 an dem ersten Beschlagteil 2 um die Schwenkachse D gleitend gelagert. Die Lagerelemente 22 sind, genauso wie die Führungselemente 20, 21, als erhabene Abschnitte an einer Grundplatte 24 des ersten Beschlagteils 2 ausgebildet und wirken gleitend mit der Verzahnung 30 zusammen, indem sie gleitend an der Verzahnung 30 anliegen.
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Der Rastbeschlag 1 weist weiterhin ein Freischwenkelement 6 auf, das als Einlegering ausgestaltet ist, der fest mit dem zweiten Beschlagteil 3 verbunden ist und dazu dient, einen Freischwenkbereich zu definieren, innerhalb dessen die Sperrriegel 4 bei einem Verschwenken der Beschlagteile 2, 3 zueinander nicht mit der Verzahnung 30 des zweiten Beschlagteils 3 in Eingriff gelangen kann. Hierzu weist das Freischwenkelement 6 eine Steuerkontur 60 auf, die durch drei erhabene Abschnitte 61 gebildet ist, zwischen denen sich radial zurückgesetzte Abschnitte 62 befinden. Jeder erhabene Abschnitt 61 ist einem Sperrriegel 4 zugeordnet. Werden die Beschlagteile 2, 3 nach einem Entriegeln des Rastbeschlags 1 um die Schwenkachse D zueinander verschwenkt, so befindet sich ein Steuerabschnitt 420 des Steuerzapfens 42 eines jeden Sperrriegels 4 im Winkelbereich eines zugeordneten erhabenen Abschnitts 61 des Freischwenkelements 6, wenn sich die Beschlagteile 2, 3 innerhalb eines Freischwenkbereichs befinden. Innerhalb dieses Freischwenkbereichs gleitet der Steuerabschnitt 420 entlang des erhabenen Abschnitts 61 der Steuerkontur 60, so dass jeder Sperrriegel 4 in einer radial nach innen versetzten Position gehalten wird und nicht nach außen verschoben werden kann. Die Sperrriegel 4 können somit nicht in Eingriff mit der Verzahnung 30 des Beschlagteils 3 gelangen, so dass der Rastbeschlag 1 innerhalb des Freischwenkbereichs nicht verriegeln kann.
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Mittels des Freischwenkelements wird ein freies Verschwenken zweier Fahrzeugteile zueinander über einen Winkelbereich - den Freischwenkbereich - ermöglicht, ohne dass bei diesem freien Verschwenken der Rastverschlag 1 verriegeln kann. Dies führt dazu, dass beispielsweise im Rahmen einer „Easy-Entry“-Funktion oder einer „Fold-Flat“-Funktion bei einem Loslassen einer Betätigungseinrichtung innerhalb des Freischwenkbereichs die Sperrriegel 4 nicht verriegeln können, so dass auch bei nicht betätigtem Rastbeschlag 1 die Beschlagteile 2, 3 weiter zueinander verschwenkt werden können.
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Ein Rastbeschlag, wie er in
1 dargestellt ist, ist beispielsweise aus der
WO 2011/018 069 A2 sowie der
DE 10 2013 210 774 A1 bekannt, deren Inhalt vorliegend miteinbezogen werden soll.
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Bei dem Rastbeschlag 1 gemäß 1 sind Sperrriegel 4 mit ihren seitlichen, parallel zueinander erstreckten und (radial) entlang der Verstellrichtung V weisenden Riegelflanken 41 an Führungsflanken 200, 210 der jeweils zugeordneten Führungselemente 20, 21 geführt. Die Führungsflanken 200, 210 stehen hierbei senkrecht von einer Oberfläche der Grundplatte 24 ab und sind durch (in radialer Richtung) parallel erstreckte Flanken der als erhabene Abschnitte ausgebildeten Führungselemente 20, 21 gebildet.
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Ein erstes konkretes Ausführungsbeispiel des Sperrriegels 4 ist in den 2A und 2B dargestellt. Der Sperrriegel 4 ist an einer der Riegelflanken 41 und insbesondere an beiden Riegelflanken 41 mit Vertiefungen 46 versehen, zwischen denen jeweils eine Erhebung 47 ausgebildet ist. Im Ausführungsbeispiel sind an einer jeweiligen Riegelflanke 41 beispielhaft genau zwei Vertiefungen 46 mit einer dazwischenliegenden Erhebung 47 ausgebildet.
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Der mit den Vertiefungen 46 und der Erhebung 47 versehene Teilbereich 45 der jeweiligen Riegelflanke 41 liegt im Ausführungsbeispiel - entlang der Verstellrichtung V betrachtet - in dem an die Verzahnung 40 des Sperrriegels 4 grenzenden Endabschnitt der Riegelflanke 41. Dabei bildet jener Teilbereich 45 vorliegend eine Verzahnung, die hier beispielhaft genau einen Zahn in Form der Erhebung 47 umfasst.
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Außerhalb des mit den Vertiefungen 46 und der Erhebung 47 versehenen Teilbereiches 45 besitzt die Riegelflanke 41 eine Kontaktfläche 44, über die sie an einer zugeordneten, gegenüberliegenden Führungsflanke anliegt. Im Ausführungsbeispiel der 2A und 2B steht die Erhebung 47 dabei gerade so weit von den Vertiefungen 46 ab, dass das freie Ende der Erhebung 47 - senkrecht zur Riegelflanke 41 bzw. zu deren Kontaktfläche 44 betrachtet - auf derselben Höhe und damit in derselben Ebene liegt wie die Kontaktfläche 44 der Riegelflanke 41 außerhalb des Teilbereiches 45. Damit bildet das freie Ende der Erhebung 47 eine weitere Kontaktfläche, über welche die Riegelflanke 41 im Normalbetrieb an einer gegenüberliegenden Führungsflanke anliegen kann.
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Die Vertiefungen 46 sowie die dazwischen ausgebildete Erhebung 47 erstrecken sich jeweils geradlinig und dabei parallel zueinander entlang der Riegelflanke 41 senkrecht zu der Verstellrichtung V. Die beiden Vertiefungen 46 bilden dabei längliche Nuten mit einer Tiefe t (senkrecht zur Riegelflanke 41), die beispielsweise zwischen 0,02 mm und 2 mm und insbesondere zwischen 0,05 mm und 1 mm liegen kann. Die zwischen den Vertiefungen 46 verlaufende Erhebung 47, welche im Ausführungsbeispiel einen Zahn bildet, kann dadurch hergestellt sein, dass in die Riegelflanke 41 - beidseits der späteren Erhebung 47 - jeweils eine längliche, quer zur Verstellrichtung V erstreckte Vertiefung 46 eingearbeitet wurde. Die Erhebung 47 wird sonach gebildet durch einen Materialbereich, welcher zwischen den beiden parallel zueinander verlaufenden Vertiefungen 46 belassen wurde. Eine als Zahnflanke ausgeführte Begrenzungsfläche der Erhebung 47 schließt dabei einen Winkel a zwischen 30° und 90°, insbesondere einen Winkel zwischen 45° und 75°, mit der Riegelflanke 41 bzw. deren Kontaktfläche 44 ein. Die Vertiefungen 46 und die Erhebung 47 erstrecken sich im Ausführungsbeispiel über die gesamte Breite B der Riegelflanke 41 quer zur Verstellrichtung V.
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Im Fall einer außergewöhnlichen Belastung des Rastbeschlages, insbesondere in einem Crash-Fall, kann sich der an der Riegelflanke 41 vorgesehene Zahn in Form der Erhebung 47 in das Material der gegenüberliegenden Führungsflanke 200 bzw. 210 einarbeiten, wodurch ein formschlüssiger Eingriff erzielt wird. Dies wirkt einem Verschieben des Sperrriegels 4 entlang der Verstellrichtung V entgegen, so dass ein aktueller Verriegelungszustand des Rastbeschlages auch im Crash-Fall zuverlässig beibehalten werden kann. Hierzu besteht die mit den Vertiefungen 46 und der Erhebung 47 versehene Flanke, im Ausführungsbeispiel die jeweiligen Riegelflanke 41, vorteilhaft aus einem (etwas) härteren Material als die zugeordnete gegenüberliegenden Flanke, im Ausführungsbeispiel die jeweilige Führungsflanke 200, 210.
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In einer Abwandlung der sich aus den 2A und 2B ergebenden Ausführungsform kann auch eine oder beide der Führungsflanken 200, 210 in einem Teilbereich mit Vertiefungen und einer jeweils dazwischenliegenden Erhebung, insbesondere in Form einer Verzahnung vorgesehen sein.
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Der mit den Vertiefungen 46 und der Erhebung 47 versehene Teilbereich 45 ist dabei im Ausführungsbeispiel so an der Riegelflanke 41 angeordnet bzw. ausgebildet, dass dieser Teilbereich 45 sowohl im verriegelten als auch im entriegelten Zustand des Rastbeschlages, welche durch eine unterschiedliche Position des Sperrriegels 4 entlang der Verstellrichtung V gekennzeichnet sind, von der gegenüberliegenden Führungsflanke 200 bzw. 210 überdeckt wird.
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In einem Crash-Fall wirkt eine Belastung des Rastbeschlages in der Regel vorwiegend in einer Richtung. Dies führt dazu, dass der Sperrriegel 4 lediglich einseitig, also mit den Vertiefungen 46 und der Erhebung 47 an einer seiner beiden Riegelflanken 41 in die zugeordnete Führungsflanke 200 oder 210 eines Führungselementes 20 bzw. 21 eingedrückt wird. Der resultierende Formschluss wird somit in der Regel nur einseitig hergestellt. Indem an beiden Flanken 41 des Sperrriegels 4 jeweils Vertiefungen 46 und mindestens eine Erhebung 47 vorgesehen sind, kann der vorstehend beschriebene Mechanismus unabhängig davon wirksam werden, ob die resultierenden Crash-Belastungen entlang der einen oder anderen Richtung wirken.
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In den 3A und 3B ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels der 2A und 2B dargestellt, und zwar im Hinblick auf die Ausgestaltung des mit den Vertiefungen 46 und jeweils einer zugehörigen Erhebung 47 ausgeführten Teilbereiches 45. Dieser umfasst im Ausführungsbeispiel der 3A und 3B sowohl eine Mehrzahl an Vertiefungen 46 als auch eine Mehrzahl zwischen jeweils zwei Vertiefungen 46 erstreckter Erhebungen 47, welche wie im Fall Ausführungsbeispiel der 3A und 3B wiederum als Zähne ausgebildet sind. Insgesamt sind hier beispielhaft drei Erhebungen 47 (Zähne) vorgesehen, die sich jeweils zwischen zwei Vertiefungen 46 erstrecken.
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Grundsätzlich ist die Zahl der Vertiefungen 46 und Erhebungen 47 im Teilbereich 45 sowie die hieraus resultierende Größe des Teilbereiches 45, insbesondere dessen Ausdehnung entlang der Verstellrichtung V, frei wählbar. Sie kann so festgelegt werden, dass beim Auftreten großer Belastungen eine optimale Sicherheit durch formschlüssiges Ineinandergreifen einer Riegelflanke 41 und der zugeordneten Führungsflanke 200 oder 210 erreicht wird. Gleichzeitig soll im Normalbetrieb des Rastbeschlages bei einer Verschiebung des Sperrriegels 4 entlang der Verstellrichtung V, insbesondere um zwischen dem verriegelten und dem entriegelten Zustand hin- und herschalten zu können, kein Verhaken der einander zugeordneten Flanken an den Teilbereichen 45 erfolgen. Hierzu kann ein jeweiliger mit Erhebungen und Vertiefungen versehener Teilbereich, wie bereits beschrieben, vorteilhaft derart an der zugehörigen Flanke ausgebildet sein, dass er im Normalbetrieb in jedem Verriegelungszustand des Rastbeschlages stets von der zugeordneten, gegenüberliegenden Flanke überdeckt wird.
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Die 4A und 4B zeigen noch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Sperrriegels, wiederum mit einer Abwandlung hinsichtlich der Ausgestaltung des mit Erhebungen und Vertiefungen versehenen Teilbereiches 48. Die Erhebungen und Vertiefungen bilden beim Ausführungsbeispiel der 4A und 4B eine Mikroverzahnung, welche insbesondere dadurch hergestellt sein kann, dass an einer jeweiligen Riegelflanke 41 Vertiefungen in Form von Lasernuten (gelaserte Nuten) erzeugt werden. Diese erstrecken sich - wie die Vertiefungen und Erhebungen gemäß den Ausführungsbeispielen der 2A, 2B und 3A, 3B - jeweils parallel zueinander quer zur Verstellrichtung V an der entsprechenden Riegelflanke 41. Ferner sind sie jeweils nur in einem Teilbereich 48, 49 der jeweiligen Riegelflanke 40 vorgesehen.
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Die 4A und 4B zeigen dabei beispielhaft eine Konfiguration, bei der an der einen Riegelflanke 41 der Teilbereich 48 benachbart zu der Verzahnung 40 des Sperrriegels 4 angeordnet ist, während im Fall der anderen Riegelflanke 41 der entsprechende Teilbereich 49 an dem von der Verzahnung 40 beabstandeten Endabschnitt der Flanke vorgesehen ist. Dies soll insbesondere verdeutlichen, dass der jeweilige mit Vertiefungen und Erhebungen versehene Teilbereich an einer Riegelflanke 41 flexibel so angeordnet werden kann, dass er abhängig von der jeweiligen Einbausituation den bestmöglichen Schutz gegen eine Aufhebung des Verriegelungszustandes im Crash-Fall bietet. Selbstverständlich können auch beim Ausführungsbeispiel der 4A, 4B die Teilbereich 48, 49 auf gleicher Höhe entlang der Verstellrichtung V an ihren jeweiligen Riegelflanke 41 vorgesehen sein, insbesondere benachbart zu der Verzahnung 40 des Sperrriegels 4.
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Wie anhand der Detaildarstellungen der 4C und 4D deutlich wird, welche jeweils ein Ausschnitt des einen Teilbereichs 48 der Riegelflanke 41 zeigen, kann bei der Erzeugung der Erhebungen und Vertiefungen mittels Laser an den Erhebungen ein Aufwurf entstehen, der geringfügig, zum Beispiel um eine Betrag b von 0,01 mm bis 0,05 mm über die Kontaktfläche 44 der betreffenden Riegelflanke 41 hinausragt.
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Die Tiefe t der Vertiefungen (senkrecht zur Riegelflanke 41) liegt beim Ausführungsbeispiel der 4A und 4B beispielsweise zwischen 0,005 mm und 0,1 mm und insbesondere zwischen 0,01 mm und 0,05 mm.
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Bei der in den 5A und 5B dargestellten Abwandlung des Sperrriegels aus den 4A und 4B ist an mindestens einer Riegelflanke, vorliegend konkret an beiden Riegelflanken 41, jeweils eine Überdeckung der gesamten Riegelflanke 41 mit Erhebungen und Vertiefungen vorgesehen. D.h., die Erfindung ist nicht auf die vorstehend ausführlich erläuterte Ausführung beschränkt, bei der sich die Erhebungen und Vertiefungen jeweils nur in einem Teilbereich einer Riegelflanke erstrecken.
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Ein Ausführungsbeispiel eines aus der
DE 10 2013 210 774 A1 vorbekannten Sperrriegels
4 ist in
6A und BB dargestellt. Der Sperrriegel
4 ist an seinen beiden seitlichen, parallelen Riegelflanken
41 profiliert ausgebildet, indem er an einer der Grundplatte
24 zugewandten, unteren Kante einen vorspringenden Abschnitt
410 in Form eines Stegs aufweist, der sich entlang der gesamten Länge
L der Riegelflanke
41 erstreckt und eine Höhe
H aufweist, die kleiner ist als die axiale Flankenbreite
HF der zugeordneten Führungsflanke
200,
210 (siehe
2B).
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Der vorspringende Abschnitt 410 nach Art eines Stegs weist eine Tiefe X, betrachtet quer zur Verstellrichtung V auf, die beispielsweise zwischen 0,1 mm und 0,5 mm, z. B. 0,2 mm betragen kann.
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Die Breite b des vorspringenden Abschnitts 410 kann beispielsweise zwischen 20 und 50 % der axialen Breite B der Führungsflanke 210 betragen.
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Durch Bereitstellung des vorspringenden Abschnitts 410 an jeder Riegelflanke 41 des Sperrriegels 4 wird erreicht, dass die jeweilige Riegelflanke 41 nicht über die gesamte Flankenbreite B an der jeweils zugeordneten Führungsflanke 200, 210 anliegt. Dadurch wird die Flächenpressung zwischen der Riegelflanke 41 und der jeweils zugeordneten Führungsflanke 200, 210 partiell erhöht, was dazu führt, dass im Fall einer außergewöhnlichen Belastung, beispielsweise in einem Crash-Fall, sich die Riegelflanke 41 mit ihrem vorspringenden Abschnitt 410 in die zugeordnete Führungsflanke 200, 210 eindrücken kann, so dass ein Formschluss zwischen dem vorspringenden Abschnitt 410 und der zugeordneten Führungsflanke 200, 210 entsteht. Dies bewirkt, dass in einem solchen Fall außergewöhnlicher Belastung der Sperrriegel 4 sicher und zuverlässig in seiner axialen Position (bezogen auf die Schwenkachse) gehalten wird und insbesondere nicht durch einseitiges axiales Aufsteigen (entlang der Schwenkachse D) verkippen kann. Auf diese Weise wird auch in einem Fall außergewöhnlicher axialer Belastung sichergestellt, dass der Sperrriegel 4 mit seiner Verzahnung 40 sicher und zuverlässig in Eingriff mit der Verzahnung 30 des zweiten Beschlagteils 3 bleibt und der Rastbeschlag 1 in seinem verriegelten Zustand gehalten wird.
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Durch das Eindrücken des vorspringenden Abschnitts 410 in die zugeordnete Führungsflanke 200, 210 wird insbesondere ein axiales Aufsteigen des Sperrriegels 4 zwischen den Führungselementen 20, 21 verhindert.
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In einem Crash-Fall wirkt in der Regel eine Belastung in vorwiegend einer Richtung. Dies führt dazu, dass der Sperrriegel 4 lediglich einseitig, also mit dem vorspringenden Abschnitt 410 der einen Riegelflanke 41 in die zugeordnete Führungsflanke 200 des Führungselements 20 oder mit dem vorspringenden Abschnitt 410 der anderen Riegelflanke 41 in die zugeordnete Führungsflanke 210 des anderen Führungselements 21, eingedrückt wird. Der Formschluss, der durch das Eindrücken des vorspringenden Abschnitts 410 in eine zugeordnete Führungsflanke 200, 210 bewirkt wird, wird somit in der Regel in einem Crash-Fall nur einseitig hergestellt.
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7 zeigt eine Weiterbildung des Sperrriegels aus den 6A und 6B, wobei die Profilierung der Riegelflanke 41 in Form eines vorspringenden Abschnittes 410 in einem Teilbereich 45 mit Vertiefungen 46 und dazwischen erstreckten Erhebungen 47 versehen ist, und zwar beispielhaft auf der Grundlage einer Konfiguration wie oben anhand der 3A und 3B beschrieben.
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Im Unterschied zur Konfiguration der 3A und 3B erstrecken sich vorliegend die Vertiefungen 46 und Erhebungen 47 nicht über die gesamte axiale Breite B der Riegelflanke 41, sondern lediglich über die Breite b des hieran ausgebildeten vorspringenden Abschnittes 410. Mit einem Sperrriegeln der in 7 beschriebenen Art können bei Einwirkung großer Belastungen, insbesondere in einem Crash-Fall, Bewegungen des Sperrriegels 41 entlang zweier unabhängiger Raumachsen unterbunden werden, und zwar einerseits entlang der Drehachse D (mittels des vorspringenden Abschnittes 410) und andererseits entlang der Verstellrichtung V (mittels der Vertiefungen 46 und Erhebungen 47).
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Die Sperrriegel 4 können vorteilhafterweise als Sinterteile hergestellt werden. Der Werkstoff der Sperrriegel 4 kann dabei so gewählt werden, dass ein Eindrücken der Riegelflanken 41 in die jeweils zugeordnete Führungsflanke 200, 210 der Führungselemente 20, 21 erreicht werden kann. Insofern kann das Material der Sperrriegel 4 auf das Material der Führungselemente 20, 21 abgestimmt sein.
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8A bis 8C zeigen ein Ausführungsbeispiel eines Rastbeschlags 1, bei dem zwischen einer Innenseite 310 des zweiten Beschlagteils 3 und einer Oberseite 201 der Führungselemente 20, 21 Kompensationselemente 7 angeordnet sind, die einen Freiraum zwischen der Innenseite 310 des zweiten Beschlagteils 3 und der Oberseite 201 der Führungselemente 20, 21 in axialer Richtung zumindest teilweise ausfüllen.
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In der teilweise freigeschnittenen Seitenansicht gemäß 8A entspricht die Schnittlinie der Linie A-A gemäß 8B, während bei der teilweise freigeschnittenen Ansicht gemäß 8C die Schnittlinie entlang der Linie C-C gemäß 8B gelegt ist.
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Die Innenseite 310 ist innen an einem Ringabschnitt 31 des zweiten Beschlagteils 3 angeordnet und steht der Oberseite 201 der Führungselemente 20, 21 insbesondere in einem radial äußeren Bereich gegenüber.
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Die Kompensationselemente 7 sind als plattenförmige Ringsegmente ausgestaltet und überdecken jeweils zwei Führungselemente 20, 21 sowie ein zwischen den Führungselementen 20, 21 angeordnetes Lagerelement 22. Ein Kompensationselement 7 ist dabei zwei Führungselementen 20, 21 zugeordnet, die unterschiedlichen Sperrriegeln 4 zugeordnet sind (siehe 8B).
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Jedes Kompensationselement 7 weist an seiner den Führungselementen 20, 21 zugewandten Seite einen axial vorspringenden Steg 70 auf, der in eine Nut 23 eingreift, die zwischen den Führungselementen 20, 21 und dem in Umfangsrichtung (um die Schwenkachse D) dazwischen angeordneten Lagerelement 22 dadurch gebildet ist, dass die Führungselemente 20, 21 einerseits und das Lagerelement 22 andererseits aus unterschiedlichen, getrennten, erhabenen Abschnitten an der Grundplatte 24 des ersten Beschlagteils 2 gebildet sind.
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Dadurch, dass die Kompensationselemente 7 den zwischen den Führungselementen 20, 21 und der Innenseite 310 des Ringabschnitts 31 des zweiten Beschlagteils 3 gebildeten Freiraum zumindest abschnittsweise ausfüllen, dazu die Oberseite 201 der Führungselemente 20, 21 weitgehend überdecken und sich bis zu den Führungsflanken 200, 210 der Führungselemente 20, 21 hin erstrecken, ist insbesondere verhindert, dass in einem Crash-Fall bei Auftreten außergewöhnlich großer Belastungen sich die Führungselemente 20, 21 insbesondere im Bereich ihrer Führungsflanken 200, 210 übermäßig verformen können, so dass ein sicherer Sitz der Sperrriegel 4 zwischen den Führungsflanken 200, 210 der paarweise zugeordneten Führungselemente 20, 21 gewährleistet ist.
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Die Kompensationselemente 7 übernehmen im normalen Betrieb keine Funktion und dienen insbesondere nicht zur Lagerung oder Abstützung von Bauteilen aneinander. Erst in einem Crash-Fall bei außergewöhnlich großer Belastung und einer (geringfügigen) Deformation eines oder mehrerer Führungselemente 20, 21 oder einer Lageänderung eines oder mehrerer Führungselemente 20, 21 in Folge einer Deformation eines anderen Bauteils kommt es zu einem Verklemmen eines oder mehrerer Kompensationselemente 7 zwischen einem zugeordneten Führungselement 20, 21 und der Innenseite 310 des Ringabschnitts 31 des zweiten Beschlagteils 3, so dass in einem Crash-Fall eine Abstützung bereitgestellt wird.
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Über das plattenförmige Kompensationselement 7 kann insbesondere auch eine Verspannung in radialer Richtung zwischen dem Kompensationselement 7 und einem benachbarten Sperrriegel 4 erfolgen.
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Das plattenförmige Kompensationselement 7 kann grundsätzlich auch fest, beispielsweise auch einstückig mit den Führungselementen 20, 21 des ersten Beschlagteils 2 verbunden sein. Auch eine feste oder gar einstückige Verbindung mit der Betätigungsscheibe 5 ist denkbar und möglich.
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In dem Ausführungsbeispiel gemäß 9A bis 9C sind als Kompensationselemente überlappende Abschnitte 411 an den seitlichen Riegelflanken 41 eines jeden Sperrriegels 4 vorgesehen. Die überlappenden Abschnitte 411 erstrecken sich nach Art eines Stegs an einer oberen, der Innenseite 310 des Ringabschnitts 31 des zweiten Beschlagteils 3 zugewandten Kante der Riegelabschnitte 41 und übergreifen die Führungsflanken 200, 210 der zugeordneten Führungselemente 20, 21. Dadurch erstrecken sich die überlappenden Abschnitte 411 in einen Zwischenraum zwischen der Oberseite 201 der Führungselemente 20, 21 und der Innenseite 310 des Ringabschnitts 31 des zweiten Beschlagteils 3 hinein, so dass die Oberseite 201 der Führungselemente 20, 21 beidseits des Sperrriegels 4 zumindest teilweise überdeckt ist und der Zwischenraum ausgefüllt ist.
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Die überlappenden Abschnitte 411 überdecken die Führungselemente 20, 21 insbesondere im Bereich ihrer Führungsflanken 200, 210. Dadurch wird insbesondere im Bereich der Führungsflanken 200, 210 eine Deformation der Führungselemente 20, 21 vermieden, so dass ein sicherer Sitz der Sperrriegel 4 zwischen den zugeordneten Führungselementen 20, 21 gewährleistet ist.
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Wiederum verklemmen die überlappenden Abschnitte 411 erst in einem Crash-Fall zwischen der Oberseite 201 der zugeordneten Führungselemente 20, 21 und der Innenseite 310 des Ringabschnitts 31 des zweiten Beschlagteils 3 in Folge einer Deformation oder Lageänderung der Führungselemente 20, 21 relativ zu den Ringabschnitt 31 des zweiten Beschlagteils 3. Im normalen Betrieb des Rastbeschlags 1 haben die überlappenden Abschnitte 411 der Sperrriegel 4 keine besondere Funktion.
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Die Kompensationselemente in Form der überlappenden Abschnitte 411 des Ausführungsbeispiels gemäß 9A bis 9C können anstelle der Kompensationselemente 7 in Form der plattenförmigen, an den Führungselementen 20, 21 festgelegten Ringsegmente des Ausführungsbeispiels gemäß 8A bis 8C eingesetzt werden. Denkbar ist aber auch, wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 10A bis 10C, sowohl Kompensationselemente 7 in Form plattenförmiger Ringsegmente als auch Kompensationselemente in Form überlappender Abschnitte 411 an den Sperrriegeln 4 vorzusehen. Die Kompensationselemente 7 wirken dann insbesondere in einem Binnenbereich der Führungselemente 20, 21 gegen eine Deformation, während die überlappenden Abschnitte 411 eine Deformation der Führungselemente 20, 21 insbesondere im Bereich der Führungsflanken 200, 210 verhindern.
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Werden das plattenförmige Kompensationselement 7 und der überlappende Abschnitt 411 in Kombination eingesetzt, so kann einerseits in vorteilhafter Weise über das Kompensationselement 7 eine radiale Verspannung zwischen dem Kompensationselement 7 und einem Sperrriegel 4 in einem Crash-Fall und zum zweiten ein axiales Verklemmen über den überlappenden Abschnitt 411 zwischen einem Führungselement 20, 21 und der Innenseite 310 des Ringabschnitts 31 des zweiten Beschlagteils 3 bewirkt werden, was zu einem sicheren Sitz der Sperrriegel 4 zwischen den Führungselementen 20, 21 auch in einem Crash-Fall führt.
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Ansonsten ist die Funktionsweise analog wie vorangehend beschrieben, so dass auf das oben Ausgeführte verwiesen werden soll.
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Bei den Ausführungsbeispielen gemäß 8A bis 8C bis 10A bis 10C wirken die Kompensationselemente 7, 411 an den Führungselementen 20, 21 beidseits eines jeden Sperrriegels 4. Die Wirkung der Kompensationselemente 7, 411 ist dadurch symmetrisch und wirkt in beide Lastrichtungen (im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse D und entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse D).
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Möglich ist aber auch, wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 11, ein Kompensationselement 7 einzusetzen, das unsymmetrisch nur an einer Riegelflanke 41 eines jeden Sperrriegels 4 wirkt und dazu nur ein Führungselement 20, das dieser Riegelflanke 41 zugeordnet ist, überdeckt. Das Kompensationselement 7 stützt in diesem Fall das Führungselement 20 ab, das in einer Hauptbelastungsrichtung, in der in einem Crash-Fall die größtmöglichen Kräfte wirken (beispielsweise Crashkräfte bei einem Frontcrash), die wirkenden Kräfte aufnehmen muss. Es wird somit nur das Führungselement 20 abgestützt, das bei Kraftwirkung in die Hauptbelastungsrichtung die überwiegenden Kräfte aufnimmt. Das gegenüberliegende Führungselement 21, das bei einer Belastung entgegen der Hauptbelastungsrichtung vorherrschend beaufschlagt wird, wird hingegen nicht abgestützt, da die Kräfte, die auf dieses Führungselement 21 entgegen der Hauptbelastungsrichtung wirken, üblicherweise kleiner als die in die Hauptbelastungsrichtung wirkenden Kräfte sind.
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Selbstverständlich kann eine einseitige, unsymmetrische Abstützung auch über einen überlappenden Abschnitt 411 an einer Seite eines jeden Sperrriegels 4 erreicht werden.
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Denkbar ist zudem, an einem Führungselement 20, 21 an einer Seite des Sperrriegels 4 eine Abstützung über ein Kompensationselement 7 in Form eines plattenförmigen Einlegeteils bereitzustellen, während an dem Führungselement 21, 20 an der anderen Seite des Sperrriegels 4 eine Abstützung über einen überlappenden Abschnitt 411 geschaffen wird.
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Die Ausgestaltung der Riegelflanken 41 der Sperrriegel 4 mit Vertiefungen 46 und Erhebungen 47 - anhand der Ausführungsbeispiele von 2A, 2B bis 7 erläutert - und ein Kompensationselement in Form eines plattenförmigen Teils 7 und/oder eines überlappenden Abschnitts 411 - erläutert anhand der Ausführungsbeispiele gemäß 8A-8C bis 11 - sind grundsätzlich alternativ oder kombiniert verwendbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2011/018069 A2 [0004, 0037]
- DE 102013210774 A1 [0004, 0037, 0054]
