DE102017217521B3

DE102017217521B3 - Verfahren zum Adaptieren wenigstens eines Parameters zum Schließen einer Trennkupplung eines Hybridfahrzeugs, sowie Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102017217521B3
Application number: DE102017217521.4A
Authority: DE
Inventors: Michael Jonuscheit
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2017-09-29
Filing date: 2017-09-29
Publication date: 2018-12-27
Anticipated expiration: 2037-09-30

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Adaptieren wenigstens eines Parameters, auf dessen Basis eine Trennkupplung (32) eines Hybridfahrzeugs (11) geschlossen wird, mittels dessen Trennkupplung (32) eine Abtriebswelle (22) einer zum Antreiben des Hybridfahrzeugs (11) ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine (12) mit einer elektrischen Maschine (26) des Hybridfahrzeugs (11) koppelbar ist, mit den Schritten: Einstellen einer ersten Betriebsphase (P1); Ermitteln eines ersten zeitlichen Verlaufs (34) der Drehzahl während der ersten Betriebsphase (P1); Einstellen einer sich an die erste Betriebsphase (P1) anschließenden zweiten Betriebsphase (P2); Ermitteln eines zweiten zeitlichen Verlaufs (36) der Drehzahl während der zweiten Betriebsphase (P2); und Adaptieren des Parameters in Abhängigkeit von den zeitlichen Verläufen (34, 36).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Adaptieren wenigstens eines Parameters, auf dessen Basis eine Trennkupplung eines Hybridfahrzeugs geschlossen wird, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug.
Ein solches Verfahren zum Adaptieren beziehungsweise Einstellen wenigstens eines auch als Steuerparameter, Regelparameter oder Betriebsparameter bezeichneten Parameters, auf dessen Basis eine Trennkupplung eines Hybridfahrzeugs geschlossen wird, ist beispielsweise bereits der DE 10 2008 002 383 A1 als bekannt zu entnehmen. Mittels der Trennkupplung ist eine Abtriebswelle einer zum Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine mit einer elektrischen Maschine des Hybridfahrzeugs koppelbar, welches beispielsweise mittels der elektrischen Maschine angetrieben werden kann. Insbesondere erfolgt beispielsweise auf Basis des Parameters eine Ansteuerung, insbesondere der Trennkupplung, sodass die Trennkupplung mittels der Ansteuerung und somit auf Basis des Parameters beziehungsweise in Abhängigkeit von dem Parameter geschlossen wird.
Des Weiteren offenbart die DE 10 2015 108 067 A1 ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs während zumindest einer rein elektrischen Antriebsbetriebsweise.
Außerdem ist aus der DE 10 2011 080 849 A1 ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Gruppengetriebes bekannt.
Die DE 10 2016 203 434 A1 offenbart ein Verfahren zur Adaption eines Greifpunkts einer Trennkupplung, welche zwischen wenigstens einem geschlossenen Zustand, in welchem eine Abtriebswelle einer Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben eines Fahrzeugs über die Trennkupplung mit einem Rotor einer elektrischen Maschine zum Antreiben des Fahrzeugs gekoppelt ist, und wenigstens einem geöffneten Zustand, in welchem die Abtriebswelle von dem Rotor entkoppelt ist, verstellbar ist.
Des Weiteren ist aus der US 2015/0167759 A1 ein Verfahren zum Einstellen von Merkmalen einer trockenen Kupplung eines Fahrzeugs bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, sodass ein besonders komfortabler Betrieb des Hybridfahrzeugs realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Adaptieren beziehungsweise Einstellen wenigstens eines Parameters, auf dessen Basis eine Trennkupplung eines Hybridfahrzeugs geschlossen wird. Mittels der Trennkupplung ist eine eine Abtriebswelle einer zum Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine mit einer elektrischen Maschine des Hybridfahrzeugs koppelbar, welches beispielsweise mittels der elektrischen Maschine angetrieben werden kann. Unter dem Schließen der Trennkupplung kann insbesondere verstanden werden, dass die Trennkupplung aus einem Offenzustand in einen Schließzustand überführt wird. In dem Offenzustand ist beispielsweise die Trennkupplung, insbesondere vollständig, geöffnet, sodass die Abtriebswelle, insbesondere vollständig, von der elektrischen Maschine entkoppelt beziehungsweise getrennt ist. Somit können keine Drehmomente zwischen der elektrischen Maschine und der Abtriebswelle über die Trennkupplung übertragen werden, sodass beispielsweise in dem Offenzustand ein durch die elektrische Maschine bewirktes beziehungsweise bewirkbares Antreiben der Abtriebswelle unterbleibt. Mit anderen Worten kann die Abtriebswelle in dem Offenzustand der Trennkupplung nicht über die Trennkupplung von der elektrischen Maschine angetrieben werden, da keine Drehmomente von der elektrischen Maschine über die geöffnete Trennkupplung auf die Abtriebswelle übertragen werden können. In der Schließstellung jedoch ist die Abtriebswelle über die Trennkupplung mit der elektrischen Maschine gekoppelt, sodass beispielsweise, insbesondere zumindest geringe, Drehmomente zwischen der Abtriebswelle und der elektrischen Maschine über die Trennkupplung übertragen werden können. Somit ist es beispielsweise in der Schließstellung möglich, dass ein, insbesondere zumindest geringes, Drehmoment von der elektrischen Maschine über die Trennkupplung auf die Abtriebswelle übertragen wird. Die Schließstellung ist beispielsweise eine Zwischenstellung, in welcher die Kupplung gegenüber der Offenstellung stärker beziehungsweise weiter geschlossen, gegenüber einer maximalen Schließstellung jedoch weiter geöffnet ist, sodass beispielsweise in der maximalen Schließstellung ein größeres, auch als Kupplungsmoment bezeichnetes Drehmoment über die Trennkupplung übertragen werden kann als in der Zwischenstellung. Befindet sich die Trennkupplung beispielsweise in der Zwischenstellung, so befindet sich die Trennkupplung beispielsweise in ihrem Greifpunkt.
Um die Trennkupplung beispielsweise zu schließen, das heißt aus der Offenstellung in die Schließstellung beziehungsweise Zwischenstellung zu bringen, erfolgt beispielsweise eine Ansteuerung, insbesondere der Trennkupplung, wobei die Ansteuerung in Abhängigkeit von dem Parameter durchgeführt wird. Somit wird beispielsweise die Trennkupplung in Abhängigkeit von dem Parameter betrieben, insbesondere gesteuert oder geregelt, um die Trennkupplung in Abhängigkeit von dem Parameter zu schließen.
Um nun einen besonders komfortablen Betrieb des Hybridfahrzeugs realisieren zu können, ist ein erster Schritt vorgesehen, bei welchem eine ersten Betriebsphase, insbesondere des Hybridfahrzeugs, eingestellt wird. Die erste Betriebsphase wird derart eingestellt, dass die Trennkupplung geöffnet und die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet beziehungsweise deaktiviert wird. Unter dem Öffnen der Trennkupplung ist zu verstehen, dass die Trennkupplung beispielsweise aus der Schließstellung beziehungsweise Zwischenstellung in die Offenstellung gebracht wird, sodass beispielsweise während der ersten Betriebsphase die Abtriebswelle, insbesondere vollständig, von der elektrischem Maschine entkoppelt beziehungsweise getrennt ist. Unter dem Abschalten beziehungsweise deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine ist zu verstehen, dass in der Verbrennungskraftmaschine ablaufende Verbrennungsvorgänge, durch welche die Abtriebswelle verbrennungsmotorisch angetrieben wird, deaktiviert werden, sodass während der ersten Betriebsphase in der Verbrennungskraftmaschine ablaufende und die Abtriebswelle antreibende Verbrennungsvorgänge unterbleiben. Da die Trennkupplung geöffnet wird, ist während der ersten Betriebsphase die Abtriebswelle von der elektrischen Maschine, insbesondere vollständig, getrennt, sodass beispielsweise ein durch die elektrische Maschine bewirktes Antreiben der Abtriebswelle unterbleibt. Ferner unterbleibt ein durch in der Verbrennungskraftmaschine ablaufendes Verbrennungsvorgänge bewirktes Antreiben der Abtriebswelle während der ersten Betriebsphase, da während der ersten Betriebsphase keine Verbrennungsvorgänge in der Verbrennungskraftmaschine ablaufen, die die Abtriebswelle antreiben könnten.
Insbesondere ist es während der ersten Betriebsphase vorgesehen, dass ein Antreiben der Abtriebswelle insgesamt unterbleibt. Somit nimmt beispielsweise eine Drehzahl der Abtriebswelle, insbesondere einzig und allein, aufgrund von innerer Reibung der Verbrennungskraftmaschine, das heißt aufgrund eines Reibmoments der Verbrennungskraftmaschine ab. Mit anderen Worten, durch Abschalten der Verbrennungskraftmaschine und durch Öffnen der Trennkupplung wird die Abtriebswelle weder durch Verbrennungsvorgänge, das heißt durch die Verbrennungskraftmaschine selbst, noch durch die elektrische Maschine angetrieben, sodass sich beispielsweise die zunächst, insbesondere relativ zu einem insbesondere als Kuppelgehäuse ausgebildeten Motorgehäuse der Verbrennungskraftmaschine, drehende und beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle in Richtung ihres Stillstands austrudelt und somit hinsichtlich ihrer Drehzahl, mit welcher sich die Abtriebswelle relativ zu dem Motorgehäuse dreht, geringer wird. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt wirkt die innere Reibung der Verbrennungskraftmaschine der Drehung der Abtriebswelle während der ersten Betriebsphase entgegen, wodurch während der ersten Betriebsphase die Drehzahl der Abtriebswelle abnimmt.
Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens wird ein erster zeitlicher Verlauf der Drehzahl der Abtriebswelle während der ersten Betriebsphase ermittelt. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst ferner einen dritten Schritt, bei welchem, insbesondere nach dem Einstellen der ersten Betriebsphase, eine sich, insbesondere zeitlich, an die erste Betriebsphase anschließende zweite Betriebsphase eingestellt wird. Die zweite Betriebsphase wird derart eingestellt, dass die Trennkupplung in Abhängigkeit von dem Parameter beziehungsweise auf Basis des Parameters zumindest teilweise geschlossen und somit in die Schließstellung beziehungsweise in die Zwischenstellung gebracht wird. Dadurch wird die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle über die Trennkupplung mittels der elektrischen Maschine während der zweiten Betriebsphase beeinflusst, da - wie zuvor erläutert - über die zumindest teilweise geschlossene Trennkupplung wenigstens ein Drehmoment von der elektrischen Maschine auf die Abtriebswelle übertragen werden kann beziehungsweise übertragen wird.
Insbesondere wird beispielsweise die elektrische Maschine während der zweiten Betriebsphase in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betrieben. Hierbei stellt die elektrische Maschine wenigstens ein Drehmoment bereit, welches beispielsweise zumindest teilweise von der elektrischen Maschine über die zumindest teilweise geschlossene Trennkupplung auf die Abtriebswelle übertragen wird. Hierdurch wird die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle während der zweiten Betriebsphase beeinflusst, insbesondere reduziert. Insbesondere wird beispielsweise die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle während der zweiten Betriebsphase derart beeinflusst, dass eine Geschwindigkeit beziehungsweise ein Gradient der Abnahme verringert wird, sodass beispielsweise die Abnahme der Drehzahl während der zweiten Betriebsphase mit einem geringeren Gradienten erfolgt als während der ersten Betriebsphase.
Bei einem vierten Schritt des Verfahrens wird ein zweiter zeitlicher Verlauf der Drehzahl während der zweiten Betriebsphase ermittelt. Das erfindungsgemäße Verfahren erfasst ferner einen fünften Schritt, bei welchem der Parameter in Abhängigkeit von den zeitlichen Verläufen adaptiert beziehungsweise eingestellt wird. Unter dem Adaptieren des Parameters ist beispielsweise zu verstehen, dass der Parameter, insbesondere hinsichtlich seines Werts, eingestellt, das heißt variiert wird.
Beim Durchführen des dritten Schritts weist beispielsweise der Parameter zunächst einen ersten Wert auf, sodass die Trennkupplung auf Basis des ersten Werts geschlossen wird. Anhand der zeitlichen Verläufe kann beispielsweise ermittelt werden, ob das auf Basis des ersten Werts erfolgende Schließen der Trennkupplung vorteilhaft war beziehungsweise ist, insbesondere hinsichtlich der Realisierung eines komfortablen Betriebs des Hybridfahrzeugs. Ein solch komfortabler Betrieb des Hybridfahrzeugs kann realisiert werden, wenn das Schließen der Trennkupplung zumindest nahezu unmerklich verläuft, das heißt von Insassen des Hybridfahrzeugs zumindest nahezu nicht wahrgenommen wird. Mit anderen Worten, je weniger das Schließen der Trennkupplung von sich im Innenraum des Hybridfahrzeugs aufhaltenden Insassen bemerkt wird, desto komfortabler wird das Hybridfahrzeug betrieben beziehungsweise die Trennkupplung geschlossen. Da das Schließen der Trennkupplung von dem Parameter abhängt, beeinflusst der Parameter den Fahrkomfort des Hybridfahrzeugs.
Wird beispielsweise anhand der zeitlichen Verläufe ermittelt, dass das Schließen der Trennkupplung hinreichend komfortabel erfolgt, so kann beispielsweise eine Veränderung des Parameters beziehungsweise des ersten Werts unterbleiben. Wird jedoch beispielsweise anhand der zeitlichen Verläufe ermittelt, dass durch den Parameter beziehungsweise durch den ersten Wert ein unzureichender Komfort realisiert werden kann, so wird beispielsweise in der Folge ein von dem ersten Wert unterschiedlicher zweiter Wert des Parameters eingestellt. Hierdurch wird der Parameter beziehungsweise dessen Wert adaptiert.
Der erste Wert des Parameters kann beispielsweise zunächst zu einem hinreichenden Fahrkomfort führen. Beispielsweise aufgrund von Verschleiß und/oder Temperaturschwankungen kann sich jedoch das Hybridfahrzeug, insbesondere dessen Antriebsstrang beziehungsweise Komponenten des Antriebsstrangs, verändern, sodass beispielsweise in Folge von solchen Veränderungen der erste Wert des Parameters nicht mehr zu einem hinreichenden Fahrkomfort führt. Dies kann anhand der zeitlichen Verläufe ermittelt werden, sodass dann der erste Wert auf den zweiten Wert geändert werden kann. Dadurch können die zuvor genannten Veränderungen berücksichtigt, beziehungsweise kompensiert werden, sodass beispielsweise auch über eine hohe Lebensdauer des Hybridfahrzeugs hinweg ein besonders hoher Fahrkomfort auf einfache Weise dargestellt werden kann.
Insbesondere kann beispielsweise das erfindungsgemäße Verfahren als so genannte Greifpunktadaption der Trennkupplung durchgeführt werden. Mit anderen Worten handelt es sich beispielsweise bei dem auch als Adaption bezeichneten Adaptieren des Parameters um eine Adaption des so genannten Greifpunkts der Trennkupplung. Der Greifpunkt der Trennkupplung wird auch als Tastpunkt bezeichnet und ist beispielsweise diejenige Stellung, bei der die Trennkupplung ein vorbestimmtes, kleines Drehmoment überträgt. Mit anderen Worten ist unter dem Greif- beziehungsweise Tastpunkt beispielsweise eine solche Stellung zu verstehen, bei welcher die Trennkupplung die Abtriebswelle mit der elektrischen Maschine, insbesondere mit deren Rotor, derart koppelt, dass die elektrische Maschine, insbesondere im Motorbetrieb, die Abtriebswelle insbesondere in deren Rotation um ein bestimmtes Maß beeinflusst.
Durch die Adaption des Greif- beziehungsweise Tastpunkts können beispielsweise verschleißbedingte und/oder temperaturbedingte Änderungen des Greifpunkts kompensiert werden, sodass beispielsweise ein automatisch, das heißt beispielsweise mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Hybridfahrzeugs über wenigstens ein Stellglied, insbesondere über ein Ventil, bewirktes Öffnen und Schließen der Trennkupplung bedarfsgerecht, insbesondere komfortabel, möglich ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren handelt es sich somit insbesondere um ein Adaptionsverfahren für die Trennkupplung, welche beispielsweise als hydraulisch betätigte beziehungsweise hydraulisch betätigbare Trennkupplung ausgebildet ist. Das Hybridfahrzeug ist beispielsweise als Parallelhybrid ausgebildet. Die Trennkupplung wird beispielsweise hydraulisch geschlossen, in dem eine elektronische Ansteuerung des genannten, beispielsweise als Ventil ausgebildeten Stellglieds erfolgt. Mit anderen Worten wird beispielsweise das Stellglied mittels der elektronischen Recheneinrichtung elektronisch angesteuert, wodurch beispielsweise die Trennkupplung mit einer Hydraulikflüssigkeit beziehungsweise mit einem Strom der Hydraulikflüssigkeit versorgt wird, um die Trennkupplung mittels der Hydraulikflüssigkeit beziehungsweise mittels des Stroms der Hydraulikflüssigkeit zu schließen. Die zuvor genannte Geschwindigkeit, mit welcher die Drehzahl der Abtriebswelle abnimmt, wird auch als Drehzahlabbaugeschwindigkeit bezeichnet.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Parameter besonders vorteilhaft und präzise adaptiert werden, indem beispielsweise in Übergang von einem Hybridbetriebsmodus in einen elektrischen Betriebsmodus des Hybridfahrzeugs genutzt wird. Dieser Übergang wird auch als Wechsel von dem Hybridbetriebsmodus in den elektrischen Betriebsmodus bezeichnet, wobei dieser Übergang beziehungsweise dieser Wechsel beispielsweise durch Einstellen der ersten Betriebsphase erfolgt. Mit anderen Worten wird beispielsweise die Trennkupplung geöffnet und die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet, um von dem Hybridbetriebsmodus in den elektrischen Betriebsmodus umzuschalten.
Im Rahmen des Hybridbetriebsmodus sind beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine und die elektrische Maschine aktiviert, wobei beispielsweise sowohl die Verbrennungskraftmaschine als auch die elektrische Maschine jeweils wenigstens ein Drehmoment bereitstellen oder aber in dem Hybridbetriebsmodus stellt die Verbrennungskraftmaschine über die Abtriebswelle ein Drehmoment bereit und die elektrische Maschine nimmt einen Drehmoment auf. Während des Hybridbetriebsmodus ist die Trennkupplung geschlossen, wobei sich die Trennkupplung beispielsweise in einer weiteren Schließstellung befindet, wobei die zuvor genannte Zwischenstellung zwischen der weiteren Schließstellung und der Offenstellung angeordnet ist. Mit anderen Worten ist beispielsweise die Trennkupplung während des Hybridbetriebsmodus stärker als in der Zwischenstellung geschlossen, sodass ein gegenüber der Zwischenstellung höheres Kupplungsmoment der Trennkupplung eingestellt ist. Das Kupplungsmoment bezeichnet ein Drehmoment, das höchstens über die Trennkupplung übertragen werden kann.
Durch das Ermitteln und Berücksichtigen der zeitlichen Verläufe kann ermittelt werden, in welcher Weise sich die Drehzahlabbaugeschwindigkeit ändert, wenn im Zuge der elektronischen Ansteuerung die Trennkupplung geschlossen wird. Im Rahmen der elektronischen Ansteuerung erfolgt beispielsweise ein Befüllimpuls, welcher an die Trennkupplung beziehungsweise an das Ventil gesendet und beispielsweise von der Trennkupplung beziehungsweise von dem Ventil empfangen wird.
Ist die Trennkupplung beispielsweise als hydraulische Trennkupplung ausgebildet, so wird unter einer „Befüllung“ eine insbesondere elektronische Ansteuerung der Trennkupplung beziehungsweise des auch als Kupplungsventil bezeichneten Ventils bezeichnet, wobei die Ansteuerung auch als Ventilansteuerung bezeichnet wird. Im Zuge der Ventilansteuerung bewirkt das Ventil eine Versorgung der Trennkupplung mit der zuvor genannten Hydraulikflüssigkeit beziehungsweise mit dem zuvor genannten Strom der Hydraulikflüssigkeit, sodass die Trennkupplung mittels des Hydraulikflüssigkeit zumindest teilweise geschlossen wird. Bei der Hydraulikflüssigkeit handelt es sich beispielsweise um ein Öl. Durch das Versorgen der Trennkupplung mit der Hydraulikflüssigkeit über das Ventil wird beispielsweise eine Arbeitskammer der Trennkupplung beziehungsweise einem Volumen der Arbeitskammer mit der Hydraulikflüssigkeit beziehungsweise mit einer insbesondere vorgebbaren Menge der Hydraulikflüssigkeit zumindest teilweise gefüllt, um beispielsweise die Trennkupplung auf ihren Greifpunkt einzustellen.
In dem Greifpunkt beträgt beispielsweise das Drehmoment, welches maximal über die Trennkupplung übertragen werden kann, 5 Newtonmeter. Die Menge, die zum Schließen der Trennkupplung beziehungsweise zum Einstellen des Greifpunkts der Trennkupplung verwendet wird, wird auch als Volumen, Hydraulikvolumen oder Ölvolumen bezeichnet und ergibt sich beispielsweise aus einem Weg, den ein Kupplungskolben der Trennkupplung zurücklegen muss, um die einfach auch als Kupplung bezeichnete Trennkupplung aus der Offenstellung in den Greifpunkt zu bringen. Ziel der Befüllung ist es üblicherweise, das zum Einstellen des Greifpunkts erforderliche Volumen in einer bestimmten Zeit, insbesondere durch eine gesteuerte oder geregelte Befüllung, in die Trennkupplung, beziehungsweise in die genannte Arbeitskammer strömen zu lassen, insbesondere von einer Hydraulikquelle über das Ventil. Hierfür wird üblicherweise eine Ventilübersteuerung verwendet. Dies bedeutet, dass zur Beschleunigung des natürlichen Zeitverhaltens, welches sich durch einen Sollwertsprung auf den Greifpunkt einstellt, das Ventil mit Sollwerten beaufschlagt, die über diesem Niveau liegen, um den natürlichen Vorgang zu beschleunigen. Dieses Vorgehen wird auch als Überreißimpuls bezeichnet, da das Ventil beispielsweise schlagartig maximal geöffnet wird, um das erforderliche beziehungsweise gewünschte Volumen in die Arbeitskammer einströmen zu lassen.
In dieser Art der Ansteuerung liegt nun ein Optimierungsprozess, in welchem der Überreißimpuls so angepasst wird, dass in der definierten Zeit die Kupplung auf ihren Greifpunkt gebracht wird, indem die Arbeitskammer mit dem Volumen befüllt wird. Dabei ist zu vermeiden, dass eine übermäßig große Menge der Hydraulikflüssigkeit in die Arbeitskammer eingeleitet wird, um ein Verstellen der Trennkupplung über ihren Greifpunkt hinaus zu vermeiden. Ferner ist zu vermeiden, dass eine zu geringe Menge an Hydraulikflüssigkeit in die Arbeitskammer einströmt, da dann die Kupplung nicht ihren Greifpunkt erreicht. Wie zuvor angedeutet, führen Auswirkungen einer suboptimalen Befüllung zu Komforteinschränkungen, da die Trennkupplung über ihren Greifpunkt hinaus oder nicht bis in ihren Greifpunkt gebracht wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es nun, durch das Adaptieren beziehungsweise Einstellen des Parameters, den beschriebenen Überreißimpuls beziehungsweise das Ansteuern des Ventils zu parametrieren. Der Erfindung liegt dabei insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass die Parametrierung des Überreißimpulses von unterschiedlichen Einflussfaktoren abhängt. Die bedeutendsten Einflussfaktoren sind dabei der Ventilvolumenstrom, die Lage des Greifpunkts und die Ventildämpfung. Da sich diese Eigenschaften über der Betriebsdauer des Antriebsstrangs der Hybridfahrzeugs, insbesondere eines die Trennkupplung umfassenden Getriebes des Antriebsstrangs, verändern, ist es vorteilhaft, den auch als Befüllimpuls bezeichneten Überreißimpuls beziehungsweise die Ansteuerung und somit den Parameter, auf dessen Basis die Ansteuerung erfolgt, stets zu adaptieren beziehungsweise einzustellen oder anzupassen, um den Parameter und somit die Ansteuerung beziehungsweise den Überreißimpuls an die zuvor beschriebenen Veränderungen anzupassen. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich somit besonders vorteilhaft zur Adaption des genannten Überreißimpulses.
Wie zuvor angedeutet trudelt beispielsweise die Abtriebswelle während der ersten Betriebsphase aufgrund des Reibmoments der Verbrennungskraftmaschine gegen den Stillstand. Wird nun beispielsweise ein Drehzahlgradient betrachtet, mit welchem die Abtriebswelle ihre Drehzahl beziehungsweise Geschwindigkeit verringert, kann unter Kenntnis der Massenträgheit der Verbrennungskraftmaschine dass auch als Motorreibmoment bezeichnete Reibmoment berechnet werden: $M_{Reib,VKM} = J_{VKM} \times {\overset{\cdot}{ω}}_{VKM}$
Dabei bezeichnet M_Reib,VKM das Motorreibmoment, JVKM die Massenträgheit der Verbrennungskraftmaschine und ω̇_VKM die Winkelbeschleunigung der Abtriebswelle beziehungsweise die Änderung der Winkelgeschwindigkeit beziehungsweise der Drehzahl der Abtriebswelle.
Legt man nun während dieses Austrudelns die Trennkupplung wieder an, sodass diese geschlossen wird, um dadurch beispielsweise die zweite Betriebsphase einzustellen, so wird die Drehzahlabnahme beziehungsweise der Drehzahlabfall der Abtriebswelle verzögert. Der hieraus resultierende Drehzahlgradient kann mit der nachfolgenden Bilanzgleichung bestimmt werden: $M_{Reib,VKM} - M_{Trennkupplung} = J_{VKM} \times {\overset{\cdot}{ω}}_{VKM}$
Die zuvor genannte Winkelbeschleunigung ist somit die zeitliche Änderung der Winkelgeschwindigkeit und somit der Drehzahl der Abtriebswelle, sodass die Winkelbeschleunigung der zuvor genannte Drehzahlgradient ist. Auf diese Weise können zwei unterschiedliche stationäre Drehzahlgradienten ermittelt werden, einmal ohne den Einfluss der Trennkupplung und einmal mit dem Einfluss der Trennkupplung. Für die Adaption ist nun der Übergang zwischen diesen beiden stationären Drehzahlgradienten von Bedeutung, also der Momentenaufbau. Hierfür können unterschiedliche Ausfertigungen durchgeführt werden. Eine dieser Ausfertigungen ist beispielsweise eine Momentenbilanz. Die Schwierigkeit hierbei besteht allerdings in der Notwendigkeit der Ableitung des Drehzahlsignals, welches beispielsweise von einem Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebswelle bereitgestellt wird, was in der Praxis oft zu Ungenauigkeiten führt. Aus diesem Grund kommt das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz, da es ohne zeitliche Ableitung eines Signals durchgeführt werden kann und in der Folge die Adaption des Parameters erlaubt. Anhand der Drehzahlverläufe kann ein Übergang von der ersten Betriebsphase zu der zweiten Betriebsphase und somit ein Momentenübergang, welcher beispielsweise durch Schließen der Trennkupplung bewirkt wird, besonders vorteilhaft untersucht werden, um in der Folge zu überprüfen, ob der Parameter beziehungsweise dessen Wert einen hinreichenden Fahrkomfort ermöglicht.
Des Weiteren ist es vorgesehen, dass eine erste Ausgleichsgerade für einen ersten Verlauf ermittelt wird. Ferner wird eine zweite Ausgleichsgerade für den zweiten Verlauf ermittelt. Ferner wird eine erste Fläche zwischen der zweiten Ausgleichsgeraden und dem ersten Verlauf ermittelt. Außerdem wird eine zweite Fläche zwischen der ersten Ausgleichsgeraden und dem zweiten Verlauf ermittelt. Dann werden die Flächen verglichen, wobei der Parameter in Abhängigkeit von dem Vergleich der Flächen adaptiert beziehungsweise eingestellt wird. Hierdurch kann der Parameter besonders präzise adaptiert werden, ohne ein Signal zeitlich ableiten zu müssen.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens eine Differenz zwischen den Flächen ermittelt wird, wobei der Parameter in Abhängigkeit von der Differenz adaptiert wird. Durch das Ermitteln der Flächen und ihrer Differenz können auch sehr geringe Unterschiede zwischen den Flächen ermittelt werden, sodass auch sehr geringe Abweichungen eines Ist-Verhaltens von einem Soll-Verhalten der Trennkupplung beziehungsweise des Hybridfahrzeugs ermittelt werden können. In der Folge kann der Parameter besonders präzise adaptiert werden.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Differenz als Differenzfläche ermittelt wird, welche zeitlich aufintegriert wird. Hierdurch wird ein Gütekriterium insbesondere in Form eines zeitlichen Verlaufs ermittelt, welcher auch als Gütekriteriumverlauf bezeichnet wird. Dabei wird der Parameter in Abhängigkeit von dem Gütekriterium adaptiert. Das Gütekriterium bewertet beispielsweise den durch den Parameter realisierten beziehungsweise realisierbaren Fahrkomfort und in der Folge den Parameter selbst. Insbesondere beschreibt das Gütekriterium beziehungsweise der Gütekriteriumverlauf etwaige Unterschiede zwischen den genannten Flächen und insbesondere einen Verlauf eines solchen etwaigen Unterschieds zwischen den Flächen, sodass beispielsweise anhand des Gütekriteriumverlaufs besonders präzise ermittelt werden kann, ob durch das Schließen der Trennkupplung beispielsweise von Insassen des Hybridfahrzeugs wahrnehmbare Längsschwingungen erzeugt werden und somit der Fahrkomfort übermäßig beeinträchtigt wird. Beträgt das Gütekriterium beispielsweise null, so existiert zwischen den Flächen kein Unterschied, sodass ein besonders hoher Fahrkomfort dargestellt werden kann. Weicht das Gütekriterium jedoch von null ab beziehungsweise überschreitet eine Abweichung des Gütekriteriums von dem Wert null eine vorgebbare Grenze, so kann anhand dessen darauf geschlossen werden, dass der Parameter die Realisierung eines hinreichenden Fahrkomforts nicht ermöglicht und beispielsweise in Folge des Schließens der Trennkupplung zu übermäßigen Schwingungen, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, führt.
Um den Parameter besonders präzise adaptieren beziehungsweise einstellen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Parameter um ein vorgebbares erstes Inkrement erhöht wird, wenn das Gütekriterium eine vorgebbare erste Schwelle überschreitet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Parameter um ein vorgebbares und gegenüber dem ersten Inkrement geringeres zweites Inkrement erhöht, wenn das Gütekriterium eine vorgebbare und gegenüber der ersten Schwelle geringere zweite Schwelle überschreitet und die erste Schwelle unterschreitet.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Parameter um ein vorgebbares erstes Dekrement verringert, wenn das Gütekriterium eine vorgebbare und gegenüber der zweiten Schwelle geringere dritte Schwelle unterschreitet. Das erste Dekrement ist beispielsweise geringer als das erste Inkrement und/oder entspricht dem zweiten Inkrement.
Als ferner besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der Parameter um ein vorgebbares und gegenüber dem ersten Dekrement größeres zweites Dekrement verringert wird, wenn das Gütekriterium eine vorgebbare und gegenüber der dritten Schwelle geringere vierte Schwelle und somit die dritte Schwelle unterschreitet. Dabei entspricht beispielsweise das zweite Dekrement dem ersten Inkrement.
Ferner ist es beispielsweise vorgesehen, wenn der Parameter unverändert belassen wird, wenn das Gütekriterium die dritte Schwelle und vierte Schwelle überschreitet und die erste Schwelle und die zweite Schwelle unterschreitet und somit zwischen der zweiten Schwelle und er dritten Schwelle liegt.
Der zuvor beschriebene und auch als Übersteuerungsimpuls bezeichnete Überreißimpuls der Befüllung wird beispielsweise in zwei Phasen eingestellt. In einer ersten der Phasen wird das Ventil beispielsweise voll aufgerissen, wodurch eine schnelle aber sehr grobe Befüllung der Arbeitskammer mit der Hydraulikflüssigkeit stattfinden soll. In der sich zeitlich an die erste Phase anschließenden zweiten Phase sollen nur noch geringe Abweichungen von dem Greifpunkt gefahren werden, um eine gute Beruhigung zu ermöglichen. Somit ist beispielsweise das Ventil in der zweiten Phase gegenüber der ersten Phase weiter geschlossen, jedoch noch teilweise geöffnet. Das Prinzip einer solchen Befüllabweichungsgenerierung basiert auf dem Prinzip eines Zwei-Punkt-Reglers. Dies bedeutet, dass versucht wird, von jedem gemessenen Punkt, mithilfe einer Stellgröße das Optimum zu erreichen, um einen besonders hohen Komfort zu realisieren. Insbesondere kommen mehrere Stellgrößen beispielsweise in Form der genannten Schwellen zum Einsatz. Die erste Schwelle ist beispielsweise eine hohe obere Schwelle. Ist beispielsweise das als ein Güteintegral beziehungsweise Flächenintegral ausgebildete Gütekriterium größer als diese applizierbare hohe obere Schwelle, so wird beispielsweise die erste Phase um das erste Inkrement beispielsweise in Form eines bestimmten Drucks erhöht. Beispielsweise beträgt der erste Inkrement 1 bar.
Die zweite Schwelle ist beispielsweise eine mittlere obere Schwelle. Ist das Flächenintegral (Gütekriterium) für eine applizierbare Anzahl von Adaptionen hintereinander größer als die mittlere obere Schwelle und kleiner als die hohe obere Schwelle, so wird beispielsweise die erste Phase um ein bestimmtes Inkrement von beispielsweise 0,2 bar erhöht.
Die dritte Schwelle ist beispielsweise eine mittlere untere Schwelle. Ist das Flächenintegral (Gütekriterium) für eine applizierbare Anzahl von Adaptionen hintereinander kleiner als die mittlere untere Schwelle und größer als die eine niedrige untere Schwelle darstellende vierte Schwelle, so wird die erste Phase um ein bestimmtes Inkrement beziehungsweise Dekrement reduziert, welches beispielsweise 0,2 Bar beträgt.
Wie bereits angedeutet ist die vierte Schwelle eine niedrige untere Schwelle. Ist das Flächenintegral (Gütekriterium) geringer als diese applizierbare niedrige untere Schwelle, so wird die erste Phase um einen bestimmten Druck dekrementiert, beispielsweise um 1 bar. Liegt das Flächenintegral zwischen der mittleren unteren Schwelle und der mittleren oberen Schwelle, so bleibt der auch als Befüllungsparameter bezeichneten Parameter konstant beziehungsweise wird nicht verändert.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug. Der Antriebsstrang umfasst eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Abtriebswelle, wobei das Hybridfahrzeug mittels der Verbrennungskraftmaschine über die Abtriebswelle antreibbar ist. Außerdem umfasst der Antriebsstrang wenigstens eine elektrische Maschine, mittels welches beispielsweise das Hybridfahrzeug, insbesondere elektrisch, antreibbar ist. Außerdem umfasst der Antriebsstrang eine Trennkupplung, über welche die Abtriebswelle mit der elektrischen Maschine, insbesondere mit einem Rotor der elektrischen Maschine, koppelbar ist. Des Weiteren umfasst der Antriebsstrang eine elektronische Recheneinrichtung, welche zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, ausgebildet ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspektes der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspektes der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung.
Die Zeichnung zeigt in:

1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug; und
2 Diagramme zum Veranschaulichen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Antriebsstrangs, insbesondere zum Adaptieren wenigstens eines Parameters, auf dessen Basis eine Trennkupplung des Antriebsstrangs geschlossen wird.

1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Antriebsstrang 10 eines als Hybridfahrzeug 11 ausgebildeten Kraftfahrzeugs, welches mittels des Antriebsstrangs 10 antreibbar ist. Der Antriebsstrang 10 und somit das Hybridfahrzeug 11 umfassen eine Verbrennungskraftmaschine 12, mittels welcher das Hybridfahrzeug 11 antreibbar ist. Insbesondere sind mittels der Verbrennungskraftmaschine 12 Räder 14 zumindest einer Achse 16, insbesondere über ein Differenzialgetriebe 18 des Achse 16, antreibbar, sodass beispielsweise durch Antreiben der Räder 14 das Hybridfahrzeug 11 insgesamt angetrieben wird. Die Verbrennungskraftmaschine 12 umfasst ein Motorgehäuse 20 und eine Abtriebswelle 22, welche beispielsweise Drehbar an dem Motorgehäuse 20 gelagert ist. Somit ist die Abtriebswelle 22 relativ zu dem Motorgehäuse 20 drehbar. Die Verbrennungskraftmaschine 12 ist beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildet, sodass die Abtriebswelle 22 beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildet ist.
Die Verbrennungskraftmaschine 12 umfasst dabei mehrere, beispielsweise als Zylinder ausgebildete Brennräume 24, in welchen beispielsweise während eines befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 12 Verbrennungsvorgänge ablaufen. In den Brennräumen 24 sind beispielsweise jeweilige Kolben, insbesondere translatorisch, bewegbar aufgenommen, wobei die Kolben mit der Abtriebswelle 22, insbesondere gelenkig, gekoppelt sind. Durch die in der Verbrennungskraftmaschine 12, insbesondere in den Brennräumen 24, ablaufenden Verbrennungsvorgänge werden die Kolben angetrieben, wodurch die Abtriebswelle 22 über die Kolben angetrieben wird.
Ist die Verbrennungskraftmaschine 12 abgeschaltet beziehungsweise deaktiviert, so laufen in der Verbrennungskraftmaschine 12 beziehungsweise in den Brennräumen 24 keine Verbrennungsvorgänge ab, sodass die Abtriebswelle 22 in abgeschaltetem Zustand der Verbrennungskraftmaschine 12 nicht durch in der Verbrennungskraftmaschine 12 ablaufende Verbrennungsvorgänge und somit nicht verbrennungsmotorisch beziehungsweise nicht von der Verbrennungskraftmaschine 12 selbst angetrieben wird.
Der Antriebsstrang 10 umfasst ferner wenigstens eine elektrisch Maschine 26, mittels welcher beispielsweise die Räder 14 und somit das Kraftfahrzeug insgesamt, insbesondere elektrisch, antreibbar sind. Die elektrische Maschine 26 weist beispielsweise einen Stator 28 und einen Rotor 30 auf, welcher beispielsweise von dem Stator 28 antreibbar und dadurch um eine Drehachse relativ zu dem Stator 28 drehbar ist. Insbesondere ist beispielsweise der Rotor 30 koaxial zur Abtriebswelle 22 angeordnet.
Um beispielsweise die Räder 14 elektrisch anzutreiben, wird die elektrische Maschine 26 in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betrieben. In dem Motorbetrieb stellt die elektrische Maschine 26 über den Rotor 30 wenigstens ein Drehmoment bereit, welches beispielsweise auf die Räder 14 übertragen werden können. Dadurch werden beispielsweise die Räder 14 mittels des von der elektrischen Maschine 26 breitgestellten Drehmoments angetrieben. Aus 1 ist erkennbar, dass das Hybridfahrzeug 11 als Parallelhybrid ausgebildet ist. Hierbei umfasst der Antriebsstrang 10 eine einfach auch als Kupplung bezeichnete Trennkupplung 32, welche beispielsweise als eine hydraulisch betätigbare beziehungsweise betätigte Trennkupplung ausgebildet ist.
Die Trennkupplung 32 kann geöffnet und geschlossen und somit beispielsweise zwischen wenigstens einer Schließstellung wenigstens einer Offenstellung verstellt werden. In der Offenstellung ist beispielsweise die Abtriebswelle 22 vollständig von der elektrischen Maschine 26, insbesondere von dem Rotor 30, entkoppelt beziehungsweise getrennt, sodass in der Offenstellung der Trennkupplung 32 keine Drehmomente über die Trennkupplung 32 zwischen der Abtriebswelle 22 und der elektrischen Maschine 26, insbesondere dem Rotor 30, übertragen werden können. Wird somit beispielsweise die elektrische Maschine 26 in dem Motorbetrieb betrieben, während die Trennkupplung 32 sich in der Offenstellung befindet, um dadurch beispielsweise die Räder 14 und somit das Kraftfahrzeug rein elektrisch anzutreiben, so werden zwar die Räder 14 von der elektrischen Maschine 26 über den Rotor 30 angetrieben, jedoch unterbleibt ein durch den Rotor 30 beziehungsweise durch die elektrische Maschine 26 bewirktes Antreiben der Abtriebswelle 22.
In der Schließstellung jedoch beziehungsweise dann, wenn die Trennkupplung 32 geschlossen ist, können beispielsweise über die Trennkupplung 32 Drehmomente zwischen der Abtriebswelle 22 und dem Rotor 30 übertragen werden. Der Antriebsstrang 10 beziehungsweise das Hybridfahrzeug 11 kann somit beispielsweise zwischen einem Hybridbetriebsmodus und einem elektrischen Betriebsmodus umgeschaltet werden. In dem elektrischen Betriebsmodus ist die Trennkupplung 32, insbesondere vollständig, geöffnet, und die Verbrennungskraftmaschine 12 ist abgeschaltet. Ferner wird beispielsweise die elektrische Maschine 26 in dem Motorbetrieb betrieben, sodass mittels der elektrischen Maschine 26 die Räder 14, jedoch nicht die Abtriebswelle 22 angetrieben werden beziehungsweise wird. In dem Hybridbetriebsmodus ist die Trennkupplung 32 geöffnet, und die Verbrennungskraftmaschine 12 ist aktiviert, sodass in der Verbrennungskraftmaschine 12 Verbrennungsvorgänge ablaufen, mittels welchen die Abtriebswelle 22 angetrieben wird. Hierdurch stellt die Verbrennungskraftmaschine 12 über die Abtriebswelle 22 wenigstens ein Drehmoment bereit, mittels welchem beispielsweise die Räder 14 sowie gegebenenfalls die elektrische Maschine 26, insbesondere der Rotor 30, angetrieben werden. In dem Hybridbetriebsmodus stellt beispielsweise die elektrische Maschine 26 ebenfalls ein Drehmoment zum Antreiben der Räder 14 bereit oder aber die elektrische Maschine 26 nimmt, insbesondere im Rahmen einer Lastpunktverschiebung, ein insbesondere von der Verbrennungskraftmaschine 12 bereitgestelltes Drehmoment auf.
Um von dem Hybridbetriebsmodus in den elektrischen Betriebsmodus umzuschalten, wird die zunächst geschlossene Trennkupplung 32 geöffnet, und die zunächst aktivierte Verbrennungskraftmaschine 12 wird abgeschaltet beziehungsweise deaktiviert. Dieses Umschalten von dem Hybridbetriebsmodus in den elektrischen Betriebsmodus wird auch als Wechsel oder Übergang von dem Hybridbetriebsmodus in den elektrischen Betriebsmodus bezeichnet.
Im Folgenden wird anhand der Fig. ein Verfahren zum Adaptieren wenigstens eines Parameters beschrieben, auf dessen Basis die Trennkupplung 32 geschlossen wird. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, wird zum Adaptieren des Parameters der Übergang von dem Hybridbetriebsmodus in den elektrischen Betriebsmodus genutzt.
Um nun einen besonders komfortablen Betrieb des Antriebsstrangs 10 und somit des Hybridfahrzeugs 11 insgesamt realisieren zu können, wird bei einem ersten Schritt des Verfahrens eine erste Betriebsphase eingestellt. Die erste Betriebsphase wird eingestellt, indem die beispielsweise zunächst geschlossene Trennkupplung 32 geöffnet und die beispielsweise zunächst aktivierte Verbrennungskraftmaschine 12 abgeschaltet wird, sodass beispielsweise während der ersten Betriebsphase Trennkupplung 32 geöffnet und die Verbrennungskraftmaschine 12 abgeschaltet ist. Somit geht beispielsweise das Einstellen der ersten Betriebsphase mit dem Übergang von dem Hybridbetriebsmodus in den elektrischen Betriebsmodus einher. Durch Einstellen der ersten Betriebsphase ist während der ersten Betriebsphase die Abtriebswelle 22 von der elektrischen Maschine 26 getrennt, und eine Drehzahl der sich drehenden Abtriebswelle 22 nimmt aufgrund von innerer Reibung der Verbrennungskraftmaschine 12 ab. Diese Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle 22 wird auch als Drehzahlabnahme bezeichnet.
Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens wird ein beispielsweise aus 2 erkennbarer erster zeitlicher Verlauf 34 der Drehzahl während der in 2 mit P1 bezeichneten ersten Betriebsphase ermittelt. Dies bedeutet, dass der erste zeitliche Verlauf 34 die während der ersten Phase P1 stattfindende Drehzahlabnahme der Abtriebswelle 22 charakterisiert beziehungsweise veranschaulicht.
Insbesondere nach dem Einstellen der ersten Betriebsphase P1 wird eine sich an die erste Betriebsphase P1 anschließende zweite Betriebsphase P2 (2) eingestellt, indem die Trennkupplung 32 in Abhängigkeit von dem genannten Parameter zumindest teilweise geschlossen wird, sodass die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle 22 über die Trennkupplung 32 mittels der elektrischen Maschine 26, insbesondere mittels des Rotors 30, beeinflusst wird. Insbesondere wird beispielsweise beim Einstellen der zweiten Betriebsphase P2 die elektrische Maschine 26 aktiviert beziehungsweise die elektrische Maschine 26 bleibt aktiviert und ist beispielsweise während der zweiten Betriebsphase P2 aktiviert, sodass beispielsweise während der zweiten Betriebsphase P2 die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle 22 über die Trennkupplung 32 mittels der elektrischen Maschine 26 derart beeinflusst wird, dass die elektrische Maschine 26 und der Rotor 30 die Abtriebswelle 22 antreibt. Dadurch wird beispielsweise während der zweiten Phase P2 die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle 22 verzögert, beziehungsweise verringert.
Bei einem vierten Schritt des Verfahrens wird während der zweiten Betriebsphase P2 ein zweiter zeitlicher Verlaufs 36 der Drehzahl der Abtriebswelle 22 ermittelt. Wie aus 2 erkennbar ist, bilden die zeitlichen Verläufe 34 und 36 einen Gesamtverlauf, welcher die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle 22 während der Phasen P1 und P2 veranschaulicht. Wie besonders gut anhand des Gesamtverlaufs erkennbar ist, ist die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle 22 während der zweiten Phase P2 geringer als während der ersten Phase P1, da durch das Einstellen der zweiten Betriebsphase P2 die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle 22 mittels der elektrischen Maschine 26 derart beeinflusst wird, dass die Abnahme der Drehzahl verringert wird.
Bei einem fünften Schritt des Verfahrens wird der Parameter in Abhängigkeit von den zeitlichen Verläufen 34 und 36 adaptiert. Insbesondere ist es vorgesehen, dass für den ersten Verlauf 34 eine erste Ausgleichsgerade 38 ermittelt wird. Für den zweiten Verlauf 36 wird eine zweite Ausgleichsgerade 40 ermittelt. Ferner wird eine erste Fläche 42 zwischen der zweiten Ausgleichsgeraden 40 und dem ersten Verlauf 34 ermittelt. Darüber hinaus wird eine zweite Fläche 44 zwischen der ersten Ausgleichsgeraden 38 und dem zweiten Verlauf 36 ermittelt. Die Flächen 42 und 44 werden verglichen, wobei der Parameter in Abhängigkeit von dem Vergleich der Flächen 42 und 44 adaptiert wird. Insbesondere wird beispielsweise eine Differenz zwischen den Flächen 42 und 44, insbesondere ihrer Flächeninhalte ermittelt, wobei der Parameter in Abhängigkeit von der Differenz adaptiert wird. Insbesondere wird die Differenz als Differenzfläche ermittelt, welche zeitlich aufintegriert wird. Hierdurch wird ein aus 2 erkennbares und als Verlauf 46 ausgebildetes Gütekriterium ermittelt, wobei der Verlauf 46 auch als Gütekriteriumverlauf bezeichnet wird. Dabei wird der Parameter in Abhängigkeit von dem Gütekriterium adaptiert.
2 zeigt Diagramme 48 und 50 auf deren jeweiliger Abszisse 52 die Zeit aufgetragen ist. Auf der Ordinate 54 des Diagramms 48 ist die Drehzahl der Abtriebswelle 22 aufgetragen, insgesamt in der Einheit Umdrehungen pro Minute. Auf der Ordinate 56 des Diagramms 50 ist ein Druck, insbesondere in Bar, aufgetragen. Dabei veranschaulicht ein Verlauf 58 einen Soll-Verlauf des Drucks, wobei ein Verlauf 60 einen Ist-Verlauf des Drucks veranschaulicht. Somit veranschaulichen die Verläufe 58 und 60 beispielsweise eine Befüllung der insbesondere als hydraulisch betätigbare Trennkupplung ausgebildeten Trennkupplung 32, wobei beispielsweise ein Verlauf 62 einen Zustand der Trennkupplung 32 veranschaulicht.
Da die Trennkupplung 32 beispielsweise als hydraulisch betätigbare Trennkupplung ausgebildet ist, wird das Schließen der Trennkupplung 32 auch als Befüllung der Trennkupplung 32 bezeichnet. Dies ist insbesondere der Fall, da die Trennkupplung 32 beispielsweise derart geschlossen wird, dass die Trennkupplung 32 beziehungsweise wenigstens eine Arbeitskammer der Trennkupplung 32 mit einer beispielsweise als Öl ausgebildeten Hydraulikflüssigkeit zumindest teilweise befüllt wird. Im Rahmen des Schließens der Trennkupplung 32 und somit im Rahmen der Befüllung der Arbeitskammer soll beispielsweise die Trennkupplung 32 in ihren Greifpunkt eingestellt werden. Dabei ist es wünschenswert, eine in die Arbeitskammer einzubringende Menge beziehungsweise ein in die Arbeitskammer einzubringendes Volumen der Hydraulikflüssigkeit besonders präzise einzustellen, sodass die Trennkupplung 32 ihren Greifpunkt besonders schnell erreicht und nicht über ihren Greifpunkt hinaus eingestellt wird, und auch nicht vor Erreichen des Greifpunkts zum Erliegen kommt. Dies kann durch Adaption des Parameters gewährleistet werden. Da die Trennkupplung 32 in Abhängigkeit von dem Parameter geschlossen wird, beeinflusst der Parameter das Schließen der Kupplung und somit beispielsweise sowohl die Kopplung der Abtriebswelle 22 mit der elektrischen Maschine 26 als auch die Entkopplung der Abtriebswelle 22 von der elektrischen Maschine 26. Somit beeinflusst der Parameter den zuvor beschriebenen Übergang von dem Hybridbetriebsmodus in den elektrischen Betriebsmodus sowie umgekehrt. Dabei ist der Übergang umso komfortabler, je weniger der Übergang von sich im Innenraum des Hybridfahrzeugs 11 aufhaltenden Insassen wahrgenommen wird. Daher ist eine präzise Einstellung des Parameters wünschenswert, was durch das Verfahren gewährleistet werden kann.
Der Verlauf 46 veranschaulicht beziehungsweise charakterisiert eine Differenz zwischen den Flächen 42 und 44. Je näher somit der Verlauf 46 beziehungsweise dessen Wert bei null liegt, desto höher ist der Komfort. Je weiter der Verlauf 46 von dem Wert null abweicht, desto unkomfortabler ist der Übergang und desto weniger eignet sich der zunächst eingestellte Parameter beziehungsweise dessen Wert, um einen komfortablen Betrieb zu realisieren. Weicht somit beispielsweise das Gütekriterium von einem Soll-Wert ab, wobei der Soll-Wert beispielsweise null beträgt, beziehungsweise liegt eine etwaige Abweichung zwischen dem Soll-Wert und dem Gütekriterium über einer vorgebbaren Grenze, so kann der Parameter beziehungsweise dessen Wert geändert werden, um beispielsweise die etwaige Abweichung des Gütekriteriums von dem Soll-Wert zu verringern oder aufzuheben und somit einen besonders hohen Komfort zu realisieren. Das Schließen der Trennkupplung 32 wird auch als Momentenaufbau bezeichnet oder bewirkt einen Momentenaufbau. In 2 ist dabei ein Momentenaufbau gezeigt, welcher zu einem hinreichenden Fahrkomfort führt. Mit anderen Worten veranschaulicht 2 eine besonders vorteilhafte Befüllung der Trennkupplung 32. In 2 ist somit ein zumindest nahezu überschwingungsfreier Momentenaufbau veranschaulicht, sodass ein hoher Fahrkomfort gewährleistet werden kann. Dies wird insbesondere dadurch veranschaulicht beziehungsweise kann dadurch ermittelt werden, dass die Differenz zwischen den Flächen 42 und 44 zumindest nahezu null beträgt oder nur geringfügig von null abweicht.
Ein übermäßig langsamer Momentenaufbau führt beispielsweise zu einem hohen positiven Wert des Gütekriteriums beziehungsweise zu einer deutlich ausgeprägten Verzögerung, sodass eine Veränderung des Parameters beziehungsweise dessen Wert angebracht ist, um einen hohen Fahrkomfort gewährleisten zu können. Ein überschwingender Momentenaufbau führt beispielsweise zu einem großen negativen Wert des Gütekriteriums, sodass auch dann eine Veränderung beziehungsweise Anpassung des Parameters, insbesondere dessen Wert, vorteilhaft ist, um einen hohen Fahrkomfort realisieren zu können. Durch das beschriebene Verfahren können der Momentenaufbau und somit der Parameter besonders vorteilhaft bewertet werden, sodass in der Folge der Parameter gezielt eingestellt beziehungsweise reduziert werden und ein hoher Fahrkomfort gewährleistet werden kann.

Claims

Verfahren zum Adaptieren wenigstens eines Parameters, auf dessen Basis eine Trennkupplung (32) eines Hybridfahrzeugs (11) geschlossen wird, mittels dessen Trennkupplung (32) eine Abtriebswelle (22) einer zum Antreiben des Hybridfahrzeugs (11) ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine (12) mit einer elektrischen Maschine (26) des Hybridfahrzeugs (11) koppelbar ist, mit den Schritten: - Einstellen einer ersten Betriebsphase (P1), indem die Trennkupplung (32) geöffnet und die Verbrennungskraftmaschine (12) abgeschaltet wird, sodass während der ersten Betriebsphase (P1) die Abtriebswelle (22) von der elektrischem Maschine (26) getrennt ist und eine Drehzahl der Abtriebswelle (22) aufgrund von innerer Reibung der Verbrennungskraftmaschine (12) abnimmt; - Ermitteln eines ersten zeitlichen Verlaufs (34) der Drehzahl während der ersten Betriebsphase (P1); - Einstellen einer sich an die erste Betriebsphase (P1) anschließenden zweiten Betriebsphase (P2), indem die Trennkupplung (32) in Abhängigkeit von dem Parameter zumindest teilweise geschlossen wird, sodass die Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle (22) über die Trennkupplung (32) mittels der elektrischen Maschine (26) beeinflusst wird; - Ermitteln eines zweiten zeitlichen Verlaufs (36) der Drehzahl während der zweiten Betriebsphase (P2); - Adaptieren des Parameters in Abhängigkeit von den zeitlichen Verläufen (34, 36); gekennzeichnet durch die Schritte: - Ermitteln einer ersten Ausgleichsgerade (38) für den ersten Verlauf (34); - Ermitteln einer zweiten Ausgleichsgerade (40) für den zweiten Verlauf (36); - Ermitteln einer ersten Fläche (42) zwischen der zweiten Ausgleichsgeraden (40) und dem ersten Verlauf (34); - Ermitteln einer zweiten Fläche (44) zwischen der ersten Ausgleichsgeraden (38) und dem zweiten Verlauf (36); - Vergleichen der Flächen (42, 44); und - Adaptieren des Parameters in Abhängigkeit von dem Vergleich der Flächen (42, 44).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Differenz zwischen den Flächen (42, 44) ermittelt wird, wobei der Parameter in Abhängigkeit von der Differenz adaptiert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz als Differenzfläche ermittelt und zeitlich aufintegriert wird, wodurch ein Gütekriterium (46) ermittelt wird, wobei der Parameter in Abhängigkeit von dem Gütekriterium (46) adaptiert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter um ein vorgebbares erstes Inkrement erhöht wird, wenn das Gütekriterium (46) eine vorgebbare erste Schwelle überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter um ein vorgebbares und gegenüber dem ersten Inkrement geringeres zweiten Inkrement erhöht wird, wenn das Gütekriterium (46) eine vorgebbare und gegenüber der ersten Schwelle geringere zweite Schwelle überschreitet und die erste Schwelle unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter um ein vorgebbares erstes Dekrement verringert wird, wenn das Gütekriterium (46) eine vorgebbare und gegenüber der zweiten Schwelle geringere dritte Schwelle unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter um ein vorgebbares und gegenüber dem ersten Dekrement größeres zweites Dekrement verringert wird, wenn das Gütekriterium (46) eine vorgebbare und gegenüber der dritten Schwelle geringere vierte Schwelle und die dritte Schwelle unterschreitet.
Verfahren nach den Ansprüchen 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter unverändert belassen wird, wenn das Gütekriterium (46) die dritte Schwelle und vierte Schwelle überschreitet und die erste Schwelle und die zweite Schwelle unterschreitet.
Antriebsstrang (10) für ein Hybridfahrzeug (11), mit einer eine Abtriebswelle (22) aufweisenden Verbrennungskraftmaschine (12), mittels welcher das Hybridfahrzeug (11) antreibbar ist, mit wenigstens einer elektrischen Maschine (26), mit einer Trennkupplung (32), über welche die Abtriebswelle (22) mit der elektrischen Maschine (26) koppelbar ist, und mit einer elektronischen Recheneinrichtung (13), welche zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.