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HINTERGRUND
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(a) Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug bzw. einem Nutzfahrzeug. Insbesondere bezieht sie sich auf eine Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug unter Verwendung eines Luftkompressors, der in einem kommerziellen Dieselfahrzeug vorgesehen ist.
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(b) Stand der Technik
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In vergangenen Jahren wurde zunehmend ein Wastegateturbolader (WGT) eines Typs mit konstantem Druck verwendet anstelle eines Turboladers mit variables Geometrie (VGT) in einem Nutzfahrzeug, um einen wettbewerbsfähigen Preis zu sichern und Kosten zu reduzieren.
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Wenn ein Beschleunigungspedal losgelassen wird, während das Fahrzeug fährt, tritt in einem typischen Dieselmotorfahrzeug die Ablösung bzw. Strömungsablösung von Gas auf, während Abgas durch die Turbine eines Turboladers gelangt. Diese Ablösung von Gas verlässt ein Gesamtabgassystem, was zu Überspannungs- und Durchflussgeräuschen führt.
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In einem Personendieselfahrzeug wird das Fahrzeug zum Einstellen der Öffnungswinkel eines Resonators und eines VGTs durchgeführt, um Geräusche zu reduzieren. Optimales Abbilden bzw. Mapping eines Motormanagementsystems (EMS) in dem hinteren Ende einer Turbine wird ebenfalls durchgeführt, um Geräusche zu reduzieren. Anders als bei mit VGTs und Negativdrucktyp-WGTs ausgerüsteten Fahrzeugen gibt es jedoch eine Beschränkung hinsichtlich der Reduktion von Geräuschen in einem kommerziellen Motorfahrzeug, das mit einem WGT des Typs mit konstantem Druck ausgestattet ist.
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Mit anderen Worten ist es schwierig, ein Geräusch durch Einstellen des Öffnungsgrads des WGTs und das Mapping des EMS zu reduzieren, da der Konstantdrucktyp-WGT lediglich betrieben wird, wenn der Druck in dem Turbolader höher ist als ein bestimmter Druck.
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In dieser Hinsicht wird gegenwärtig in einem Nutzfahrzeug ein Verfahren zum Verstärken einer Katalysatorisolierung oder die Anwendung einer Öffnung durchgeführt, um ein Geräusch zu reduzieren. Die Verstärkung der Katalysatorisolierung kann jedoch zu einer exzessiven Zunahme der Kosten führen, und die Anwendung einer Öffnung kann ein großes Hindernis für die Leistung und für die EMS-Entwicklung darstellen.
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Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der JP H09- 287 463 A bekannt. Die
KR 10 2006 0 068 725 A offenbart ein Beispiel eines Versuchs des Stands der Technik zur Lärmreduktion. Die
KR 10 2005 0 068 650 A und die
DE 10 2014 222 609 A1 offenbaren weitere Vorrichtungen, die zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem Fahrzeug geeignet sind.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert im Rahmen eines Versuchs, die mit dem Stand der Technik assoziierten vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen.
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Insbesondere schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug. Die Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs arbeitet durch Öffnen eines Ventils zum Zuführen von komprimierter Luft zu einem Aktuator durch einen Luftkompressor, wenn das Beschleunigungspedal freigegeben bzw. losgelassen wird, sodass der Aktuator betrieben wird, um Abgas umzuleiten (bypassen), und so, dass der Abgasdruck in einer Turbine gesenkt wird.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist in Patentanspruch 1 definiert. Ausführungsformen finden sich in den Unteransprüchen.
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Gemäß der Erfindung weist eine Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug einen Aktuator auf, in welchen erstens komprimierte Luft, die gemäß einer Betätigung eines Beschleunigungspedals erzeugt wird, und zweitens komprimierte Luft, die von einem in einem Nutzfahrzeug vorinstallierten Lufttank erzeugt wird, selektiv eingeführt werden. Die Vorrichtung und das Verfahren zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs schließen auch ein, dass sich eine Hubplatte durch einen Druck der darin eingeführten ersten oder zweiten komprimierten Luft aufwärts und abwärts bewegt. Die Vorrichtung und das Verfahren zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs schließen auch ein Wastegateventil ein, das durch einen Druck in Abhängigkeit der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Hubplatte in dem Aktuator betätigt wird, um Abgas in einer Turbine umzuleiten (Bypass), wenn das Wastegateventil geöffnet ist.
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Die Hubplatte weist eine erste Platte auf, die in einem ersten Durchgang installiert ist, der einen einer Anzahl von Durchgängen darstellen kann, die innerhalb des Aktuators partitioniert sind. Die erste Platte bewegt sich in dem ersten Durchgang durch den Druck der ersten komprimierten Luft aufwärts und abwärts, die eingeführt wird, wenn das Beschleunigungspedal betätigt oder gedrückt wird. Eine zweite Platte ist in einem zweiten Durchgang installiert, der in dem Aktuator von dem ersten Durchgang getrennt ist. Die zweite Platte bewegt sich durch den Druck der zweiten komprimierten Luft, die von dem Lufttank eingeführt wird, wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird oder freigegeben wird, nachdem es gedrückt wurde, in dem zweiten Durchgang aufwärts und abwärts.
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Der Aktuator kann ein Steuerventil aufweisen, das in einem Verbindungsdurchgang installiert ist, der von dem zweiten Durchgang abzweigt und mit dem Lufttank verbunden ist. Der Aktuator dient zum Steuern eines Öffnens und Schließens des Verbindungsdurchgangs, sodass die von dem Lufttank erzeugte zweite komprimierte Luft selektiv den zweiten Durchgang lang strömt.
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Der Aktuator kann ein Vibrationsabsorptionselement aufweisen, das an einem unteren Abschnitt der Hubplatte installiert ist. Das Vibrationsabsorptionselement dient zum Absorbieren einer Vibration aufgrund der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Hubplatte. Der Aktuator kann auch ein Schock- bzw. Stoßabsorptionselement aufweisen, das fix angeordnet ist, wobei es von dem Vibrationsabsorptionselement beabstandet ist. Das Schockabsorptionselement dient zum Absorbieren eines Schocks aufgrund einer Kollision mit dem Vibrationsabsorptionselement, wenn sich die Hubplatte aufwärts und abwärts bewegt.
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Die zweite komprimierte Luft kann in den Aktuator durch einen Verbindungsdurchgang eingeführt werden, der mit dem Lufttank verbunden ist, wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird oder freigegeben ist. Die erste komprimierte Luft kann in den Aktuator eingeführt werden durch einen Einströmungsdurchgang, der von dem Verbindungsdurchgang abgezweigt ist, wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird oder gedrückt ist.
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Andere Aspekte und Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend diskutiert. Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „fahrzeugtechnisch“ oder andere ähnliche Begriffe wie hierin verwendet, Motorfahrzeuge im Allgemeinen einschließen, wie Personenfahrzeuge einschließlich Geländewagen (SUVs), Busse, LKWs, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Variation von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und Hybridfahrzeuge einschließt, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge und andere Alternativkraftstofffahrzeuge (zum Beispiel Kraftstoffe, die aus anderen Quellen als aus Erdöl gewonnen werden). Wie hierin verwendet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, beispielsweise sowohl mit Benzin angetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorstehenden und anderen Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezug auf bestimmte Ausführungsformen derselben detailliert beschrieben, die in den begleitenden Zeichnungen gezeigt sind wobei:
- 1 ein Diagramm ist, das eine Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 ein Diagramm ist, das eine Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt; und
- 3 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug zeigt.
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Bezugszeichen in den Figuren beziehen sich durch die verschiedenen Figuren der Zeichnungen hin auf dieselben oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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1 ist ein Diagramm, das eine Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in 1 gezeigt, weist die Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Aktuator 100, eine Hubplatte 200, und ein Wastegateventil 300 auf.
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Der Aktuator 100 ist so eingerichtet, dass erste komprimierte Luft, die in Abhängigkeit der Betätigung oder des Drückens eines Beschleunigungspedals erzeugt wird, selektiv in den Aktuator 100 eingeführt wird. Zweite komprimierte Luft, die von einem Lufttank 10 erzeugt wird, wird ebenfalls selektiv in den Aktuator 100 eingeführt. Der Lufttank 10 kann in einem Nutzfahrzeug vorinstalliert sein oder kann im Speziellen bereitgestellt werden mittels eines Luftkompressors.
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Die Hubplatte 200 bewegt sich in dem Aktuator 100 aufwärts und abwärts durch den Druck der ersten oder zweiten komprimierten Luft, die in den Aktuator 100 eingeführt wird.
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Die Hubplatte 200 gemäß dieser Ausführungsform weist erste und zweite Platten 210 und 220 auf, die sich zu unterschiedlichen Graden in Abhängigkeit des Einströmungspfads der ersten oder zweiten komprimierten Luft in den Aktuator 100 aufwärts und abwärts bewegen können.
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Die erste Platte 210 ist in einem ersten Durchgang P1 installiert, der einen aus einer Anzahl von Durchgängen darstellt, die innerhalb des Aktuators 100 partitioniert sind. Wenn die erste komprimierte Luft in den ersten Durchgang P1 mit einem Druck eingeführt wird, der identisch ist mit oder höher ist als ein spezifischer Druck, d.h. ungefähr 2,5 bar, bewegt sich die erste Platte 210 in dem ersten Durchgang P1 durch den Druck der ersten komprimierten Luft aufwärts und abwärts.
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Die zweite Platte 200 ist in einem zweiten Durchgang P2 installiert, der von dem ersten Durchgang P1 getrennt ist, innerhalb des Aktuators 100. Die zweite Platte 220 bewegt sich in dem zweiten Durchgang P2 aufwärts und abwärts durch den Druck der zweiten komprimierten Luft, die von dem Lufttank 10 eingeführt wird, wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird.
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Mit anderen Worten ist die zweite Platte 220 in dem zweiten Durchgang P2 installiert, der außerhalb des ersten Durchgangs P1 ausgebildet ist, welcher in dem zentralen Abschnitt des Aktuators 100 ausgebildet ist. Die zweite Platte 200 bewegt sich unabhängig von der ersten Platte 210 aufwärts und abwärts durch den Druck der zweiten komprimierten Luft, die von dem Lufttank 10 erzeugt wird, wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird oder freigegeben bzw. losgelassen ist.
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Zu diesem Zweck weist der Aktuator 100 ein Steuerventil 20 auf, das an einem Verbindungsdurchgang 40 installiert ist. der Verbindungsdurchgang 40 ist von dem zweiten Durchgang P2 abgezweigt und mit dem Lufttank 10 verbunden. Das Steuerventil 20 steuert das Öffnen und Schließen des Verbindungsdurchgangs 40 so, dass die zweite komprimierte Luft, die von dem Lufttank 10 erzeugt wird, selektiv in Richtung des zweiten Durchgangs P2 strömt.
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Wenn ein Signal in Abhängigkeit der Nichtbetätigung oder der Freigabe des Beschleunigungspedals von einer Steuerung 30, nämlich von einer Motorsteuereinheit (ECU), an das Steuerventil 20 übertragen wird, wird das Steuerventil 20 geöffnet für die Zufuhr der zweiten komprimierten Luft. Zum Beispiel findet in einem kommerziellen Motorfahrzeug, das mit einem WGT des Typs mit konstantem Druck ausgestattet ist, wenn ein Beschleunigungspedal freigegen wird, während das Fahrzeug fährt, die Strömungsabtrennung statt, während Abgas durch die Turbine eines Turboladers gelangt. Diese Strömungsabtrennung bzw. Ablösung von Gas verlässt ein Gesamtabgassystem, was zu Überspannungs- und Durchflussgeräuschen führt. Dementsprechend wird das Steuerventil 20, um die Erzeugung von Überspannungs- und Durchflussgeräuschen zu reduzieren, geöffnet, sodass die von dem Lufttank 10 erzeugte zweite komprimierte Luft in den Aktuator 100 eingeführt wird, selbst wenn das Beschleunigungspedal nicht freigegeben wurde oder nicht betätigt wird.
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Genauer wird der WGT des Typs mit konstantem Druck lediglich betätigt, wenn der Druck in dem Turbolader identisch ist mit oder höher ist als ein bestimmter Druck. In diesem Fall ist der Druck in dem Turbolader niedrig, wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird. Daher wird das Steuerventil 20 geöffnet, sodass die zweite komprimierte Luft von dem vorinstallierten Lufttank 10 zu dem Aktuator 100 zugeführt wird, selbst wenn das Beschleunigungspedal nicht freigegeben worden ist oder nicht betätigt wird, wodurch die Erzeugung eines Strömungsgeräuschs reduziert wird.
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Bei dieser Ausführungsform bewegt sich die zweite Platte 220, anders als die erste Platte 210, die sich durch einen spezifischen Druck von 2,5 bar der ersten komprimierten Luft bewegt, aufwärts und abwärts mittels eines Drucks von ungefähr 8 bis 9 bar der zweiten komprimierten Luft, die von dem Lufttank 10 erzeugt wird. In diesem Fall kann sich die zweite Platte 220 zum selben Grad aufwärts und abwärts bewegen wie die erste Platte 210, indem die Anzahl von elastischen Elementen 110 erhöht wird, die zur Verbindung mit dem Wastegateventil 300 in dem zweiten Durchgang P2 installiert sind.
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Indes ist das Wastegateventil 300 mit der Hubplatte 200, das heißt den ersten und zweiten Platten 210 und 220, durch die elastischen Elemente 110 in dem unteren Abschnitt des Aktuators 100 verbunden. Das Wastegateventil 300 wird durch einen Druck in Abhängigkeit der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Hubplatte betätigt. Wenn die erste komprimierte Luft und die zweite komprimierte Luft in den Aktuator 100 eingeführt werden, wird das Wastegateventil 300 geöffnet, um Abgas in der Turbine umzuleiten (Bypass).
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Letzten Endes wird das Wastegateventil 300 geöffnet, wenn die erste komprimierte Luft und die zweite komprimierte Luft selektiv in den Aktuator 100 eingeführt werden, um Abgas in der Turbine umzuleiten (bypass). Das Ergebnis ist, dass die Erzeugung eines Strömungsgeräuschs reduziert werden kann, selbst wenn das Beschleunigungspedal freigegeben wird oder nicht betätigt wird.
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2 ist ein Diagramm, dass eine Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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Wie in 2 gezeigt, weist die Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Aktuator 100, eine Hubplatte 200, und ein Wastegateventil 300 auf.
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Der Aufbau des Aktuators 100, der Hubplatte 200 und des Wastegateventils 300 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die in 2 gezeigt ist, entspricht dem der ersten Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist. Siehe die vorstehende detaillierte Beschreibung des Aktuators 100, der Hubplatte 200 und des Wastegateventils 300 in Bezug auf die vorliegende Ausführungsform.
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Bei dieser Ausführungsform weist der Aktuator 100 ein Vibrationsabsorptionselement 120 und ein Schockabsorptionselement 130 auf, um gegen einen Schaden aufgrund einer Kollision zwischen der Hubplatte 200 und dem Wastegateventil 300 vorzubeugen durch den Druck der ersten komprimierten Luft, die von dem Lufttank 10 in den Aktuator 100 eingeführt wird.
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Mit anderen Worten wird die erste komprimierte Luft, die in Abhängigkeit der Betätigung des Beschleunigungspedals erzeugt wird, in den Aktuator 100 durch einen Einströmungsdurchgang 50 eingeführt, der von dem Verbindungsdurchgang 40 abgezweigt ist. In diesem Fall wird die erste komprimierte Luft in den Aktuator 100 bei einem spezifischen Druck eingeführt, d.h. einem Druck von ungefähr 2,5 bar, und daher bewegt sich die Hubplatte aufwärts und abwärts.
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Wenn das Steuerventil 20 jedoch in Abhängigkeit einer Überprüfung geöffnet wird, ob das Beschleunigungspedal freigegeben worden ist oder nicht betätigt wird, wird die von dem Lufttank 10 erzeugte zweite komprimierte Luft in den Aktuator 100 eingeführt bei einem Druck von ungefähr 8 bis 9 bar, und zwar durch den Verbindungsdurchgang 40, welcher mit dem Lufttank 10 verbunden ist, anders als der Druck der ersten komprimierten Luft. Wenn sich die Hubplatte 200 durch die Einführung der zweiten komprimierten Luft aufwärts und abwärts bewegt, kann die Hubplatte 200 somit mit dem Wastegateventil 300 kollidieren aufgrund der Vertikalgeschwindigkeit der Hubplatte, was zu Problemen führen kann wie einer Beschädigung der Komponenten.
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Zu diesem Zweck ist das Vibrationsabsorptionselement 120 an dem unteren Abschnitt der Hubplatte 200 installiert und absorbiert eine Vibration, die aufgrund der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Hubplatte 200 erzeugt wird.
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Das Vibrationsabsorptionselement 120 weist in eine Ringform auf und ist an dem unteren Abschnitt der Hubplatte 200 installiert, sodass es mit der Innenfläche des Aktuators 100 in Kontakt gelangt. Wenn sich die Hubplatte 200 durch das Einführen der zweiten komprimierten Luft aufwärts und abwärts bewegt, dient das Vibrationsabsorptionselement 120 daher dazu, Reibungskraft bereitzustellen und Vibration zu absorbieren, wodurch ermöglicht wird, dass die Vertikalgeschwindigkeit der Hubplatte 200 beschränkt wird.
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Das Schockabsorptionselement 130 ist von dem Vibrationsabsorptionselement 120 beabstandet und fest in dem Aktuator 100 angeordnet. Das Schockabsorptionselement 130 dient zum Absorbieren eines Schocks aufgrund einer Kollision mit dem Vibrationsabsorptionselement 120, wenn sich die Hubplatte 200 aufwärts und abwärts bewegt.
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Das Schockabsorptionselement 130 ist installiert, um einem Schaden aufgrund einer Kollision vorzubeugen, wenn sich die Hubplatte 200 aufwärts und abwärts bewegt durch die zweite komprimierte Luft. Vorzugsweise besteht das Schockabsorptionselement 130 aus einem elastischen Element wie einem Kunststoff bzw. Gummi, um effizient Schocks zu absorbieren, und ist aus einem wärmeresistenten Material ausgebildet, um Reibungswärme zu widerstehen, die aufgrund der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Hubplatte 200 erzeugt wird.
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Letzten Endes weist die Vorrichtung zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Vibrationsabsorptionselement 120 und das Schockabsorptionselement 130 auf. Die Hubplatte 200 bewegt sich somit zu demselben Grad aufwärts und abwärts, wenn die zweite komprimierte Luft eingeführt wird und wenn die erste komprimierte Luft in den Aktuator eingeführt wird. Dementsprechend kann das Wastegateventil 300 stabil betätigt werden, um Abgas in der Turbine umzuleiten (Bypass), wodurch ein Strömungsgeräusch in dem kommerziellen Motorfahrzeug effizient reduziert wird.
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3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug zeigt. Hiernach wird das Verfahren zum Reduzieren eines Strömungsgeräuschs in einem kommerziellen Motorfahrzeug unter Bezugnahme auf 3 sequentiell beschrieben.
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Ob sich ein Beschleunigungspedal 1 in einem AUS- oder ein einem freigegebenen Zustand befindet, wird ermittelt, indem ein vorbestimmter Beschleunigungspedalsignalwert mit einem tatsächlichen Beschleunigungspedalsignalwert verglichen wird (S100) .
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Wenn das AN/AUS-Signal des Beschleunigungspedals 1 zu einer Steuerung 30 übermittelt wird, und die Steuerung 30 ermittelt, dass sich das Beschleunigungspedal 1 in dem AUS- oder freigegebenen Zustand befindet, das heißt die Steuerung 30 ermittelt, dass ein Fahrerfuß vom Runterdrücken des Beschleunigungspedals 1 gelöst worden ist, auf Basis des AN/AUS-Signals, übermittelt die Steuerung 30 ein Betätigungssignal zum Öffnen eines Steuerventils 20 und bringt das Steuerventil 20 dazu, geöffnet zu werden (S200).
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Wenn komprimierte Luft von einem Lufttank 10, der außerhalb des Aktuators 100 vorinstalliert ist, gemäß bzw. in Abhängigkeit der Öffnung des Steuerventils 20 in einen Aktuator 100 eingeführt wird, bewegt sich daher eine Hubplatte 200 durch den Druck der komprimierten Luft aufwärts oder abwärts, sodass ein Wastegateventil 300 selektiv geöffnet wird (S300).
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In diesem Fall übermittelt die Steuerung 30, wenn ermittelt wird, dass sich das Beschleunigungspedal 1 in einem AN-Zustand befindet, das heißt, wenn ermittelt wird, dass der Fahrer das Beschleunigungspedal drückt, ein Signal zum Blockieren der Öffnung des Steuerventils 20. Das Wastegateventil 300 wird daher durch eingeführte komprimierte Luft geöffnet, wenn das Beschleunigungspedal 1 betätigt wird.
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Die Steuerung 30 übermittelt ein Betätigungssignal zum Steuern der Öffnung des Steuerventils 20 für eine bestimmte Zeit bzw. für einen bestimmten Zeitpunkt bzw. für eine vorbestimmte Zeitdauer. Die Steuerung 30 stoppt die Übertragung des Betätigungssignals nach der vorbestimmten Zeitdauer, um das Öffnen des Steuerventils 20 zu blockieren.
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Mit anderen Worten ermöglicht das Öffnen des Steuerventils 20 dem Aktuator 10, betätigt zu werden, sodass das Wastegateventil 300 betätigt wird, um Abgas in der Turbine umzuleiten (Bypass). Dementsprechend ist es nötig, das Steuerventil 20 lediglich während einer Zeitdauer zu öffnen, die zum Umleiten (Bypass) des Abgases benötigt wird, ohne eine Notwendigkeit, das Steuerventil 20 kontinuierlich zu öffnen. Daher wird das Öffnen des Steuerventils 20 vorzugsweise blockiert, ohne separates Steuern zum Blockieren nach der vorbestimmten Zeitdauer.
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Letzten Endes wird komprimierte Luft in den Aktuator 100 unter Verwendung des vorinstallierten Lufttanks 10 eingeführt, wenn das Beschleunigungspedal 1 nicht betätigt wird oder freigegeben wird, und Abgas in der Turbine wird durch die Betätigung des Aktuators 100 bei den Ausführungsformen umgeleitet (bypassed). Daher ist es möglich, die Erzeugung eines Strömungsgeräuschs in der Struktur effizient zu reduzieren, in welcher der Druck in dem Turbolader, das heißt einem WGT des Typs mit konstantem Druck, identisch ist mit oder höher ist als ein bestimmter Druck.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Abgasströmungsgeräusch zu reduzieren, das erzeugt wird, wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird oder freigegeben wird, und zwar durch Öffnen des Ventils, um komprimierte Luft zu dem Aktuator zuzuführen durch den Luftkompressor, wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird, sodass der Aktuator betätigt wird, um Abgas umzuleiten (bypass) und sodass der Abgasdruck in der Turbine verringert wird.
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Zudem ist es möglich, Kosten zu reduzieren aufgrund des Weglassens von vielen Elementen zum Verstärken einer Öffnung und durch Entfernen einer Katalysatorisolation, die angewendet worden sein könnten, um ein Abgasströmungsgeräusch zu reduzieren.
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Gemäß der vorstehenden Beschreibung, hat die vorliegende Erfindung einen Effekt der Reduktion eines Abgasströmungsgeräuschs, das erzeugt wird, wenn ein Beschleunigungspedal nicht betätigt wird oder freigegeben wird, und zwar durch Öffnen eines Ventils zum Zuführen von komprimierter Luft zu einem Aktuator durch einen Luftkompressor, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird oder freigegeben wird, sodass der Aktuator betätigt wird, um Abgas umzuleiten (Bypass) und der Abgasdruck in einer Turbine gesenkt wird.
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Die vorliegende Erfindung hat einen Effekt zum Reduzieren von Kosten, weil viele Elemente zum Verstärken einer Öffnung weggelassen bzw. entfernt werden und eine Katalysatorisolation weggelassen bzw. entfernt wird, die hätte angewendet werden können, um Abgasströmungsgeräusche zu reduzieren.
