DE102017122617A1

DE102017122617A1 - Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser und auf Land

Info

Publication number: DE102017122617A1
Application number: DE102017122617.6A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Wagner; Irene Prosper Heinrich Dornier
Original assignee: Dornier No Limits GmbH
Current assignee: Dornier No Limits GmbH
Priority date: 2017-09-28
Filing date: 2017-09-28
Publication date: 2019-03-28
Also published as: US20190092463A1; CN109573008A; CN109573008B; US11524779B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser oder Land. Das Flugzeug umfasst einen Rumpf und ein gefedertes Fahrwerk. An das Fahrwerk sind Fahrwerksräder zum Starten und Landen an Land montierbar sind. Das Flugzeug umfasst ferner ein über eine Verbindungseinrichtung mit dem Fahrwerk des Flugzeugs koppelbares Schwimmwerk. Der Schwimmkörper ist derart gestaltet, so dass die hydrostatische Auftriebskraft des Schwimmkörpers größer als die maximale Startmasse des Flugzeugs ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser und auf Land, ein Verfahren zur Konvertierung eines Flugzeugs in ein Wasserflugzeug und eine Verwendung eines Flugzeugs zum Starten und Landen auf Wasser und auf Land.
Stand der Technik
Im Stand der Technik sind Flugzeuge die vom Wasser aus starten und/oder auf Wasser landen können bekannt. So können beispielsweise Flugzeuge einen bootsförmigen und bootartigen Rumpf aufweisen, der dem Flugzeug das Landen und Starten auf Wasser ermöglicht und der zumindest einen Teil des hydrostatischen Auftriebs auf Wasser bereitstellt. Flugzeuge können auch mit Schwimmkörpern versehen werden.
Oftmals werden Landflugzeuge durch Adaption von Schwimmkörpern zu Wasserflugzeugen konvertiert. Insbesondere kleinere Flugzeuge, wie beispielsweise Leichtflugzeuge oder einmotorige Flugzeuge, können oftmals mit Hilfe von Umrüstkits umgerüstet werden, um auf Wasser zu starten und zu landen. Die Umrüstung durch Adaption von Schwimmkörpern weist jedoch den Nachteil auf, dass die Umrüstbarkeit durch die Größe des Flugzeugs begrenzt ist.
Ferner sind Landflugzeuge, insbesondere mittlere und große Landflugzeuge, oftmals nicht geeignet um auf dem Wasser betrieben zu werden. Oftmals verursachen Wellen und Dünungen Kräfte, die die zugelassenen Belastungsgrenzen des Landflugzeuges überschreiten würden. Beispielsweise können hiervon die Tragflächen oder das Triebwerk und die Triebwerksaufhängung betroffen sein. Auch Beschleunigungen die auf das Leitwerk beim Betreiben des Flugzeugs auf Wasser wirken, können außerhalb der in der Basiszulassung festgelegten Werte liegen. Daher muss sichergestellt werden, dass die in der Basiszulassung definierten Grenzwerte wie z.B. Beschleunigungen, Schwerpunktlage und lokale Grenzlasten nicht überschritten werden. Die Konstruktion von Flugzeugen, die diese Belastungen standhalten ist jedoch oftmals aufwändig. Dies kann daher zu hohen Entwicklungskosten und/oder zu hohen Zulassungskosten führen.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, die Probleme aus dem Stand der Technik, zumindest teilweise, zu lösen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, ein Flugzeug bereitzustellen, das einfach und/oder kostengünstig in ein auf Wasser oder Land start- und landbares Flugzeug zu konvertieren.
Die Aufgabe wird mit dem Flugzeug nach Anspruch 1, dem Verfahren nach Anspruch 15 und einer Verwendung gemäß dem nebengeordneten Anspruch 17 gelöst.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser oder Land. Der Begriff „Flugzeug“ in der vorliegenden Offenbarung bezeichnet insbesondere Luftfahrzeuge schwerer als Luft, wobei das Luftfahrzeug den zum Fliegen nötigen Auftrieb durch nicht-rotierende Auftriebsflächen erzeugt.
Bei typischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weist das Flugzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung ein Flugwerk, ein Triebwerk und ein Fahrwerk auf. Bei typischen Ausführungsformen ist das Fahrwerk als Einziehfahrwerk ausgeführt. In weiteren typischen Ausführungsformen kann das Fahrwerk beispielsweise auch als ein starres oder als ein halbstarres Fahrwerk ausgeführt sein. Der Begriff „starr“ bzw. „halbstarr“ ist hierbei als nicht-einziehbar bzw. nur teilweise einziehbar zu verstehen.
Bei typischen Ausführungsformen umfasst das Triebwerk des Flugzeugs einen oder mehrere Motoren. Als Motoren können beispielsweise Hubkolbenmotoren, Gasturbinen, Turboprop-Triebwerke, oder Strahltriebwerke, wie etwa ein Turbofan, verwendet werden. Flugzeuge gemäß der vorliegenden Offenbarung sind jedoch nicht auf Motoren mit Verbrennungskraftsystemen beschränkt. Beispielsweise kann in Ausführungsformen ein Elektromotor als Triebwerk eingesetzt werden.
Ein typisches Flugzeug, das in ein Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser und auf Land gemäß der vorliegenden Offenbarung konvertiert werden kann, ist beispielsweise das Flugzeug des Flugzeugtyps „Dornier Do 328“. Weitere beispielhafte Flugzeuge sind die des Flugzeugtyps „ATR 42“ oder „ATR 72“. Weitere Flugzeugtypen, die für typische Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung verwendet werden können, weisen oftmals ähnliche Merkmale zu den vorgestehend genannten auf. Zu konvertierende Flugzeuge sind jedoch nicht auf die vorstehend genannten Flugzeugtypen beschränkt. So kann ein geeignetes Flugzeug eines anderen Typs verwendet werden, solange es nach der Konvertierung den jeweiligen Anforderungen, wie etwa Zulassungsanforderungen, genügt.
Das Flugzeug der vorliegenden Offenbarung weist typischerweise einen Rumpf auf. In einer typischen Ausführungsform können die Tragflächen des Flugzeugs im Wesentlichen bündig zu der Rumpfoberkante angeordnet sein.
Das Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser oder auf Land der vorliegenden Offenbarung weist insbesondere ein gefedertes Fahrwerk auf. Das Fahrwerk kann beispielsweise als ein in ein Hauptfahrwerk und in ein Bugfahrwerk ausgeführtes Fahrwerk gestaltet sein. An dem Fahrwerk können Fahrwerksräder zum Starten und Landen an Land montierbar sein. Typischerweise sind die Fahrwerksräder an den Fahrwerksachsen montierbar. Die Federung des Fahrwerks kann beispielsweise die bei der Landung oder beim Start auftretenden Kräfte absorbieren. Insbesondere kann die Federung des Fahrwerks Kräfte in Richtung der Z-Achse (vertikale Achse) absorbieren.
Bei typischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weist das Flugzeug ein Schwimmwerk auf. Das Schwimmwerk ist so gestaltet, dass die hydrostatische Auftriebskraft des Schwimmwerks größer als die maximale Startmasse des Flugzeugs ist. Das heißt, dass das Flugzeug gemäß dieser Ausführungsform auf einer Gewässeroberfläche schwimmen kann. Insbesondere kann der wesentliche Anteil der Wasserverdrängung allein von dem Schwimmwerk bereitgestellt werden.
Bei typischen Ausführungsformen weist das Flugzeug weiterhin eine Verbindungseinrichtung auf. Über die Verbindungseinrichtung ist das Schwimmwerk mit dem Fahrwerk des Flugzeugs koppelbar. Die Kopplung des Schwimmwerks an das Fahrwerk des Flugzeugs über die Verbindungseinrichtung kann über typische kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindungsmechanismen erfolgen. Bei typischen Ausführungsformen des Flugzeugs mit gekoppeltem Schwimmwerk, sind die an den Achsen des Fahrwerks montierbaren Räder abmontiert. Die Verbindungseinrichtung der vorliegenden Offenbarung kann insbesondere eine schnelle und/oder besonders einfache Befestigung eines Schwimmwerks an ein mit Fahrwerk ausgestattetes Flugzeug ermöglichen. Dadurch kann beispielsweise ein Flugzeug, mit Fahrwerk und Fahrwerksrädern zum Starten und Landen auf Land, auf einfache Art in ein Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser konvertiert werden.
Wenn das Flugzeug ein einziehbares Fahrwerk aufweist, und das Fahrwerk mit dem Schwimmwerk gekoppelt ist, ist in typischen Ausführungsformen das Fahrwerk ausgefahren und fixiert. Das heißt, bei gekoppeltem Schwimmwerk ist das einziehbare Fahrwerk nicht einziehbar.
Ferner kann durch die hierin beschriebene Kopplung das Schwimmwerk auf einfache Art wieder demontiert werden. Die Rückbaubarkeit des Flugzeugs in ein Flugzeug mit Fahrwerksrädern zum ausschließlichen Starten und Landen auf Land ist somit leicht möglich.
Die Kopplung des Schwimmwerks an das Fahrwerk des Flugzeugs weist insbesondere den Vorteil auf, dass durch die typische Federung der Fahrwerke auch das Schwimmwerk gefedert ist. Insbesondere kann eine bereits vorhandene Dämpfung der Fahrwerke in Z-Achsen-Richtung (vertikale Achse) zur Federung des Schwimmwerks verwendet werden. So können Kräfte die beim Starten und/oder Landen auf Wasser auftreten und auf das Schwimmwerk einwirken, durch die Federung der Fahrwerke absorbiert werden. Damit kann die Belastung auf die Flugzeugstruktur, wie beispielsweise auf die Tragflächen, auf die Triebwerke, oder auf die Triebwerksaufhängungen reduziert werden.
Beispielsweise kann das Schwimmwerk mehrere Koppelpunkte aufweisen, an denen jeweils eine Verbindungseinrichtung koppelbar ist. Insbesondere kann das Schwimmwerk einen Koppelpunkt für jede Fahrwerksachse des Fahrwerks aufweisen. Beispielsweise kann das Schwimmwerk zwei Koppelpunkte für ein Hauptfahrwerk, das zwei Fahrwerksbeine umfasst, und einen Koppelpunkt für ein Bugfahrwerk mit einem Fahrwerksbein aufweisen. In diesem Beispiel kann jeweils eine Verbindungseinrichtung mit einem der Koppelpunkte verbunden werden. Die jeweilige mit dem Koppelpunkt verbundene Verbindungseinrichtung kann dann mit dem jeweiligen Fahrwerksbein gekoppelt werden.
Bei typischen Ausführungsformen kann insbesondere die Befestigung des Schwimmwerks an den Achsen des Fahrwerks erfolgen. Die Achsen des Fahrwerks bezeichnet hierin die Achsen an denen die Fahrwerksräder montierbar sind. Typischerweise werden die Fahrwerksräder vor der Kopplung des Schwimmwerks mit dem Fahrwerk abmontiert.
Bei weiteren typischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann die Verbindungseinrichtung ferner eine Abstandstelleinrichtung aufweisen. Die Abstandstelleinrichtung ist typischerweise eingerichtet, einen Abstand von zumindest einem Anteil des Schwimmwerks gegenüber dem Rumpf einzustellen. Beispielsweise können Verstellelemente als Abstandstelleinrichtung an für die Fahrwerksbefestigung vorgesehenen Strukturpunkten angebracht sein.
Die Abstandstelleinrichtung umfasst typischerweise einen Aktuator, der Signale, wie etwa elektrische Signale, in eine mechanische Bewegung umsetzt. Der Aktuator kann typischerweise während des Betriebs des Flugzeugs angesteuert werden. Typischerweise kann der Abstand mittels des Aktuators über ein oder mehrerer Elektromotoren, wie beispielsweise Servomotoren, eingestellt werden. In anderen typischen Ausführungsformen ist der Aktuator ein Hydraulik- oder Pneumatik-Aktuator.
Über die Abstandstelleinrichtung kann der Abstand zwischen Rumpf des Flugzeugs und Schwimmwerk vergrößert oder verkleinert werden. So kann beispielsweise beim Start der Abstand des Triebwerks gegenüber der Wasserlinie vergrößert werden. Ein größerer Abstand beim Start kann das Eindringen von Spritzwasser in das Triebwerk reduzieren. Eine Verringerung des Abstands im Flugmodus des Flugzeugs kann hingegen das aerodynamische Profil des Flugzeugs verbessern. Der Strömungswiderstand des Flugzeugs kann dadurch verringern werden.
Weitere typische Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, die mit anderen typischen Ausführungsformen kombiniert werden können, betreffen insbesondere ein Flugzeug, bei dem das Schwimmwerk eingerichtet ist, sich bei einem mit der Abstandstelleinrichtung eingestellten minimalen Abstand an den Rumpf zumindest teilweise oder zumindest im Wesentlichen anzuschmiegen.
Der Begriff „anschmiegen“, bzw. „anzuschmiegen“ bezeichnet in der vorliegenden Offenbarung eine nachstehend genauer beschriebene Eigenschaft des Schwimmwerks. Das Schwimmwerk kann beispielsweise derart ausgeführt sein, dass die dem Rumpf zugewandte Innenseite des Schwimmwerks eine im Wesentlichen komplementäre Form in Bezug des Rumpfs aufweist. Durch die sich anschmiegende Form des Schwimmwerks, kann ein Abstand zwischen Schwimmwerk und Rumpf beispielsweise minimiert werden. Dadurch kann der Strömungswiderstand im Flugmodus des Flugzeugs weiter verringert werden.
Bei typischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann das Schwimmwerk eine im Wesentlichen stromlinienartige Form aufweisen. Der Begriff „stromlinienartig“ bezeichnet in der vorliegenden Offenbarung, dass die Form eines Körpers eine Stromlinienförmigkeit aufweist, mit einem geringen Strömungswiderstand. Typischerweise weist die stromlinienartige Form einen möglichst glatten und wirbelfreien Verlauf der Stromlinien auf. In dieser Konfiguration kann beispielsweise der aerodynamische Widerstand sowie störenden Momente um die Hochachse gering gehalten werden
In weiteren typischen Ausführungsformen weist das Schwimmwerk eine Bootsgeometrie mit Stummel auf. Der Stummel ist typischerweise ähnlich zu den bekannten Stummeln, die beispielsweise in vielzähligen Flugbooten des Herstellers „Dornier“ verwendet werden, ausgeführt. Die Stummel können beispielsweise als Rettungsplattform und/oder Arbeitsplattform verwendet werden. Die Stummel können auch die Stabilisierung des Flugzeugs auf der Wasseroberfläche erhöhen. Dies ist insbesondere bei hohen Wellen von Vorteil. Typischerweise können die Stummel so ausgeführt sein, dass sie den Auftrieb des Schwimmwerks erhöhen.
In typischen Ausführungsformen kann das Schwimmwerk eine Stufe aufweisen. Die Stufe ist typischerweise an der Unterseite, an einem hinteren Abschnitt des Schwimmwerks angeordnet. Die Stufe ist typischerweise so ausgeführt, dass der beim Starten auf Wasser auftretende Übergang in das widerstandsarme Gleiten erleichtert wird. Bei typischen Ausführungsformen kann die Stufe ein einfacheres Starten auf Wasser ermöglichen. Insbesondere erleichtert die Stufe beim Starten das Ablösen des Schwimmkörpers von der Wasseroberfläche. Die Stufe weist typischerweise einen angemessenen Abstand zur Schwerelinie auf.
Durch die vorstehend beschriebene sich anschmiegende Form des Schwimmwerks kann in typischen Ausführungsformen das Schwimmwerk den Rumpf beispielsweise teilweise umschließen. Bei einem durch die Abstandstelleinrichtung eingestellten minimalen Abstand kann beispielsweise das Schwimmwerk den Rumpf teilweise umschließen. Das heißt, das Schwimmwerk schmiegt sich an den Rumpf des Flugzeugs an. Wird der Abstand durch die Abstandstelleinrichtung auf einen vorgegeben Wert vergrößert, schmiegt sich das Schwimmwerk nicht mehr an den Rumpf des Flugzeugs an.
Bei typischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, die mit anderen typischen Ausführungsformen kombiniert werden können, kann das Fahrwerk und/oder das Schwimmwerk eine Dämpfung aufweisen. Die Dämpfung kann beispielsweise über Dämpfungselemente, wie beispielsweise Federungselemente, Pufferelemente, Stoßdämpfer, Gasfedern, Hydraulische Zylinder, hydropneumatische Zylinder oder dergleichen erfolgen.
In typischen Ausführungsformen können beispielsweise Lasten in Z-Richtung über im Fahrwerk integrierte Dämpfungselemente gedämpft werden. In weiteren typischen Ausführungsformen können Belastungen in X-Richtung (Längsachse) und/oder Y-Richtung (Querachse) über im Schwimmwerk vorgesehene Dämpfungselemente reduziert werden. In typischen Ausführungsformen kann beispielsweise die Abstandstelleinrichtung ein Dämpfungselement aufweisen, so dass Lasten beim Starten und/oder Landen ausgeglichen werden können. Durch geeignete Wahl der Dämpfung kann die Belastung an den Strukturpunkten des Flugzeugs im zulässigen Bereich gehalten werden.
In typischen Ausführungsformen können die im Schwimmwerk vorgesehenen Dämpfungselemente als eine aktive Dämpfung ausgeführt sein. Beispielsweise können die Dämpfungselemente zur Reduzierung der Lasten in X-Richtung und/oder die Dämpfungselemente zur Reduzierung der Lasten in Y-Richtung als eine aktive Dämpfung ausgeführt sein. Eine aktive Dämpfung bezeichnet hierbei eine Dämpfung, bei der Komponenten der Dämpfung, wie beispielsweise Dämpfungselemente, sich auf eine zu dämpfende äußere Bedingung einstellen.
In typischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann die als Dämpfungselement ausgeführte Abstandstelleinrichtung weiterhin so ausgebildet sein, dass über die Abstandstelleinrichtung Relativbewegungen zwischen dem Flugzeug und dem Schwimmwerk möglich sind. Insbesondere kann die Abstandstelleinrichtung mit so vielen Freiheitsgraden ausgerüstet sein, so dass Relativbewegungen in X-Richtung und/oder Y-Richtung in dieser Ausführungsform eingestellt werden können. Beispielsweise kann dadurch das Schwimmwerk relativ zum Schwerpunkt in X-Richtung und/oder Y-Richtung verschoben werden. Das heißt, das Dämpfungselement kann derart gestaltet sein, so dass das Schwimmwerk entlang der Längsachse und/oder der Querachse des Flugzeugs verschiebbar ist. Dadurch kann beispielsweise das hydrodynamische Verhalten des Flugzeugs bei Start und Landung auf Wasser optimiert werden.
In typischen Ausführungsformen können an der Abstandstelleinrichtung des Flugzeugs Pendelstützen angebracht sein.
In weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann das Schwimmwerk für einen amphibischen Betrieb ausgerüstet sein. Im Schwimmwerk kann beispielsweise ein Fahrwerk integriert sein, das zum Landen auf Land ausfahrbar oder ausklappbar ist. Zum Landen auf Wasser kann das im Schwimmwerk integrierte Fahrwerk eingezogen bzw. eingeklappt werden.
In anderen Ausführungsformen ist das Schwimmwerk ausschließlich über die Verbindungseinrichtung mit dem Fahrwerk des Flugzeugs gekoppelt.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Verfahren zur Konvertierung eines Flugzeugs in ein Wasserflugzeug, insbesondere zur Konvertierung eines Flugzeugs nach einem der hierin beschriebenen Ausführungsformen. Das Verfahren umfasst das Koppeln eines Schwimmwerks über eine Verbindungseinrichtung mit dem Fahrwerk des Flugzeugs.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung umfasst das Verfahren ein Einstellen eines Abstands von zumindest einem Anteil des Schwimmwerks gegenüber dem Rumpf über eine Abstandstelleinrichtung der Verbindungseinrichtung.
In weiteren Ausführungsformen umfasst das Verfahren ein Einstellen des Abstands, so dass das zumindest teilweise an den Rumpf anschmiegbare Schwimmwerk sich zumindest teilweise oder zumindest im Wesentlichen an den Rumpf des Flugzeugs anschmiegt.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft die Verwendung eines Flugzeugs nach einen der hierin beschriebenen Ausführungsformen zum Starten und Landen auf Wasser und auf Land
Figurenliste
Nachfolgend wird die Erfindung an Hand folgender Figuren erläutert, wobei die Erfindung jedoch nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt ist.

1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Flugzeugs mit Schwimmwerk gemäß einer ersten Ausführungsform;
2A und 2B zeigen schematische Vorderansichten eines Flugzeugs mit Schwimmwerk gemäß einer zweiten Ausführungsform;
3 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Flugzeugs mit nicht montiertem Schwimmwerk gemäß der zweiten Ausführungsform;
4 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Flugzeugs mit einem einer Stufe aufweisenden Schwimmwerk gemäß einer dritten Ausführungsform;
5 zeigt eine schematische Perspektivenansicht eines Flugzeugs mit verschiebbarem Schwimmwerk gemäß einer vierten Ausführungsform;
6A zeigt eine schematische Hinteransicht und 6B zeigt eine schematische Untersicht eines Flugzeugs mit einem im Schwimmwerk integrierten Fahrwerk eines Flugzeugs gemäß einer fünften Ausführungsform;
7A und 7B zeigen in einer schematischen Darstellung einen Abschnitt eines Flugzeugs mit einem Schwimmwerk und einer Dämpfung in X-Richtung gemäß einer Ausführungsform; und
8A und 8B zeigen in einer schematischen Querschnittsdarstellung ein Flugzeug mit einem Schwimmwerk und einer Dämpfung in Y-Richtung gemäß einer Ausführungsform.

Beschreibung von Ausführungsformen
Es wird nun im Detail auf die verschiedenen Ausführungsformen der Offenbarung Bezug genommen, wobei eines oder mehrere Beispiele in den Figuren dargestellt sind. Innerhalb der folgenden Beschreibung der Zeichnungen beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf dieselben Komponenten. Im Allgemeinen werden nur die Unterschiede zu einzelnen Ausführungsformen beschrieben. Jedes Beispiel dient der Erläuterung der Offenbarung und ist nicht als Einschränkung der Offenbarung gedacht. Ferner können Merkmale, die als Teil einer Ausführungsform dargestellt oder beschrieben sind, an oder in Verbindung mit anderen Ausführungsformen verwendet werden, um noch eine weitere Ausführungsform zu ergeben. Es ist beabsichtigt, dass die Beschreibung solche Modifikationen und Variationen beinhaltet.
1 zeigt ein Flugzeug 100 mit einem Rumpf 110. Das Flugzeug 100 weist auf jeder Seite des Rumpfs 110 jeweils eine Tragflächenhälfte der Tragflächen 104 auf. Bezugszeichen 106 kennzeichnet einen Teil des Leitwerks des Flugzeugs 100. Triebwerke 102 sind an jeder der Tragflächenhälften angeordnet. Die Triebwerke 102 sind in 1 ist als Turboprop ausgeführt.
Des Weiteren weist das Flugzeug 100 ein Fahrwerk 130 auf. Das Fahrwerk 130 umfasst ein Bugfahrwerk, das am Bug des Flugzeugs 100 angeordnet ist, und ein Hauptfahrwerk. Das Hauptfahrwerk gemäß der in 1 gezeigten Ausführungsform umfasst ein linkes und ein rechtes Fahrwerksbein.
Das Flugzeug 100 der 1 weist weiterhin ein Schwimmwerk 120 auf. Das Schwimmwerk 120 ist über eine Verbindungseinrichtung 140 mit dem Fahrwerk 130 des Flugzeugs 100 gekoppelt. Insbesondere ist das Bugfahrwerk des Flugzeugs 100 über die Verbindungseinrichtung 140 mit einer Koppelstelle am Bug des Schwimmwerks 120 gekoppelt. Das linke und das rechte Fahrwerksbein des Hauptfahrwerks des Fahrwerks 130 ist jeweils über die Verbindungseinrichtung 140 an einer weiteren Koppelstelle des Schwimmwerks 120 gekoppelt.
Als anschauliches Beispiel der vorliegenden Offenbarung, ist der Basiskörper des Flugzeugs 100 in der in 1 gezeigten Ausführungsform als eine Dornier Do 328 ausgeführt. Als Basiskörper wird hierin der Flugzeugkörper eines Flugzeugs bezeichnet, das in ein Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser und auf Land gemäß der vorliegenden Offenbarung konvertiert werden soll.
Das Schwimmwerk 120 ist derart gestaltet, so dass der zum Betreiben des Flugzeugs 100 auf Wasser benötigte hydrostatische Auftrieb durch das Schwimmwerk 120 erbracht wird. Des Weiteren weist das Schwimmwerk in der Ausführungsform der 1 eine bootsförmige Form auf. Dies kann beispielsweise einen strömungsgünstigen Schwimmwerksbug am Vorderteil des Rumpfes des Schwimmwerks miteinschließen.
Ferner weist das Schwimmwerk 120 typischerweise eine Stufe 122 auf. Die Stufe 122 erleichtert typischerweise das Ablösen des Schwimmwerks von der Wasseroberfläche beim Startvorgang des Flugzeugs 100.
2A und 2B zeigen ein Flugzeug 200 in einer schematischen Vorderansicht. Die in 2A und 2B gezeigte Ausführungsform des Flugzeugs 200 umfasst die Komponenten der in 1 gezeigten Ausführungsform des Flugzeugs 100. Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden nachstehend nur die Unterschiede zu der in 1 beschriebenen Ausführungsform erläutert.
In der Ausführungsform der 2A und der 2B weist das Schwimmwerk 120 eine Abstandstelleinrichtung auf. Mit der der Abstandstellrichtung kann ein Abstand von zumindest einem Anteil des Schwimmwerks 120 gegenüber dem Rumpf 110 eingestellt werden. Die Abstandstelleinrichtung wird in den nachstehenden Abschnitten noch detaillierter erläutert.
In 2A ist ein Abstand L₁ zwischen dem Schwimmwerk 120 und dem Rumpf 110 über die Abstandstelleinrichtung eingestellt. Der Abstand L₁ kann beispielsweise derart gewählt werden, dass der Abstand der Triebwerke 102 zur Wasserlinie beim Starten ausreichend groß genug ist. Das heißt, der Abstand L₁ kann beispielsweise so gewählt werden, dass möglichst wenig Spritzwasser die Triebwerke 102 erreicht.
In 2B ist ein Abstand L₀ zwischen dem Schwimmwerk 120 und dem Rumpf 110 über die Abstandstelleinrichtung eingestellt. Der Abstand L₀ ist kleiner als der in 2A gezeigte Abstand L₁ . Ein kleinerer Abstand zwischen dem Schwimmwerk 120 und dem Rumpf 110 hat beispielsweise den Vorteil, dass das Flugzeug einen geringeren aerodynamischen Widerstand aufweisen kann.
Des Weiteren kann durch das Einstellen eines kleineren Abstands L₀ eine verbesserte Stromlinienförmigkeit des Flugzeugs 200 erreicht werden. Dies ist insbesondere während des Fliegens des Flugzeugs 200 von Vorteil, da so Eigenschaften des Flugzeugs wie beispielsweise Treibstoffverbrauch, Maximalgeschwindigkeit und Flugverhalten optimiert werden können.
In vorteilhaften Ausführungsformen des Flugzeugs 200 mit der vorstehend beschriebenen Abstandstelleinrichtung, weist das Schwimmwerk 120 eine sich an den Rumpf 110 anschmiegende Form auf. In 2B schmiegt sich das Schwimmwerk 130 an den Rumpf 110 des Flugzeugs 200 an. Der Abstand zwischen dem Schwimmwerk 120 und dem Rumpf 110 kann durch die sich anschmiegende Form auf einen minimalen Abstand L₀ eingestellt werden. Typischerweise weist die dem Rumpf 110 zugewandte Innenseite des Schwimmwerks 120 eine im Wesentlichen zur Form des Rumpfes 110 komplementäre Form aufweist. Wie in 2B gezeigt, umschließt das Schwimmwerk 130 den Rumpf 110.
Der vorstehend beschriebene in 2A gezeigte Abstand L₁ ist typischerweise eine über die Abstandstelleinrichtung eingestellte Konfiguration während des Betreibens des Flugzeugs auf Wasser. Das heißt, für das Starten und/oder Landen auf Wasser befindet sich das Flugzeug 200 typischerweise in dieser Konfiguration.
Der in 2B gezeigte minimale Abstand L₀ ist typischerweise eine Konfiguration des Flugzeugs 200 während des Flugs. Beispielsweise kann der beim Starten eingestellte Abstand L₁ , der für das Starten vorteilhaft ist, nach dem Abheben des Flugzeugs 200 über die Abstandstelleinrichtung auf den Abstand L₀ eingestellt werden, der beim Flug des Flugzeugs 200 vorteilhaft ist.
Optional weist das Schwimmwerk 120, das in den 2A und 2B gezeigt ist, Stummel 220 auf beiden Seiten des Schwimmwerks 120 auf. Die Stummel 220 sind typischerweise so eingerichtet, dass sie die Stabilität des Flugzeugs beim Betreiben auf Wasser erhöhen. Insbesondere können die Stummel 220 als Arbeitsplattform und/oder Rettungsplattform dienen.
Ferner können die Stummel 220 den Auftrieb des Schwimmwerks 120 erhöhen, so dass beispielsweise das Gewicht des Flugzeugs 200 bis auf das MTOW (maximum take off weight) ebenfalls erhöht werden kann.
3 zeigt eine schematische Seitenansicht des Flugzeugs 200. In der 3 ist das Flugzeug 200 ohne das vorstehend beschriebene Schwimmwerk dargestellt. Wie vorstehend beschrieben, kann das Schwimmwerk über eine Verbindungseinrichtung 140 mit dem Fahrwerk 130 gekoppelt werden. Die Verbindungseinrichtung 140 umfasst in 3 eine Abstandstelleinrichtung 150.
Die Abstandstelleinrichtung 150 ist in der in 3 gezeigten Ausführungsform als an der jeweiligen Verbindungseinrichtung 140 angebrachte Laschen ausgeführt. Die Laschen können als eine Z-Achsen-Verbindung ausgeführt sein. Die Länge der Laschen beträgt typischerweise in etwa die halbe Absenkhöhe des Schwimmwerks. Die Absenkhöhe des Schwimmwerks ist typischerweise als die Differenz zwischen einem maximalen Abstand L₁ und einem minimalen Abstand L₀ zwischen dem Schwimmwerk und dem Rumpf bestimmt. Insbesondere sind die Laschen um die Achsen des Fahrwerks 130 frei drehbar.
In einem ausgefahrenen Zustand zeigen die Laschen, wie in 3 dargestellt, nach unten. In dem ausgefahrenen Zustand wäre ein an der Verbindungseinrichtung 140 und an der Abstandstelleinrichtung 150 gekoppeltes Schwimmwerk in einem abgesenkten Zustand. In einem eingefahrenen Zustand zeigen die Laschen nach oben. In dem abgesenkten Zustand wäre ein an der Verbindungseinrichtung 140 und an der Abstandstelleinrichtung 150 gekoppeltes Schwimmwerk in einem eingezogen, sich an den Rumpf 110 des Flugzeugs 200 anschmiegenden, Zustand.
Typischerweise können die Laschen im ausgefahrenen Zustand Z-Lasten übertragen. Die auf die Strukturpunkte des Flugzeugs übertragenen Lasten in Z-Richtung können durch die im Fahrwerk 130 eingebauten Dämpfer begrenzt werden.
Die Verbindungseinrichtung 140 kann weiterhin eine X-Achsen-Verbindung 160 aufweisen.
In typischen Ausführungsformen weist das Schwimmwerk des Weiteren ein oder mehrere Dämpfungselemente auf, wobei die jeweiligen Dämpfungselemente im Wesentlichen in X-Richtung und/oder im Wesentlichen in Y-Richtung ausgerichtet sind. Die Dämpfungselemente verbinden typischerweise das Schwimmwerk mit den Hauptfahrwerken des Flugzeugs. Die Dämpfungselemente können insbesondere mit den Fahrwerksachsen des Fahrwerks verbunden werden. Durch die in X-Richtung ausgerichteten Dämpfungselemente können beispielsweise Kräfte in X-Richtung in zulässiger Größenordnung auf die Fahrwerke übertragen werden. Durch in Y-Richtung ausgerichtete Dämpfungselemente können dementsprechend Kräfte in Y-Richtung in zulässiger Größenordnung auf die Fahrwerke übertragen werden. Typischerweise kann die Dämpffähigkeit der Dämpfungselemente entsprechend den zu erwartenden Belastungen und/oder den zu begrenzenden Belastungen auf das jeweilige Flugzeug gewählt werden.
7A und 7B zeigen in einer Seitenansicht eine schematische Anordnung einer Dämpfung in X-Richtung (in Richtung der Längsachse), die in einer weiteren Ausführungsform eines Flugzeugs 700 mit einem Fahrwerk 130 und einem Schwimmwerk 120 verwendet werden kann. Zur besseren Darstellbarkeit ist nur ein Segment eines Rumpfs 110 des Flugzeugs 700 und nur ein Segment des Schwimmwerks 120 gezeigt. In den 7A und 7B ist weiterhin nur ein Fahrwerksbein eines Hauptfahrwerks gezeigt. Das Fahrwerk 130 weist Fahrwerksachsen auf, wobei für jedes Fahrwerksbein typischerweise eine Fahrwerksachse 730 vorgesehen ist.
Das Schwimmwerk 120 weist in den 7A und 7B an das Schwimmwerk 120 gekoppelte Pendelstützen auf. Für jedes Fahrwerksbein des Hauptfahrwerks ist typischerweise eine Pendelstütze 750 vorgesehen. In den 7A und 7B ist das eine Ende der Pendelstütze 750 mit dem Schwimmwerk 120 verbunden. Das andere Ende der Pendelstütze 750 ist mit der Fahrwerksachse 730 des Fahrwerks 130 verbunden. Die Pendelstütze 750 kann insbesondere so ausgeführt sein, dass rotierende und/oder Querbewegungen möglich sind. Beispielsweise können die Lager der Pendelstütze 750 als Kugelgelenk ausgeführt sein.
Das Bezugszeichen 770 in der 7B kennzeichnet einen Versatz, der durch eine Relativbewegung in X-Richtung des Schwimmwerks 120 gegenüber dem Rumpf 110 des Flugzeugs 700 entsteht. Der Versatz 770 wird über die bewegliche Verbindung der Pendelstütze 750 mit dem Schwimmwerk 120 und der Fahrwerksachse 730 erreicht. Für die Dämpfung von Kräften in X-Richtung, weist das Schwimmwerk 120 in den 7A und 7B Dämpfungselemente auf, die mit dem Schwimmwerk 120 verbunden sind.
In den 7A und 7B ist ein Dämpfungselement 710 an einem Ende mit dem Schwimmwerk 120 verbunden. Das andere Ende des Dämpfungselements 710 ist mit der Achse 730 des Fahrwerks 130 verbunden. Insbesondere kann in dieser Ausführungsform das Dämpfungselement 710 als hydropneumatischer Zylinder ausgeführt sein. Der hydropneumatische Zylinder kann beispielsweise in einer Standardstellung, wie beispielsweise in einer Stellung ohne wesentliche äußere Krafteinwirkung auf den hydropneumatischen Zylinder, eine Zentrierkraft oder eine Rückstellkraft aufweisen. Durch die Zentrierkraft oder Rückstellkraft kann beispielsweise das Schwimmwerk 120 relativ zur Flugzeugstruktur, wie beispielsweise relativ zum Rumpf 110, zentriert werden.
Eine auf das Schwimmwerk 120 in X-Richtung wirkende Kraft kann über das Dämpfungselement 710, in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Pendelstützen 750, in eine gedämpfte Bewegung des Schwimmwerks 120 gegenüber dem Rumpf 110 des Flugzeugs 700 in X-Richtung umgewandelt werden. Das heißt, die in X-Richtung wirkende Kraft kann gedämpft werden, und in X-Richtung wirkende Lasten auf die Flugzeugstruktur können begrenzt werden.
Typischerweise ist das Dämpfungselement 710 so eingerichtet, dass die gedämpfte Bewegung erst bei Überschreitung einer vorgegebenen Kraft erfolgt. Dies kann beispielsweise durch eine geeignete Wahl der Zentrierkraft oder der Rückstellkraft des Dämpfungselements 710 erreicht werden.
Die anhand der 7A und 7B vorstehend beschriebene Dämpfung kann in typischen Ausführungsformen für jedes Fahrwerksbein eines Fahrwerks ausgeführt sein, wie beispielsweise für ein Hauptfahrwerk mit zwei Fahrwerksbeinen und für ein Bugfahrwerk mit einem Fahrwerksbein. In dieser Ausführungsform weist jedes Fahrwerksbein ein dem Fahrwerksbein zugeordnetes Dämpfungselement für die Dämpfung in X-Richtung auf.
In anderen typischen Ausführungsformen ist eine Last-Synchronisier-Kinematik mit zwei oder mehreren Fahrwerksbeinen verbunden. Die Last-Synchronisier-Kinematik ist typischerweise eingerichtet, die Lasten auf die mit der Synchronisier-Kinematik verbundenen Fahrwerksbeine im Wesentlichen gleichmäßig zu verteilen. Über die Last-Synchronisier-Kinematik kann ein Dämpfungselement die die Dämpfung in X-Richtung für die mehreren, mit der Last-Synchronisier-Kinematik verbundenen, Fahrwerksbeine bereitstellen.
8A und 8B zeigen in einer Querschnittsansicht eine schematische Anordnung einer Dämpfung in Y-Richtung (in Richtung der Querachse), die in einer weiteren Ausführungsform eines Flugzeugs 800 mit einem Fahrwerk 130 und einem Schwimmwerk 120 verwendet werden kann. Für eine Dämpfung in Y-Richtung ist ein Dämpfungselement 810 im Wesentlichen in Y-Richtung ausgerichtet. Das Dämpfungselement 810 kann analog zu dem vorstehend beschriebenen Dämpfungselement 710 der 7A und 7B ausgeführt sein.
In den 8A und 8B sind nur die beiden Fahrwerkbeine eines Hauptfahrwerks dargestellt. Das Schwimmwerk 120 weist Pendelstützen 750 für jedes der beiden Fahrwerksbeine auf. Ein Ende einer jeweiligen Pendelstütze 750 ist jeweils über einen Koppelpunkt des Schwimmwerks 120 mit dem Schwimmwerk 120 verbunden. Das andere Ende einer jeweiligen Pendelstütze 750 ist jeweils mit einer der Fahrwerksachsen 730 des Hauptfahrwerks verbunden. Die Pendelstützen 750 können analog zu den in den 7A und 7B beschriebenen Pendelstützen ausgeführt sein.
Ein Ende des Dämpfungselements 810 ist mit dem Schwimmwerk 120 verbunden. Das andere Ende des Dämpfungselements 810 ist mit einer Last-Synchronisier-Kinematik 840 verbunden. Die Last-Synchronisier-Kinematik 840 umfasst typischerweise einen Verbindungsmechanismus zwischen den Fahrwerksbeinen des Hauptfahrwerks, dem Dämpfungselement 810 und dem Schwimmwerk 120. Insbesondere ist die Last-Synchronisier-Kinematik 840 eingerichtet, Lasten im Wesentlichen gleichmäßig auf die mit der Last-Synchronisier-Kinematik 810 verbundenen Fahrwerksbeine zu verteilen. In dieser Ausführungsform kann durch die Last-Synchronisier-Kinematik 840 beispielsweise nur ein Dämpfungselement 810 für die Dämpfung von Kräften in Y-Richtung für beide Fahrwerksbeine des Hauptfahrwerks verwendet werden.
Insbesondere kann in der in den 8A und 8B beschriebenen Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Last-Synchronisier-Kinematik 840 in den Fahrwerksschacht des Hauptfahrwerks eintaucht. Beim einem Schwimmwerk, das sich an den Rumpf 110 des Flugzeugs anschmiegt, kann dadurch eine mögliche Behinderung der Verstellbewegung in Y-Richtung durch das Schwimmwerk vermieden werden.
Für die Dämpfung in Y-Richtung kann in der Ausführungsform der 8A und 8B das in den 8A und 8B nicht-dargestellte Bugfahrwerk über ein direkt mit der Fahrwerksachse des Bugfahrwerks verbundenes Dämpfungselement ausgestattet sein.
Das Bezugszeichen 870 in der 8B kennzeichnet einen Versatz, der durch eine Relativbewegung in Y-Richtung des Schwimmwerks 120 gegenüber dem Rumpf 110 des Flugzeugs 800 entsteht. Der Versatz 870 wird über die beweglichen Verbindungen der Pendelstützen 750 mit dem Schwimmwerk 120, der Last-Synchronisier-Kinematik 810 und den Fahrwerksachsen 730 erreicht. Eine auf das Schwimmwerk 120 in Y-Richtung wirkende Kraft kann über das Dämpfungselement 810, in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Pendelstützen 750 und der Last-Synchronisier-Kinematik 810, in eine gedämpfte Bewegung des Schwimmwerks 120 gegenüber dem Rumpf 110 des Flugzeugs 800 in Y-Richtung umgewandelt werden. Das heißt, die in Y-Richtung wirkende Kraft kann gedämpft werden, und in Y-Richtung wirkende Lasten auf die Flugzeugstruktur können begrenzt werden.
Die anhand der 7A und 7B und der 8A und 8B beschriebenen Ausführungsformen einer Dämpfung in X-Richtung bzw. einer Dämpfung in Y-Richtung, können miteinander kombiniert werden, so dass in einer weiteren Ausführungsform eine Dämpfung sowohl in X-Richtung, als auch in Y-Richtung erreicht werden kann.
4 zeigt eine Seitenansicht eines Flugzeugs 400 einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Das Flugzeug 400 und das Schwimmwerk 120 sind, bis auf die Stufe 122 der 1, analog zu einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der 1 oder der 2A und 2B ausgeführt. Zusätzlich umfasst das Schwimmwerk 120 des Flugzeugs 400 ein Absenkelement 422. Das Absenkelement 422 ersetzt die Funktion der in 1 gezeigten Stufe 122.
Das Absenkelement 422 kann beispielsweise in einer Flugkonfiguration eingezogen sein, wodurch es im Wesentlichen bündig mit der unteren Bootsstruktur des Schwimmwerks 120 abschließt. Ein eingezogenes Absenkelement 422 kann insbesondere das aerodynamische Profil des Flugzeugs 400 verbessern. In einer Startkonfiguration kann das Absenkelement 422 ausgefahren bzw. abgesenkt sein, um das Abheben des Flugzeugs 400 von der Wasseroberfläche zu begünstigten.
Typischerweise ist das Absenkelement 422 über einen geeigneten Aktuator, wie beispielsweise einen ansteuerbaren Elektromotor oder einen Hydraulik- oder Pneumatik-Aktuator, absenkbar und einziehbar. Der Aktuator ist typischerweise über ein elektrisches Bordsystem des Flugzeugs 400 ansteuerbar.
5 zeigt ein Flugzeug 500 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Das Flugzeug 500 umfasst die Komponenten der in 1 vorstehend beschriebenen Ausführungsform des Flugzeugs. Des Weiteren weist das Schwimmwerk 120 Dämpfungselemente auf. Die Dämpfungselemente verbinden typischerweise das Schwimmwerk 120 mit dem Fahrwerk des Flugzeugs. Die Dämpfungselemente sind typischerweise eingerichtet, Lasten in X-Richtung in zulässiger Größenordnung auf die Fahrwerke zu übertragen.
Des Weiteren ist das Schwimmwerk 120 über die Dämpfungselemente der in 5 gezeigten Ausführungsform entlang der X-Achse bzw. Längsachse des Flugzeugs 500 verschiebbar. Das Bezugszeichen 530 kennzeichnet in 5 die Verschiebungsrichtung entlang der X-Achse. Die Verschiebung erfolgt typischerweise über eine entsprechend geeignete Einrichtung, die mit den Dämpfungselementen zusammen wirkt.
Wie in 5 gezeigt, kann beispielsweise das Schwimmwerk 120 nach vorne, d.h. über den Bug hinaus, verschoben werden. In 5 kennzeichnet das Bezugszeichen Δx den Verschiebungsweg. Durch das über die Dämpfungselemente in X-Richtung verschiebbare Schwimmwerk 120, kann beispielsweise das Schwimmwerk relativ zum Schwerpunkt des Flugzeugs verschoben. Hierdurch kann beispielsweise das hydrodynamische Verhalten des Flugzeugs 500 beim Start und/oder bei der Landung optimiert werden.
6A und 6B zeigen eine weitere Ausführungsform eines Flugzeugs 600 gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das Flugzeug 600 weist zusätzlich zu den vorstehenden beschriebenen Ausführungsformen ein in das Schwimmwerk 120 eingebautes Fahrwerk 650 auf. Das Fahrwerk 650 ist derart gestaltet, dass das Flugzeug 600 bei ausgezogenem Fahrwerk 650 auf Land landen und/oder starten kann. Insbesondere kann das Hauptfahrwerk des Fahrwerks 650 in den Stummeln 220 des Schwimmwerks 120 integriert sein.
Das Fahrwerk 650 ist typischerweise als Einziehfahrwerk oder Einklappfahrwerk ausgeführt und weist typischerweise bekannte Ein- und Ausfahrsysteme für Einziehfahrwerke bzw. Einklappfahrwerke auf. Bei eingezogenem Fahrwerk 650 wird das Hauptfahrwerk in den Stummeln 220 des Schwimmwerks 120 untergebracht. Das Bugfahrwerk wird in dem vorderen Abschnitt des Schwimmwerks 120 untergebracht. Hierfür weist das Schwimmwerk 120 bzw. die Stummel 220 des Schwimmwerks 120 entsprechende Fahrwerkschächte auf. Typischerweise sind die Fahrwerkschächte bei eingefahrenem Fahrwerk wasserdicht abschottbar. Die Abschottung erfolgt beispielsweise über wasserdicht schließbare Klappen.
Bei eingefahrenem Fahrwerk 650, kann das Flugzeug 600 auf Wasser Starten und/oder Landen. Wird das Fahrwerk 650 ausgefahren, so kann das Flugzeug 600 auf Land, d.h. auf einer Landebahn aus festem Boden, Starten und/oder Landen. Das Flugzeug 600 kann somit als Amphibienflugzeug betrieben werden.
Während sich das Vorstehende auf Ausführungsformen der Offenbarung bezieht, können weitere Ausführungsformen aus der vorliegenden Offenbarung abgeleitet werden, ohne den wesentliche Schutzumfang zu verlassen, wobei der Schutzumfang durch die nachstehenden Ansprüche bestimmt ist.

Claims

Flugzeug zum Starten und Landen auf Wasser oder Land mit - einem Rumpf, - einem gefederten Fahrwerk, an welches Fahrwerksräder zum Starten und Landen an Land montierbar sind; und - einem über eine Verbindungseinrichtung mit dem Fahrwerk des Flugzeugs koppelbaren Schwimmwerk, wobei der Schwimmkörper derart gestaltet ist, dass die hydrostatische Auftriebskraft des Schwimmkörpers größer als die maximale Startmasse des Flugzeugs ist.
Flugzeug nach Anspruch 1, wobei die Verbindungseinrichtung eine Abstandstelleinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, einen Abstand von zumindest einem Anteil des Schwimmwerks gegenüber dem Rumpf einzustellen.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schwimmwerk eingerichtet ist, sich bei einem mit der Abstandstellrichtung eingestellten minimalen Abstand an den Rumpf zumindest teilweise oder zumindest im Wesentlichen anzuschmiegen.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrwerk und/oder das Schwimmwerk eine Dämpfung aufweist.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine dem Rumpf zugewandte Innenseite des Schwimmwerks eine im Wesentlichen zur Form des Rumpfes komplementäre Form aufweist.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schwimmwerk eine im Wesentlichen stromlinienartige Form mit einer Stufe aufweist.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei über die Verbindungseinrichtung die Achsen des Fahrwerks des Flugzeugs mit dem Schwimmwerk koppelbar sind.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Abstandstelleinrichtung mit so vielen Freiheitsgraden ausgerüstet ist, so dass Relativbewegungen zwischen Flugzeug und Schwimmwerk zumindest in den Richtungen X und Y möglich sind.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrwerk über Pendelstützen mit dem Schwimmwerk verbunden ist.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Abstandstelleinrichtung ein Dämpfungselement umfasst, das eingerichtet ist, Lasten beim Starten und/oder Landen auszugleichen.
Flugzeug nach Anspruch 10, wobei das Dämpfungselement derart gestaltet ist, so dass der Schwimmkörper entlang der Längsachse des Flugzeugs verschiebbar ist.
Flugzeug nach Anspruch 10 oder 11, wobei das Dämpfungselement derart gestaltet ist, so dass der Schwimmkörper entlang der Querachse des Flugzeugs verschiebbar ist.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schwimmwerk mit einem Fahrwerk für einen amphibischen Betrieb ausgerüstet ist.
Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schwimmwerk ausschließlich über die Verbindungseinrichtung mit dem Fahrwerk des Flugzeugs gekoppelt ist.
Verfahren zur Konvertierung eines Flugzeugs in ein Wasserflugzeug, insbesondere zur Konvertierung eines Flugzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Verfahren umfasst: - Koppeln eines Schwimmwerks über eine Verbindungseinrichtung mit dem Fahrwerk des Flugzeugs; und - Einstellen eines Abstands von zumindest einem Anteil des Schwimmwerks gegenüber dem Rumpf über eine Abstandstelleinrichtung der Verbindungseinrichtung.
Verfahren nach Anspruch 15 ferner umfassend ein Einstellen des Abstands, so dass das zumindest teilweise an den Rumpf anschmiegbare Schwimmwerk sich zumindest teilweise oder zumindest im Wesentlichen an den Rumpf des Flugzeugs anschmiegt.
Verwendung eines Flugzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 14 zum Starten und Landen auf Wasser und/oder auf Land.