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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Datenerhebung mittels eines Fahrzeugs nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein System, umfassend wenigstens ein Fahrzeug sowie eine zentrale Stelle, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10.
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Ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art ist beispielsweise aus der gattungsgemäßen
DE 10 2010 015 132 A1 bekannt. Zur Verarbeitung von Daten eines Fahrzeugs wird dabei mindestens ein Datenerhebungsmodul über eine Fahrzeugschnittstelle in ein Datenerhebungssteuergerät bzw. eine Datenerfassungseinrichtung des Fahrzeugs geladen und aktiviert. Anschließend sammelt das mindestens eine Datenerhebungsmodul über einen Fahrzeugbus die Daten von Fahrzeugsystemen des Fahrzeugs abhängig von jeweils datenerhebungsmodulspezifischen Bedingungen. Diese Bedingungen sind dabei jeweils abhängig von einem das Fahrzeug betreffenden Ereignis, abhängig von einem das Fahrzeug betreffenden Zustand, abhängig von einem Zeitpunkt, abhängig von einer Zeitdauer und/oder abhängig von einer Anweisung.
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Ein Nachteil des bekannten Verfahrens ist, dass die zwischen Fahrzeug und einer zentralen Stelle auszutauschenden Daten mitunter sehr umfangreich werden können. Der Aufwand, eine derartige Datenübertragung bereitstellen zu können, ist entsprechend hoch. Insbesondere müssen hohe Übertragungsraten und große Datenspeicher im Fahrzeug und in der zentralen Stelle bereitgestellt werden.
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Ein weiteres Verfahren zum Sammeln und zur Analyse von Fahrzeugdaten ist aus der
DE 10 2015 111 850 A1 bekannt. Dabei ist ein System vorgesehen, beinhaltend einen Prozessor, der dafür ausgelegt ist, Fahrzeugdaten von mehreren Fahrzeugen zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, die Daten in Bezug auf ein berichtendes Fahrzeug zu speichern. Ferner ist der Prozessor dafür ausgelegt, die Daten mit beliebigen kürzlich berichteten Fahrzeugreparaturen zu assoziieren. Der Prozessor ist zusätzlich dazu ausgelegt, die assoziierten Daten in Bezug auf andere Fahrzeuge mit ähnlichen Reparaturen zu analysieren, um grundlegende Ursachen für Fehlfunktionen zu bestimmen, die zu der Reparatur führen, und einen Datensatz identifizierter Ursachen der Fehlfunktionen zu speichern. Es handelt sich somit um einen Datenkatalogisierungsprozess, bei dem Daten des Fahrzeugs mit einem fahrzeugspezifischen Identifikator versehen und an einen entfernten Server übermittelt werden.
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Als weiterer Hintergrund zur Übertragung von Daten zwischen einem Fahrzeug und einer zentralen Stelle wird auf die
DE 10 2014 226 219 A1 verwiesen. Diese betrifft ein Verfahren zur sicheren Datennutzung in einem Kraftfahrzeug und diesbezügliche Vorrichtungen. Dabei werden persönliche Datensätze auf einer kraftfahrzeugexternen Datenbank verschlüsselt vorgehalten, um die Datensicherheit seitens des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten, insbesondere wenn das Kraftfahrzeug von mehreren Fahrern betrieben werden soll.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Datenerhebung mittels eines Fahrzeugs zu schaffen, bei dem die zu übertragende Datenmenge gering ist. Es ist auch Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System, umfassend wenigstens ein Fahrzeug sowie eine zentrale Stelle bereitzustellen, um eine vorteilhafte Datenerhebung mittels des wenigstens einen Fahrzeugs durchführen zu können.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe für das Verfahren durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
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Für das System wird die Aufgabe durch die in Anspruch 10 genannten Merkmale gelöst.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Datenerhebung mittels eines Fahrzeugs ist vorgesehen, dass eine zentrale Stelle eine wenigstens einen angeforderten Datentyp umfassende Konfiguration für die Datenerhebung an das Fahrzeug übermittelt, wobei eine Datenerfassungseinrichtung des Fahrzeugs die Konfiguration empfängt und Datenelemente, die dem wenigstens einen angeforderten Datentyp entsprechen, jeweils erfasst und an die zentrale Stelle übermittelt.
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Die Erfindung eignet sich dabei für Fahrzeuge aller Art, d. h. für Landfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, Luftfahrzeuge sowie Raumfahrzeuge gleichermaßen. Ganz besonders eignet sich die Erfindung allerdings für Kraftfahrzeuge.
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Bei der zentralen Stelle kann es sich um eine beliebige von dem Fahrzeug unabhängige Stelle handeln; insbesondere aber nicht ausschließlich einen oder mehrere externe Server oder Servereinrichtungen, Servicefahrzeuge oder sonstige weitere Fahrzeuge, bis hin zu Diagnosegeräten. Besonders eignet sich die Erfindung allerdings für ein Verfahren zur Datenerhebung mittels eines Fahrzeugs und einer externen Servereinrichtung.
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Die Übermittlung der Konfiguration mit dem/den Datentyp(en) und der Datenelemente zwischen dem Fahrzeug und der zentraler Stelle kann kabellos, insbesondere auf Basis eines Funkstandards, oder kabelgebunden vorgesehen sein.
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Vorzugsweise kann das Verfahren mehrfach parallel verwendet werden, um eine Datenerhebung mittels mehrerer Fahrzeug durchzuführen.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass jeder von der zentralen Stelle übermittelte Datentyp und jedes von der Datenerfassungseinrichtung übermittelte Datenelement mit einem eindeutigen datenspezifischen Schlüssel gekennzeichnet ist, der zusammen mit jedem Datentyp und jedem Datenelement übermittelt wird, wobei alle verfügbaren Datentypen in einem Typenkatalog der zentralen Stelle abgelegt sind.
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Die Konfiguration enthält also eine Beschreibung der auszuleitenden Datenelemente bzw. Daten. Die Konfiguration umfasst dabei eine Liste von durch das Fahrzeug auszuleitenden Datentypen bzw. Datenobjekten.
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Die Übertragung der Konfiguration von der zentralen Stelle zu dem Fahrzeug kann nach einer Anmeldung des Fahrzeugs an der zentralen Stelle erfolgen, beispielsweise nach Inbetriebnahme des Fahrzeugs. Die Übertragung der Konfiguration kann aber grundsätzlich zu einem beliebigen Zeitpunkt aufgrund einer Anforderung durch das Fahrzeug ausgelöst werden und/oder von der zentralen Stelle zu einem beliebigen Zeitpunkt vorgenommen werden, beispielsweise wenn sich ein Datensammelauftrag ändert oder eine weitere Einrichtung die zentrale Stelle entsprechend anweist.
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Die zentrale Stelle kann auch als „Backend“ und das Fahrzeug als „Frontend“ bezüglich der Datenerhebung bezeichnet werden.
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Grundgedanke der Erfindung ist es, jedem Datentyp bzw. Datenobjekt einen eindeutigen Schlüssel, auch „Unique Key“ genannt, zuzuordnen. Alle Datentypen, die ein Fahrzeug ausleiten kann, werden in einem globalen Typenkatalog bzw. Datenobjektkatalog zumindest in der zentralen Stelle abgelegt. Wenn von der zentralen Stelle somit eine Konfiguration generiert wird, beispielsweise im Zuge eines sogenannten Kampagnen-Managements unter Einbeziehung einer Vielzahl von Fahrzeugen, wird die Konfiguration auf Basis des globalen Datenobjektkatalogs bzw. Typenkatalogs der zentralen Stelle zusammengestellt.
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Hieraus ergeben sich, verglichen mit dem Stand der Technik, einige Vorteile. Zunächst kann der Umfang der von dem Fahrzeug an die zentrale Stelle übermittelten Datenelemente deutlich reduziert sein, da die von dem Datensammler, d. h. dem Fahrzeug, an die zentrale Stelle gesendeten Daten keine redundanten Informationen aus der Konfiguration mehr enthalten müssen. Eine Kennzeichnung der Datenelemente, um diese einem angeforderten Datentyp zuzuordnen, kann somit einzig durch die Verwendung des eindeutigen Schlüssels möglich sein.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, dass der Typenkatalog es ermöglicht, Datentypen zumindest auf Seite der zentralen Stelle schnell und einfach abzurufen. Beispielsweise kann hierfür eine Lookup-Tabelle vorgesehen sein, wobei der eindeutige Schlüssel zur Adressierung des eingetragenen Datentyps verwendbar ist.
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Dadurch, dass eine Kennzeichnung der Datentypen und Datenelemente durch eindeutige Schlüssel erfolgt, ist das Verfahren besonders modular einsetzbar. Insbesondere können Datentypen bzw. Datenobjekte und Daten bzw. Datenelemente über alle Fahrzeuge und Fahrzeugtypen hinweg gleich adressierbar sein. Ferner kann die Übertragung der Datenelemente erfolgen, ohne die Datenelemente unter Verwendung von Rechenkapazität des Fahrzeugs oder der zentralen Stelle interpretieren zu müssen. Das Verfahren ist somit leicht auf viele Datentypen erweiterbar.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Umfang der von der Datenerfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfassten und/oder ermittelten Datenelemente durch optionale Abtastung, Quantisierung und/oder Schwellenwerte festlegbar ist.
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Mit einer optionalen Abtastung bzw. Quantisierung bzw. mit optionalen Schwellenwerten ist gemeint, dass insbesondere zusätzlich zu einer bereits bestehenden Abtastung, Quantisierung und/oder Verwendung von Schwellenwerten durch die Sensorik und/oder Elektronik des Fahrzeugs gegebenenfalls eine weitere Abtastung, Quantisierung und/oder Verwendung von Schwellenwerten festlegbar ist, um den Umfang der Daten weiter zu reduzieren.
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Bezüglich der optionalen Abtastung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass Datenelemente eines Datentyps lediglich jede Sekunde, alle fünf Sekunden, alle zehn Sekunden, alle dreißig Sekunden, jede Minute, alle fünf Minuten, alle zehn Minuten, alle dreißig Minuten, jede Stunde, alle zwei Stunden oder alle 24 Stunden durch die Datenerfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfasst und/oder an die zentrale Stelle übermittelt werden. Auch weitere Abtastintervalle sind möglich, wobei die Abtastung für jeden Datentyp separat festlegbar sein kann.
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Betreffend eine optionale Quantisierung und/oder eine optionale Verwendung von Schwellenwerten kann beispielsweise vorgesehen sein, dass Datenelemente eines Datentyps von der Datenerfassungseinrichtung nur erfasst und/oder an die zentrale Stelle übermittelt werden, wenn die Datenelemente innerhalb vordefinierter Schranken, beispielsweise oberhalb, unterhalb oder zwischen zwei Schwellenwerten, liegen. Die optionale Quantisierung und/oder Verwendung von Schwellenwerten kann für jeden Datentyp separat festlegbar sein.
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Es können also sogar Varianten von Datentypen bzw. Datenobjekten durch die eindeutigen Schlüssel eindeutig unterschieden werden. Bezüglich des Standes der Technik ist dies ein ganz besonderer Vorteil, da andernfalls die Informationen bezüglich optionaler Abtastung, Quantisierung und/oder Schwellenwerte zusammen mit dem angeforderten Datentyp zusätzlich mit übertragen werden müssten. Die Übertragung des eindeutigen Schlüssels ist zur Kennzeichnung derartiger Varianten eines Datentyps bereits ausreichend.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass die von der Datenerfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfassten und/oder übermittelten Datenelemente die Fahrdynamik des Fahrzeugs, insbesondere die aktuelle Position, die gefahrene Distanz, die Zeit in Bewegung, die Zeit im Stand, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung betreffen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die von der Datenerfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfassten und/oder übermittelten Datenelemente sicherheitsrelevante Informationen des Fahrzeugs, Fehlerspeicherinformationen des Fahrzeugs, Wartungsinformationen des Fahrzeugs und/oder die Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere Bildinformationen, Toninformationen und/oder Videoinformationen, betreffen.
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Vorzugsweise können vorhandene Sensoren des Fahrzeugs zur Erfassung der Datenelemente verwendet werden.
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In einer Weiterbildung kann außerdem vorgesehen sein, dass die Datenerfassungseinrichtung die Datenelemente von wenigstens einem Fahrzeugbus, insbesondere von einem CAN-Bus, einem LIN-Bus und/oder einem FlexRay-Bus, erfasst.
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Insbesondere wenn für das Verfahren bereits im Fahrzeug vorhandene Sensorik und Rechenkapazität verwendet werden soll, können die Daten komfortabel von einem der bereits vorhandenen Fahrzeugbusse abgelesen werden. Die Datenerfassungseinrichtung kann aber auch direkt mit der Sensorik des Fahrzeugs oder Steuergeräten des Fahrzeugs verbunden sein.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Datentyp neben dem eindeutigen Schlüssel zumindest eine Metainformation umfasst, insbesondere einen Fahrzeugbus-Identifikator („ID“), einen Fahrzeugbus-Botschafts-Identifikator, eine Fahrzeugbus-Botschafts-Konfiguration, eine physikalische Einheit, eine Skalierung, einen oder mehrere Schwellenwerte, Abtastinformationen, Quantisierungsinformationen und/oder einen Signalnamen.
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Es können grundsätzlich beliebig viele Metainformationen bzw. zusätzliche Informationen mit einem Datentyp bzw. einem Datenobjekt in der Konfiguration und/oder dem Typenkatalog verknüpft werden. Vorteilhafterweise kann bezüglich der Konfiguration vorgesehen sein, dass nur die Metainformationen bzw. Informationen des Datentyps an das Fahrzeug gesendet werden, welche für die Datenextraktion bzw. Datenerhebung erforderlich sind. Ferner müssen die Metainformationen seitens des Fahrzeugs bei Übermittlung der Datenelemente nicht wieder mit zurückübermittelt werden.
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Üblicherweise werden beispielsweise bei Verwendung des Verfahrens mit einem CAN-Bus zumindest die CAN-Botschafts-ID, ein Start-Bit und ein Stopp-Bit von der Datenerfassungseinrichtung benötigt, um ein Datenelement von dem Fahrzeugbus zu extrahieren bzw. zu erfassen. Sofern mehrere Fahrzeugbusse vorgesehen sind, kann ferner eine Fahrzeugbus-ID erforderlich sein, um die Abfrage einem Fahrzeugbus direkt zuzuordnen.
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Ferner können die zuvor erwähnten Informationen bezüglich optionaler Abtastung, Quantisierung und/oder Schwellenwerte als Teil des Datentyps bzw. der Konfiguration vorgesehen sein, um die Datenübertragung nachfolgend einzuschränken.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass ein Datenelement neben dem eindeutigen Schlüssel und dem Zahlenwert des Datenelements zumindest eine weitere Information umfasst, insbesondere einen Zeitstempel.
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In einer Weiterbildung kann der Zeitstempel eine absolute Zeitangabe, insbesondere eine GPS-Zeit, und/oder eine relative Zeitangabe, insbesondere einen Zählerstand bzw. eine vergangene Zeit seit der Inbetriebnahme des Fahrzeugs, umfassen.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann schließlich vorgesehen sein, dass eine Auswertung der Datenelemente durch eine Analyseeinrichtung der zentralen Stelle erfolgt.
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Die Daten bzw. Datenelemente können in der zentralen Stelle allerdings auch lediglich gespeichert werden. Durch die eindeutigen Schlüssel der Datentypen können die in der zentralen Stelle, beispielsweise in einer Datenhaltung bzw. einem Datenspeicher, gespeicherten Daten sehr schnell adressiert werden.
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Die Datenelemente werden vorzugsweise als Rohdaten an die zentrale Stelle übermittelt und dort gespeichert oder dort optional weiterverarbeitet bzw. analysiert. Die Datenelemente können allerdings auch bereits vorverarbeitet sein, beispielsweise seitens des Fahrzeugs. Die notwendigen Informationen zur Vorverarbeitung können als Metainformationen in dem jeweiligen Datentyp bzw. in der Konfiguration hinterlegt sein. Die notwendigen Informationen zur Vorverarbeitung können insbesondere in dem Typenkatalog enthalten sein. Beispielsweise kann eine Skalierung der Daten oder das Verknüpfen mit einer physikalischen Einheit im Sinne einer Vorverarbeitung vorgesehen sein.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann ein zweiter Typenkatalog seitens des Fahrzeugs verwendet werden, der zumindest teilweise mit dem Typenkatalog der zentralen Stelle synchronisiert wird.
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Der Umfang der Typenkataloge des Fahrzeugs und der zentralen Stelle können identisch sein. Der Typenkatalog des Fahrzeugs kann allerdings auch nur einen Auszug aus dem Typenkatalog der zentralen Stelle umfassen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass jede an das Fahrzeug übertragene Konfiguration mit den einzelnen Datentypen in einem Datenspeicher des Fahrzeugs abgelegt wird, um den zweiten Typenkatalog fortlaufend aufzubauen. Sofern ein Eintrag zu einem jeweiligen Datentyp bereits in dem zweiten Typenkatalog vorhanden ist, kann dieser gegebenenfalls aktualisiert werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Konfiguration bzw. die darin enthaltenen angeforderten Datentypen mit allen Informationen und Metainformationen lediglich an das Fahrzeug übertragen wird bzw. werden, wenn sich diese Liste ändert. Somit kann zur Erstellung eines Auftrags zur Datenerhebung grundsätzlich bereits das Übertragen der eindeutigen Schlüssel zur Kennzeichnung der Datentypen ausreichend sein, sofern die nötigen Informationen zu den einzelnen Datentypen in dem Fahrzeug bereits vorliegen.
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Die Erfindung betrifft auch ein System, umfassend wenigstens ein Fahrzeug sowie eine zentrale Stelle, wobei die zentrale Stelle eingerichtet ist, eine wenigstens einen angeforderten Datentyp umfassende Konfiguration zur Datenerhebung an das wenigstens eine Fahrzeug zu übermitteln, wobei eine Datenerfassungseinrichtung des wenigstens einen Fahrzeugs eingerichtet ist, die Konfiguration zu empfangen und Datenelemente, die dem wenigstens einen angeforderten Datentyp entsprechen, jeweils zu erfassen und an die zentrale Stelle zu übermitteln. Bei dem System ist weiter vorgesehen, dass jeder von der zentralen Stelle übermittelte Datentyp und jedes von der Datenerfassungseinrichtung übermittelte Datenelement mit einem eindeutigen datenspezifischen Schlüssel gekennzeichnet ist, der mit jedem Datentyp und jedem Datenelement verknüpft ist, wobei alle verfügbaren Datentypen in einem Typenkatalog der zentralen Stelle abgelegt sind.
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Merkmale und Vorteile, die bereits zu dem vorstehenden Verfahren beschrieben wurden, können selbstverständlich auch für das System herangezogen werden.
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Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig näher dargestellt.
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Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung des Verfahrens zur Datenerhebung.
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1 zeigt stark schematisch ein Verfahren zur Datenerhebung mittels eines Fahrzeugs 1. Dabei ist vorgesehen, dass eine zentrale Stelle 2 eine Konfiguration 3 für die Datenerhebung an das Fahrzeug 1 übermittelt. Die Übermittlung kann kabellos oder kabelgebunden erfolgen.
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Die Konfiguration 3 umfasst dabei wenigstens einen angeforderten Datentyp 4, der die zu erhebenden Daten bzw. Datenelemente 5 kennzeichnet. Bei dem Datentyp 4 kann es sich beispielsweise um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 handeln.
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Das Fahrzeug 1 weist eine Datenerfassungseinrichtung 6 auf, die die Konfiguration 3 empfängt. Schließlich werden von der Datenerfassungseinrichtung 6 alle Datenelemente 5, die dem wenigstens einen angeforderten Datentyp 4 entsprechen, jeweils erfasst und an die zentrale Stelle 2 zurückübermittelt. Auch diese Übermittlung kann kabellos oder kabelgebunden erfolgen. Wenn der angeforderte Datentyp 4 beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 betreffen sollte, kann das Fahrzeug 1 anschließend eine zeitliche Abfolge von Geschwindigkeitsdaten an die zentrale Stelle 2 übermitteln.
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Bei dem Fahrzeug 1 kann es sich um ein beliebiges Fahrzeug 1 zu Lande, zu Wasser, zu Luft oder auch um ein Raumfahrzeug handeln. Vorzugsweise handelt es sich um ein Kraftfahrzeug.
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Bei der zentralen Stelle 2 kann es sich um einen oder mehrere Server, weitere Fahrzeuge, beispielsweise Servicefahrzeuge, Diagnosegeräte usw. handeln. Wesentlich ist, dass es sich bei der zentralen Stelle 2 um eine von dem Fahrzeug 1 unabhängige Einrichtung handelt.
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Die Datenerfassungseinrichtung 6 des Fahrzeugs 1 kann eine elektronische Regel- und/oder Steuereinrichtung umfassen oder als eine solche ausgebildet sein. Es können auch bestehende Recheneinheiten des Fahrzeugs 1 verwendet werden, wobei die Datenerfassungseinrichtung 6 dann z. B. als Softwaremodul, beispielsweise auf einem Steuergerät des Fahrzeugs 1, ausgebildet ist.
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Es ist vorgesehen, dass jeder von der zentralen Stelle 2 übermittelte Datentyp 4 und jedes von der Datenerfassungseinrichtung 6 übermittelte Datenelement 5 mit einem eindeutigen datenspezifischen Schlüssel 7 („key“) gekennzeichnet ist, der zusammen mit jedem Datentyp 4 und jedem Datenelement 5 übermittelt wird. Ferner sind alle verfügbaren Datentypen 4 in einem Typenkatalog 8 der zentralen Stelle 2 abgelegt.
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Durch die eindeutige Kennzeichnung durch den datenspezifischen Schlüssel 7 kann der Umfang der zu übertragenden Datenelemente 5, der zur bloßen Kennzeichnung der Datenelemente 5 und Datentypen 4 notwendig ist, deutlich reduziert sein.
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Betreffend ein System 9, insbesondere zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, können mehrere Fahrzeuge 1 vorgesehen sein, die zur Kommunikation mit einer zentralen Stelle 2 eingerichtet sind.
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Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Umfang der von der Datenerfassungseinrichtung 6 des Fahrzeugs 1 erfassten und/oder übermittelten Datenelemente 5 durch optionale Abtastung, Quantisierung und/oder Schwellenwerte festlegbar ist. Demnach können also auch Varianten von Datentypen 4 vorgesehen sein, die durch einen entsprechend eindeutigen datenspezifischen Schlüssel 7 gekennzeichnet sind.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, nur Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 1 zu erfassen, wenn das Fahrzeug 1 schneller fährt als 30 km/h. In einem weiteren Beispiel könnte auch vorgesehen sein, nur Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 1 zu erfassen, wenn das Fahrzeug 1 langsamer fährt als 30 km/h.
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Es kann auch vorgesehen sein, für die Erfassung bzw. Übertragung einen Zwischenbereich zu definieren, beispielsweise Geschwindigkeiten zwischen 30 km/h und 120 km/h. Diese zusätzlichen Optionen müssten gemäß dem Stand der Technik zur Kennzeichnung der Datenelemente 5 zusammen mit jedem Datenelement 5 an die zentrale Stelle 2 zurückgesendet werden, da die Variante des Datentyps 4 bzw. dieser Datentyp 4 sonst nicht von anderen Datentypen 4, die ebenfalls Geschwindigkeiten betreffen, unterscheidbar wäre. Dadurch, dass allerdings ein datenspezifischer eindeutiger Schlüssel 7 verwendet wird, der den Datentyp 4 kennzeichnet, ist die Übertragung dieser zusätzlichen Metainformationen nicht mehr notwendig. Auch eine Vorverarbeitung, d. h. beispielsweise eine Skalierung oder Verknüpfung mit einer physikalischen Einheit (z. B. „km/h“), kann gegebenenfalls entfallen.
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Für die Datenerhebung kann vorgesehen sein, dass die von der Datenerfassungseinrichtung 6 des Fahrzeugs 1 erfassten und/oder übermittelten Datenelemente 5 die Fahrdynamik des Fahrzeugs 1, sicherheitsrelevante Informationen des Fahrzeugs 1, Fehlerspeicherinformationen des Fahrzeugs 1, Wartungsinformationen des Fahrzeugs 1 und/oder die Umgebung des Fahrzeugs 1 betreffen. Bezüglich der Fahrdynamik können insbesondere Datentypen 4, wie die aktuelle Position, die gefahrene Distanz, die Zeit in Bewegung, die Zeit im Stand, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung oder deren durch optionale Abtastung, Quantisierung und/oder Schwellenwerte gebildeten Varianten, vorgesehen sein. Bezüglich Informationen zur Umgebung des Fahrzeugs 1 können insbesondere Bildinformationen, Toninformationen und/oder Videoinformationen berücksichtigt werden.
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Vorzugsweise können bereits im Fahrzeug 1 vorhandene Sensoren 10 und Recheneinheiten zur Durchführung des Verfahrens vorgesehen sein. Besonders bevorzugt kann die Datenerfassungseinrichtung 6 eingerichtet sein, die Datenelemente 5 von wenigstens einem Fahrzeugbus 11, insbesondere von einem CAN-Bus, einem LIN-Bus und/oder einem FlexRay-Bus, zu erfassen.
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Die Datenerfassungseinrichtung 6 kann hierfür mit einem oder mehreren Fahrzeugbussen 11 gleichen oder unterschiedlichen Typs verbunden sein.
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Die Datenerfassungseinrichtung 6 kann allerdings auch direkt mit entsprechenden Sensoren 10 verbunden sein, um die angeforderten Daten bzw. Datenelemente 5 zu erfassen.
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Es kann vorgesehen sein, dass der Datentyp 4 neben dem eindeutigen Schlüssel 7 zumindest eine Metainformation umfasst, insbesondere einen Fahrzeugbus-Identifikator (z. B. „bus-id“), einen Fahrzeugbus-Botschafts-Identifikator (z. B. „msg-id“), eine Fahrzeugbus-Botschafts-Konfiguration (z. B. „bitO“, „bitn“), eine physikalische Einheit, eine Skalierung, einen oder mehrere Schwellenwerte, Abtastinformationen, Quantisierungsinformationen und/oder einen Signalnamen.
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Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 1 kann beispielsweise als Signal einer Fahrdynamikregelung, insbesondere eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP), an einem Fahrzeugbus 11 vorliegen. Das entsprechende Signal kann beispielsweise als Signalnamen „ESP_kmh_Signal“ führen. Wenn ein CAN-Bus vorgesehen ist, wird derartigen Signalen üblicherweise eine Botschafts-ID zugeordnet, beispielsweise die Dezimalzahl 128 bzw. deren binäre Entsprechung und/oder eine ASCII-Bezeichnung (z. B. „ESP_00“). Innerhalb dieser Botschaft startet das tatsächliche Datenelement 5 dann beispielsweise bei dem 42ten Bit und ist ausgehend davon 16 Bit lang. Dies kann durch die Fahrzeugbus-Botschafts-Konfiguration (z. B. bit0 = 42, bitn = 16) festgelegt werden. Weitere Metainformationen können beispielsweise die Skalierung des Datenelements 5 in einen reellen Wert und/oder eine zugehörige physikalische Einheit betreffen.
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Es kann vorgesehen sein, dass ein Datenelement 5, das von der Datenerfassungseinrichtung 6 des Fahrzeugs 1 an die zentrale Stelle 2 übertragen wird, neben dem eindeutigen Schlüssel 7 und einem Zahlenwert („val“) des Datenelements 5 zumindest eine weitere Information umfasst, beispielsweise einen Zeitstempel 12 („time“). Der Zeitstempel 12 kann eine absolute Zeitangabe, insbesondere eine GPS-Zeit, und/oder eine relative Zeitangabe, beispielsweise einen Zählerstand oder eine vergangene Zeit seit der Inbetriebnahme des Fahrzeugs 1, umfassen. Hierdurch lassen sich die Abtastzeitpunkte gegebenenfalls später rekonstruieren und/oder Zeitdiagramme bzw. zeitliche Zusammenhänge der Datentypen 4 bilden.
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Es kann vorgesehen sein, dass die zentrale Stelle 2 die Konfigurationen für die Datenerhebung auf Basis eines Kampagnen-Managements 13 zusammenstellt, um eine Flotte von Fahrzeugen 1 vorteilhaft zur Erfassung einer Vielzahl von Daten verwenden zu können, beispielsweise um statistisch signifikante Daten zu erheben.
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Die von dem Fahrzeug 1 an die zentrale Stelle 2 übermittelten Datenelemente 5 können in einem Datenspeicher 14 der zentralen Stelle 2 abgelegt werden, vorzugsweise sortiert nach dem eindeutigen Schlüssel 7 und dem Zeitstempel 12. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine Auswertung der Datenelemente 5 durch eine Analyseeinrichtung 15 der zentralen Stelle 2 erfolgt. Die Analyseeinrichtung 15 kann die Datenelemente 5 aus dem Datenspeicher 14 der zentralen Stelle 2 auslesen und gegebenenfalls auch Metainformationen aus dem Typenkatalog 8 abrufen. Hierfür ist die Verwendung des eindeutigen Schlüssels 7 besonders vorteilhaft.
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Gegebenenfalls kann ein zweiter Typenkatalog 16 seitens des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein, der zumindest teilweise mit dem Typenkatalog 8 der zentralen Stelle 2 synchronisiert wird. Gegebenenfalls kann die Liste der angeforderten Datentypen 4, d. h. die Konfiguration 3 für die Datenerhebung, nur dann, wenn sich deren Inhalt ändert, an die Datenerfassungseinrichtung 6 des Fahrzeugs 1 übermittelt werden, wodurch abermals Übertragungskosten eingespart werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010015132 A1 [0003]
- DE 102015111850 A1 [0005]
- DE 102014226219 A1 [0006]
