DE102017123453A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Laden eines Batteriesystems - Google Patents

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Abstract

Vorrichtung (104) und Verfahren zum Laden eines Batteriesystems (142) eines Fahrzeugs, wobei das Batteriesystem (142) durch ein Ladegerät (144) aufladbar ist, wobei das Ladegerät (144) im Fahrzeug angeordnet ist, wobei das Ladegerät (144) einen Eingang (138A) und einen Ausgang (140A) aufweist, wobei der Ausgang (140A) zum Laden des Batteriesystems (142) mit dem Batteriesystem (142) elektrisch leitend verbindbar ist, wobei im Fahrzeug ein Anschluss (132) für eine lösbare elektrisch leitende Verbindung (122, 124, 132) zur Übertragung einer Wechselspannung (U4) zum Aufladen des Batteriesystems (142) angeordnet ist, wobei im Fahrzeug eine Empfangsspule (130) angeordnet ist, in der eine Spannung (U7) zum Aufladen des Batteriesystems (142) induzierbar ist, wobei der Eingang (138A) des Ladegeräts (144) zum Laden des Batteriesystems (142) mit dem Anschluss (132) und/oder mit der Empfangsspule (130) elektrisch leitend verbindbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Laden eines Batteriesystems.
  • Ladesysteme für das Batteriesystem eines Fahrzeugs verwenden eine induktive und/oder eine konduktive Verbindung um das Batteriesystem des Fahrzeugs mit einem Netzanschluss oder einer anderen Stromquelle einer Infrastruktur zum Laden des Batteriesystems zu verbinden. Die induktive Verbindung verwendet eine Sendespule und eine Empfangsspule zur elektromagnetischen Übertragung der Energie im Ladevorgang. Die konduktive Verbindung verwendet eine drahtgebundene Verbindung, d.h. ein Kabel, um die Energie beim Ladevorgang zu übertragen. Das Batteriesystem umfasst sekundäre Batteriezellen, d.h. Akkumulatorzellen, die durch das Ladesystem geladen werden.
  • Sofern in einem Fahrzeug das Laden mittels induktivem und konduktivem Ladesystemen vorgesehen ist, werden fahrzeugseitig zwei verschiedene elektrische Verbindungen zum Batteriesystem vorgesehen. Zum einen wird die Empfangsspule des induktiven Ladesystems über einen Gleichrichter und ein Filter mit dem Batteriesystem verbunden. Zum anderen wird eine Steckdose für das Kabel über einen weiteren Gleichrichter, ein Leistungsfaktorkorrekturelement und einen Gleichspannungswandler (DC/DC Wandler) mit dem Batteriesystem verbunden.
  • Bisherige induktive Ladesysteme erzeugen mittels Gleichrichtung, PFC und Glättung aus der 50Hz oder 60Hz Netzspannung eine Gleichspannung. Die Gleichspannung wird in einem Gleichstrom-Zwischenkreis generiert. Die Gleichspannung speist einen Hochfrequenz-Wechselrichter zur Versorgung der Sendespule (Primärspule). Die hochfrequente Wechselspannung am Ausgang der Empfangsspule (Sekundärspule) wird im Fahrzeug gleichgerichtet und geglättet. Sowohl bei einphasig als auch bei mehrphasig versorgten induktiven Ladesystemen sind zusätzliche Bauteile für PFC und Glättung in der Infrastruktur erforderlich, da ansonsten die in der Sekundärspule induzierte Spannung pulsieren würde. Diese Bauteile erhöhen den Aufwand und die Kosten.
  • FR 02981521 A1 , US 2013207601 A1 , US 2014265615 A1 , US 2014340027 A1 und US 2015311723 A1 offenbaren induktive Ladesysteme zum Laden einer Fahrzeugbatterie, bei denen eine Gleichspannung aus der Netzspannung mittels Gleichrichtung und Leistungsfaktorkorrektur, PFC, erzeugt wird.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein demgegenüber verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Laden des Batteriesystems bereitzustellen.
  • Bezüglich der Vorrichtung wird dieses Problem fahrzeugseitig gelöst, durch eine Vorrichtung zum Laden eines Batteriesystems eines Fahrzeugs, bei der das Batteriesystem durch ein Ladegerät aufladbar ist, wobei das Ladegerät im Fahrzeug angeordnet ist, wobei das Ladegerät einen Eingang und einen Ausgang aufweist, wobei der Ausgang zum Laden des Batteriesystems mit dem Batteriesystem elektrisch leitend verbindbar ist, wobei im Fahrzeug ein Anschluss für eine lösbare elektrisch leitende Verbindung zur Übertragung einer Wechselspannung zum Aufladen des Batteriesystems angeordnet ist, wobei im Fahrzeug eine Empfangsspule angeordnet ist, in der eine Spannung zum Aufladen des Batteriesystems induzierbar ist, wobei der Eingang des Ladegeräts zum Laden des Batteriesystems mit dem Anschluss oder mit der Empfangsspule elektrisch leitend verbunden ist. Dadurch ist das ohnehin in Fahrzeugen mit Batteriesystem vorhandene Ladegerät auch im Rahmen der induktiven Ladung verwertbar. Ein paralleler Lade-Schaltkreis für das induktive Laden entfällt.
  • Vorzugsweise ist ein Gleichrichter zwischen der Empfangsspule und dem Eingang angeordnet, wobei der Gleichrichter ausgebildet ist die induzierte Spannung in eine Gleichspannung umzuwandeln. Ladegeräte für kabelgebundenes Laden können direkt an eine Wechselspannung eines Versorgungsnetzwerks angeschlossen werden. Diese Wechselspannung wird im Ladegerät gleichgerichtet. Wenn sich die induzierte Spannung in Spannung und/oder Frequenz von der Wechselspannung unterscheidet, wandelt der Gleichrichter die induzierte Spannung um, so dass sie durch das Ladegerät übertragbar ist.
  • Vorzugsweise weist das Ladegerät eine gemeinsame Gleichrichterschaltung für die Gleichspannung und die Wechselspannung auf. Die Gleichrichterschaltung überträgt sowohl Wechselspannung als auch Gleichspannung. Für das kabelgebundene Laden an einem Wechselstromnetz ist ohnehin ein Gleichrichter erforderlich. Wird das induktive Laden über die Empfangsspule so dimensioniert, dass die induzierte Wechselspannung wie die beim kabelgebundenen Laden verwendete Wechselspannung verwendbar ist, kann derselbe Gleichrichter verwendet werden. Damit kann die induzierte Spannung ohne den Gleichrichter zwischen der Empfangsspule und dem Eingang verwendet werden.
  • Vorzugsweise weist das Ladegerät eine gemeinsame Leistungsfaktorkorrekturschaltung zur Übertragung der Gleichspannung und der Wechselspannung auf. Vorzugsweise weist das Ladegerät eine gemeinsame Glättungsschaltung zur Übertragung der Gleichspannung und der Wechselspannung auf. Dies reduziert die Anzahl an Bauteilen im Fahrzeug.
  • Vorzugsweise ist am Eingang eine Schalteinrichtung angeordnet, die ausgebildet ist, den Eingang wahlweise mit der Empfangsspule oder dem Anschluss elektrisch leitend zu verbinden. Dies ermöglicht ein Trennen der Ladevorgänge.
  • Bezüglich der Vorrichtung ist zudem infrastrukturseitig eine Vorrichtung zum induktiven Laden eines Batteriesystems vorgesehen, in der zum Laden des Batteriesystems ein Netzanschluss für eine erste Wechselspannung mit einem Wechselrichter zur Erzeugung einer zweiten Wechselspannung elektrisch leitend verbunden ist, wobei der Wechselrichter zum Laden des Batteriesystems mit einer Sendespule elektrisch leitend verbunden ist, wobei die zweite Wechselspannung ohne Leistungsfaktorkorrektur und Glättung zur Erregung eines elektromagnetischen Feldes durch die Sendespule erzeugbar ist. Auf zusätzliche Bauteile wird infrastrukturseitig verzichtet, da das gemeinsame Ladegerät für beide Ladearten im Fahrzeug die Aufgaben der infrastrukturseitig nicht vorhandenen Bauteile übernimmt.
  • Vorzugsweise ist der Netzanschluss über einen Gleichrichter mit dem Wechselrichter elektrisch leitend verbunden, wobei der Gleichrichter ausgebildet ist, die erste Wechselspannung in eine Gleichspannung umzuwandeln, und wobei der Wechselrichter mit der Gleichspannung betreibbar ist. Die Gleichrichtung und anschließende Wechselrichtung bietet die Möglichkeit, eine Wechselspannung mit beliebiger Frequenz, Phase oder Amplitude zum Anregen der Senderspule zu erzeugen.
  • Vorzugsweise ist der Wechselrichter ein direkter Wechselumrichter, der ausgebildet ist, die erste Wechselspannung direkt in die zweite Wechselspannung umzuwandeln. Der direkte Wechselumrichter weist keinen Gleichrichter auf. Somit werden DC Fehlerströme vermieden.
  • Die Aufgabe der infrastrukturseitig nicht vorgesehenen Bauteile wird hierbei in dem Ladegerät fahrzeugseitig umgesetzt. Dies reduziert die Komplexität der Infrastruktur.
  • Bezüglich der Verfahren wird dieses Problem gelöst, durch entsprechende fahrzeugseitige und infrastrukturseitige Ladeverfahren, die aufeinander abgestimmt sind.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Beschreibung, und aus der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:
    • 1 schematisch einen Teil eines Ladesystems.
    • 1 zeigt schematisch einen Teil eines Ladesystems 100, das einen Infrastrukturteil 102 und einen Fahrzeugteil 104 aufweist.
  • Der Infrastrukturteil 102 ist außerhalb eines Fahrzeugs angeordnet und umfasst eine erste Versorgungsschaltung 106 und eine zweite Versorgungsschaltung 108.
  • Die erste Versorgungsschaltung 106 umfasst einen ersten Netzanschluss 110 der elektrisch leitend über eine erste Schaltung 112 und eine zweite Schaltung 114 mit einer Sendespule 116 verbindbar ist. Der erste Netzanschluss 110, die erste Schaltung 112, die zweite Schaltung 114 und die Sendespule 116 sind beispielsweise über erste elektrisch leitende Kabel 118 verbunden.
  • Der erste Netzanschluss 110 liefert beispielsweise eine erste Wechselspannung U1. Die erste Wechselspannung U1 ist beispielsweise eine einphasige Wechselspannung von nominal 110V, 230V oder 240V mit 50Hz oder 60Hz. Der erste Netzanschluss 110 kann auch mehrphasigen, insbesondere dreiphasigen, Drehstrom liefern. Im Folgenden werden Bauteile wie Gleichrichter, Wechselrichter, Leistungsfaktorkorrekturschaltungen, Glättungsschaltungen und Spulen für eine Übertragung anhand eines Beispiels erklärt, dem eine einphasige Wechselspannung zugrunde liegt. Eine mehrphasige Übertragung erfolgt entsprechend mit Bauteilen für mehrphasige Wechselspannungen. Dazu werden mehrphasige Gleichrichter, mehrphasige Wechselrichter, mehrphasige Leistungsfaktorkorrekturschaltungen, mehrphasige Glättungsschaltungen und mehrphasige Spulen eingesetzt.
  • Die erste Schaltung 112 umfasst eine Gleichrichterschaltung. Beispielsweise wird für einphasige Wechselspannung ein Brückengleichrichter eingesetzt. Die erste Schaltung 112 wandelt die erste Wechselspannung U1 in eine erste Gleichspannung U2 um.
  • Die zweite Schaltung 114 umfasst beispielsweise einen ersten Wechselrichter. Der erste Wechselrichter ist ausgebildet, die erste Gleichspannung U2 aus der ersten Gleichrichterschaltung in eine zweite Wechselspannung U3 umzuwandeln.
  • Die Sendespule 116 ist ausgebildet abhängig von der zweiten Wechselspannung U3 ein elektromagnetisches Wechselfeld zu induzieren.
  • Die erste Versorgungsschaltung 106 verbindet die Sendespule 116 vorzugsweise ohne Leistungsfaktorkorrekturschaltung mit dem ersten Netzanschluss 110. Die erste Versorgungsschaltung 106 verbindet die Sendespule 116 vorzugsweise ohne Glättungsschaltung, insbesondere ohne Glättungskondensator, mit dem ersten Netzanschluss 110. Vorzugsweise ist ein Netzfilter zur Vermeidung von Rückkopplungen ins Versorgungsnetzwerk vorgesehen.
  • Die zweite Versorgungsschaltung 108 umfasst einen zweiten Netzanschluss 120, der über zweite elektrisch leitende Kabel 122 mit einer Steckdose oder wie in 1 dargestellt mit einem Stecker 124 verbindbar ist.
  • Die Sendespule 116 stellt eine Primärspule zum induktiven Laden eines Batteriesystems 142 beispielsweise in einem Kraftfahrzeug dar. Eine auf die Primärspule abgestimmt dimensionierte Sekundärspule ist als Empfangsspule 130 im Fahrzeugteil 104, d.h. im Fahrzeug, angeordnet.
  • Der Stecker 124 ist mit einer im Fahrzeugteil 104 angeordneten Steckdose 132 lösbar verbindbar. Die Steckdose 132 oder ein Stecker stellen einen Anschluss zum Laden des Batteriesystems 142 dar.
  • Die Empfangsspule 130 ist über eine dritte Schaltung 134 mit einem ersten Eingang 136A eines optionalen Schaltelements 136 verbunden. Die Steckdose 132 ist mit einem zweiten Eingang des optionalen Schaltelements 136 verbunden. Das optionale Schaltelement 136 ist ausgebildet, entweder den ersten Eingang oder den zweiten Eingang 136B mit einem Ausgang 136C elektrisch leitend zu verbinden. Dadurch ist entweder die Steckdose 132 oder die Empfangsspule 130 mit dem Ausgang 136C verbindbar. Ohne Schaltelement 136 kann eine dauerhaft leitende Verbindung dieser Bauteile miteinander vorgesehen sein.
  • Der Ausgang 136C ist über eine vierte Schaltung 138 und eine fünfte Schaltung 140 mit einem Batteriesystem 142 im Fahrzeugteil 104 zumindest zeitweise elektrisch leitend verbindbar angeordnet.
  • Diese vierte Schaltung 138 und die fünfte Schaltung 140 sind im Fahrzeug durch das ohnehin in einem Fahrzeug mit Elektroantrieb vorzusehende Ladegerät 144 für kabelgebundenes Laden gebildet. Ein Eingang 138A des Ladegeräts 144 ist zum Laden des Batteriesystems 142 über ein Ladekabel beispielsweise mit einer dritten Wechselspannung U4 von nominal 110V, 230V oder 240V und 50Hz oder 60Hz angepasst. Die dritte Wechselspannung U4 wird beim Laden mit dem Ladekabel vom zweiten Netzanschluss 120 am Eingang 138A des Ladegeräts 144 bereitgestellt. Die vierte Schaltung 138 umfasst vorzugsweise den Eingang 138A und eine zweite Gleichrichterschaltung, die die dritte Wechselspannung U4 in eine zweite Gleichspannung U5 umwandelt. Dazu wird beispielsweise eine Brückenschaltung verwendet. Die vierte Schaltung 138 umfasst vorzugsweise eine Leistungsfaktorkorrekturschaltung die den Leistungsfaktor der dritten Wechselspannung U4 vor der Gleichrichtung erhöht. Die vierte Schaltung 138 umfasst vorzugsweise eine der Gleichrichtung nachgeordnete Glättungsschaltung.
  • Die fünfte Schaltung 140 umfasst einen Gleichspannungswandler (DC/DC Wandler), der ausgebildet ist, die zweite Gleichspannung U5 in eine dritte Gleichspannung U6 an einem Ausgang 140A des Ladegeräts 144 zu wandeln. Die dritte Gleichspannung U6 ist so angepasst, dass damit das Batteriesystem 142 aufgeladen werden kann.
  • Die Empfangsspule 130 und die Sendespule 116 wirken beim induktiven Laden des Batteriesystems 142 zusammen, um in der Empfangsspule 130 eine vierte Wechselspannung U7 zu induzieren.
  • Die dritte Schaltung 134 umfasst vorzugsweise eine dritte Gleichrichterschaltung, die als Gleichrichter ausgebildet ist, die vierte Wechselspannung U7 in eine vierte Gleichspannung U8 umzuwandeln.
  • Die Empfangsspule 130 und die dritte Schaltung 134 sind so dimensioniert, dass die vierte Gleichspannung U8 an den Eingang der vierten Schaltung 138 anlegbar ist. Das bedeutet im Beispiel, dass die zweite Gleichrichterschaltung in der vierten Schaltung 138 ausgebildet ist, die eingangsseitig anliegende vierte Gleichspannung U8 in die zweite Gleichspannung U5 umzuwandeln. Besonders vorzugsweise wird als Gleichrichterschaltung eine Brückenschaltung verwendet. In einer Brückenschaltung mit Dioden wird eine Gleichspannung ohnehin übertragen, sofern alle Dioden in mindestens einem Übertragungspfad in Durchlassrichtung gepolt sind. Dadurch kann die vierte Gleichspannung U8 die Gleichrichterschaltung im Wesentlichen unverändert passieren. Dies bedeutet, die zweite Gleichspannung U5 und die vierte Gleichspannung U8 sind in diesem Fall im Wesentlichen identisch.
  • Allerdings pulsiert die zweite Gleichspannung U5 aufgrund der Frequenz mit der die Empfangsspule 130 erregt wurde, nach der Gleichrichtung mit der doppelten Erregerfrequenz. Vorzugsweise wird die zweite Gleichspannung U5 daher geglättet. Die dazu erforderliche Glättungsschaltung ist im Ladegerät 144, im Beispiel in der vierten Schaltung 138 bereits für die Glättung der von der Steckdose 132 bereitgestellten Netzspannung von 50Hz oder 60Hz nach deren Gleichrichtung vorgesehen. Die Aufgabe der Glättung der von der Empfangsspule 130 empfangenen Wechselspannung wird somit im Fahrzeug durch das ohnehin vorhandene Ladegerät 144 übernommen.
  • 1 stellt im Fahrzeugteil 104 eine Schaltung zum Laden des Batteriesystems 142 dar. Weitere Bauteile, die beispielsweise dem Entladen des Batteriesystems dienen, können ebenfalls vorhanden sein. Elektrisch leitende Verbindungen 148 verbinden die beschriebenen Bauteile im Fahrzeug.
  • Die erste Versorgungsschaltung 106 und die zweite Versorgungsschaltung 108 können örtlich benachbart oder örtlich voneinander entfernt angeordnet sein. Teile der ersten Versorgungsschaltung 106 und der zweiten Versorgungsschaltung 108 können in demselben Gehäuse angeordnet sein.
  • Durch die Verwendung des Ladegeräts 144 entfällt ein ansonsten erforderlicher DC Zwischenkreis in der ersten Versorgungsschaltung 106. Dort wären ein Gleichrichter, eine Leistungsfaktorkorrektur und eine Glättung im Leistungsteil des infrastrukturseitigen Teils des induktiven Ladesystems erforderlich, um ein Pulsieren der induzierten Spannung zu vermeiden. Ohne Gleichrichter können auch keine DC Fehlerströme entstehen.
  • Vorzugsweise ist eine Steuerung für die Ansteuerung der ersten Versorgungsschaltung 106 vorgesehen. Vorzugsweise wird ein Netzteil zur Versorgung der Steuerung so ausgelegt, dass im Fehlerfall keine DC Fehlerströme entstehen können. Dies wird beispielsweise durch eine einphasige Versorgung der Steuerung durch das Netzteil und durch eine doppelte Isolation der ersten Versorgungsschaltung 106 erreicht. In diesem Fall kann auf eine DC Fehlerstromerkennung in der ersten Versorgungsschaltung 106 verzichtet werden.
  • Im Beispiel wird der erste Wechselrichter mit gleichgerichteter Netzspannung betrieben. Alternativ dazu kann der erste Wechselrichter ein direkter Wechselumrichter sein, der mit Netzspannung betreibbar ist. Der erste Wechselrichter ist mit dem ersten Netzanschluss 110 verbunden. Netzspannung bedeutet hierbei beispielsweise eine Wechselspannung von nominal 110V, 230V oder 240V mit 50Hz oder 60Hz.
  • Vorzugsweise wird ein erforderlicher Leistungsfaktor des ersten Wechselrichters dadurch eingehalten, dass eine Amplitude des ersten Wechselrichters einem Momentanwert der Netzspannung oder der gleichgerichteten Netzspannung folgt. Wenn durch eine optionale Gleichrichtung ein Energieeintrag in der Sendespule 116 mit doppelter Netzfrequenz pulsiert, ist für die erste Versorgungsschaltung 106 selbst unkritisch. Anstelle von Gleichrichtung, Leistungsfaktorkorrektur und Glättung wird in der ersten Versorgungsschaltung 106, d.h. netzseitig, vorzugsweise nur der Netzfilter zur Unterdrückung hochfrequenter Netzrückwirkungen vorgesehen.
  • Für das Laden wird infrastrukturseitig ein Verfahren zum Erregen der Sendespule 116 angewandt, das auf ein Ladeverfahren im Fahrzeug abgestimmt ist. Der Eingang 138A des Ladegeräts 144 wird dabei zum Laden mit dem Anschluss 132 und/oder der Empfangsspule 130 elektrisch leitend verbunden. Die Sendespule 116 wird vorzugsweise ohne Leistungsfaktorkorrektur und ohne Glättung erregt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • FR 02981521 A1 [0005]
    • US 2013207601 A1 [0005]
    • US 2014265615 A1 [0005]
    • US 2014340027 A1 [0005]
    • US 2015311723 A1 [0005]

Claims (11)

  1. Vorrichtung (104) zum Laden eines Batteriesystems (142) eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (142) durch ein Ladegerät (144) aufladbar ist, wobei das Ladegerät (144) im Fahrzeug angeordnet ist, wobei das Ladegerät (144) einen Eingang (138A) und einen Ausgang (140A) aufweist, wobei der Ausgang (140A) zum Laden des Batteriesystems (142) mit dem Batteriesystem (142) elektrisch leitend verbindbar ist, wobei im Fahrzeug ein Anschluss (132) für eine lösbare elektrisch leitende Verbindung (122, 124, 132) zur Übertragung einer Wechselspannung (U4) zum Aufladen des Batteriesystems (142) angeordnet ist, wobei im Fahrzeug eine Empfangsspule (130) angeordnet ist, in der eine Spannung (U7) zum Aufladen des Batteriesystems (142) induzierbar ist, wobei der Eingang (138A) des Ladegeräts (144) zum Laden des Batteriesystems (142) mit dem Anschluss (132) und/oder mit der Empfangsspule (130) elektrisch leitend verbindbar ist.
  2. Vorrichtung (104) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gleichrichter (134) zwischen der Empfangsspule (130) und dem Eingang (138A) angeordnet ist, wobei der Gleichrichter (134) ausgebildet ist die induzierte Spannung (U7) in eine Gleichspannung (U8) umzuwandeln.
  3. Vorrichtung (104) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladegerät (144) eine gemeinsame Gleichrichterschaltung (138) für die Gleichspannung (U8) und die Wechselspannung (U4) aufweist.
  4. Vorrichtung (104) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladegerät (144) eine gemeinsame Leistungsfaktorkorrekturschaltung zur Übertragung der Gleichspannung (U8) und der Wechselspannung (U4) aufweist.
  5. Vorrichtung (104) nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladegerät (144) eine gemeinsame Glättungsschaltung zur Übertragung der Gleichspannung (U8) und der Wechselspannung (U4) aufweist.
  6. Vorrichtung (104) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Eingang (138A) eine Schalteinrichtung (136) angeordnet ist, die ausgebildet ist, den Eingang (138A) wahlweise mit der Empfangsspule (130) oder dem Anschluss (132) elektrisch leitend zu verbinden.
  7. Vorrichtung (106) zum induktiven Laden eines Batteriesystems (142), dadurch gekennzeichnet, dass zum Laden des Batteriesystems (142) ein Netzanschluss (110) für eine erste Wechselspannung (U1) mit einem Wechselrichter (114) zur Erzeugung einer zweiten Wechselspannung (U3) elektrisch leitend verbunden ist, wobei der Wechselrichter (114) zum Laden des Batteriesystems (142) mit einer Sendespule (116) elektrisch leitend verbunden ist, wobei die zweite Wechselspannung (U3) ohne Leistungsfaktorkorrektur und Glättung zur Erregung eines elektromagnetischen Feldes durch die Sendespule (116) erzeugbar ist.
  8. Vorrichtung (106) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Netzanschluss (110) über einen Gleichrichter (112) mit dem Wechselrichter (114) elektrisch leitend verbunden ist, wobei der Gleichrichter (112) ausgebildet ist, die erste Wechselspannung (U1) in eine Gleichspannung (U2) umzuwandeln, und wobei der Wechselrichter (114) mit der Gleichspannung (U2) betreibbar ist.
  9. Vorrichtung (106) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechselrichter (114) ein direkter Wechselumrichter ist, der ausgebildet ist, die erste Wechselspannung (U1) direkt in die zweite Wechselspannung (U3) umzuwandeln.
  10. Verfahren zum Laden eines Batteriesystems (142) eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (142) durch ein Ladegerät (144) aufgeladen wird, wobei das Ladegerät (144) im Fahrzeug angeordnet ist, wobei das Ladegerät (144) einen Eingang (138A) und einen Ausgang (140A) aufweist, wobei der Ausgang (140A) zum Laden des Batteriesystems (142) mit dem Batteriesystem (142) elektrisch leitend verbunden wird, wobei im Fahrzeug ein Anschluss (132) für eine lösbare elektrisch leitende Verbindung (122, 124, 132) zur Übertragung einer Wechselspannung (U4) zum Aufladen des Batteriesystems (142) angeordnet ist, wobei im Fahrzeug eine Empfangsspule (130) angeordnet ist, in der eine Spannung (U7) zum Aufladen des Batteriesystems (142) induzierbar ist, wobei der Eingang (138A) des Ladegeräts (144) zum Laden des Batteriesystems (142) mit dem Anschluss (132) und/oder mit der Empfangsspule (130) elektrisch leitend verbunden wird.
  11. Verfahren zum induktiven Laden eines Batteriesystems (142), dadurch gekennzeichnet, dass zum Laden des Batteriesystems (142) eine erste Wechselspannung (U1), die an einem Netzanschluss (110) anliegt mittels eines Wechselrichters (114) ohne Leistungsfaktorkorrektur und Glättung in eine zweite Wechselspannung (U3) umgewandelt wird, und in der Sendespule (116) mittels der zweiten Wechselspannung (U3) ein elektromagnetisches Feld erzeugt wird.
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