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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Betriebsbremseinrichtung mit mehreren Radbremsen jeweils umfassend gegeneinander drückbare Reibelemente, sowie wenigstens eine elektrische Maschine, die in einen Generatorbetrieb zur Funktion als Rekuperationsbremseinrichtung schaltbar ist.
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Bei Kraftfahrzeugen mit einer Betriebsbremseinrichtung umfassend mehrere Radbremsen, die jeweils gegeneinander drückbare Reibelemente aufweisen, ist von Zeit zu Zeit ein Wechsel der Reibelemente erforderlich, wenn die alten Reibelemente verschlissen sind. Das heißt, dass, wie auch bei einem Neufahrzeug, neue Reibelemente montiert sind, die noch nicht eingebremst oder „gebettet“ sind. Dies erfolgt üblicherweise durch normale Bremsungen im Rahmen einer Fahrt durch den Fahrzeugnutzer, bei welcher die Bremsscheibenoberflächen und die Bremsbelagoberflächen sich einschleifen können und sich nach kurzer Zeit der Reibwert, der für die gewünschte Fahrzeugverzögerung erforderlich ist, aufbauen kann.
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Moderne Kraftfahrzeuge sind zunehmen auch mit wenigstens einer elektrischen Maschine ausgerüstet, die zum Antreiben des Fahrzeugs als Elektromotor betrieben werden kann, die aber auch in einen Generatorbetrieb schaltbar ist, in dem sie dann als Rekuperationsbremseinrichtung dient. Das heißt, dass bei solchen Fahrzeugen die Fahrzeugverzögerung, zumindest anteilig, durch eine Schub- und/oder Bremsrekuperation über die als Generator geschaltete elektrische Maschine erfolgt. Der Anteil der Betriebsbremseinrichtung an der Gesamtverzögerung ist je nach Bremsvorgang mitunter sehr gering. Das heißt, dass die Betriebsbremseinrichtung respektive die einzelnen Radbremsen somit nicht oder nur selten zum Eingriff kommen. Sind nun, unabhängig davon, ob es sich um ein Neufahrzeug handelt oder ob ein Bremsscheiben- und Bremsbelagwechsel bei einem gebrauchten Fahrzeug vorgenommen wurde, die Reibelemente neu oder neuwertig, so werden die Reibpartner, also Bremsscheibe und Bremsbelag, nicht richtig bzw. gar nicht mehr eingeschliffen und der Betriebsreibwert der Reibpaarung demzufolge nicht erreicht. Sollte nun die Betriebsbremse bei einer plötzlichen Sicherheitsbremsung benötigt werden, kann die benötigte Verzögerung über die Betriebsbremseinrichtung möglicherweise nicht oder nicht im erforderlichen Umfang bereit gestellt werden, da die Bremseinrichtung nicht eingebremst ist.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zu Grunde, ein dem gegenüber verbessertes Verfahren anzugeben.
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Zur Lösung des Problems ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass zur Durchführung eines Einbremsverfahrens der Betriebsbremseinrichtung der Rekuperationsgrad der Rekuperationsbremseinrichtung temporär zumindest reduziert wird, so dass zur Erwirkung eines Bremsvorgangs die Betriebsbremseinrichtung in erhöhtem Maß zu betätigen ist.
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Erfindungsgemäß wird, wenn fahrzeugseitig ein Zustand gegeben ist, in dem neue oder neuwertige Reibelemente vorhanden sind, eine gezielte Reduzierung der Bremswirkung der Rekuperationsbremseinrichtung vorgenommen, mithin also der Rekuperationsgrad der Bremseinrichtung zumindest temporär reduziert, so dass sich der Anteil der Schub- oder Rekuperationsbremsung über die Rekuperationsbremseinrichtung an der Gesamtverzögerung hinreichend reduziert. Um demzufolge die erforderliche Verzögerung zu erwirken, muss die Betriebsbremseinrichtung in erhöhtem Maß betätigt werden, mithin also stärker bremsen. Dies führt dazu, dass es zwangsläufig zu einer stärkeren Beanspruchung der Reibelemente kommt, so dass diese sich entsprechend einbremsen respektive einschleifen können.
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Die gezielte, temporäre Reduktion des Rekuperationsgrads wird über eine entsprechende Steuerungseinrichtung eingestellt, die den Betrieb der elektrischen Maschine steuert, mithin also auch den Generatorbetrieb derselben, so dass hierüber gezielt und definiert der Rekuperationsgrad reduziert und eingestellt werden kann.
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Diese Reduzierung der Bremswirkung respektive des Bremsanteils der Rekuperationsbremseinrichtung ist nur temporär vorgesehen, um für eine bestimmte Zeit ein Einbremsverfahren durchzuführen. Kann davon ausgegangen werden, dass die Betriebsbremseinrichtung, also die einzelnen Radbremsen eingebremst sind, so wird die Reduzierung beendet, das heißt, dass die Steuerungseinrichtung, wenn die Rekuperationsbremseinrichtung wieder benötigt wird, um das Fahrzeug zu verzögern, diese wie üblich ansteuert, mithin also der Verzögerungsanteil der Rekuperationsbremseinrichtung wieder auf das dem üblichen Betrieb entsprechende Maß ansteigt.
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Es ist bereits ausreichen, wenn der Rekuperationsgrad reduziert wird, beispielsweise ausgehend von einem Rekuperationsgrad von 100 % im Normalbetrieb auf einen Rekuperationsgrad von 50 % oder weniger. In entsprechendem Maß steigt der Anteil, der zur Verzögerung seitens der Betriebsbremseinrichtung aufzubringen ist. Alternativ zur teilweisen Reduzierung des Rekuperationsgrads ist es erfindungsgemäß aber auch denkbar, dass die Rekuperationsbremseinrichtung zur Durchführung des Einbremsvorgangs nicht in einen Generatorbetrieb geschaltet wird. Das heißt, dass zumindest temporär, solange also das Einbremsverfahren durchgeführt wird, die Rekuperationsbremseinrichtung komplett ausgeschaltet ist, mithin also die elektrische Maschine ausschließlich im Elektromotorbetrieb, nicht aber im Generatorbetrieb betrieben respektive geschaltet wird. Die Fahrzeugverzögerung wird dann zu 100 % durch die Betriebsbremseinrichtung erwirkt. Je größer natürlich der Anteil der Bremswirkung der Betriebsbremseinrichtung an der Gesamtverzögerung während des Einbremsverfahrens ist, umso schneller erfolgt der Einbremsvorgang.
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Dabei kann der Grad der Reduzierung des Rekuperationsgrads in Abhängigkeit der erfassten lokalen Position des Fahrzeugs eingestellt werden. Es wird also überprüft, wo sich das Kraftfahrzeug befindet, mithin also die Fahrzeug-Ist-Position. Dies kann über eine geeignete Positionsbestimmungseinrichtung, beispielsweise ein Navigationssystem oder ein GPS-System oder ähnliches erfasst werden. Je nachdem wo sich nun das Fahrzeug befindet, können positionsabhängig unterschiedliche Reduzierungsstufen eingestellt werden. Das heißt, dass folglich eine positionsabhängige Variation der Rekuperationsgradveränderung vorgesehen ist.
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Beispielsweise kann bei Erfassung des Fahrzeugs innerhalb einer geschwindigkeitsbeschränkten Zone die Rekuperationsbremseinrichtung nicht in den Generatorbetrieb geschaltet werden. Wird beispielsweise erfasst, dass sich das Fahrzeug innerorts befindet, mithin also in einem Bereich, wo eine Geschwindigkeitsbegrenzung, üblicherweise 50 km/h, gegeben ist, so wird die Bremsrekuperation beispielsweise generell ausgeschaltet. Denkbar ist es auch, bei Erfassung des Fahrzeugs beispielsweise in einer 30 km/h-Zone oder in einer Spielstraße den Generatorbetrieb generell zu unterbinden, mithin also die Rekuperationsbremseinrichtung nicht in eben diesen zu schalten.
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Denkbar ist es auch, eine Variation des Rekuperationsgrads bei Erfassung einer Position innerorts und außerorts vorzunehmen. So kann bei einer Erfassung einer lokalen Position innerorts der Rekuperationsgrad auf ein erstes Maß, beispielsweise von 50 % oder weniger der üblichen Rekuperationsleistung reduziert werden, während bei Erfassung einer lokalen Position außerorts die Rekuperationsgradreduzierung auf ein zweites Maß, beispielsweise von 70 % erfolgt. Das heißt, dass je nach erfasster Position der Verzögerungsanteil über die Rekuperationsbremseinrichtung unterschiedlich gesteuert wird, so dass sich mithin auch ein unterschiedlicher Anteil der Betriebsbremseinrichtung an der Gesamtverzögerung ergibt.
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Die Reduzierung des Rekuperationsgrads kann auf unterschiedliche Weise beendet werden, wobei stets sicher zu stellen ist, dass der Einbremsvorgang soweit als möglich durchgeführt wurde. Die Reduzierung des Rekuperationsgrads kann gemäß einer ersten Alternative nach Ablauf einer definierten Zeitspanne oder nach Erfassung eines definierten, durch die Rekuperation erwirkten Energieeintrags in ein Speichermittel aufgehoben werden. Mit Reduzierung des Rekuperationsgrads kann beispielsweise ein Zeitglied angestoßen werden, so dass nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne automatisch die Rekuperationsgradreduzierung wieder aufgehoben wird. Auch kann erfasst werden, wie hoch der Energieeintrag, der durch die Rekuperation trotz des reduzierten Rekuperationsgrad erzeugt wird, nachdem die Rekuperationsbremseinrichtung im Generatorbetrieb arbeitet, in ein Speichermittel ist. Je höher der Energieeintrag, umso länger war die Rekuperationsgradreduzierung gegeben, mithin also auch die Zeitspanne, während welcher die Bremseinrichtung in verstärktem Maß betätigt wurde. Nach Ablauf der Zeitspanne oder Erfassung eines ausreichenden Energieeintrags wird die Rekuperationsgradreduzierung wieder zurückgenommen respektive zurückgeführt.
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Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Reduzierung des Rekuperationsgrads auch nach Erfassung eines definierten, durch die Betriebsbremseinrichtung erwirkten Energieeintrags in die Radbremsen aufgehoben werden. Diese Erfassung kann beispielsweise über die Dauer der Betätigung der Betriebsbremseinrichtung, die natürlich möglichst oft betätigt wird, den jeweiligen Verzögerungsgrad, die Ist-Geschwindigkeit, von der aus verzögert wurde und die Endgeschwindigkeit etc. erfolgen. Wurde hierüber ermittelt, dass die Betriebsbremseinrichtung hinreichend oft und intensiv betätigt wurde, kann ebenfalls die Reduzierung des Rekuperationsgrads wieder aufgehoben werden.
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Schließlich ist es denkbar, dass die Reduzierung des Rekuperationsgrads auch durch Betätigung eines Bedienelements oder durch Eingabe einer Rücksetzinformation aufhebbar ist. Beispielsweise können sich Komforteinbußen ergeben, nachdem der Fahrer doch verstärkt selbsttätig bremsen muss, was dem Fahrer nicht allzu lang zugemutet werden soll. In diesem Fall kann der Fahrer beispielsweise selbsttätig durch Bedienen eines Bedienelements, das ihm beispielsweise an einem Display über eine Menüführung zur Verfügung gestellt wird, die Reduzierung des Rekuperationsgrads und damit die Durchführung des Einbremsverfahrens aktiv aufheben, auch wenn beispielsweise das definierte Zeitfenster, das eigentlich das Abschaltkriterium definiert, noch nicht abgelaufen ist. Alternativ kann durch Eingabe einer externen Rücksetzinformation, beispielsweise seitens eines Diagnosegeräts in einer Werkstatt, eine aktive Rücksetzung erfolgen.
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Das Einbremsverfahren ist, wie beschrieben, durchzuführen, wenn neue oder neuwertige Reibelemente montiert sind. Dieser Zustand kann beispielsweise seitens des Kraftfahrzeugs selbstständig erkannt werden und das Einbremsverfahren automatisch eingeleitet bzw. durchgeführt werden. Das selbstständige Erkennen kann beispielsweise automatisch bei einem Belagwechsel anhand eines Werkstattprogramms, zum Beispiel eines VAS-Testes, der den Belagwechselmodus und somit den Bremsenumbau ermöglicht, erkannt werden, nachdem ein solcher Belagwechsel, gegebenenfalls in Verbindung mit einem Austausch der Bremsscheibe, üblicherweise in einer Fachwerkstatt erfolgt. Darüber hinaus werden etwaige Eingriffe am Kraftfahrzeug üblicherweise ohnehin in einer Steuerungseinrichtung oder einem Speichermittel zu Dokumentationszwecken abgelegt, und zwar sowohl werkstattseitig, als auch oft fahrzeugseitig.
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Handelt es sich um einen Neuwagen, so erkennt das Kraftfahrzeug selbst natürlich auch seinen Neuzustand und damit auch die neuen Reibelemente, die in diesem Fall zwangsläufig verbaut sind, so dass auch in diesem Fall ein automatischer Anstoß des Einbremsverfahrens erfolgen kann.
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Mitunter hat ein Kraftfahrzeug auch längere Standzeiten, wenn es beispielweise bei einem Händler länger steht, bis es verkauft wird, oder ein längerer Transport, beispielsweise auch ein Überseetransport, gegeben ist, mithin also das Fahrzeug also über mehrere Wochen oder Monate steht und nicht bewegt wird. Eine solche Standzeit kann beispielsweise unter Berücksichtigung der Laufleistung der bisherigen Laufzeit des Kraftfahrzeugs bezogen auf einen definierten, vergangenen Zeitraum oder ähnliches erfasst werden, oder über den zeitlichen Abstand von Motorstartvorgängen, die, wenn das Fahrzeug steht, ebenfalls nicht erfolgen etc.
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Alternativ kann das Einbremsverfahren auch durch Betätigung eines Bedienelements oder die Eingabe einer Startinformation gestartet werden. Ist das Fahrzeug beispielsweise in der Werkstatt und erkennt das Wartungspersonal einen schlecht eingebremsten Zustand, so kann beispielsweise durch Eingabe einer entsprechenden Startinformation, beispielsweise über ein Werkstattprogramm wie beispielsweise den bereits beschriebenen VAS-Tester, oder eine spezielle Menüführung über ein Display in Kraftfahrzeugen das Einbremsverfahren bzw. ein entsprechendes Einbremsprogramm aktiviert werden. Diese Aktivierung kann beispielsweise nur durch eine autorisierte Person, beispielsweise seitens der Fachwerkstatt, erfolgen, so dass das Einbremsverfahren nicht durch jedermann gestattet werden kann. Daneben kann gegebenenfalls aber auch über den Fahrzeuginhaber selbst, wenn er einen schlecht eingebremsten Zustand kennt, über eine spezielle Menüführung an einem fahrzeugseitigen Display ein speziell hinterlegtes Einbremsprogramm aktiviert werden respektive das erfindungsgemäße Verfahren zur Durchführung des Einbremsverfahrens angestoßen werden.
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Wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Durchführung des spezifischen Einbremsverfahrens aktiviert respektive gestartet, ist es zweckmäßig, wenn vor oder mit Beginn des Einbremsverfahrens fahrzeugseitig eine optische und/oder akustische Information ausgegeben wird, wobei vorzugsweise die Informationsgabe insbesondere bei einem Neustart des Kraftfahrzeugs nach einer Unterbrechung des Einbremsverfahrens erneut ausgegeben wird. Demgemäß wird, beispielsweise im Kombiinstrument oder auf einem Zusatzdisplay oder ähnlichem, eine für den Fahrer sichtbare optische Information ausgegeben, die ihn darüber informiert, dass die Bremsen-Einbremsfunktion, also das erfindungsgemäße Verfahren bzw. Einbremsverfahren aktiviert und gestattet wurde, so dass sich der Fahrer auf evtl. gegenüber dem üblichen Fahrzeugbetrieb andere Fahrzeugreaktionen einstellen kann. Diese geänderten oder neuen Fahrzeugreaktionen, mit denen der Fahrer gegebenenfalls rechnen muss, können beispielsweise gesondert in einem Menüpunkt elektronisch abrufbar und anzeigbar sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrer auch akustisch über den Start des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Einbremsverfahrens informiert werden, beispielsweise über eine eindeutige, gegebenenfalls mehrfach wiederholte Sprachnachricht.
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Zweckmäßig ist es dabei, wenn diese Informationsgabe bei einem Neustart des Kraftfahrzeugs nach einer Unterbrechung des Einbremsverfahrens erneut ausgegeben wird, also wiederholt wird, wenn das vormals angestoßene Einbremsverfahren noch nicht vollständig abgeschlossen wurde und mit dem Neustart des Wagens fortzusetzen ist. Auch hierbei erfährt der Fahrer gegebenenfalls geänderte Fahrzeugreaktionen, weshalb es zweckmäßig ist, ihn auch in diesem Fall, selbst wenn es bis zum Abschluss des Einbremsverfahrens nicht allzu lange dauert, hierüber zu informieren.
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Neben dem Verfahren selbst betrifft die Erfindung ferner ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Betriebsbremseinrichtung mit mehreren Radbremsen jeweils umfassend gegeneinander drückbare Reibelemente, sowie wenigstens eine elektrische Maschine, die in einen Generatorbetrieb zur Funktion als Rekuperationsbremse schaltbar ist, sowie eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung von Betriebskomponenten des Kraftfahrzeugs, wobei die Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist. Die Steuerungseinrichtung dient insbesondere der Steuerung der elektrischen Maschine, um diese zwischen Generatorbetrieb und Elektromotorbetrieb umzuschalten. Sie ist in der Lage, die relevanten Informationen, die für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erforderlich sind, über einen Datenbus, mit dem entsprechende Sensoren oder andere Fahrzeugkomponenten kommunizieren, zu erfassen, dass heißt, sie kommuniziert mit den entsprechenden Sensoren oder Fahrzeugkomponenten sowie Anzeigen für die Informationsgabe etc. Ferner ist sie in der Lage, entsprechende Informationen über einen etwaigen Energieeintrag oder ähnliches zu erfassen.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine Prinzipdarstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und,
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2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, umfassend eine Betriebsbremseinrichtung 2, von der exemplarisch ein Bremspedal 3 sowie ein Bremsensteuergerät 4 dargestellt ist. Die Betriebsbremseinrichtung 2 wirkt auf die Räder 5, denen entsprechende Radbremsen 6 zugeordnet sind, die in an sich bekannter Weise entsprechende Reibelemente, üblicherweise Bremsscheiben und Bremsbeläge, umfassen. Der Aufbau und die Funktion einer solchen Betriebsbremseinrichtung ist hinlänglich bekannt.
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Vorgesehen ist des Weiteren eine elektrische Maschine 7, die einerseits, wenn als Elektromotor betrieben, dem Antrieb des Kraftfahrzeugs 1 dient, die andererseits aber, wenn über eine zugeordnete Steuerungseinrichtung 8 in einen Generatorbetrieb geschaltet, als Rekuperationsbremseinrichtung dient und im gezeigten Beispiel ebenfalls auf exemplarisch die Vorderräder 5 wirkt. Ist die elektrische Maschine 7 als Generator geschaltet, so bremst sie einerseits, andererseits wird Energie rekuperiert, die in einer nicht näher gezeigten Speichereinrichtung abgespeichert wird. Auch der Betrieb einer solchen elektrischen Maschine respektive Rekuperationsbremseinrichtung ist bekannt.
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Die Steuerungseinrichtung 8 steuert wie beschrieben den Betrieb der elektrischen Maschine 7, sie kommuniziert exemplarisch auch mit der Steuerungseinrichtung 4 der Betriebsbremseinrichtung, was jedoch nicht zwingend ist.
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Erfindungsgemäß ist es nun möglich, die elektrische Maschine 7, wenn als Generator geschaltet, derart anzusteuern, dass je nach gegebener Situation zur Durchführung eines Einbremsverfahrens der Rekuperationsgrad temporär reduziert werden kann, ausgehend von einem Rekuperationsgrad von 100 % im normalen Betrieb des Fahrzeugs, hin zu einem niedrigeren Rekuperationsgrad zur Durchführung des Einbremsverfahrens. Ein solches Einbremsverfahren ist erforderlich, wenn seitens der Radbremseinrichtung neue oder neuwertige oder auf Grund langer Standzeit belegte Reibelemente vorhanden sind. In diesem Fall müssen die Reibelemente „eingebremst“ werden, damit entsprechende Beläge abgerieben werden und sich der erforderliche Betriebsreibwert einstellt, der einen sicheren Betrieb der Betriebsbremseinrichtung 2 mit dem gewünschten Verzögerungsvermögen sicherstellt.
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Zu diesem Zweck ist die Steuerungseinrichtung 8 in der Lage zu erfassen, ob ein Zustand gegeben ist, der die Durchführung eines solchen Einbremsverfahrens rechtfertigt. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Steuerungseinrichtung 8 erfasst, dass es sich bei einem Kraftfahrzeug 1 um ein Neufahrzeug handelt, das erstmals in Betrieb genommen wird und mithin zwangsläufig neue Bremsbeläge und Bremsschreiben vorhanden sind. Es kann aber auch dadurch erfolgen, dass werkstattseitig ein Bremsbelag- und Bremsscheibenwechsel vorgenommen wurde. Dies kann der Steuerungseinrichtung 8 über eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle 9, an die beispielsweise ein Werkstattcomputer oder VAS-Tester angeschlossen werden kann, mitgeteilt werden. Auch kann die Steuerungseinrichtung 8 eine etwaige lange Standzeit des Kraftfahrzeugs 1 beispielsweise bei einem Händler oder während eines langen Transports und ähnliches erfassen, wobei auch eine lange Standzeit zu einer Belagbildung führen kann.
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Unabhängig davon, wie nun konkret die Erfassung eines Reibelementzustands, der ein Einbremsen erforderlich macht, erfolgt, ist die Steuerungseinrichtung 8 nun in der Lage, anhand dieser Kenntnis die elektrische Maschine 7, wenn diese zum Verzögern in einen Generatorbetrieb geschaltet wird, und entweder eine Schub- oder Rekuperationsverzögerung stattfinden soll, derart zu schalten, dass das eigentliche, im Normalbetrieb gegebene Verzögerungsvermögen, also der Rekuperationsgrad reduziert wird, mithin also die elektrische Maschine 7 weniger stark bremst als im Normalbetrieb. Dies führt dazu, dass für die gewünschte Verzögerung verstärkt die Betriebsbremseinrichtung seitens des Fahrers über das Bremspedal 3 zu betätigen ist, mithin also die Reibelemente der Radbremsen 6 stärker beansprucht werden als im Normalbetrieb, um die erforderliche Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 zu erreichen. Auf Grund dieser stärkeren Beanspruchung werden die Reibelemente demzufolge eingebremst und erreichen wesentlich schneller den erforderlichen Betriebsreibwert, als ohne den erfindungsgemäßen Steuerungseingriff über die Steuerungseinrichtung 8.
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Die Steuerungseinrichtung 8 ist in der Lage zu erfassen, wann das Einbremsverfahren zur beenden ist, mithin also die Reibelemente „eingebremst“ oder „gebettet“ sind. Dies kann beispielsweise durch Ablauf eines mit Verfahrensbeginn angestoßenen Zeitglieds 10 erfasst werden, in dem eine definierte Einbremszeitspanne abgelegt ist. Ist diese abgelaufen, ist davon auszugehen, dass das Einbremsen ordnungsgemäß erfolgt ist.
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Zusätzlich oder alternativ hierzu kann die Steuerungseinrichtung 8 auch erfassen, wie hoch der Energieeintrag entweder seitens der rekuperierenden elektrischen Maschine 7 ist, mithin also wie groß deren durch Rekuperation gewonnene Energie ist, was ein Maß für den Grad der Betätigung der Betriebsbremseinrichtung 2 ist. Denn über einen Vergleich der auf Grund der Reduktion des Rekuperationsgrads erzeugten Energie mit einem Vergleichswert zur rekuperierten Energiemenge ohne Reduktion des Rekuperationsgrads kann der Anteil der Betriebsbremse an der Gesamtverzögerung erfasst werden.
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Alternativ ist es auch denkbar, den Energieeintrag der Radbremsen 6 selbst zu erfassen, beispielsweise durch Erfassung der Betätigungsdauer der Betriebsbremseinrichtung 2, des Verzögerungsgrads ausgehend von der Ist-Geschwindigkeit bis zum Erreichen einer Sollgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Verzögerungszeit und ähnliches. Auch hierüber kann also ein Maß oder eine Information darüber erfasst werden, wie intensiv die Betriebsbremseinrichtung 2 betätigt wurde, mithin also die Reibelemente beansprucht wurden.
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Ergibt sich im jeweiligen Fall, dass das Einbremsen erfolgt ist, wird die Reduktion des Rekuperationsgrads der elektrischen Maschine 7 wieder rückgesetzt, das heißt, dass, wenn sie wieder zum Bremsen in den Generatorbetrieb geschaltet wird, der Rekuperationsgrad wieder auf das Maß des Normalbetriebs gesetzt wird.
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Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, das erfindungsgemäße Einbremsverfahren durch Betätigung eines Bedienelements 11 aktiv zu beenden, beispielsweise durch den Fahrer, wenn dieser etwaige Komforteinbußen nicht länger hinnehmen möchte. Auch einer Betätigung seitens des Werkstattpersonals ist in einem solchen Fall möglich, wie auch über die Schnittstelle 9 seitens des Werkstattpersonals ein entsprechendes Abbruchsignal gegeben werden kann.
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In jedem Fall wird, wenn die Steuerungseinrichtung 8 einen Zustand erfasst, der die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens respektive des Einbremsverfahrens erfordert, und dieses in Kürze auch angestoßen wird, eine Information an den Fahrer ausgegeben, beispielsweise über ein Display 12, dass das Verfahren gestartet wird und dass der gegebenenfalls mit geänderten Fahrzeugreaktionen rechnen muss. Gegebenenfalls kann der Fahrer über das Display 12, beispielsweise einen Touchscreen, weitere Informationen zu diesen zur erwartenden geänderten Fahrzeugreaktionen abrufen.
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Zusätzlich oder alternativ kann auch eine akustische Information über ein Lautsprechersystem 13 ausgegeben werden, das heißt, dass der Fahrer auch akustisch über die Verfahrensdurchführung informiert wird.
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Vorgesehen ist des Weiteren eine Positionsbestimmungseinrichtung 14, die, wie auch die anderen Komponenten, über einen Fahrzeugbus 15 mit der Steuerungseinrichtung 8 kommuniziert. Die Steuerungseinrichtung 8 ist in der Lage über die Navigationseinrichtung 14 die Ist-Position des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen. Je nach gegebener Ist-Position kann der Grad der Reduzierung des Rekuperationsgrads positionsabhängig variieren. Wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug beispielsweise innerorts befindet, so kann eine Reduktion des Rekuperationsgrads exemplarisch auf 50 %, verglichen mit dem „Normalzustand“ erfolgen. Wird festgestellt, dass das Kraftfahrzeug 1 außerorts fährt, sei es eine Landstraße, sei es eine Autobahn, kann eine Reduktion beispielsweise auf 70 %, verglichen mit dem „Normalbetrieb“ erfolgen, wobei diese Zahlen lediglich exemplarisch und keinesfalls beschränkend sind. Auf jeden Fall kann eine positionsabhängige Unterscheidung getroffen werden. Denkbar ist es auch, bei Erfassung einer Fahrt innerhalb eines Ortes, das Schalten in den Generatorbetreib komplett zu unterdrücken, dass diese also dann nicht möglich ist, sondern nur bei einer Fahrt außerhalb einer Ortschaft oder ähnliches.
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Dargestellt sind des Weiteren diverse weitere Sensoren 16, die beispielsweise der Erfassung der Ist-Geschwindigkeit dienen oder ähnlichem, also Sensoren, die Informationen liefern, die die Steuerungseinrichtung 8 bei ihrer Informationsermittlung respektive ihrem Steuerbetrieb gegebenenfalls nutzen kann.
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2 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Schritt S1 erfolgt der Start des Kraftfahrzeugs. Im Schritt S2 erfasst die Steuerungseinrichtung, ob neue Reibelemente vorhanden sind, so dass grundsätzlich ein erfindungsgemäßes Verfahren respektive ein erfindungsgemäßer Einbremsvorgang gestartet werden muss. Dies kann auf die vorstehend beschriebenen Weisen erfolgen.
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Ergibt sich, dass dem nicht so ist, dass es sich also mithin nicht um ein Neufahrzeug oder ein Fahrzeug mit soeben gewechselten Bremsbelägen und Bremsschreiben handelt, so wird im Schritt S3 überprüft, ob ein quasi externes Startsignal zur Durchführung eines solchen Einbremsverfahrens gegeben wurde, beispielsweise über den Fahrzeugnutzer selbst, was zum Beispiel über das Touchscreen-Display 12 erfolgen kann, oder seitens eines Werkstattpersonals über die Schnittstelle 9. Ist auch dem nicht der Fall, so wird das Verfahren in Schritt S4 beendet, das Fahrzeug fährt im Normalbetrieb, der Rekuperationsgrad wird nicht variiert sondern entsprechend dem normalen Betriebsprogramm gesteuert.
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Ergibt sich jedoch nach dem Schritt S2 oder S3, dass entweder neue Reibelemente vorhanden sind, oder, weil länger gestanden oder auf Grund optischer Inspektion ein Einbremsen erforderlich ist, so wird im Schritt S5 die Information an den Fahrer ausgegeben, sei es über das Display 12, sei es über das Lautsprechersystem 13.
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Im Schritt S6 wird sodann die Ist-Position des Kraftfahrzeugs 1 über die Navigationseinrichtung 14 erfasst und abhängig von dieser Information im Schritt S7 die anzusteuernde Reduzierung des Rekuperationsgrads der elektrischen Maschine 7 ermittelt. Die Ansteuerung der elektrischen Maschine 7 erfolgt im Schritt S8. Das heißt, dass diese in den Generatorbetrieb geschaltet wird, jedoch die Schub- oder Rekuperationsverzögerung, die durch den Generatorbetrieb erfolgt, auf ein vorbestimmtes Maß reduziert wird. Dies führt wie beschrieben dazu, dass zur Erwirkung einer gewünschten Gesamtverzögerung die Betriebsbremseinrichtung 2 und damit die Radbremsen 6 verstärkt zu betätigen sind.
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Eine entsprechende Ansteuerung erfolgt natürlich in jedem laufenden Bremsvorgang. Zugleich wird im Schritt S9 ermittelt, wie intensiv die Betätigung der Betriebsbremseinrichtung 2 erfolgt, mithin also ob die Radbremsen 6 so stark mittlerweile betätigt wurden, dass die Reibelemente eingebremst sind, oder nicht. Es ergibt sich, dass diese nicht ausreichen betätigt wurden, so wird im Schritt S10 geprüft, ob ein Abbruchssignal vorliegt, das wie beschrieben beispielsweise über den Fahrer selbst durch Betätigen des Bedienelements 11 oder beispielsweise über das Display 12 in einem entsprechenden Menüfeld eingegeben wurde, vorliegt oder nicht. Ist dem nicht so, kehrt das Verfahren zum Schritt S8 zurück, das heißt, dass der nächstfolgende Bremsvorgang wiederum mit reduzierter Rekuperation seitens der elektrischen Maschine 7 verzögert wird.
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Ergibt sich jedoch, dass entweder nach Schritt S9 festgestellt wird, dass die Beanspruchung der Radbremsen 6 und damit der Reibelemente ausreichend ist, um von einem korrekten Einbremsen auszugehen, oder dass ein Abbruchsignal gemäß Schritt S10 vorliegt, so wird das Verfahren im Schritt S11 beendet.
