DE102017220680A1

DE102017220680A1 - Solide Bremsscheibe und Herstellungsverfahren für selbige

Info

Publication number: DE102017220680A1
Application number: DE102017220680.2A
Authority: DE
Inventors: Min Gyun Chung; Jai Min Han; Yoon Cheol Kim; Byung Chan Lee; Yoon Joo Rhee; Jae Young Lee; In Seop Kim; Jeong Ho Shin
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp; Hyundai Sungwoo Casting Co Ltd
Current assignee: Hyundai Motor Co; Hyundai Sungwoo Casting Co Ltd; Kia Corp
Priority date: 2016-11-22
Filing date: 2017-11-20
Publication date: 2018-05-24
Anticipated expiration: 2037-11-21
Also published as: CN108087460B; CN108087460A; US20180142745A1; DE102017220680B4; US10612612B2

Abstract

Eine solide Bremsscheibe umfasst einen Hutabschnitt, der einen kreisförmigen Körper umfasst, der auf einer Rotationswelle eines Rades angeordnet ist und eine Vielzahl hohler Vorsprünge, die um die äußere Oberfläche des Körpers ausgebildet sind und jeweils einen internen Raum aufweisen. Die solide Bremsscheibe umfasst auch einen Reibungsabschnitt, der einen Ringkörper umfasst, der ein zentrales Loch aufweist, und der den Hutabschnitt in dem zentralen Loch aufnimmt und Auskragungen, die sich in Richtung der hohlen Vorsprünge erstrecken und die in die internen Räume eingeführt werden, um mit den hohlen Vorsprüngen abgedeckt zu werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine solide Bremsscheibe und ein Verfahren zur Herstellung selbiger.
STAND DER TECHNIK
Solide Bremsscheiben weisen im Stand der Technik einen Hutabschnitt und einen Reibungsabschnitt auf, welche integriert sind, und werden bei Hinterrädern angewendet, dort wo die Belastung im Hinblick auf Wärme und Drehmoment geringer ist als bei den Vorderrädern. Jedoch weisen die Bremsscheiben räumliche Grenzen aufgrund der integrierten Konfiguration auf.
Demgemäß stellt die vorliegende Erfindung eine solide Bremsscheibe zur Verfügung, die räumliche Einschränkungen, indem die Dicke und das Gewicht reduziert werden, im Vergleich mit dem Stand der Technik, durch eine feste Kopplungsstruktur eines Hutabschnittes und eines Reibungsabschnittes überwinden kann.
Die oben als Stand der Technik zur Verfügung gestellte Beschreibung der vorliegenden Erfindung ist nur dazu gedacht, um den Hintergrund der vorliegenden Erfindung zu verstehen und sollte nicht derart ausgelegt werden, dass sie zum Stand der Technik gehört, der dem Fachmann bekannt ist.
Das vorgenannte ist lediglich dazu gedacht, um das Verständnis des Hintergrundes der vorliegenden Erfindung zu vereinfachen und ist nicht dazu gedacht, um anzudeuten, dass die vorliegende Erfindung in den Bereich des Stands der Technik fällt, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen eine solide Bremsscheibe umfassend einen Hutabschnitt und einen Reibungsabschnitt, die fest miteinander über eine Brücke gekoppelt sind, welche ein Koppler dafür ist.
Gemäß einer ersten Ausführungsform umfasst eine solide Bremsscheibe einen Hutabschnitt umfassend einen kreisförmigen Körper, der auf eine Rotationswelle eines Rades aufgebracht ist und eine Vielzahl hohler Vorsprünge (engl.: Protrusions), die um die äußere Oberfläche des Körpers ausgebildet sind und die jeweils einen Innenraum aufweisen. Die solide Bremsscheibe umfasst einen Reibungsabschnitt, der einen Ringkörper umfasst, der ein zentrales Loch aufweist und der den Hutabschnitt in dem zentralen Loch aufnimmt und Auskragungen (engl.: projections), die sich in Richtung der hohlen Vorsprünge erstrecken und die in die Innenräume eingeführt werden, um mit den hohlen Vorsprüngen abgedeckt zu werden.
Die hohlen Vorsprünge können Bondingoberflächen ausbilden, indem sie in Kontakt mit der inneren Oberfläche des zentralen Lochs an Enden treten und die Bondingoberflächen können gedreht (mit einem Drehverfahren hergestellt; engl.: lathed) sein.
Die Auskragungen können jeweils unterteilt sein in einen ersten Auskragungsabschnitt, der sich an der inneren Oberfläche erstreckt und sich in Richtung eines Endes in der Nähe einer Achse verjüngt, und einen zweiten Auskragungsabschnitt, der sich von dem ersten sich erstreckenden Abschnitt erstreckt und dessen Dicke in Richtung eines Endes ansteigt, und wobei die Dicke an der Grenze (bzw. dem Übergang) des ersten Auskragungsabschnittes und des zweiten Auskragungsabschnittes am geringsten sein kann.
Die Breite der Auskragungen kann in Richtung eines Endes abnehmen.
Das Verhältnis des Abstandes, den sich jede Auskragung von der Innenseite des zentralen Lochs erstreckt, zu einem Abstand von dem Ende der Auskragung zu der anderen Oberfläche des Ringkörpers, kann innerhalb eines Bereichs von 0,20 bis 0,25 liegen.
Das Verhältnis der Dicke an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt und dem zweiten Auskragungsabschnitt zu der Dicke des Ringkörpers kann innerhalb des Bereichs von 0,35 bis 0,40 festgelegt werden.
Der zweite Auskragungsabschnitt kann nach oben und nach unten an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt und dem zweiten Auskragungsabschnitt, beispielsweise um 2 bis 3° in Bezug auf eine virtuelle Linie geneigt sein, die sich in der Radialrichtung an der Oberseite und der Unterseite der Grenze zwischen dem ersten Vorsprungsabschnitt und dem zweiten Vorsprungsabschnitt erstreckt.
Brücken können durch die hohlen Vorsprünge und Auskragungen ausgebildet werden und können in gleichen Abständen um die äußere Oberfläche und die innere Oberfläche angeordnet sein und Entladungslöcher können zwischen den Brücken ausgebildet sein.
Die Anzahl Brücken kann 9 betragen.
Jeder der hohlen Vorsprünge kann ein Einführungsloch, das darin ausgebildet ist, aufweisen, welches in der Radialrichtung des Hutabschnittes offen ist, um einen Eingang auszubilden, durch welchen die Auskragung in den inneren Raum (Innenraum) eingeführt wird.
Jeder der hohlen Abschnitte kann einen Lüftungsschlitz aufweisen, der dort hindurch ausgebildet ist, getrennt von dem Einführungsloch, um es dem Lüftungsschlitz zu gestattet in Luftverbindung mit dem inneren Raum zu stehen. Der Lüftungsschlitz kann in der Axialrichtung des Hutabschnittes geöffnet sein, sodass der Lüftungsschlitz mit dem inneren Raum verbunden ist.
Ein Verfahren zum Herstellen einer soliden Bremsscheibe wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung zur Verfügung gestellt. Ein erster Ausbildungsschritt bildet einen Hutabschnitt aus, umfassend einen kreisförmigen Körper, der auf einer Rotationswelle eines Rades angeordnet ist, und eine Vielzahl hohler Vorsprünge, die um die Außenseite des Körpers ausgebildet sind und die jeweils einen inneren Raum aufweisen. Ein Einführschritt führt den Hutabschnitt in eine Form ein. Ein zweiter Ausbildungsschritt bildet einen Reibungsabschnitt aus, umfassend einen Ringkörper, der ein zentrales Loch aufweist, und der den Hutabschnitt in dem zentralen Loch aufnimmt, und Auskragungen, die sich in Richtung der hohlen Vorsprünge erstrecken und die in die inneren Räume eingeführt werden, um mit den hohlen Vorsprüngen durch Gießen abgedeckt zu werden.
In dem ersten Ausbildungsschritt und dem zweiten Ausbildungsschritt kann Gusseisen zum Gießen des Hutabschnittes und des Reibungsabschnittes verwendet werden und das Gusseisen für den Hutabschnitt kann eine größere Festigkeit aufweisen als das Gusseisen für den Reibungsabschnitt.
Das Verfahren kann ferner einen Bearbeitungsschritt umfassen, der die Enden der hohlen Vorsprünge nach dem ersten Ausbildungsschritt dreht (engl.: lathe).
Gemäß der soliden Bremsscheibe der vorliegenden Erfindung, da der Hutabschnitt und der Reibungsabschnitt separat ausgebildet werden und anschließend kombiniert werden, können der Hutabschnitt und der Reibungsabschnitt stabil durch die hohlen Vorsprünge und die Auskragungen, die aufeinander montiert werden, kombiniert werden.
Demgemäß ist es möglich der Last des Drehmomentes zu widerstehen und räumliche Einschränkungen zu überwinden, da der Hutabschnitt und der Reibungsabschnitt separat ausgebildet werden und anschließend kombiniert werden. Daher ist es möglich das Gewicht des Produktes zu reduzieren.
In dem ersten Ausbildungsschritt können Einführungslöcher und Lüftungsschlitze, die getrennt von den Einführungslöchern ausgebildet werden, ausgebildet werden. Jede der Auskragungen wird in jeden der hohlen Vorsprünge über jedes der Einführlöcher eingeführt und jeder der Lüftungsschlitze steht in Luftverbindung mit jedem der inneren Räume.
Figurenliste
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden klarer ersichtlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in welchen:

1 eine Ansicht ist, die eine solide Bremsscheibe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine Ansicht ist, die einen Querschnitt der soliden Bremsscheibe gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in 2 ist;
4 eine Ansicht ist, die einen Hutabschnitt gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 eine Ansicht ist, die einen Reibungsabschnitt gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 eine Ansicht ist, die einen Querschnitt der soliden Bremsscheibe gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
7 eine Ansicht ist, die eine Seite einer Auskragung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 eine Ansicht ist, die die Verteilung von Wärmeinseln in einer soliden Bremsscheibe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 eine Ansicht ist, die einen Biegemodus außerhalb der Ebene (Axialrichtung) von dem Ergebnis einer Frequenzganganalyse einer soliden Bremsscheibe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
10 eine Ansicht ist, die Bondingoberflächen zeigt, die gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gedreht sind;
11 eine Ansicht ist, die Bondingoberflächen zeigt, die gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gedreht sind;
12 eine Ansicht ist, die einen Querschnitt einer soliden Bremsscheibe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
13 eine Ansicht ist, die eine solide Bremsscheibe gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Bezugnehmend auf 1 bis 3 umfasst bei einer soliden Bremsscheibe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Hutabschnitt 100 einen kreisförmigen Körper 110, der über einer Rotationswelle eines Rades angeordnet ist und eine Vielzahl hohler Vorsprünge 120, die um die äußere Oberfläche 111 des Körpers 110 ausgebildet sind und die jeweils einen inneren Raum 121 (siehe 4) aufweisen. Ein Reibungsabschnitt 200 umfasst einen Ringkörper 210, der ein zentrales Loch 211 aufweist und der den Hutabschnitt in dem zentralen Loch 211 aufnimmt, und Auskragungen 220, die sich in Richtung der hohlen Abschnitte 120 erstrecken und die in die inneren Räume 121 eingeführt werden, um mit den hohlen Vorsprüngen 120 abgedeckt zu werden.
Der Eingang des inneren Raumes 121, in welchen jede Auskragung 220 eingeführt wird, das heißt, der offene Abschnitt von jedem hohlen Abschnitt 120, wird aus Gründen der Einfachheit der Beschreibung als ein Einführungsloch 123 bezeichnet.
Der Hutabschnitt 100 wird auf die Rotationswelle eines Rades aufgebracht, um mit dem Fahrzeugchassis gekoppelt zu werden. Bezugnehmend auf 4 ist der Körper 110 des Hutabschnittes 100 ein kreisförmiges Element und weist eine kreisförmige äußere Oberfläche 111 auf. Die hohlen Vorsprünge 120 sind in Umfangsrichtung an der äußeren Oberfläche 111 ausgebildet. Die hohlen Vorsprünge 120 des Hutabschnittes 100 sind Abschnitte, die mit einem Reibungsabschnitt 200 gekoppelt sind, der weiter unten beschrieben wird. Die hohlen Vorsprünge 120 können in regelmäßigen Abständen ausgebildet werden. Die inneren Räume 121 sind in den hohlen Vorsprüngen 120 ausgebildet.
Der Hutabschnitt 100 kann aus Gusseisen mit Kugelgraphit ausgebildet sein aufweisend eine hohe Festigkeit und kann in seiner Dicke und seinem Gewicht durch eine partielle Reduzierung reduziert sein und kann die Funktion des Parkierens/Feststellens ausführen.
Der Reibungsabschnitt 200 ist ein Abschnitt, der eine mechanische Reibung zum Bremsen erzeugt, wie in 5 gezeigt und der Ringkörper 210 des Reibungsabschnittes 200 ist in der Form eines Rings aufweisend ein zentrales Loch 211 ausgebildet und nimmt den Hutabschnitt 100 in dem zentralen Loch 211 auf. Die Auskragungen 220, die in ihrer Anzahl und ihrer Position den hohlen Vorsprüngen 120 entsprechen, sind um die innere Oberfläche des zentralen Lochs ausgebildet. Die Auskragungen 220 des Reibungsabschnittes 200 sind direkt mit den hohlen Vorsprüngen 120 gekoppelt, sodass der Hutabschnitt 100 und der Reibungsabschnitt 200 kombiniert werden.
Die Auskragungen 220 werden in die inneren Räume 121 der hohlen Vorsprünge 120 eingeführt. Demgemäß decken die hohlen Vorsprünge 120 die Auskragungen 220 ab. Da die inneren Räume 121 in den hohlen Vorsprüngen 120 ausgebildet sind und die Auskragungen 220 in die inneren Räume 121 eingeführt werden, stehen die Auskragungen 220 und die hohlen Vorsprünge 120 in Kontakt miteinander.
Der Reibungsabschnitt 200 kann aus Grauguss (Lamellengraphit) mit einer hohen thermischen Festigkeit und Reibungsfestigkeit ausgebildet sein, das den gleichen thermischen Ausdehnungskoeffizienten wie Kugelgraphit mit Gusseisen aufweist.
Der Reibungsabschnitt 200 ist ein solides Element aufweisend ein spezifisches Loch zum Abgeben von Wärme. Die soliden Bremsscheiben im Stand der Technik weisen einen integrierten Hutabschnitt 100 und Reibungsabschnitt 200 auf, die integriert sind, und werden für Hinterräder verwendet, bei denen die Last, der Wärme und Drehmoment zugeordnet werden, geringer ist als bei den Vorderrädern. Jedoch weisen diese Bremsscheiben räumliche Einschränkungen aufgrund der integrierten Konfiguration auf.
Der Hutabschnitt 100 und der Reibungsabschnitt 200 sind aus unterschiedlichen Materialien ausgebildet, sind getrennt ausgebildet, und werden stabil durch die hohlen Vorsprünge 120 und die Auskragungen 220 kombiniert, die fest zusammen passen, sodass die solide Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung einer Drehmomentlast widerstehen kann. Ferner, da der Hutabschnitt 100 und der Reibungsabschnitt 200 getrennt ausgebildet sind und anschließend kombiniert werden, ist es möglich räumliche Einschränkungen zu überwinden. Demgemäß ist es möglich das Gewicht des Produktes zu reduzieren.
Bezugnehmend auf 2 stehen die Enden der hohlen Vorsprünge 120 in Kontakt mit der inneren Oberfläche 220 des zentralen Lochs 211, wodurch Bondingoberflächen 122 ausgebildet werden und die Bondingoberflächen 122 können gedreht werden (mittels einer Drehbearbeitungseinrichtung).
Gemäß der soliden Bremsscheibe der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben wurde, ist es angedacht, dass der Hutabschnitt 100 und der Reibungsabschnitt 200 stabil kombiniert werden, indem fest die hohlen Abschnitte 120 an dem Hutabschnitt 100 und die Auskragungen 220 an dem Reibungsabschnitt 200 miteinander in Kontakt gebracht werden, sodass die Auskragungen 220 in die inneren Räume 121 der hohlen Vorsprünge 120 eingebracht werden, sodass die Enden der hohlen Vorsprünge 120 in Kontakt mit der inneren Oberfläche 212 des Ringkörpers 210 stehen, wodurch es möglich wird die Kopplungskraft zu erhöhen.
Die Enden der hohlen Vorsprünge 120, die in Kontakt mit der Innenseite 212 des zentralen Lochs 211 des Ringkörpers 210 stehen, bilden die Bondingoberflächen 122 aus und die Bondingoberflächen 122 werden gedreht, somit ist es möglich, eine Deformation des Produkts zu verhindern. Die anderen Abschnitte außer den Bondingoberflächen 122 der hohlen Vorsprünge 120 benötigen keine spezifische Bearbeitung in einem Gusszustand.
Wie in 2 gezeigt, werden die Auskragungen 220 in einen ersten Auskragungsabschnitt 221, der sich von der inneren Oberfläche 212 erstreckt und in Richtung des Endes in der Nähe der Achse geneigt ist, und einen zweiten Auskragungsabschnitt 212, der sich von dem ersten Auskragungsabschnitt 221 erstreckt und in seiner Dicke in Richtung des Endes davon zunimmt unterteilt, wobei die Dicke an der Grenze des ersten Auskragungsabschnittes 221 und des zweiten Auskragungsabschnittes 222 am geringsten ist.
Hier kann die Dicke den Abstand von einem axialen Ende zu dem anderen axialen Ende bezeichnen.
Die ersten Auskragungsabschnitte 221 der Auskragungen 220 sind die Abschnitte, die sich von der inneren Oberfläche 212 des Ringkörpers 210 erstrecken und können in ihrer Dicke reduziert sein, wenn man sich in Richtung ihrer Enden bewegt.
Die zweiten Auskragungsabschnitte 222 der Auskragungen 220 sind die Abschnitte, die sich von den ersten Auskragungsabschnitten 221 in der gleichen Richtung wie die ersten Auskragungsabschnitt 221 erstrecken. Die zweiten Auskragungsabschnitte 212 können ausgebildet sein, um in ihrer Dicke in Richtung eines Endes zuzunehmen. Die Dicke an der Grenze des ersten Auskragungsabschnittes 221 und des zweiten Auskragungsabschnittes 222 ist am geringsten aufgrund der Eigenschaft der Form, sodass die Auskragungen 220 daran gehindert werden können von den entsprechenden inneren Räumen 121 der hohlen Vorsprünge 120 getrennt zu werden.
Demgemäß können die inneren Räume 121, die den Formen der Auskragungen 220 entsprechen, auch so ausgebildet werden, dass die Fläche des Querschnittes, der senkrecht zu der Erstreckungsrichtung ist, sich in Richtung des Inneren ausgehend von dem Einlass abnimmt und anschließend ansteigt.
Wie in 3 erkannt werden kann, die den Querschnitt entlang der Linie A-A in 2 zeigt, kann sich die Breite der Auskragungen 220 in Richtung eines Endes verringern.
Hier bedeutet „Breite“, unter der Annahme, dass die Erstreckungsrichtung der Auskragungen 220 eine Längsrichtung ist, die senkrechte Richtung zu der Längsrichtung in der gleichen Ebene.
Da sich die Breite der Auskragungen 220 bei Bewegung in Richtung des Endes verringert, wenn der Reibungsabschnitt 200 geformt wird, wobei der Hutabschnitt 100 in eine Form eingebracht wird, kann die Form vollständig mit dem geschmolzenen Metall gefüllt werden, ohne einen leeren Raum, sodass die Auskragungen 220 fest mit den hohlen Vorsprüngen 129 abgedeckt werden können.
Bezugnehmend auf 6 kann das Verhältnis des Abstandes, den die Auskragung 220 sich von der inneren Oberfläche 212 des zentralen Lochs 211 erstreckt zu dem Abstand von dem Ende einer Auskragung 220 zu der äußeren Oberfläche des Ringkörpers 210 in der Radialrichtung innerhalb eines Bereichs von 0,2 ~ 0,25 eingestellt werden.
Der Wert, der erhalten wird, wenn der Abstand (a), den die Auskragung 220 sich ausgehend von der inneren Oberfläche 212 des Ringkörpers zu dem Ende erstreckt, durch den Abstand (b) von dem Ende der Auskragung 220, die in Kontakt mit der äußeren Oberfläche 111 des Hutabschnittes 110 steht, zu der äußeren Oberfläche des Ringkörpers geteilt wird, kann 0,2 bis 0,25 betragen.
Wenn das Verhältnis geringer als 0,2 ist, nimmt die Fläche, die einem Drehmoment widersteht, das in einer Rotationsrichtung angelegt wird, ab, wodurch es schwierig wird, effizient die Belastung zu verteilen. Auf der anderen Seite, wenn das Verhältnis größer als 0,25 ist, sind die Längen der Auskragungen 220 zu groß im Vergleich zu dem äußerem Durchmesser des Ringkörpers 210, sodass ein instabiles Schütteln während des Bremsens hervorgerufen wird, und die Last wird direkt an die Auskragungen 220 angelegt. Demgemäß ist es schwierig eine hohe strukturelle Festigkeit sicherzustellen und die maximale Belastung steigt an.
Daher ist es angemessen, das Verhältnis des Abstandes, welchen sich die Auskragung 220 von der inneren Oberfläche 212 des zentralen Lochs erstreckt, zu dem Abstand von dem Ende der Auskragung 220 zu der äußeren Oberfläche des Ringkörpers in dem Bereich von 0,20 bis 0,25 zu halten.

Detaillierte Beispiele werden mittels der folgenden Tabelle 1 überprüft. [Tabelle 1]

Vergleichsbeispiel (Verhältnis: 0,18)		Ausführungsform (Verhältnis: 0,23)		Vergleichsbeispiel 2 (Verhältnis: 0,27)
Maximale Belastung im Hutabschnitt	Maximale Belastung im Reibungsabschnitt	Maximale Belastung im Hutabschnitt	Maximale Belastung im Reibungsabschnitt	Maximale Belastung im Hutabschnitt	Maximale Belastung im Reibungsabschnitt
163 MPa	215 MPa	145MPa	158 MPa	164 MPa	217 MPa

Im Vergleichsbeispiel 1 beträgt das Verhältnis des Abstandes, den sich die Auskragung 220 von der inneren Oberfläche 212 des Zentrallochs erstreckt, zu dem Abstand von dem Ende der Auskragung 220 zu der äußeren Oberfläche des Ringkörpers 0,18, somit kann erkannt werden, dass eine Belastung nicht effizient verteilt werden kann und die maximale Belastung in dem Hutabschnitt 100 und dem Reibungsabschnitt 200 erhöhte sich um 12 % und 36 % im Vergleich zur Ausführungsform.
Im Vergleichsbeispiel 2 beträgt das Verhältnis des Abstandes, den die Auskragung 220 sich von der inneren Oberfläche 212 des zentralen Lochs 211 erstreckt, zu dem Abstand von dem Ende der Auskragung 220 zu der äußeren Oberfläche des Ringkörpers 210 0,27, womit erkannt werden kann, dass die Belastung effizient an die Auskragungen 220 angelegt wird und die maximale Belastung in dem Hutabschnitt 100 und dem Reibungsabschnitt 200 wurde um 13 % und 7 % im Vergleich zur Ausführungsform erhöht.
Bezugnehmend auf 6 kann das Verhältnis der Dicke der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 zu der Dicke des Ringkörpers 210 innerhalb des Bereichs von 0,35 bis 0,40 festgelegt werden.
Der Wert, der durch Unterteilen der Dicke (c) an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 durch die Dicke (d) des Ringkörpers 210 erhalten wird, kann 0,35 bis 0,40 betragen.
Im Allgemeinen sollte die Dicke 5 mm oder mehr sein um die Form zu erhalten, wenn diese durch Gießen hergestellt wird. Wenn das Verhältnis der Dicke an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 zu der Dicke des Ringkörpers 210 weniger als 0,35 beträgt, kann die Dicke der Auskragungen 220 die minimale Dicke oder weniger sein und Gießfehler können sich ergeben. Auf der anderen Seite, wenn das Verhältnis der Dicke an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 zu der Dicke des Ringkörpers 210 größer als 0,4 ist, nimmt die halbe Dicke (nehmen die halben Dicken) der Dicke, die durch Subtrahieren der Dicke der Auskragung 220 von der Dicke des hohlen Vorsprungs 120, der die Auskragung 220 abdeckt, erhalten wird, relativ ab, wodurch es schwierig wird, eine strukturelle Festigkeit im Hinblick auf eine senkrechte Last zu der Reibungsoberfläche sicherzustellen.
Daher ist es angemessen, das Verhältnis der Dicke an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 gemäß der Dicke des Ringkörpers 210 innerhalb des Bereichs von 0,35 bis 0,40 einzustellen.
Bezugnehmend auf 7 werden in der Axialrichtung aufwärts und abwärts gerichtete Schrägen an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 ausgebildet, d.h. aufwärts und abwärts gerichtete Schrägen können in einem Winkel von 2 bis 3° in Bezug auf eine virtuelle Linie, die sich in der Radialrichtung an der Oberseite und der Unterseite der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 erstreckt, ausgebildet werden.
Es ist möglich, die aufwärts und abwärts gerichteten Schrägen des zweiten Auskragungsabschnittes 222 ausgehend von der virtuellen Linie, die sich in der Radialrichtung an der Ober- und der Unterseite der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 erstreckt, in dem Bereich von 2° bis 3° zu kontrollieren.
Wenn die Auskragungen 220, die in die hohlen Vorsprünge 120 eingeführt werden, nach oben und nach unten geneigt werden während sie sich in Richtung der Enden bewegen, d.h. wenn die umgekehrten Gradienten ausgebildet werden, wird eine radiale Ausdehnung aufgrund von Wärme unterdrückt. Demgemäß ist es möglich eine Deformation zu unterdrücken, die ein Schütteln des Produkts hervorruft.
Wenn die halbe Dicke (die halben Dicken) der Dicke, die durch Subtrahieren der Dicke der Auskragung 220 von der Dicke des hohlen Vorsprungs 120, der die Auskragung 220 abdeckt, erhalten wird, 3,5 mm nicht genügt, kann die maximale Festigkeit rapide von ungefähr 186 MPa auf 166 MPa bei 3,5 mm abfallen.
Wenn die aufwärts gerichteten und abwärts gerichteten Schrägen der Auskragungen 220 weniger als 2° betragen, ist es schwierig den Effekt der umgekehrten Gradienten zu erwarten und es ist auch schwierig ein Gießen durchzuführen. Auf der anderen Seite, wenn die nach oben und nach unten geneigten Schrägen der Auskragungen 220 größer sind als 3°, beträgt die halbe Dicke (die halben Dicken) der Dicke, die durch Subtrahieren der Dicke der Auskragung 220 von der Dicke des hohlen Vorsprungs 12,0 der die Auskragung 220 abdeckt, erhalten wird 3,5 mm oder weniger, wodurch es schwierig wird, eine strukturelle Festigkeit im Hinblick auf eine Belastung senkrecht zu der Reibungsoberfläche sicherzustellen.
Daher ist es vernünftig die nach oben und nach unten gerichteten Schrägen ausgehend von der virtuellen Linie, die sich in der Radialrichtung an der Oberseite und der Unterseite der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt 221 und dem zweiten Auskragungsabschnitt 222 erstreckt, in dem Bereich von 2 bis 3° einzustellen.

Detaillierte Beispiele werden anhand der folgenden Tabelle 2 überprüft. [Tabelle 2]

	Vergleichsbeispiel 1 (Schräge 1°)	Ausführungsform (Schräge: 3°)	Vergleichsbeispiel 2 (Schräge 4°)
Axial verringerte Dicke	0,28 mm	0,28 mm	0,28 mm
Dicke durch Schräge erhöht	0,38 mm	1,16 mm	1,54 mm
Halbe Dicke(n) der Dicke, die durch Subtrahieren der Dicke der Auskragung von der Dicke des hohlen Vorsprungs, der die Auskragung abdeckt, erhalten wird	3,94 mm	3,55 mm	3,36 mm

In der Ausführungsform und im Vergleichsbeispiel betrug die Dicke der Grenzen eines ersten Auskragungsabschnittes 221 und eines zweiten Auskragungsabschnittes 222 jeweils 5 mm.
Im Vergleichsbeispiel betrug(en) die halbe Dicke (die halben Dicken) der Dicke, die durch Subtrahieren der Dicke der Auskragung 220 von der Dicke des hohlen Vorsprungs 120, der die Auskragung 220 abdeckt, erhalten wird, 3,94 mm, womit sie der Bedingung von 3,5 mm oder mehr genügt, jedoch ist es im Alltag schwierig diese Form zu erhalten. Ferner wird im Vergleichsbeispiel 1 die halbe Dicke (die halben Dicken) der Dicke, die durch Subtrahieren der Dicke der Auskragung 220 von der Dicke des hohlen Vorsprungs 120, der die Auskragung 220 abdeckt, erhalten wird, 3,5 mm oder weniger, wodurch es schwierig wird eine strukturelle Festigkeit gegenüber einer senkrechten Last zu einer Reibungsoberfläche sicherzustellen.
Brücken, die durch hohle Vorsprünge 120 und die Auskragungen 220 ausgebildet werden, werden in regelmäßigen Abständen um die äußere Oberfläche 111 und die innere Oberfläche 212 angeordnet, sodass Entladungslöcher zwischen den Brücken ausgebildet werden können und neun Brücken können ausgebildet werden.
Im Allgemeinen stehen die Schwingungsformen (engl.: mode shapes) der Bremsscheiben in Bezug zu der Beziehung zwischen Wärmeinseln und einem Rütteln aufgrund eines Bremsvorganges. Wenn die Verteilung der Wärmeinseln einander bei einer Biegung außerhalb der Ebene (Axialrichtung) der Schwingungsformen der Bremsscheiben überlappt, können Wärmeinseln leicht erzeugt werden.
Es ist vorteilhaft für die Anzahl an Brücken, die durch die hohlen Vorsprünge 120 und die Auskragungen 220 ausgebildet werden, eine ungerade Anzahl aufzuweisen, um ein Überlappen zu vermeiden. Wenn 7 Brücken ausgebildet werden, ist es unvorteilhaft in Anbetracht einer strukturellen Festigkeit, und wenn 11 Brücken ausgebildet werden, steigt das Gewicht an, welches unvorteilhaft im Hinblick auf eine Gewichtsreduzierung ist. Demgemäß ist 9 eine vernünftige Anzahl an Brücken.
Wenn die Wärmeübertragungsanalyse an einer Bremsscheibe mit 9 Brücken durchgeführt wird, tritt eine Wärmeverteilung wie in 8 auf und neun Wärmeinseln werden gezeigt.
Die Biegung außerhalb der Ebene (Axialrichtung) des Ergebnisses der Frequenzganganalyse an einer Bremsscheibe wird in 9 gezeigt und die Anzahl der Wärmeinseln, die in diesem Fall erzeugt werden kann, beträgt 4, 6, 8, 10 und 12 und überlappt die Nummer 9 nicht gemäß der Wärmeübertragungsanalyse, wodurch es möglich ist ein Rütteln zu unterdrücken.
Im Übrigen verwendet eine solide Bremsscheibe gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen nahezu die gleiche Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform, außer in Bezug auf einen hohlen Vorsprung 130, der sich teilweise von dem hohlen Vorsprung 120 der ersten Ausführungsform unterscheidet. Im Speziellen, wie in 12 und 13 dargestellt, unterscheidet sich der hohle Vorsprung 130 von dem hohlen Vorsprung 120 dahingehend, dass der erstere einen Lüftungsschlitz 131 aufweist, der zusätzlich dort hindurchgehend ausgebildet ist.
Der Lüftungsschlitz 131 ist in einer unterschiedlichen Richtung in Bezug auf das Einführungsloch 123 ausgebildet, um es dem Lüftungsschlitz 131 zu gestatten mit dem internen Raum 121 verbunden zu werden. Ferner kann der Lüftungsschlitz 131 als eine Leitung zum Ablassen von Luft dienen, die in dem internen Raum 121 während dem Gießen des Ringkörperabschnittes 210 und der Auskragung 220 verbleibt.
Das Einführungsloch 123 wird in dem hohlen Vorsprung 130 in der Radialrichtung des Hutabschnittes 100 oder dem Körper 110 ausgebildet und der Lüftungsschlitz 131 wird durch den hohlen Vorsprung 130 in der Axialrichtung des Hutabschnittes 100 oder des Körpers 110 ausgebildet, wodurch die interne Luft des internen Raums 121 zwangsweise durch den Lüftungsschlitz 131 durch das geschmolzene Metall ausgestoßen wird, das durch das Einführungsloch 123 eingeführt wird, und die Auskragung 220 nimmt vollständig den internen Raum 121 ein, sodass die Auskragung 220 und der hohle Vorsprung 130 sicher gekoppelt werden können.
Daher ist es möglich, das Auftreten eines Problems zu verhindern, bei dem die Kopplungskraft zwischen dem hohlen Vorsprung 130 und der Auskragung 220 aufgrund eines leeren Raums verringert ist, der sich in dem internen Raum 121 im Inneren des hohlen Vorsprungs 130 ausbildet, indem Luft in dem internen Raum 121 sich ansammelt, welcher sich nicht vollständig von dem geschmolzenen Metall füllt.
Zusätzlich verfestigt das geschmolzene Material eine Hakenform, während es sich teilweise in das Innere des Lüftungsschlitzes 131 füllt und kann folglich die Kopplungskraft zwischen den Auskragungen 220 und dem hohlen Vorsprung 130 verbessern. Das heißt, das verfestigte geschmolzene Metall kann eine Stopperfunktion übernehmen, um zu verhindern, dass die Auskragung 220 sich in eine Richtung bewegt, in der die Auskragung 220 aus dem hohlen Vorsprung 130 entweicht.
Ein Verfahren zum Herstellen einer soliden Bremsscheibe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst: einen ersten Ausbildungsschritt, der einen Hutabschnitt 100 ausbildet, umfassend einen kreisförmigen Körper, der an einer Rotationswelle eines Rades angebracht ist (fixiert ist) und eine Vielzahl hohler Vorsprünge 120, die um die Außenseite 111 des Körpers 110 ausgebildet sind und die jeweils einen internen Raum 121 aufweisen; einen Einführschritt, bei dem der Hutabschnitt 100 in eine Form eingeführt wird; und einen zweiten Ausbildungsschritt, der einen Reibungsabschnitt 200 umfassend einen Ringkörper 210 ausbildet, der ein zentrales Loch 211 aufweist und der den Hutabschnitt 100 in dem zentralen Loch 211 aufnimmt und Auskragungen 220, die sich in Richtung der hohlen Vorsprünge 120 erstrecken und die in die internen Räume 121 eingeführt, um mit den hohlen Vorsprüngen 120 durch Gießen abgedeckt zu werden.
Der erste Ausbildungsschritt kann durch ein Sandgussverfahren ausgeführt werden. Bei dem zweiten Ausbildungsschritt strömt geschmolzenes Metall in die internen Räume 121 der hohlen Vorsprünge 120 des Hutabschnittes 100, der durch den ersten Ausbildungsschritt ausgebildet wurde, sodass die Auskragungen 220, die in die internen Räume 121 eingeführt wurden und die von den hohlen Vorsprüngen 120 abgedeckt werden, ausgebildet werden können.
Der Hutabschnitt 100 kann vor dem Einführschritt vorgewärmt werden. Die Vorwärmtemperatur kann 450 ± 50°C betragen. Das Vorwärmen wird durchgeführt, um beim Gießen die Fließfähigkeit des geschmolzenen Metalls in die Auskragungen 220 zu verbessern, um zeitliche Unterschiede während des Gießens zu kompensieren.
Bei dem ersten Ausbildungsschritt und dem zweiten Ausbildungsschritt wird Gusseisen zum Gießen des Hutabschnittes 100 und des Reibungsabschnittes 200 verwendet, wobei das Gusseisen für den Hutabschnitt 100 fester sein kann als das Gusseisen für den Reibungsabschnitt 200.
Kugelgraphit mit 400 MPa oder mehr kann für den Hutabschnitt 100 verwendet werden und Grauguss von 200 MPa oder mehr kann für den Reibungsabschnitt 200 verwendet werden.
Das Verfahren zur Herstellung einer soliden Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung kann ferner einen Bearbeitungsschritt umfassen, der die Enden der hohlen Vorsprünge 120 nach dem ersten Ausbildungsabschnitt dreht.
Die Enden der hohlen Vorsprünge 120 werden in Kontakt mit der Innenseite 212 des Ringkörpers 210 gebracht, sodass die Kopplungskraft erhöht werden kann. Die Enden der Vorsprünge 120, die in Kontakt mit der Innenseite des zentralen Lochs 211 des Ringkörpers 210 stehen, bilden die Bondingoberflächen 122 aus und die Bondingoberflächen 122 werden mit dem Bearbeitungsschritt gedreht, sodass es möglich ist eine Deformation des Produkts zu verhindern. Jedoch erfordern die übrigen Abschnitte außer den Bondingoberflächen 122 der Vorsprünge 120 keine spezielle Bearbeitung in einem Gusszustand.
Ein Verfahren zur Herstellung einer soliden Bremsscheibe gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist einen ähnlichen Aufbau zu dem der ersten Ausführungsform auf, außer bei dem Ausbilden einer hohlen Auskragung 130 wird eine Form, welche sich teilweise von der der hohlen Auskragung 120 der ersten Ausführungsform unterscheidet, verwendet.
Das heißt, während dem ersten Ausbildungsschritt wird der hohle Vorsprung 120 aufweisend einen Lüftungsschlitz 131, der getrennt von einem Einführungsloch 123 ausgebildet wird und der in Luftverbindung mit dem internen Raum 121 steht, ausgebildet. Durch das Ausbilden des Lüftungsschlitzes 131 durch den hohlen Vorsprung 130 ist es möglich einen Lufteinschluss in dem Innenraum 121 zu vermeiden und es ist möglich vollständig den internen Raum 121 mit geschmolzenem Metall zu füllen, das während dem zweiten Ausbildungsschritt eingeführt wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf spezifische Ausführungsformen beschrieben wurde, die in den Zeichnungen gezeigt sind, ist es für den Fachmann ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten verändert und modifiziert werden kann, ohne von dem Schutzumfang der vorliegende Erfindung abzuweichen, welcher in den folgenden Ansprüchen beschrieben wird.

Claims

Feste Bremsscheibe umfassend: einen Hutabschnitt, der einen kreisförmigen Körper umfasst, der ausgebildet ist, um an einer Rotationswelle eines Rades angeordnet zu werden und eine Vielzahl hohler Vorsprünge, die um die äußere Oberfläche des kreisförmigen Körpers angeordnet sind, wobei jeder hohle Vorsprung einen internen Raum aufweist, und einen Reibungsabschnitt, der einen Ringkörper umfasst, der ein zentrales Loch aufweist, und Auskragungen, die sich in das zentrale Loch erstrecken, wobei der Hutabschnitt in dem zentralen Loch derart aufgenommen wird, dass die Auskragungen sich in Richtung der hohlen Vorsprünge erstrecken, in die internen Räume eingeführt werden und von den hohlen Vorsprüngen abgedeckt werden.
Bremsscheibe nach Anspruch 1, bei der die hohlen Vorsprünge Bondingoberflächen ausbilden, indem sie in Kontakt mit einer inneren Oberfläche des zentralen Lochs an Enden treten.
Bremsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Auskragungen jeweils in einen ersten Auskragungsabschnitt, der sich an einer inneren Oberfläche erstreckt und sich in Richtung eines Endes in der Nähe einer Achse verjüngt, und einen zweiten Auskragungsabschnitt, der sich von dem ersten Auskragungsabschnitt erstreckt und dessen Dicke in Richtung eines Endes zunimmt, unterteilt sind; und wobei eine Dicke an einer Grenze des ersten Auskragungsabschnittes und des zweiten Auskragungsabschnittes am geringsten ist.
Bremsscheibe nach Anspruch 3, bei der ein Verhältnis der Dicke an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt und dem zweiten Auskragungsabschnitt zu einer Dicke des Ringkörpers sich innerhalb eines Bereichs von 0,35 bis 0,40 befindet.
Bremsscheibe nach Anspruch 3 oder 4, bei der der zweite Auskragungsabschnitt nach oben und nach unten an der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt und dem zweiten Auskragungsabschnitt geneigt ist, wobei der zweite Auskragungsabschnitt mit 2 bis 3° ausgehend von einer virtuellen Linie geneigt ist, die sich in einer Radialrichtung an einer Oberseite und einer Unterseite der Grenze zwischen dem ersten Auskragungsabschnitt und dem zweiten Auskragungsabschnitt erstreckt.
Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Auskragungen jeweils eine Breite aufweisen, die in Richtung eines Endes der entsprechenden Auskragung abnimmt.
Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der ein Verhältnis des Abstandes, den jede Auskragung sich ausgehend von einer Innenseite des zentralen Lochs erstreckt, zu einem Abstand von einem Ende der Auskragung zu der äußeren Oberfläche des Ringkörpers sich innerhalb des Bereichs von 0,20 bis 0,25 befindet.
Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der Brücken durch die hohlen Vorsprünge und die Auskragungen gebildet werden, wobei die Brücken in konstanten Abständen um die äußere Oberfläche des Ringkörpers und die innere Oberfläche des zentralen Lochs angeordnet sind, wobei Entladungslöcher zwischen den Brücken ausgebildet sind.
Bremsscheibe nach Anspruch 8, bei der neun Brücken durch die hohlen Vorsprünge und die Auskragungen ausgebildet werden.
Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der der Hutabschnitt und der Reibungsabschnitt aus Gusseisen ausgebildet sind.
Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei der die hohlen Vorsprünge Einführungslöcher, die darin ausgebildet sind, und Lüftungsschlitze, die getrennt von den Einführungslöchern ausgebildet sind, aufweisen, wobei jede der Auskragungen in jeden der internen Räume durch jedes der Einführungslöcher eingeführt wird, und wobei jede der Lüftungen in Luftverbindung mit jedem der internen Räume steht.
Bremsscheibe nach Anspruch 11, bei der jedes der Einführungslöcher an einer Oberfläche, unter den Oberflächen von jedem hohlen Vorsprung, ausgebildet ist, die in einer Radialrichtung des Hutabschnittes ausgerichtet ist, und wobei jeder der Lüftungsschlitze durch eine Oberfläche, unter den Oberflächen von jedem hohlen Vorsprung, ausgebildet wird, die in einer Axialrichtung des Hutabschnittes ausgerichtet ist, um es jedem der Lüftungsschlitze zu gestatten mit jedem der internen Räume verbunden zu sein.
Verfahren zur Herstellung einer soliden Bremsscheibe, wobei das Verfahren umfasst: Einführen eines Hutabschnittes in eine Form, wobei der Hutabschnitt einen kreisförmigen Körper umfasst, der ausgebildet ist, um auf einer Rotationswelle eines Rades angeordnet zu werden, und eine Vielzahl hohler Vorsprünge, die um eine Außenseite des kreisförmigen Körpers ausgebildet sind, wobei jeder hohle Vorsprung einen internen Raum aufweist; und Ausbilden eines Reibungsabschnittes durch Gießen, wobei der Reibungsabschnitt einen Ringkörper aufweist, der ein zentrales Loch aufweist, das den Hutabschnitt aufweist, wobei der Reibungsabschnitt auch Auskragungen umfasst, die sich in Richtung der hohlen Vorsprünge erstrecken, in die internen Räume eingeführt werden, und mit den hohlen Vorsprüngen bedeckt sind.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend das Ausbilden des Hutabschnittes.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem das Ausbilden des Hutabschnittes die Verwendung von Gusseisen für das Gießen des Hutabschnittes umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, bei dem das Ausbilden des Reibungsabschnittes das Verwenden von Gusseisen für das Gießen des Reibungsabschnittes umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem das Gusseisen für den Hutabschnitt fester ist als das Gusseisen für den Reibungsabschnitt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, ferner umfassend das Durchführen eines Bearbeitungsschrittes, der die Enden der hohlen Vorsprünge nach dem Ausbilden des Hutabschnittes dreht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, bei dem das Ausbilden des Hutabschnittes das Ausbilden von Einführungslöchern und Lüftungsschlitzen umfasst, die getrennt von den Einführungslöchern ausgebildet werden, wobei jede der Auskragungen in jeden der hohlen Vorsprünge durch jedes der Einführungslöcher eingeführt wird, wobei jeder der Lüftungsschlitze in Luftverbindung mit jedem der internen Räume steht.
Fahrzeug, umfassend: eine Fahrzeugkarosserie; ein Rad, das mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist, wobei das Rad eine Rotationswelle umfasst; und eine Bremsscheibe umfassend einen Hutabschnitt, der einen kreisförmigen Körper umfasst, der an einer Rotationswelle des Rades angeordnet ist und eine Vielzahl hohler Vorsprünge, die um eine äußere Oberfläche des kreisförmigen Körpers ausgebildet sind, wobei jeder hohle Abschnitt einen internen Raum aufweist, wobei die Bremsscheibe auch einen Reibungsabschnitt umfasst, der einen Ringkörper umfasst, der ein zentrales Loch und Auskragungen aufweist, die sich in das zentrale Loch erstrecken, wobei der Hutabschnitt in dem zentralen Loch so aufgenommen wird, dass die Auskragungen sich in Richtung der hohlen Vorsprünge erstrecken, in die internen Räume eingeführt werden und von den hohlen Vorsprüngen abgedeckt werden.