DE102017219844A1 - Motorstartvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Vorgesehen ist eine Motorstartvorrichtung aufweisend: einen Motorgenerator, der mit einer Kurbelwelle eines Motors gekoppelt ist; einen Anlasser, der so ausgestaltet ist, dass er ein Ritzel dazu veranlasst mit einem an der Kurbelwelle vorgesehenen Hohlrad ineinanderzugreifen wenn der Motor gestartet wird; und eine Bestimmungseinheit, die ausgestaltet ist, um zu bestimmen, ob der Motor gestartet hat oder nicht, wobei: der Motor von dem Motorgenerator oder dem Anlasser zu Beginn des Starts des Motors angekurbelt wird; und der Motor durch gleichzeitige Verwendung sowohl des Motorgenerators als auch des Anlassers angekurbelt wird, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Motor zu einem Zeitpunkt nicht gestartet hat wenn eine eingestellte Zeitdauer seit dem Beginn des Startens des Motors verstrichen ist.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorstartvorrichtung, die einen Motorgenerator enthält, der mit einer Kurbelwelle eines Motors gekoppelt ist, und einen Anlasser, der so ausgestaltet ist, dass er ein Ritzel veranlasst mit einem Hohlrad ineinanderzugreifen, wenn der Motor gestartet wird, und ist ausgestaltet den Motorgenerator und/oder den Anlasser zu aktivieren, um den Motor anzukurbeln.
  • Stand der Technik
  • Bisher ist ein Fahrzeug bekannt, das so ausgestaltet ist, dass es eine automatische Stopp-/Neustart-Steuerung mit automatischem Stoppen eines Motors durchführt, wenn eine Motorstoppbedingung erfüllt ist, und den Motor neu startet, wenn eine Motorneustartbedingung anschließend erfüllt ist, und weist einen Motorgenerator und ein Anlasser auf, die ausgestaltet sind, um den Motor anzukurbeln, wenn der Motor gestartet wird.
  • Bei einem derartigen Fahrzeug wird bei dem Ankurbeln beim Start des Motors der Motor durch selektives Verwenden des Motorgenerators und des Anlassers in Übereinstimmung mit einem Status oder durch gleichzeitiges Verwenden des Motorgenerators und des Anlassers gestartet.
  • Bei dieser Gelegenheit ist eine Startsteuervorrichtung für einen Motor bekannt (z. B. die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2000-161102 ), die so ausgestaltet ist, dass sie einen Motor ankurbelt, indem sie die alleinige Verwendung einer beliebigen oder gleichzeitigen Verwendung von sowohl einer ersten Startvorrichtung, die ein Anlasser ist, der ausgestaltet ist, um einen Motor über eine Getriebevorrichtung zu starten, und einer zweiten Startvorrichtung, die ein Motorgenerator ist, der ausgestaltet ist, um den Motor über eine Riemenübertragungsvorrichtung zu starten, basierend auf Informationen über eine Wassertemperatur des Motors oder dergleichen, auswählt.
  • In der Startsteuervorrichtung für einen Motor, der in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-161102 offenbart ist, wird, wenn der Motor durch die gleichzeitige Verwendung der ersten Startvorrichtung und der zweiten Startvorrichtung angekurbelt wird, die erste Startvorrichtung angetrieben, die zweite Startvorrichtung wird anschließend angetrieben, und dann wird der Antrieb der zweiten Startvorrichtung fortgesetzt, auch nachdem die erste Startvorrichtung gestoppt hat.
  • Darüber hinaus ist eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug bekannt, die ausgestaltet ist, um in einem Fahrzeug, in dem ein Motor von einem Anlassermotor gestartet wird, der ein Anlasser ist, wenn der Motor durch den Betrieb eines Schlüssels gestartet wird, und der Unterstützungsvorgang immer von einem elektrischen Generator geliefert wird, der ein Motorgenerator ist, die Verwendung eines beliebigen oder gleichzeitigen Verwendung sowohl des Anlassermotors als auch des elektrischen Leistungsgenerators zu wählen, wenn der Motor neu gestartet wird, um dadurch den Motor anzukurbeln (siehe z. B. die japanische Patentanmeldung Nr. 2002-048036 ).
  • In der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-048036 offenbart ist, wird, wenn der Anlassermotor und der elektrische Leistungsgenerator gleichzeitig zum Ankurbeln des Motors verwendet werden, der Anlassermotor angetrieben und anschließend wird der Antrieb des elektrischen Leistungsgenerators gestartet, wenn die Anzahl der Umdrehungen eines Motors gleich oder größer als eine vorgegebene Anzahl von Umdrehungen ist. Wenn der Motor nur durch den elektrischen Leistungsgenerator neu gestartet wird, wird ein Motorausgabewert des elektrischen Leistungsgenerators auf einen Wert eingestellt, der höher als die Nennleistung ist.
  • Der Stand der Technik hat jedoch das folgende Problem. Insbesondere wird bei der Motorstartvorrichtung des Standes der Technik das Ankurbeln des Motors durch den Motorgenerator, das Ankurbeln des Motors durch den Anlasser oder das Ankurbeln des Motors durch den Motorgenerator und den Anlasser auf der Basis der Wassertemperatur des Motors, einer Versorgungsspannung, und dergleichen in jedem Startzustand des Motors ausgewählt.
  • Beispielsweise ist die Startsteuervorrichtung für einen Motor, der in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-161102 offenbart ist, ausgestaltet, um das Motorstartverfahren gemäß der Wassertemperatur des Motors auszuwählen. Insbesondere wird während des erstmaligen Startens, bei dem der Motor durch einen Startvorgang durch einen Fahrer gestartet wird, die Wassertemperatur des Motors überwacht, um zu wählen, ob das Ankurbeln durch den Motorgenerator, durch den Anlasser oder durch gleichzeitiges Verwenden des Motorgenerators und des Anlassers durchgeführt werden soll.
  • Daher ist eine Steuerung der Bestimmung des Startverfahrens vor dem Start des Motors erforderlich, und ein Sensor und dergleichen, die ausgestaltet sind, um die Wassertemperatur und dergleichen zu erfassen, die als Information für die Bestimmung dienen, sind ebenfalls notwendig, was zu solchen Problemen wie einer Zunahme der Komplexität und der Kosten der Motorstartvorrichtung führt.
  • Darüber hinaus ist die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-048036 offenbart ist, so ausgestaltet, dass sie den Anlasser zum Starten des Motors verwendet und gleichzeitig den Motorgenerator für eine kontinuierliche Unterstützung im Falle des anfänglichen Starts verwendet, und die alleinige Verwendung eines beliebigen oder gleichzeitigen Verwendung sowohl des Anlassers als auch des Motorgenerators auf der Grundlage der Wassertemperatur des Motors und der Stromversorgungsspannung für den Neustart des Motors ausgewählt wird.
  • Daher ist eine Steuerung der Bestimmung des Startverfahrens vor dem Neustart des Motors erforderlich, und ein Sensor und dergleichen, die ausgestaltet sind, um die Wassertemperatur und dergleichen zu erfassen, die als Information für die Bestimmung dienen, sind ebenfalls notwendig, was zu solchen Problemen wie einer Zunahme der Komplexität und der Kosten der Motorstartvorrichtung führt.
  • Darstellung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, und hat daher die Aufgabe, eine Motorstartvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, eine Motorstarteigenschaft mit einer einfachen Ausgestaltung und zu niedrigen Kosten durch Vereinheitlichung von Verfahren zur Verwendung eines Motorgenerators und eines Anlassers, sicherzustellen, wenn ein Motor gestartet wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Motorstartvorrichtung vorgesehen, die aufweist: einen Motorgenerator, der mit einer Kurbelwelle eines Motors gekoppelt ist; einen Anlasser, der so ausgestaltet ist, dass er ein Ritzel veranlasst mit einem an der Kurbelwelle vorgesehenen Hohlrad ineinanderzugreifen wenn der Motor gestartet wird; und eine Bestimmungseinheit, die ausgestaltet ist, um zu bestimmen, ob der Motor gestartet hat oder nicht, wobei: der Motor von dem Motorgenerator oder dem Anlasser zu Beginn des Starts des Motors angekurbelt wird; und der Motor durch gleichzeitige Verwendung sowohl des Motorgenerators als auch des Anlassers angekurbelt wird, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Motor zu einem Zeitpunkt nicht gestartet hat, wenn eine eingestellte Zeitdauer seit dem Beginn des Startens des Motors verstrichen ist.
  • Bei der Motorstartvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Motor von einem Motorgenerator oder dem Anlasser zu Beginn des Starts des Motors angekurbelt, und wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Motor zu diesem Zeitpunkt nicht gestartet hat, wenn die eingestellte Zeitdauer seit Beginn des Ankurbelns des Motors verstrichen ist, wird der Motor durch gleichzeitige Verwendung sowohl des Motorgenerators als auch des Anlassers angekurbelt.
  • Somit kann die Motorstarteigenschaft mit einer einfachen Ausgestaltung und zu geringen Kosten gesichert werden, indem die Verfahren zum Verwenden des Motorgenerators und des Anlassers, wenn der Motor gestartet wird, vereinheitlicht werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer schematischen Ausgestaltung eines Fahrzeugs, in dem eine Motorstartvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Es wird nun eine Motorstartvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen sind gleiche oder entsprechende Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen, um diese Komponenten zu beschreiben.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer schematischen Ausgestaltung eines Fahrzeugs, in dem eine Motorstartvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist. In 1 ist ein Motor 1 für den Antrieb durch eine Motorsteuervorrichtung 5 gesteuert, die eine Funktion zum Bestimmen des Motorstoppens oder des Motorneustarts der automatischen Stopp-/ Neustartsteuerung des Motors hat und ausgestaltet ist, um den Motor 1 zu steuern. Die Motorsteuervorrichtung 5 ist nachfolgend als „Motor ECU 5“ bezeichnet.
  • Ein Motorgenerator 2 (engl. Motor generator) ist über einen Riemen 12 immer mit einer Kurbelwelle 11 des Motors 1 gekoppelt. Weiterhin ist ein Ritzel 31, das als ein Teil ausgebildet ist, das zur Ausgabe eines Drehmomentes des Anlassers 3 (engl. starter) ausgebildet ist, abnehmbar von einem Hohlrad 13 vorgesehen, dass mit der Kurbelwelle 11 integriert ist, um das Drehmoment auf das Hohlrad 13 zu übertragen.
  • Eine Leistungsumwandlungsvorrichtung 21 ist mit dem Motorgenerator 2 verbunden. Darüber hinaus ist die Leistungsumwandlungsvorrichtung 21 mit einer Batterie 4 und einer Motorgeneratorsteuerschaltung 22 verbunden, die ausgestaltet ist, die Regenerations- und Leistungsverstärkung des Motorgenerators 2 zu steuern. Die Motorgeneratorsteuerschaltung 22 wird nachfolgend als „MG-Steuerschaltung 22“ bezeichnet.
  • Der Anlasser 3 weist einen elektromagnetischen Schalter 32 auf, der eine Funktion zum Öffnen/Schließen eines elektrischen Kontakts zum Zuführen von Energie zu dem Anlasser 3 aufweist. Außerdem ist der elektromagnetische Schalter 32 mit der Batterie 4 verbunden. Ein Signal, das den Start des Motors darstellt, wird jeweils an einen Eingangsanschluss der MG-Steuerschaltung 22 und einen Erregeranschluss des elektromagnetischen Schalters 32 eingegeben.
  • Ferner weist der Motor 1 einen Kurbelwinkelsensor (nicht gezeigt) auf, der ausgestaltet ist, um einen Drehwinkel der Kurbelwelle 11 zu erfassen. Ein Kurbelwinkelsignal von dem Kurbelwinkelsensor wird an die Motor-ECU 5 übertragen und wird zur Berechnung verwendet, um eine Drehzahl der Kurbelwelle 11 des Motors 1 zu bestimmen.
  • Es wird nun eine Beschreibung der Funktionen des Motorgenerators 2 gegeben. Der Motorgenerator 2 hat zwei Funktionen, nämlich eine Funktion der Stromerzeugung, welche die Regeneration ist, und eine Funktion des Motorantriebes, was der Leistungslauf ist. Bei dieser Gelegenheit entspricht die Regeneration einem Fall, in dem sich der Motor 1 in einem Betriebszustand befindet, und der Motorgenerator 2 die erzeugte Leistung durch die Leistungswandlungsvorrichtung 21 korrigiert, die durch die MG-Steuerschaltung 22 gesteuert wird, wodurch die Batterie 4 während einer ständigen Rotation durch ein Drehmoment des Motors 1, das von der Kurbelwelle 11 über den Riemen 12 übertragen wird, aufgeladen wird.
  • Darüber hinaus entspricht der Leistungslauf einem Fall, in dem das Drehmoment dem Motor 1 zugeführt wird und der Motorgenerator 2 die Leistung der Batterie 4 verwendet und über die von der MG-Steuerschaltung 22 gesteuerte Leistungsumwandlungsvorrichtung 21 eine Stromversorgung empfängt, um als Motor angetrieben zu werden. Ferner wird das Drehmoment auf die Kurbelwelle 11 über den Riemen 12 übertragen, wodurch der Motor 1 angetrieben wird.
  • Der Motorgenerator 2 wird nach dem Start des Motors 1 vom Leistungslaufbetrieb zum Regenerationsbetrieb geschaltet. Darüber hinaus umfasst der Fall, in dem das Drehmoment dem Motor 1 zugeführt werden soll, einen Fall, in dem der Motor 1 angekurbelt ist, einen Fall einer Drehmomentunterstützung, bei dem das Drehmoment, das durch den Motor 1 im Betriebszustand erzeugt wird, unterstützt wird, und einen Fall eines elektrischen Fahrens, bei dem das Fahrzeug nur durch den Motorgenerator 2 bewegt wird, auch wenn der Motor 1 gestoppt ist.
  • Es wird nun eine Beschreibung der Funktionen des Anlassers 3 gegeben. Der Anlasser 3 wird verwendet, wenn der Motor 1 angekurbelt wird. Die Spannung wird an den Erregeranschluss des elektromagnetischen Schalters 32 angelegt, wodurch der elektrische Kontakt des elektromagnetischen Schalters 32 geschlossen wird. Die Energie wird somit einem Motorteil des Anlassers 3 zugeführt, und das Ritzel 31 bewegt sich auf die Seite des Hohlrads 13. Anschließend greifen das Hohlrad 13 und das Ritzel 31 miteinander in Eingriff, wodurch das von dem Motorteil des Anlassers 3 erzeugte Drehmoment auf die Kurbelwelle 11 übertragen wird und der Motor 1 folglich angetrieben wird.
  • Eine Antriebswelle des Motorteils und ein Ritzelbewegungskörper, der das Ritzel 31 enthält, sind miteinander durch eine spiralförmige Keilverzahnung in Eingriff gebracht, die einen Winkel zum Erzeugen einer Antriebskraft für den Ritzelbewegungskörper von einer stationären Position zu der Seite des Hohlrads 13 aufweist, wenn der Motorteil zur Drehung angetrieben wird.
  • Wenn das Drehmoment des Anlassers 3 auf der Seite des Motors 1 nicht mehr erforderlich ist, wird das Anlegen der Spannung an den Erregeranschluss aufgehoben. Als Ergebnis wird der Zustand, in dem das Ritzel 31 und das Hohlrad 13 miteinander in Eingriff kommen, aufgehoben und der elektrische Kontakt des elektromagnetischen Schalters 32 gleichzeitig geöffnet. Die Stromversorgung des Motorteils des Anlassers 3 wird somit gestoppt.
  • Es wird nun eine Reihe von Operationen beschrieben, bei denen sowohl der Motorgenerator 2 als auch der Anlasser 3 gleichzeitig zum Ankurbeln des Motors 1 zum Starten des Motors 1 in der Motorstartvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
  • Wenn der Motor 1 sowohl von dem Motorgenerator 2 als auch dem Anlasser 3 gestartet wird, wird die Spannung an den Erregeranschluss des elektromagnetischen Schalters 32 über ein vorbestimmtes elektrisches Signal angelegt, wodurch der elektromagnetische Schalter 32 angetrieben wird und der elektrische Kontakt folglich abgeschlossen ist. Als Ergebnis wird dem Motorteil des Anlassers 3 Strom zugeführt, obwohl die Stromversorgung zu einem Motorkreislauf erfolgt und das Drehmoment somit im Motorteil erzeugt wird. Der Anlasser 3 wird somit aktiviert.
  • Darüber hinaus wird der elektromagnetische Schalter 32 angetrieben, um das Ritzel 31 in eine Position zu bewegen, in der das Ritzel 31 mit dem Hohlrad 13 ineinandergreift. Als Ergebnis wird das Drehmoment des Motorteils über das Ritzel 31 und die Kurbelwelle 11 übertragen, wobei das Hohlrad 13 miteinander kämmt und der Motor 1 so angekurbelt ist. Anschließend wird die Kraftstoffeinspritzung gestartet.
  • Ferner wird das elektrische Signal auch an die MG-Steuerschaltung 22 übertragen, und die MG-Steuerschaltung 22 verwendet die Leistung der Batterie 4, um die Energie an den Motorgenerator 2 über die von der MG-Steuerschaltung 22 gesteuerte Leistungsumwandlungsvorrichtung 21 zu versorgen, um den Motorgenerator 2 für den laufenden Betrieb zu aktivieren. Als Ergebnis wird der Motorgenerator 2 für den Leistungslauf angetrieben, wodurch das Drehmoment auf die Kurbelwelle 11 über den Riemen 12 übertragen wird und der Motor 1 folglich angekurbelt wird.
  • Während eines derartigen Ankurbelns des Motors 1 berechnet und überwacht die Motor-ECU 5 die Drehzahl des Motors 1, nämlich eine Drehzahl des Hohlrads 13, basierend auf einem aktuellen Kurbelwinkel, der von einem Kurbelwinkelsignal erhalten wird, das von dem Kurbelwinkelsensor auf einen Kreislauf des Kurbelwinkelsignals übertragen wird.
  • Bei dieser Gelegenheit bestimmt die Motor-ECU 5 basierend auf der Drehzahl des Motors 1, ob die Drehzahl des Motors 1 gleich oder größer als eine vorab eingestellte Drehzahl ist oder nicht, und der Motor 1 in einen vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist, d.h. ob der Motor 1 in den Betriebszustand eingetreten ist oder nicht, und der Start des Motors 1 abgeschlossen ist. Wenn der Motor 1 nicht in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist, behält die Motor-ECU 5 den Zustand und wartet, bis bestimmt ist, dass der Motor 1 in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist.
  • Währenddessen stoppt die Motor-ECU 5 infolge der Bestimmung, wann der Motor 1 in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist, den Anlasser 3. Insbesondere wird der Zustand, in dem das Ritzel 31 und das Hohlrad 13 ineinandergreifen, aufgehoben, gleichzeitig wird der elektrische Kontakt des elektromagnetischen Schalters 32 geöffnet und die Stromversorgung des Motorteils des Anlassers 3 wird somit gestoppt. Darüber hinaus stoppt die Motor-ECU 5 gleichzeitig die Stromversorgung des Motorgenerators 2 durch die MG-Steuerschaltung 22, wodurch die Stromversorgung unterbrochen wird.
  • Als Ergebnis der Reihe dieser Vorgänge wird die Abwicklung des Ankurbelns des Motors 1 durch gleichzeitige Verwendung sowohl des Motorgenerators 2 als auch des Anlassers 3 zum Starten des Motors 1 beendet.
  • Wenn der Motor 1 durch gleichzeitige Verwendung sowohl des Motorgenerators 2 als auch des Anlassers 3 angekurbelt wird, kann ein elektrisches Signal in Reihe zum Motorgenerator 2 und zum Anlasser 3 übertragen werden oder kann parallel zu dem Motorgenerator 2 und dem Anlasser 3 übertragen werden. Wenn die Zeitpunkte des Übertragens des elektrischen Signals an den Motorgenerator 2 und den Anlasser 3 gleichzeitig sind, selbst während des anfänglichen Startens des Motors 1 durch den Startvorgang eines Fahrers, kann das gleichzeitige Ankurbeln durch Übertragen der Spannung, die an den elektromagnetischen Schalter 32 des Anlassers 3 an die MG-Steuerschaltung 22 angelegt wird, als elektrisches Signal ohne Eingriff anderer Steuerfunktionen durchgeführt werden.
  • Ferner kann der folgende Mechanismus vorgesehen sein. Insbesondere kann zwischen einer Endfläche auf der Seite des Zahnkranzes 13 des Ritzels 31 und jeder Zahnoberfläche auf einer nicht-drehmomentübertragenden Seite des Ritzels 31 ein abgeschrägter Zahnoberflächenteil als eine gekrümmte Form entlang der Zahnoberfläche ausgebildet sein, und ferner kann ein Zahnspitzen-Fasenteil entlang eines Zahnspitzen-Außendurchmessers an jedem Zahnspitzen-Außendurchmesser-Teil des Ritzels 31 ausgebildet sein. In diesem Fall ist der abgeschrägte Zahnoberflächenteil aus der gekrümmten Oberfläche entlang der Zahnoberfläche auf der nicht-drehmomentübertragenden Seite, und daher ist dieser Zustand derselbe wie ein Zustand, in dem die Zähne des Hohlrades 13 und die Zähne des Ritzels 31 immer in einem Querschnitt senkrecht zu einer axialen Richtung des Hohlrades 13 und des Ritzels 31 ineinandergreifen.
  • Wenn der Zustand nicht derselbe ist wie der Zustand, in dem die Zähne miteinander kämmen, sind die Geschwindigkeitsvektoren der jeweiligen Zähne des Hohlrads 13 und des Ritzels 31 voneinander verschieden. Daher schwingt eine Kontaktposition in axialer Richtung, und daher wird nicht nur eine stabile Drehkraft übertragen, sondern auch die Rotationskraft kann eine abstoßende Kraft bilden, was zu einem instabilen Eingriffszustand führt.
  • Mit anderen Worten, selbst wenn der Motorgenerator 2 die Rotation früher startet, kann das stabile Eingreifen des Hohlrads 13 und des Ritzels 31 erreicht werden, indem der abgeschrägte Zahnoberflächenteil als die gekrümmte Form entlang der Zahnoberfläche zwischen der Endfläche an der Hohlradseite 13 des Ritzels 31 und der Zahnoberfläche auf der nicht-drehmomentübertragenden Seite des Ritzels 31 ausgebildet ist.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung einer Reihe von Operationen gegeben, bei denen der Anlasser 3 verwendet wird, um den Motor 1 zum Ankurbeln des Motors 1 in der Motorstartvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anzukurbeln.
  • In dem Fall, in dem der Motor 1 beispielsweise durch den Anlasser 3 gestartet wird, wird, wenn der Startvorgang durch den Fahrer ausgeführt wird, die Spannung an den Erregeranschluss des elektromagnetischen Schalters 32 über ein vorbestimmtes elektrisches Signal angelegt, wodurch der elektromagnetische Schalter 32 angetrieben wird, und der elektrische Kontakt folglich geschlossen ist. Infolgedessen wird dem Motorteil des Anlassers 3 Strom zugeführt, obwohl die Stromversorgung der Motorschaltung erfolgt und das Drehmoment somit im Motorteil erzeugt wird. Der Anlasser 3 wird somit aktiviert.
  • Darüber hinaus wird der elektromagnetische Schalter 32 angetrieben, um das Ritzel 31 in die Position zu bewegen, an der das Ritzel 31 mit dem Hohlrad 13 ineinandergreift. Als Ergebnis wird das Drehmoment des Motorteils über das Ritzel 31 und die Kurbelwelle 11 übertragen, wobei das Hohlrad 13 damit in Eingriff kommt und der Motor 1 so angekurbelt wird. Anschließend wird die Kraftstoffeinspritzung gestartet.
  • Während eines solchen Ankurbelns des Motors 1 berechnet und überwacht die Motor-ECU 5 die Drehzahl des Motors 1, nämlich die Drehzahl des Hohlrads 13, basierend auf dem aktuellen Kurbelwinkel, der aus dem von dem Kurbelwinkelsensor übertragenen Kurbelwinkelsignal und dem Zyklus des Kurbelwinkelsignals erhalten wird.
  • Bei dieser Gelegenheit bestimmt die Motor-ECU 5 auf der Grundlage der Drehzahl des Motors 1, ob die Drehzahl des Motors 1 gleich oder größer als die zuvor eingestellte Drehzahl ist und der Motor 1 in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist oder nicht, d.h. ob der Motor 1 in den Betriebszustand eingetreten ist oder nicht, und der Start des Motors 1 abgeschlossen ist. Wenn der Motor 1 nicht in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist, behält die Motor-ECU 5 den Zustand und wartet, bis bestimmt ist, dass der Motor in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist.
  • Währenddessen stoppt die Motor-ECU 5 infolge der Bestimmung, dass der Motor 1 in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist, den Anlasser 3. Insbesondere wird der Zustand, in dem das Ritzel 31 und das Hohlrad 13 ineinandergreifen, aufgehoben, gleichzeitig wird der elektrische Kontakt des elektromagnetischen Schalters 32 geöffnet und die Stromversorgung des Motorteils des Anlassers 3 wird somit gestoppt.
  • Wenn der Zustand, in dem die Motor-ECU 5 den Zustand beibehält, während sie auf die Bestimmung des vollständigen Verbrennungszustands für eine beliebig eingestellte Zeitdauer oder mehr wartet, stoppt die Motor-ECU 5 das Ankurbeln durch den Anlasser 3 und startet den Motor 1 durch gleichzeitiges Ankurbeln des Motors 1 mittel des Motorgenerators 2 und des Anlassers 3.
  • Mit anderen Worten, wenn der Motor 1 nicht innerhalb des eingestellten Zeitraums durch das Ankurbeln durch den Anlasser 3 in den Betriebszustand gebracht wird, wird unabhängig von einer Ursache hierfür nur das gleichzeitige Ankurbeln sowohl des Motorgenerators 2 als auch des Anlassers 3 durchgeführt.
  • Es wird nun eine Reihe von Operationen beschrieben, bei denen der Motorgenerator 2 zum Ankurbeln des Motors 1 zum Starten des Motors 1 in der Motorstartvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
  • Wenn die Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 durch die automatische Stopp-/Neustartsteuerung des Motors gestoppt wird und die Neustartbedingung anschließend erfüllt ist, überträgt die Motor-ECU 5 das elektrische Signal für die Aktivierung an die MG-Steuerschaltung 22. Die MG-Steuerschaltung 22, die das elektrische Signal für die Aktivierung empfangen hat, nutzt die Leistung der Batterie 4, um die Kraft an den Motorgenerator 2 über die Leistungsumwandlungsvorrichtung 21 zu liefern. Als Ergebnis wird der Motorgenerator 2 für den Leistungsbetrieb angetrieben, wobei das Drehmoment auf die Kurbelwelle 11 über den Riemen 12 übertragen wird, und der Motor 1 folglich angekurbelt ist.
  • Während eines derartigen Ankurbelns des Motors 1 berechnet die Motor-ECU 5, wie beim anfänglichen Starten, die Drehzahl des Motors 1, nämlich die Drehzahl des Hohlrads 13, basierend auf dem aktuellen Kurbelwinkel, der aus dem von dem Kurbelwinkelsensor übertragenen Kurbelwinkelsignal und dem Zyklus des Kurbelwinkelsignals erhalten wird.
  • Bei dieser Gelegenheit bestimmt die Motor-ECU 5 auf der Grundlage der Drehzahl des Motors 1, ob die Drehzahl des Motors 1 gleich oder größer als die zuvor eingestellte Drehzahl ist und der Motor 1 in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist oder nicht, d.h. ob der Motor 1 in den Betriebszustand eingetreten ist oder nicht, und der Start des Motors 1 abgeschlossen ist. Wenn der Motor 1 nicht in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist, behält die Motor-ECU 5 den Zustand und wartet, bis bestimmt ist, dass der Motor 1 in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist.
  • Währenddessen stoppt die Motor-ECU 5 infolge der Bestimmung, wenn der Motor 1 in den vollständigen Verbrennungszustand eingetreten ist, die Stromversorgung des Motorgenerators 2 durch die MG-Steuerschaltung 22, wodurch die Stromversorgung unterbrochen wird.
  • Wenn der Zustand, in dem die Motor-ECU 5 den Zustand beibehält, während sie auf die Bestimmung der vollständigen Verbrennung wartet, für eine beliebige eingestellte Zeitdauer oder mehr fortfährt, stoppt die Motor-ECU 5 das Ankurbeln durch den Motorgenerator 2 und startet den Motor 1 durch das gleichzeitige Ankurbeln des Motors 1 durch den Motorgenerator 2 und den Anlasser 3.
  • Mit anderen Worten, wenn der Motor 1 nicht innerhalb des eingestellten Zeitraums durch das Ankurbeln durch den Motorgenerator 2 in den Betriebszustand gebracht wird, wird unabhängig von einer Ursache dafür nur das gleichzeitige Ankurbeln sowohl des Motorgenerators 2 als auch des Anlassers 3 durchgeführt.
  • Wenn die Motorstartvorrichtung auf diese Weise ausgestaltet ist, wenn der Motorstart durch alleinige Verwendung eines beliebigen Motorgenerators 2 oder des Anlassers 3 durchgeführt wird und der Motor 1 nicht innerhalb der eingestellten Zeitdauer gestartet wird, wird das Starten des Motors als gescheitert bestimmt, und ungeachtet des Grundes hierfür wird nur das gleichzeitige Ankurbeln sowohl des Motorgenerators 2 als auch des Anlassers 3 durchgeführt.
  • Insbesondere kann das Ankurbeln von dem Ankurbeln nur durch den Motorgenerator 2 oder den Anlasser 3 zu dem Ankurbeln durch das Drehmoment sowohl des Motorgenerators 2 als auch des Anlassers 3 durch Ausführen des gleichzeitigen Ankurbelns durch den Motorgenerator 2 und den Anlasser 3 für den nächsten Start nach dem Ausfall des Motorstarts umgeschaltet werden, wodurch eine ausgezeichnete Starteigenschaft gesichert wird.
  • Gewöhnlich werden die Spezifikationen des Motorgenerators 2 und des Anlassers 3 entsprechend den jeweiligen Startzuständen des Motors 1 bestimmt. Somit kann, selbst bei Scheitern des Motorstarts, die Starteigenschaft für den nächsten Start sichergestellt werden, in dem das Startverfahren durch festlegen des Starten des Motors durch den Motorgenerator 2 oder den Anlasser 3 oder dem Starten des Motors durch den Motorgenerator 2 und den Stator 3 ohne Auswählen des Startverfahrens vor dem Start des Motors 1 sichergestellt werden.
  • Darüber hinaus wird die Notwendigkeit einer komplexen Steuerung zur Auswahl des Startverfahrens und Sensoren, die als Information für die Bestimmung dienen, eliminiert, indem die Auswahl des Startverfahrens eliminiert wird und die Motorstarteigenschaft somit mit geringen Kosten gesichert werden kann. Ferner wird eine Antriebskraft für den Start in Übereinstimmung mit den jeweiligen Startzuständen des Motors 1 festgelegt, und ein Gefühl des Unbehagens, das durch den Fahrer gefühlt wird, kann somit auch verringert werden.
  • Das Ankurbeln durch den Motorgenerator 2 kann für den Neustart durchgeführt werden, nachdem der Motor automatisch durch die automatische Stopp-/Neustartsteuerung des Motors gestoppt wurde. Insbesondere da ein Reibungsdrehmoment, das zum Starten des Motors 1 beim Neustart erforderlich ist, bei dem sich der Motor 1 in einem warmen Zustand befindet, geringer ist als bei niedriger Temperatur, kann das Ankurbeln nur durch den Motorgenerator 2 durchgeführt werden, ohne die Bestimmung des Start-Methode jedes Mal durchzuführen, und das gleichzeitige Ankurbeln kann für den zweiten Neustart lediglich durchgeführt werden, wenn der Neustart fehlschlägt.
  • In diesem Fall wird der vorgegebene Neustart nur durch den Motorgenerator 2 beim Neustart durchgeführt. Somit ist eine komplexe Steuerung nicht notwendig, und der Motorstart kann schnell durchgeführt werden. Darüber hinaus kann der Motorgenerator 2 den Motor 1 bis zu einer hohen Drehung im Vergleich zum Anlasser 3 ankurbeln, und der Motor 1 kann somit schnell und leise gestartet werden.
  • Wie oben beschrieben, wird gemäß der ersten Ausführungsform der Motor 1 vom Motorgenerator 2 oder dem Anlasser 3 zu Beginn des Starts des Motors 1 angekurbelt, und wenn eine Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Motor 1 nicht zu dem Zeitpunkt gestartet, zu dem die eingestellte Zeitdauer seit dem Beginn des Startens des Motors 1 verstrichen ist, wird der Motor 1 durch gleichzeitige Verwendung sowohl des Motorgenerators 2 als auch des Anlassers 3 angekurbelt.
  • Daher kann die Motorstarteigenschaft mit einer einfachen Ausgestaltung und zu geringen Kosten gesichert werden, indem die Verfahren zum Verwenden des Motorgenerators 2 und des Anlassers 3 beim Start des Motors vereinheitlicht werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • In einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Beschreibung eines Verfahrens zum Verwenden einer Vielzahl von Batterien in einem Fahrzeug gegeben, in dem die Vielzahl von Batterien installiert ist.
  • Es wird eine Beschreibung der ersten Ausführungsform gegeben, während angenommen wird, dass die Batterie 4, die als die Stromversorgung des Fahrzeugs dient, durch eine Batterie aufgebaut ist. Jedoch ist die Anzahl der Batterien nicht auf eine begrenzt, und die Batterie 4 kann durch eine Vielzahl von Batterien aufgebaut sein. Darüber hinaus können Batterien, die unabhängig voneinander sind, mit dem Motorgenerator 2 und dem Anlasser 3 verbunden sein, und eine Batterie für elektrische Geräte, die in dem Fahrzeug installiert sind, kann unabhängig von den Batterien für den Start vorgesehen sein. Ferner können Batterien von verschiedenen Spannungssystemen vorgesehen sein, so dass eine Betriebsspannung des Motorgenerators 2 24 V beträgt und eine Betriebsspannung des Anlassers 3 12 V beträgt und es keine Beschränkung der Ausgestaltung der Batterien gibt.
  • Wenn der Motor 1 innerhalb der eingestellten Zeitdauer nach dem Start des Starts des Motors 1 nicht in den Betriebszustand gebracht wird, kann der Motor 1 durch Aktivieren des Motorgenerators 2 und des Anlassers 3 mittels mehr Leistung als beim bisherigen Start angekurbelt werden.
  • Wenn eine Vielzahl von Batterien zu demselben Spannungssystem gehört, kann die Leistung einer Batterie mit der maximalen Kapazität für den Start verwendet werden, oder es können mehrere Batterien für den Start verwendet werden. Wenn die Batterie mit der maximalen Kapazität in der Vielzahl von Batterien enthalten ist, kann die Ausgabeeigenschaft weiter erhöht werden.
  • Darüber hinaus, wenn es zwei oder mehr Arten von Spannungssystemen gibt, die jeweils eine Vielzahl von Batterien aufweisen, beispielsweise wenn der Motorgenerator 2 aus einem 24V- oder 48V-System ist und der Anlasser 3 aus einem 12V-System ist, kann eine Batterie mit hoher Spannung für den Anlasser 3 verwendet werden, um den Motor 1 zu starten, oder es kann gleichzeitig eine Vielzahl von Batterien einschließlich der Hochspannungsbatterie verwendet werden.
  • Bei dieser Gelegenheit kann bei Verwendung einer Vielzahl von Batterien gleichzeitig eine Batterie mit niedriger Spannung über eine Spannungsumwandlungsvorrichtung, beispielsweise einen DC/DC-Wandler, verwendet werden.
  • Bei diesem Startverfahren kann, beispielsweise auch unter einem Zustand, in dem das Ausgabedrehmoment des Motorgenerators 2 abnimmt oder der Motorgenerator 2 nicht verwendet werden kann, der Anlasser 3 mehr als eine Nennleistung erzeugen, indem er den Anlasser 3 mit so viel Energie wie möglich antreibt, wodurch die Starteigenschaft des Motors 1 gesichert wird. Umgekehrt kann der Motorgenerator 2 auch dann, wenn der Anlasser 3 in einem ähnlichen Zustand ist, mehr als eine Nennleistung erzeugen, wodurch die Starteigenschaft des Motors 1 gesichert wird.
  • Bei dieser Gelegenheit kann die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht nur auf den Fall angewendet werden, in dem nur der Motorgenerator 2 oder der Anlasser 3 verwendet wird, sondern auch in einem Fall, in dem das Starten des Motors ausgefallen ist, wenn sowohl der Motorgenerator 2 als auch der Anlasser 3 verwendet werden.
  • Bei der Beschreibung der ersten und zweiten Ausführungsformen wird davon ausgegangen, dass der Motorgenerator 2 immer über den Riemen 12 mit der Kurbelwelle 11 des Motors 1 gekoppelt ist und gleichzeitig die Funktionen der Regeneration und des Leistungslaufs läuft. Der Motorgenerator 2 kann jedoch direkt mit der Kurbelwelle 11 gekoppelt oder über eine elektromagnetische Kupplung oder dergleichen mit diesem gekoppelt sein, und der gleiche Effekt kann erreicht werden, solange der Motorgenerator 2 die Funktion des Motors hat, der in der Lage ist, den Motor 1 anzukurbeln.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2000161102 [0004, 0005, 0009]
    • JP 2002048036 [0006, 0007, 0011]

Claims (6)

  1. Motorstartvorrichtung, aufweisend: einen Motorgenerator (2), der mit einer Kurbelwelle (11) eines Motors (1) gekoppelt ist; einen Anlasser (3), der so ausgestaltet ist, dass er ein Ritzel (31) veranlasst mit einem an der Kurbelwelle (11) vorgesehenen Hohlrad (13) ineinanderzugreifen, wenn der Motor (1) gestartet wird; und eine Bestimmungseinheit (5), die ausgestaltet ist, um zu bestimmen, ob der Motor (1) gestartet hat oder nicht, wobei: der Motor (1) von dem Motorgenerator (2) oder dem Anlasser (3) zu Beginn des Startens des Motors (1) angekurbelt wird; und der Motor (1) durch gleichzeitige Verwendung sowohl des Motorgenerators (2) als auch des Anlassers (3) angekurbelt wird, wenn die Bestimmungseinheit (5) bestimmt, dass der Motor (1) zu einem Zeitpunkt nicht gestartet hat, wenn eine eingestellte Zeitdauer seit dem Beginn des Startens des Motors (1) verstrichen ist.
  2. Motorstartvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Motorstartvorrichtung in einem Fahrzeug installiert ist, das ausgestaltet ist, eine automatische Stopp-/ Neustart-Steuerung des Motors zum automatischen Stoppen des Motors (1) durchzuführen, wenn eine Bedingung zum Stoppen des Motors (1) erfüllt ist und den Motor (1) neu startet, wenn eine Bedingung für den Neustart des Motors (1) anschließend erfüllt ist; und der Motor (1) vom Motorgenerator (2) angekurbelt wird, wenn der Motor (1) neu gestartet wird.
  3. Motorstartvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein elektrisches Signal in Serie oder parallel zum Motorgenerator (2) und dem Anlasser (3) übertragen wird, wenn der Motor (1) durch gleichzeitige Verwendung sowohl des Motorgenerators (2) als auch des Anlassers (3) angekurbelt wird.
  4. Motorstartvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Anlasser (3) zwischen einer Stirnfläche auf der Hohlradseite (13) des Ritzels (31) und einer Zahnoberfläche auf einer nicht drehmomentübertragenden Oberflächenseite des Ritzels (31) einen abgeschrägten Teil darin mit einer gekrümmten Form entlang der Zahnoberfläche ausgebildet hat.
  5. Motorstartvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend: eine Startbatterie (4), die ausgestaltet ist, um den Motor (1) zu starten; und eine von der Startbatterie (4) unabhängige Batterie für elektrische Geräte (4), wobei: der Motor (1) zu Beginn des Starts des Motors (1) durch die Energie der Startbatterie (4) angekurbelt wird; und wenn die Bestimmungseinheit (5) bestimmt, dass der Motor (1) nicht zu dem Zeitpunkt gestartet ist, an dem die eingestellte Zeitdauer seit dem Beginn des Startens des Motors (1) verstrichen ist, wird der Motor (1) durch die Energie der Startbatterie (4) und der Batterie für elektrischen Geräte (4) angekurbelt.
  6. Motorstartvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend: eine Motorgeneratorbatterie (4), die ausgestaltet ist, um dem Motorgenerator (2) Energie zuzuführen; und eine Anlasserbatterie (4), die so ausgestaltet ist, dass sie dem Anlasser (3) Energie zuführt, wobei: eine Versorgungsspannung der Motorgeneratorbatterie (4) höher als eine Versorgungsspannung der Anlasserbatterie (4) ist; und der Motor (1) durch Zuführen von Energie der Motorgeneratorbatterie (4) zu dem Anlasser (3) angekurbelt wird, wenn die Bestimmungseinheit (5) bestimmt, dass der Motor (1) zu einem Zeitpunkt nicht gestartet hat, wenn eine eingestellte Zeitdauer seit dem Beginn des Startens des Motors (1) verstrichen ist.
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