DE102017120068A1

DE102017120068A1 - Bremssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017120068A1
Application number: DE102017120068.1A
Authority: DE
Inventors: Joung Hee LEE; Jong Yun Jeong; Dong Yoon Hyun
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2017-02-02
Filing date: 2017-08-31
Publication date: 2018-08-02
Anticipated expiration: 2037-09-01
Also published as: CN108382378A; DE102017120068B4; KR20180090071A; US10232835B2; KR102347683B1; CN108382378B; US20180215362A1

Abstract

Ein Bremssystem für ein Fahrzeug kann aufweisen eine Brems-Eingabe-Vorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Brems-Eingabe eines Fahrers anzuwenden, einen Bremsaktuator (200), der eine erste Pumpen-Vorrichtung (200a) und eine zweite Pumpen-Vorrichtung (200b) zum Bereitstellen eines Brems-Hydraulikdrucks aufweist, eine Brems-Einstell-Vorrichtung (300), die eine erste Kammer (C) und eine zweite Kammer (C) aufweist, und betätigt wird, sodass die erste Kammer (C) und die zweite Kammer (C) miteinander verbunden oder zueinander versperrt sind, und Radzylinder (112, 113), die eingerichtet sind, um Bremsleistung für jedes Rad zu erzeugen mittels des Brems-Hydraulikdrucks, der in dem Bremsaktuator (200) erzeugt wird, wobei die Brems-Einstell-Vorrichtung (300) die erste Kammer (C) und die zweite Kammer (C) versperrt, sodass ein Brems-Hydraulikdruck, der von der ersten Pumpen-Vorrichtung (200a) bereitgestellt wird, und ein Brems-Hydraulikdruck, der von der zweiten Pumpen-Vorrichtung (200b) bereitgestellt wird, zueinander versperrt sind.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, z.B. Kraftfahrzeug, und insbesondere ein brake-by-wire(eingedeutschter Begriff; wörtl. übersetzt „Bremsen-via-Kabel“)-Bremssystem für ein Fahrzeug, welches imstande ist, Bremsleistung von Rädern des Fahrzeugs unabhängig zu steuern.
Beschreibung bezogener Technik
In letzter Zeit wird eine brake-by-wire(eingedeutschter Begriff; wörtl. übersetzt „Bremsen-via-Kabel“)-Technologie, die ein Bremssystem durch Anwenden eines elektronischen Steuersystems steuert, anstatt eines bislang bekannten allgemeinen hydraulischen Steuersystems auf das Bremssystems eines Fahrzeugs angewendet.
Das Elektronische-Steuerung-Typ-Bremssystem erzeugt erforderlichen Hydraulikdruck gemäß einer Bremsabsicht eines Fahrers unter Verwendung eines Elektromotors und überträgt den Hydraulikdruck, der durch das Antreiben des Motors erzeugt wird, zu einer Radbremse (Radzylinder) von jedem Rad, um Bremsleistung zu erzeugen.
Das Elektronische-Steuerung-Typ-Bremssystem, welches Hydraulikdruck mit einem elektrischen Aktuator steuert, wird häufig als ein elektrohydraulisches Bremssystem (EHB, von engl. „electro-hydraulic brake system“) bezeichnet.
Das EHB steuert einfach individuell Bremsleistung, die in jedem Rad erzeugt wird, um einfach eine Funktion zu implementieren, wie zum Beispiel eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC, von engl. „electronic stability control“) oder ein Antiblockiersystem (ABS).
In dem typischen EHB wird eine Pumpe, in welcher Rotationskraft während des Antreibens des Motors in geradlinige Kraft umgewandelt wird, um einen Kolben vorwärts und rückwärts zu betätigen, und in welcher der Kolben Bremsöl innerhalb einer Kammer eines Zylinders drückt, um hydraulischen Druck zu bilden, weitgehend verwendet als der elektrische Aktuator.
In dem EHB wird Pedalbetätigung gemäß einer Betätigung eines Pedals durch einen Fahrer durch einen Sensor detektiert, und dann wird Bremsleistung von jedem Rad mit Hydraulikdruck, der mittels der Pumpe durch das Antreiben des Motors erzeugt wird, eingestellt.
Das EHB ist mit einem Pedalsimulator bereitgestellt, der es einem Fahrer ermöglicht, Pedaldruck wie den in einem allgemeinen hydraulischen Bremssystem zu spüren.
Dementsprechend, wenn der Fahrer auf ein Pedal, welches mit einem Reserve-Hauptzylinder verbunden ist, tritt und es drückt, wird ein Hydraulikdruck des Bremsöls innerhalb des Reserve-Hauptzylinders erhöht und der Hydraulikdruck des Reserve-Hauptzylinders wird zu dem Pedalsimulator durch eine Pedal-Hydraulikdruckleitung übertragen, um ein Pedalgefühl zu erzeugen.
Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, berechnet eine Steuereinheit einen Soll-Hydraulikdruck, der von dem Fahrer gewünscht wird, basierend auf einem Fahrer-Pedal-Eingabewert (Brems-Eingabewert), das heißt einem Pedalbetätigungswert, der durch einen Bremspedalsensor (Pedalbetätigungssensor) detektiert wird, und steuert anschließend den Antrieb des Motors gemäß dem berechneten Soll-Hydraulikdruck und die Pumpe erzeugt Hydraulikdruck, wodurch der mittels der Pumpe erzeugte Hydraulikdruck zu jedem Radzylinder übertragen und die gewünschte Bremsleistung erhalten wird.
US Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2014-0224525 (im Folgenden „Patent Dokument 1“) offenbart eine elektrische Bremse, die imstande ist, vier Räder mittels eines Motors zu steuern.
Patent Dokument 1 offenbart ein Bremssystem, welches aufweist einen Hauptmotor, der während eines normalen Betriebs vier Räder steuert, und eine Mehrzahl von Ventilen, die in einer Hydraulikdruckleitung an jeder Radseite installiert sind. Insbesondere ist in Patent Dokument 1 ein Hilfsmotor, der einen Fehler bewältigt, wenn der Hauptmotor einen Fehler hat, installiert. Der Hilfsmotor, der eingerichtet ist zum Bewältigen des Fehlers des Hauptmotors, wird nur betrieben, wenn der Hauptmotor einen Fehler hat, wodurch nachteilig Fahrzeuggewicht und Herstellungskosten erhöht werden.
Es gibt ein Problem, dass ein separates Bremssystem zum Implementieren einer Elektrische-Parkbremse-Funktion zusätzlich zu der Steuerung eines Bremsdrucks von jedem Rad angewendet werden muss.
Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als ein Zugeständnis oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den konventionellen Stand der Technik bilden, der einem Fachmann bereits bekannt ist.
Erläuterung der Erfindung
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Bremssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches eingerichtet ist zum Vereinfachen einer komplexen Bremssystem-Struktur, welche eine Mehrzahl von Ventilelementen aufweist, und zum effektiven Steuern von Bremsdruck von jedem Rad.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Bremssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches aufweist: eine Brems-Eingabe-Vorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Brems-Eingabe eines Fahrers anzuwenden, einen Bremsaktuator bzw. Bremsaktor (kurz: Bremsaktuator), der eine erste Pumpen-Vorrichtung und eine zweite Pumpen-Vorrichtung aufweist zum Bereitstellen eines Brems-Hydraulikdrucks, eine Brems-Einstell-Vorrichtung, die eine erste Kammer und eine zweite Kammer aufweist, und die betätigt wird, sodass die erste Kammer und die zweite Kammer miteinander verbunden oder zueinander versperrt bzw. strömungsunterbrochen sind, und Radzylinder, die eingerichtet sind, um Bremsleistung für jedes Rad zu erzeugen mittels Brems-Hydraulikdrucks, der in dem Bremsaktuator erzeugt wird, in welchem die Brems-Einstell-Vorrichtung die erste Kammer und die zweite Kammer versperrt, sodass ein Brems-Hydraulikdruck, der von einer ersten Pumpen-Vorrichtung bereitgestellt wird, und ein Brems-Hydraulikdruck, der von einer zweiten Pumpen-Vorrichtung bereitgestellt wird, zueinander versperrt bzw. voneinander getrennt sind.
In einer exemplarischen Ausführungsform kann jede von der ersten Pumpen-Vorrichtung und der zweiten Pumpen-Vorrichtung einen Hauptmotor und einen Hauptkolben aufweisen.
In einer anderen exemplarischen Ausführungsform kann die Brems-Einstell-Vorrichtung aufweisen: ein Gehäuse, einen Hohlkolben, der innerhalb des Gehäuses untergebracht ist und der darin vorwärts und rückwärts bewegbar ist, und ein Begrenzungselement, welches innerhalb des Gehäuses gebildet ist, um die erste Kammer und die zweite Kammer zu versperren, wenn es mit dem Hohlkolben in Kontakt ist.
In noch einer anderen exemplarischen Ausführungsform kann die Brems-Einstell-Vorrichtung ferner einen Submotor aufweisen, der eingerichtet ist, um dem Hohlkolben Antriebskraft bereitzustellen.
In noch einer anderen exemplarischen Ausführungsform kann die Brems-Einstell-Vorrichtung ferner eine Spindel zum Übertragen von Rotationskraft des Submotors zu dem Hohlkolben aufweisen.
In noch einer anderen exemplarischen Ausführungsform kann die Spindel an den Hohlkolben geschraubt sein bzw. kann die Spindel in Schraubverbindung mit dem Hohlkolben sein.
In einer weiteren exemplarischen Ausführungsform ist ein vorstehender Abschnitt entlang eines inneren Umfangs des Hohlkolbens gebildet, und die erste Kammer und die zweite Kammer können geteilt sein basierend auf dem vorstehenden Abschnitt.
In einer anderen weiteren exemplarischen Ausführungsform kann das Begrenzungselement einen Körperabschnitt, der sich von dem Gehäuse erstreckt, und einen Kopfabschnitt, der an dem einen Endabschnitt des Körperabschnittes gebildet ist, aufweisen.
In noch einer anderen weiteren exemplarischen Ausführungsform kann eine äußere Fläche einer oberen Fläche des Kopfabschnittes des Begrenzungselements gebildet sein, um mittels des vorstehenden Abschnittes, der entlang eines inneren Umfangs des Hohlkolbens gebildet ist, versperrt zu sein.
In noch einer anderen weiteren exemplarischen Ausführungsform kann ein Dichtungselement in der externen Fläche der oberen Fläche des Kopfabschnittes des Begrenzungselements montiert sein.
In noch einer anderen weiteren exemplarischen Ausführungsform können die erste Pumpen-Vorrichtung oder die zweite Pumpen-Vorrichtung mit einem Hauptzylinder mittels einer Pedal-Hydraulikleitung verbunden sein, und ein normalerweise offenes Ventil kann in der Pedal-Hydraulikleitung angeordnet sein.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform können der Bremsaktuator und die Brems-Einstell-Vorrichtung mittels einer Hydraulikübertragungsleitung verbunden sein, und können die Brems-Einstell-Vorrichtung und die Radzylinder mittels einer Hydraulikversorgungsleitung verbunden sind.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform kann das Bremssystem ferner eine Steuervorrichtung aufweisen, die eingerichtet ist, um den Bremsaktuator und die Brems-Einstell-Vorrichtung zu steuern.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform, wenn eine/die linke und eine/die rechte Bremsleistung gleichermaßen gesteuert werden, können die erste Kammer und die zweite Kammer mittels der Steuervorrichtung gesteuert sein, um verbunden zu sein.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform, wenn eine/die linke und eine/die rechte Bremsleistung unabhängig gesteuert werden, können die erste Kammer und die zweite Kammer mittels der Steuervorrichtung gesteuert sein, um versperrt zu sein.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform können mindestens vier Durchgangslöcher in dem Hohlkolben gebildet sein, und die Durchgangslöcher sind angeordnet, um mit der Hydraulikversorgungsleitung und der Hydraulikübertragungsleitung mittels einer Bewegung des Hohlkolbens verbunden zu sein.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform kann dieselbe Anzahl von Gehäuselöchern wie die Anzahl von den Durchgangslöchern in dem Gehäuse gebildet sein, und der Hohlkolben kann innerhalb des Gehäuses angeordnet sein, sodass die Positionen der Durchgangslöcher mit den Positionen der Gehäuselöcher übereinstimmen.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform, in dem Zustand, in dem der Hohlkolben in Kontakt mit dem Begrenzungselement ist, können Zentren der Durchgangslöcher eingerichtet sein, um nicht mit Zentren der Gehäuselöcher zu korrespondieren.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform kann eine Größe des Durchgangslochs größer sein als eine Größe des Gehäuselochs.
In noch einer weiteren exemplarischen Ausführungsform kann ein zweites Dichtungselement zwischen einer inneren Wand des Gehäuses und dem Hohlkolben eingebracht sein.
Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Bremsdruck von jedem Rad mittels zwei Motoren unabhängig zu steuern, was eine fahrzeugbasierte unabhängige Steuerleistung in dem Fall einer Antiblockiersystem(ABS)-Steuerung und einer Elektronische-Stabilitätskontrolle(ESC, von engl. „electronic stability control“)-Steuerung verbessert.
Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, jedes Rad unabhängig zu steuern, ohne eine Mehrzahl von Ventilen zu installieren, eine Struktur des Bremssystems zu vereinfachen und Ventilbetätigung-Lärm zu verringern und Lärm zu verringern, der während des Bremsens erzeugt werden kann.
Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Abweichung zwischen linker und rechter Bremsleistung während des Notbremsens zu beseitigen, was ein Fahrzeugziehen verhindert.
Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Bremsleistung-Beibehaltung-Funktion, welche ein Automatisches-Fahrzeug-Halten (AVH, von engl. „auto vehicle hold“) aufweist, zu implementieren unter Verwendung einer Automatisches-Blockieren-Funktion einer Schraube und einer Mutter in dem Zustand, in dem ein Motor nicht betrieben wird, was einen Energieverbrauch senkt und zu einer Verbesserung der Haltbarkeit des Motors beiträgt.
Andere Aspekte und exemplarische Ausführungsformen der Erfindung werden unten diskutiert.
Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt, welche Personenkraftfahrzeuge einschließlich von Sportnutzfahrzeugen (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie Flugzeuge und dergleichen einschließen, sowie welche Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden) einschließen. Ein Hybridfahrzeug, auf welches hierin Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowohl mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, die ersichtlich werden aus oder detaillierter dargelegt werden in den begleitenden Zeichnungen, die hierin eingeschlossen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären.
Die obigen und andere Merkmale der Erfindung werden unten diskutiert.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, welches schematisch eine Konfiguration eines Bremssystems für ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt,
2 ist ein Diagramm, welches eine Brems-Einstell-Vorrichtung, die in dem Bremssystem für das Fahrzeug in 1 enthalten ist, darstellt,
3, 4 und 5 sind Diagramme, welche die Brems-Einstell-Vorrichtung, die in dem Bremssystem für das Fahrzeug gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthalten ist, darstellen, und 3 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb der Brems-Einstell-Vorrichtung, wenn linke und rechte Bremsleistung gleichermaßen gesteuert werden, darstellt,
4 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb der Brems-Einstell-Vorrichtung, wenn linke und rechte Bremsleistung unabhängig gesteuert werden, darstellt,
5 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb der Brems-Einstell-Vorrichtung, wenn eine Bremsleistung eines Rades gesteuert wird, um beibehalten zu werden, darstellt.

Es ist zu verstehen, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale darstellen, welche die Grundprinzipien der Erfindung erklären. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart sind, inklusive z.B. spezifischer Dimensionen, Orientierungen, Positionen und Formen, werden zum Teil durch die spezielle beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen über die verschiedenen Figuren der Zeichnung hinweg auf die gleichen oder wesensgleiche Teile der vorliegenden Erfindung.
Ausführliche Beschreibung
Nachfolgend wird jetzt im Detail Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von der Beispiele in den begleitenden Zeichnungen illustriert und unten beschrieben sind. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit exemplarischen Ausführungsformen beschrieben wird, ist es zu verstehen, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese exemplarischen Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil, die Erfindung ist dazu gedacht, nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen abzudecken, die innerhalb des Umfangs der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Bremssystem für ein Fahrzeug, z.B. Kraftfahrzeug, dar, welches eingerichtet ist zum Unterscheiden eines allgemeinen Bremszustands von einem Zustand, in dem linke und rechte Bremsleistung unabhängig gesteuert werden muss, zum Implementieren eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Elektronische-Stabilitätskontrolle(ESC, engl. „electronic stability control“)-Funktion und zum selektiven und sofortigen Wechseln eines Steuermodus entsprechend jedem Zustand.
Zu diesem Zweck stellt die Erfindung einen Modus dar, in welchem linke und rechte Bremsleistung von Vorderrädern gleichermaßen gesteuert wird, und einen Modus, in welchem linke und rechte Bremsleistung von Vorderrädern unabhängig gesteuert wird, basierend auf einem Beispiel, in welchem ein Bremssystem für ein Fahrzeug in Vorderrädern angeordnet ist, und auf Hardware, die gebildet ist, um selektiv jeden Steuermodus in einem Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu implementieren.
Nachfolgend wird ein Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen.
1 ist ein Diagramm, welches schematisch eine Konfiguration eines Bremssystems für ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, und 2 ist ein Diagramm, welches nur eine Brems-Einstell-Vorrichtung, die aus dem Beispiel in 1 entnommen ist, darstellt.
Wie in 1 dargestellt weist das Bremssystem für das Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf ein Bremspedal 101, nämlich eine Brems-Eingabe-Vorrichtung, die von einem Fahrer zum Bremsen eines Fahrzeugs betätigt wird, einen Brems-Eingabe-Detektierung-Sensor 102 zum Detektieren eines Brems-Eingabe-Wertes durch das Bremspedal 101, einen Bremsaktuator 200 zum Erzeugen von Brems-Hydraulikdruck, Radzylinder 112 und 113, zu welchen der von dem Bremsaktuator 200 erzeugte Brems-Hydraulikdruck übertragen wird und welche Bremsleistung für jedes Rad erzeugen, und eine Brems-Einstell-Vorrichtung 300, die zwischen dem Bremsaktuator 200 und den Radzylindern 112 und 113 angeordnet ist. Ferner sind Hydraulikübertragungsleitungen 107 und 108 zwischen dem Bremsaktuator 200 und der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 gebildet, und Hydraulikversorgungsleitungen 109 und 110 sind zwischen der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 und den Radzylindern 112 und 113 gebildet. Dementsprechend wird mittels des Bremsaktuators 200 erzeugter Brems-Hydraulikdruck jedem von den Radzylindern 112 und 113 bereitgestellt. Ferner sind der Bremsaktuator 200 und die Brems-Einstell-Vorrichtung 300 mit einer Steuervorrichtung 111 verbunden und steuern mittels der Steuervorrichtung 111, einen Soll-Bremsdruck, der erzeugt werden soll gemäß einem Signal des Brems-Eingabe-Detektierung-Sensors 102.
Der Bremsaktuator 200 kann ein Paar von Pumpeinheiten 200a und 200b aufweisen, die gebildet sind, um einem linken und einem rechten Vorderrad-Radzylinder 112 und 113 Brems-Hydraulikdruck bereitzustellen. Um unabhängig einen Brems-Hydraulikdruck zu jedem von dem linken und dem rechten Vorderrad basierend auf einer Struktur, die mit den Vorderrädern verbunden ist, zu bilden, ist das Paar von Pumpeinheiten 200a und 200b enthalten. Das Paar von Pumpeinheiten 200a und 200b kann in eine erste Pumpen-Vorrichtung 200a und eine zweite Pumpen-Vorrichtung 200b geteilt bzw. unterteilt sein.
Das Paar von Pumpeinheiten 200a und 200b ist gebildet, um mit dem Radzylinder 112 des vorderen linken Rades bzw. dem Radzylinder 113 des vorderen rechten Rades verbunden zu sein, und ist eingerichtet, um unabhängig oder gemeinsam die Bremsdrücke der Radzylinder 112 und 113 gemäß einer Betätigung der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 zu steuern. Ein ausführlicher Betrieb der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 wird unten beschrieben.
Jede von den Pumpeinheiten 200a und 200b kann einen Hauptmotor aufweisen, um einen Brems-Hydraulikdruck zu erzeugen, und kann einen Hauptkolben aufweisen, der sich vorwärts und rückwärts bewegt gemäß einer Rotation des Hauptmotors. Indes ist eine Konfiguration der Pumpen-Vorrichtung nicht auf das Beispiel beschränkt und solange die Pumpen-Vorrichtung eine Konfiguration hat, die einen Brems-Hydraulikdruck erzeugt und den erzeugten Brems-Hydraulikdruck den Radzylindern durch die Hydraulikleitung bereitstellt, ist die Pumpen-Vorrichtung ohne eine Einschränkung anwendbar.
Die Brems-Einstell-Vorrichtung 300 kann einen Submotor 302, eine Spindel 303, die mittels des Submotors 302 rotiert, und einen Hohlkolben 304, der mit der Spindel 303 verbunden ist, um sich zu bewegen, aufweisen. Der Hohlkolben 304 kann in einer Zylinderform gebildet sein, die ein Loch bei einem Zentrum davon hat, aber solange der Hohlkolben 304 innerhalb eines Gehäuses vorwärts und rückwärts bewegbar ist, kann der Hohlkolben 304 ebenso eine andere Form, anders als die Zylinderform, haben.
Die Spindel 303 und der Hohlkolben 304 sind in dem Gehäuse 301 untergebracht und sind eingerichtet, um die Kammern innerhalb des Gehäuses 301 zu verbinden oder zu trennen, während er selektiv mit einem Begrenzungselement 306 in Kontakt ist, welches innerhalb des Gehäuses 301 gemäß der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Hohlkolbens 304 gebildet ist.
In dem vorliegenden Fall ist der Submotor 302 eine Konfiguration, die Antriebsleistung zum Bewegen des Hohlkolbens 304 bereitstellt, und kann mittels der Steuervorrichtung 111 gesteuert werden.
Das heißt, die Steuervorrichtung 111 ist gebildet, um den Submotor 302 der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 und die Hauptmotoren innerhalb des Bremsaktuators 200 der Vorderräder zu steuern, und kann ebenso gebildet sein, um eine Bremse, die bei einem Hinterrad angeordnet ist, zum Beispiel eine elektrische Bremse des Hinterrades, zusammen zusätzlich zu dem Vorderrad zu steuern.
Das Bremspedal 101 ist verbunden mit einem Hauptzylinder 103 (z.B. Hauptbremszylinder, im Folgenden kurz „Hauptzylinder“), der mit einem Ölreservoir 104, in dem Bremsöl gespeichert ist, verbunden ist, und wenn ein Fahrer das Bremspedal 101 drückt, wird Hydraulikdruck durch den Hauptzylinder 103 und die Pedal-Hydraulikleitung 106, die mit dem Hauptzylinder 103 verbunden ist, gebildet. In dem vorliegenden Fall kann ein Pedalsimulator zum Bereitstellen eines adäquaten Pedalgefühls, wenn der Fahrer das Bremspedal 101 drückt, in dem Hauptzylinder 103 eingebunden (z.B. eingebettet, eingebaut) sein.
Ein Absperrventil 105 kann in der Pedal-Hydraulikleitung 106 angeordnet sein und das Absperrventil 105 kann aus einem normalerweise offenen Ventil gebildet sein. Dementsprechend, wenn die Bremse nicht betätigt wird, ist das Absperrventil 105 in einem offenen Zustand, und wenn die Bremse betätigt wird, ist das Absperrventil 105 geschlossen und der Hydraulikdruck wird nicht zu der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 und den Radzylindern übertragen.
Dementsprechend, wenn der Fahrer das Bremspedal für die Bremse betätigt, wird der Bremsaktuator 200 betätigt und daher wird der Brems-Hydraulikdruck zu den Radzylindern 112 und 113 des vorderen linken und des vorderen rechten Rades übertragen in dem Zustand, in dem das Absperrventil geschlossen ist.
Der von den Pumpeinheiten 200a und 200b, die den Bremsaktuator 200 bilden, erzeugte Brems-Hydraulikdruck durchläuft die Brems-Einstell-Vorrichtung 300. Die Brems-Einstell-Vorrichtung 300 ist gebildet, um ein Bremsleistung-Steuerverfahren für das vordere linke und das vordere rechte Rad zu steuern, welches erreicht wird gemäß einer Einstellung von einer Position des Hohlkolbens 304 mittels Steuern des Submotors 302 mittels der Steuervorrichtung 111.
Der Hohlkolben 304 ist gebildet, um gleichzeitig Verbindungszustände zwischen den Hydraulikübertragungsleitungen 107 und 108, die mit den Pumpeinheiten 200a und 200b verbunden sind, und den Kammern der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 sowie Verbindungszustände zwischen den Hydraulikversorgungsleitungen 109 und 110, die mit den Radzylindern 112 und 113 verbunden sind, und den Kammern der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 zu steuern. Ferner kann der Hohlkolben 304 gebildet sein, um einen Verbindungszustand zwischen den Kammern der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 einzustellen.
In Bezug auf dies stellen 3, 4 und 5 ein Beispiel dar, in welchem das Bremsleistung-Steuerverfahren verändert wird gemäß einem Betrieb der Brems-Einstell-Vorrichtung 300.
Zuerst wird eine Konfiguration der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 mit Bezug auf 2 beschrieben. Gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn der Brems-Hydraulikdruck, der von dem Bremsaktuator 200 erzeugt wird, zu jedem von den Radzylindern 112 und 113 übertragen wird, werden ein Öffnen der Hydraulikleitung und ein Verbinden/Trennen zwischen den internen Kammern selektiv von der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 angewendet. Die Brems-Einstell-Vorrichtung 300 ist gebildet, um gleichzeitig zu der ersten Funktion des Steuerns eines Verbindungszustands zwischen den inneren Kammern des Gehäuses 301 und zu der zweiten Funktion des Steuerns der Verbindungszustände zwischen den Hydraulikübertragungsleitungen 107 und 108 und den Hydraulikversorgungsleitungen 109 und 110 zu dienen. Die erste Funktion und die zweite Funktion müssen harmonisch angewendet werden beim selektiven Implementieren eines Modus, in welchem linke und rechte Bremsleistung gemeinsam gesteuert wird, und eines Modus, in welchem linke und rechte Bremsleistung unabhängig gesteuert wird.
Wie in 2 dargestellt, die Brems-Einstell-Vorrichtung 300 weist das Gehäuse 301 auf und weist die Spindel 303 und den Hohlkolben 304 auf, die innerhalb des Gehäuses 301 angeordnet sind und sich mittels des Submotors 302 bewegen.
Der Submotor 302 kann außerhalb des Gehäuses 301 montiert sein, wie in 2 dargestellt, aber eine spezielle Montageposition ist nicht signifikant. Indes hat das Gehäuse 301 einen inneren Raum, der darin in zwei Kammern teilbar bzw. unterteilbar ist, sodass der Submotor 302 gebildet sein muss, um Antriebsleistung bereitzustellen, die es dem Hohlkolben 304 ermöglicht, sich innerhalb des inneren Raumes zu bewegen.
Zu diesem Zweck, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ist die Spindel 303 rotierbar montiert in dem Submotor 302 und der Hohlkolben 304 ist mit der Spindel 303 verbunden. In dem vorliegenden Fall sind die Spindel 303 und der Hohlkolben 304 in Eingriff wie eine Schraube und eine Mutter, und der Hohlkolben 304 ist gebildet, um Translation auszuführen gemäß der Rotation der Spindel 303. Zum Beispiel, wenn der Submotor 302 vorwärts rotiert wird, kann der Hohlkolben 304 eingerichtet sein, um sich auf die linke Seite zu bewegen.
Ferner, in Bezug auf die erste Funktion ist ein vorstehender Abschnitt P bei einem Zentrum innerhalb des Hohlkolbens 304 gebildet und das Begrenzungselement 306 ist innerhalb des Gehäuses 301 angeordnet.
Der vorspringende bzw. vorstehende Abschnitt P (kurz: vorstehende Abschnitt) des Hohlkolbens 304 ist gebildet, um einen linken und einen rechten Raum zu versperren, während er in Kontakt ist mit dem Begrenzungselement 306, welches fest an die innere Seite des Gehäuses 301 montiert ist. In dem vorliegenden Fall teilt der vorstehende Abschnitt P den inneren Raum des Gehäuses 301 in zwei, eine linke und eine rechte, Kammern oder zwei linke und rechte Kammern. Für die Einfachheit der Beschreibung wird basierend auf einer virtuellen Linie X, die beide Seiten des vorstehenden Abschnittes verbindet, eine linke Seite als eine erste Kammer bezeichnet und eine rechte Seite als eine zweite Kammer bezeichnet.
Wie oben beschrieben übt der Hohlkolben 304 mittels des Submotors 302 die Translation aus, und in dem vorliegenden Fall wird eine relative Ortsänderung mit dem Begrenzungselement 306, welches innerhalb des Gehäuses 301 montiert ist, erzeugt.
Wie in 3 dargestellt, in dem Zustand, in dem das Begrenzungselement 306 nicht in Kontakt mit dem vorstehenden Abschnitt P des Hohlkolbens 304 ist, sind die erste Kammer und die zweite Kammer in einem Verbindungszustand, das heißt, dem Zustand, in dem ein Fluid bewegbar zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer ist.
Ferner, wie in 4 dargestellt, wenn das Begrenzungselement 306 in Kontakt mit dem vorstehenden Abschnitt P des Hohlkolbens 304 ist, sind die erste Kammer und die zweite Kammer voneinander getrennt und sind in einem versperrten Zustand, in dem das Fluid zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer nicht bewegbar ist.
Um die Bewegung zu implementieren wird das Begrenzungselement 306 aus einem Körperabschnitt 306a und einem Kopfabschnitt 306b gebildet, und der Körperabschnitt 306a erstreckt sich von der einen Seitenfläche der ersten Kammer des Gehäuses 301 mit einer ausreichenden Länge, sodass die erste Kammer einen ausreichenden Raum hat. Ferner ist der Kopfabschnitt 306b an einem Endabschnitt der anderen Seite des sich erstreckenden bzw. langgestreckten Körperabschnittes 306a gebildet, und der Kopfabschnitt 306b hat eine Struktur, die eine ausreichende Fläche hat, um adäquat zu sein, um die linke und die rechte Kammer zueinander zu versperren. Dementsprechend hat das Begrenzungselement 306 gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform eine Form wie ein Pilz und kann gebildet sein, um den Kopfabschnitt 306b zu haben, der eine ausgedehnte Fläche hat.
Der vorstehende Abschnitt P des Hohlkolbens 304 steht von einem gesamten inneren Umfang des Hohlkolbens 304 vor, um eine Form zu haben, die zu der Form des Kopfabschnittes 306b korrespondiert. In dem vorliegenden Fall kann eine Fläche des Begrenzungselements 306, gesehen von dem vorstehenden Abschnitt P, eine Form haben, die eine Fläche einer äußeren Seite von einer oberen Fläche des Kopfabschnittes 306b des Begrenzungselements 306 vollständig bedeckt bzw. abdeckt. Das heißt, wenn der Kopfabschnitt 306b eine kreisförmige Struktur hat, ist der vorstehende Abschnitt P in einer Ringform gebildet, die zu der inneren Seite des Hohlkolbens 304 vorsteht. Dementsprechend versperrt der Hohlkolben bzw. das/der hohle Teil die linke und die rechte Kammer, das heißt, die erste Kammer und die zweite Kammer, beim Bilden eines ringförmigen Kontaktbereichs mit dem kreisförmigen Kopfabschnitt 306b. In dem Beispiel in 2 ist ein erstes Dichtungselement 308 an dem Kopfabschnitt 306b des Begrenzungselements 306 montiert, und ein Raum zwischen den Kammern kann vollständig abgeschirmt sein mittels des ersten Dichtungselements 308. Ferner, für Luftdichtheit (z.B. Luftdichtigkeit) zwischen dem Hohlkolben 304 und dem Gehäuse 301 kann ein zweites Dichtungselement 309 montiert sein.
Ein Prinzip, bei dem ein Steuermodus verändert wird gemäß der Versperrung der Verbindung zwischen den Kammern oder der Verbindung zwischen den Kammern, wird unten beschrieben.
Zuerst, in einem Modus, in dem linke und rechte Bremsleistung der Vorderräder gleichermaßen gesteuert wird, wie in 3 dargestellt, ist der Hohlkolben 304 mit Abstand von dem Kopfabschnitt 306b des Begrenzungselements 306 angeordnet. Das heißt, wenn der vorstehende Abschnitt P des Hohlkolbens 304 mit Abstand von dem Kopfabschnitt 306b des Begrenzungselements 306 angeordnet ist gemäß einem Betrieb des Submotors 302, sind die erste Kammer und die zweite Kammer miteinander verbunden. Dementsprechend sind die erste Kammer und die zweite Kammer in einem Druck-Gleichgewichtszustand und ohne Rücksicht auf eine individuelle Größe des Brems-Hydraulikdrucks, der von den Pumpeinheiten übertragen wird, wird ein einheitlicher Brems-Hydraulikdruck auf den linken und den rechten Radzylinder angewendet. Wenn der Hohlkolben 304 wie in 3 angeordnet ist, ist es möglich, eine Abweichung zwischen der linken und der rechten Bremsleistung zu beseitigen, sogar in irgendeinem Bremszustand, zum Beispiel einem Notbremszustand, was ein Fahrzeugziehen unterdrückt.
Wie oben beschrieben kann eine Ausgangsposition für den Hohlkolben 304 bei einer Position eingestellt sein, bei welcher die linke und die rechte Bremsleistung gleichermaßen steuerbar ist, und basierend auf der Anfangsposition, wenn der Submotor 302 vorwärts rotiert, bewegt sich der Hohlkolben 304 zur linken Seite, und wenn der Submotor 302 rückwärts rotiert, bewegt sich der Hohlkolben 304 zur rechten Seite. Der Zweck des Einstellens der Anfangsposition ist eingerichtet, um einfach eine Position des Hohlkolbens 304 mittels des Submotors 302 zu steuern.
Ferner, wie in 4 dargestellt, wenn sich der Hohlkolben 304 zur linken Seite bewegt und in Kontakt mit dem Kopfabschnitt 306b des Begrenzungselements 306 ist, sind die erste Kammer und die zweite Kammer voneinander getrennt. Dementsprechend können die Hydraulikdrücke der ersten Kammer und der zweiten Kammer uneinheitlich gesteuert werden und daher können die linke und die rechte Bremsleistung unabhängig gesteuert werden.
Dementsprechend ist es möglich, den linken und den rechten Radzylinder unabhängig zu steuern durch adäquates Steuern der ersten Pumpen-Vorrichtung 200a der ersten Kammer und der zweiten Pumpen-Vorrichtung 200b der zweiten Kammer.
Ferner, in Bezug auf die zweite Funktion sind mindestens vier Durchgangslöcher 305a, 305b, 305c und 305d in dem Hohlkolben 304 gebildet und die Durchgangslöcher 305a, 305b, 305c und 305d sind angeordnet, um mit den Hydraulikleitungen verbunden zu sein. Das heißt, wie in 2 dargestellt, die zwei Durchgangslöcher 305a und 305b sind an einer oberen Seite des Hohlkolbens 304 gebildet und die verbleibenden zwei Durchgangslöcher 305c und 305d sind an einer unteren Seite des Hohlkolbens 304 gebildet. Die zwei oberen Durchgangslöcher 305a und 305b sind bereitgestellt für die Hydraulikübertragungsleitungen 107 und 108, die mit dem Bremsaktuator 200 verbunden sind, und die zwei unteren Durchgangslöcher 305c und 305d sind bereitgestellt für die Hydraulikversorgungsleitungen 109 und 110, die mit den Radzylindern 112 und 113 verbunden sind.
Löcher 307a, 307b, 307c und 307d, die mit den Hydraulikübertragungsleitungen 107 und 108 und den Hydraulikversorgungsleitungen 109 und 110 verbunden sind, sind in dem Gehäuse 301 gebildet, und es ist wichtig, dass die Löcher 307a, 307b, 307c und 307d des Gehäuses (z.B. Gehäuselöcher, im Folgenden kurz „Löcher“) angeordnet sind, um mit den Durchgangslöchern 305a, 305b, 305c bzw. 305d übereinzustimmen bzw. zu fluchten oder zu überlappen bzw. mindestens teilweise deckungsgleich zu sein (kurz: übereinzustimmen).
Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 3 und 4 dargestellt, ist es wichtig, den Verbindungszustand zwischen den Hydraulikübertragungsleitungen 107 und 108 und den Hydraulikversorgungsleitungen 109 und 110 beizubehalten, auch wenn sich der Hohlkolben 304 bewegt, das heißt, die Positionen der Durchgangslöcher 305a, 305b, 305c bzw. 305d des Hohlkolbens 304 verändert werden.
Der Grund ist, dass wenn das Fahrzeug in dem Bremszustand ist, den Radzylindern der in dem Bremsaktuator 200 erzeugte Brems-Hydraulikdruck bereitgestellt werden muss ohne Rücksicht auf den Steuermodus.
Zu diesem Zweck, basierend auf dem Zustand, in dem die Kammern zueinander versperrt sind in 4, das heißt, dem Zustand, in dem das Begrenzungselement 306 mit dem Hohlkolben 304 in Kontakt ist, können bzw. müssen die Zentren der Durchgangslöcher 305a, 305b, 305c bzw. 305d des Hohlkolbens 304 nicht vollständig mit den Zentren der Löcher 307a, 307b, 307c und 307d des Gehäuses korrespondieren bzw. übereinstimmen bzw. fluchten bzw. deckungsgleich sein (kurz: korrespondieren). Das heißt, wie in 4 dargestellt, die Zentren der Durchgangslöcher 305a, 305b, 305c bzw. 305d können in dem Zustand eingestellt sein, in dem sie sich relativ zur linken Seite neigen bzw. verschoben sind (kurz: neigen) verglichen zu den Zentren der Löcher 307a, 307b, 307c und 307d des Gehäuses. In dem vorliegenden Fall, wie in 3 dargestellt, wenn sich der Hohlkolben 304 bewegt, können die Zentren der Durchgangslöcher 305a, 305b, 305c bzw. 305d angeordnet sein, um sich zur rechten Seite zu neigen bzw. verschoben zu sein (kurz: sich zu neigen) mit Bezug auf die Zentren der Löcher 307a, 307b, 307c und 307d des Gehäuses. Als ein Ergebnis, sogar in irgendeinem Zustand von 3 und 4, kann der Verbindungszustand der Hydraulikleitungen beibehalten werden.
Ungleich zu dem obigen Beispiel kann eine Größe des Durchgangslochs eingestellt sein, um größer zu sein als eine Größe des Lochs des Gehäuses. In dem vorliegenden Fall ist die Größe des Durchgangslochs relativ groß, sodass, auch wenn sich der Hohlkolben 304 bewegt, der Verbindungszustand der Hydraulikleitungen in einer ausreichenden Fläche beibehalten werden kann.
Ferner, in Bezug auf die zweite Funktion der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 veranschaulicht 5 den Fall, in dem der Bremsdruck des Rades gesteuert wird, um beibehalten zu werden. Hierbei, bei der Beibehaltung des Bremsdrucks der Rad-Vorrichtung, das heißt, wenn die Bremsleistung eines Fahrzeugs beizubehalten ist, wie bei der AVH-Funktion, wird der Bremsdruck, der auf jeden Radzylinder angewendet wird, gesteuert, um beibehalten zu werden.
Zu diesem Zweck, in einer vorliegenden exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 5 dargestellt, bewegt sich der Hohlkolben 304 in die rückwärtige bzw. hintere Richtung, sodass die Durchgangslöcher 305a, 305b, 305c bzw. 305d und die Löcher 307a, 307b, 307c und 307d des Gehäuses gesteuert werden, um vollständig abzuweichen und angeordnet zu sein bzw. um vollständig abweichend angeordnet zu sein. Das heißt, wie in 5 dargestellt, der Hohlkolben 304 bewegt sich zur rechten Seite, sodass eine äußere Wand des Hohlkolbens 304 die Löcher 307a, 307b, 307c und 307d des Gehäuses bedeckt (z.B. abdeckt). Dementsprechend sind die Hydraulikübertragungsleitungen 107 und 108 und die Hydraulikversorgungsleitungen 109 und 110 nicht mit der ersten Kammer und der zweiten Kammer durch die Durchgangslöcher 305a, 305b, 305c bzw. 305d verbunden, sodass der Hohlkolben 304 die Hydraulikübertragungsleitungen 107 und 108 und die Hydraulikversorgungsleitungen 109 und 110 im Wesentlichen vollständig versperrt.
Dementsprechend wird der Brems-Hydraulikdruck, der den Radzylindern bereitgestellt wird, mittels des Hohlkolbens 304 versperrt und der Bremsdruck von jedem Rad wird beibehalten.
Beim Beibehalten des Bremsdrucks des Rades kann der Submotor 302 kontinuierlich betrieben werden, aber in dem vorliegenden Fall wird elektrische Energie für das Antreiben des Submotors 302 kontinuierlich verbraucht, sodass ein Erwärmen des Submotors 302 erwartet wird.
Ferner kann der Bremsdruck des Rades ebenso beibehalten werden unter Verwendung von mechanischer Reibung zwischen der Spindel 303 und dem Hohlkolben 304 ohne Antreiben des Submotors 302. Das heißt, eine Schrauben festziehende Struktur ist gebildet zwischen der Spindel 303 und dem Hohlkolben 304, und eine Steigung und ein Schraubenwinkel sind so eingestellt, dass eine große Kraft auf die Schrauben festziehende Struktur angewendet wird, was eine Automatisches-Blockieren-Funktion implementiert.
In dem vorliegenden Fall, wenn der Submotor 302 umgekehrt (z.B. in umgekehrter Richtung) rotiert, um den Hohlkolben 304 zu bewegen, kann der Bremsdruck des Rades beibehalten werden, auch wenn der Submotor 302 nicht mehr betrieben wird.
Ferner, die exemplarische Ausführungsform in 1 stellt das Beispiel dar, in welchem der Bremsaktuator 200 und die Brems-Einstell-Vorrichtung 300 für das Vorderrad angeordnet sind, und die elektrische Bremse angeordnet ist in bzw. an jedem von dem linken und dem rechten Rad in dem Fall der Radzylinder 114 und 115 der Hinterräder. Dementsprechend wird die Bremssteuerung durchgeführt mittels der Brems-Einstell-Vorrichtung 300 in bzw. an den Vorderrädern, und die Bremssteuerung wird durchgeführt mittels der elektrischen Bremsen der Hinterräder. Indes, 1 ist ein Beispiel, und ungleich zu FIG. 1 können der Bremsaktuator und die Brems-Einstell-Vorrichtung nur an den Hinterrad-Seiten angeordnet sein, oder der Bremsaktuator und die Brems-Einstell-Vorrichtung können ebenso an allen von den Vorder- und Hinterrädern angeordnet sein.
Zur Vereinfachung der Erklärung und zur adäquaten Definition in den angehängten Patentansprüchen werden die Begriffe „oberer“, „unterer“, „innerer“, „äußerer“, „hoch“, „runter“, „höherer“, „niedrigerer“, „aufwärts“, „abwärts“, „vorne“, „hinterer“, „hinten“, „innen“, „außen“, „hinein“, „hinaus“, „interner“, „externer“, „Innen...“, „Außen...“, „vorwärts“ und „rückwärts“ verwendet, um Merkmale der exemplarischen Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen solcher Merkmale, wie in den Figuren gezeigt, zu beschreiben.
Die vorhergehenden Beschreibungen von spezifischen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind präsentiert worden für Zwecke der Illustration und Beschreibung. Sie sind nicht dazu bestimmt, erschöpfend zu sein oder um die Erfindung auf die genauen offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen möglich im Licht der obigen Lehre. Die exemplarischen Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erklären, um es einem anderen Fachmann zu ermöglichen, verschiedene exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen davon zu erstellen und zu nutzen. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die Patentansprüche, die hieran angehängt sind, und deren Äquivalente definiert wird.

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug, welches aufweist: eine Brems-Eingabe-Vorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Brems-Eingabe eines Fahrers anzuwenden, einen Bremsaktuator (200), der eine erste Pumpen-Vorrichtung (200a) und eine zweite Pumpen-Vorrichtung (200b) aufweist, die eingerichtet sind zum Bereitstellen eines Brems-Hydraulikdrucks, eine Brems-Einstell-Vorrichtung (300), die eine erste Kammer (C₁) und eine zweite Kammer (C₂) aufweist, und die eingerichtet ist, um betätigt zu werden, sodass die erste Kammer (C₁) und die zweite Kammer (C₂) miteinander verbunden oder zueinander versperrt sind, und Radzylinder (114, 115), die eingerichtet sind, um Bremsleistung für jedes Rad mittels Brems-Hydraulikdruck, der in dem Bremsaktuator (200) erzeugt wird, zu erzeugen, wobei die Brems-Einstell-Vorrichtung (300) eingerichtet ist, um die erste Kammer (C₁) und die zweite Kammer (C₂) derart zu versperren, dass ein Brems-Hydraulikdruck, der von der ersten Pumpen-Vorrichtung (200a) bereitgestellt wird, und ein Brems-Hydraulikdruck, der von der zweiten Pumpen-Vorrichtung (200b) bereitgestellt wird, zueinander versperrt sind.
Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei jede von der ersten Pumpen-Vorrichtung (200a) und der zweiten Pumpen-Vorrichtung (200b) einen Hauptmotor und einen Hauptkolben aufweist.
Bremssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Brems-Einstell-Vorrichtung aufweist: ein Gehäuse (301), einen Hohlkolben (304), der innerhalb des Gehäuses (301) untergebracht ist und der eingerichtet ist, um darin vorwärts und rückwärts bewegbar zu sein, und ein Begrenzungselement (306), welches innerhalb des Gehäuses (301) gebildet ist, um die erste Kammer (C₁) und die zweite Kammer (C₂) zu versperren, wenn es mit dem Hohlkolben (304) in Kontakt ist.
Bremssystem gemäß Anspruch 3, wobei die Brems-Einstell-Vorrichtung (300) ferner einen Submotor (302) aufweist, der eingerichtet ist, um dem Hohlkolben (304) Antriebskraft bereitzustellen.
Bremssystem gemäß Anspruch 4, wobei die Brems-Einstell-Vorrichtung (300) ferner eine Spindel (303) aufweist, die eingerichtet ist zum Übertragen von Rotationskraft bzw. Drehmoment des Submotors (302) zu dem Hohlkolben (304).
Bremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Spindel (303) an den Hohlkolben (304) geschraubt ist.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei ein vorstehender Abschnitt (P) entlang eines inneren Umfangs des Hohlkolbens (304) gebildet ist, und die erste Kammer (C₁) und die zweite Kammer (C₂) von dem vorstehenden Abschnitt (P) geteilt werden.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das Begrenzungselement (306) einen Körperabschnitt (306a), der sich von dem Gehäuse (301) erstreckt, und einen Kopfabschnitt (306b), der an einem ersten Endabschnitt des Körperabschnittes (306a) gebildet ist, aufweist.
Bremssystem gemäß Anspruch 8, wobei eine äußere Fläche einer oberen Fläche des Kopfabschnittes (306b) des Begrenzungselements (306) gebildet ist, um mittels des vorstehenden Abschnitts (P) versperrt zu sein.
Bremssystem gemäß Anspruch 9, wobei ein erstes Dichtungselement (308) in der äußeren Fläche der oberen Fläche des Kopfabschnittes (306b) des Begrenzungselements (306) montiert ist.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die erste Pumpen-Vorrichtung (200a) oder die zweite Pumpen-Vorrichtung (200b) mit einem Hauptzylinder (103) mittels einer Pedal-Hydraulikleitung (106) verbunden sind und ein normalerweise offenes Ventil (105) in der Pedal-Hydraulikleitung (106) angeordnet ist.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Bremsaktuator (200) und die Brems-Einstell-Vorrichtung (300) mittels einer Hydraulikübertragungsleitung (107, 108) verbunden sind, und die Brems-Einstell-Vorrichtung (300) und die Radzylinder (112, 113) mittels einer Hydraulikversorgungsleitung (109, 110) verbunden sind.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, welches ferner aufweist: eine Steuervorrichtung (111), die eingerichtet ist, um den Bremsaktuator (200) und die Brems-Einstell-Vorrichtung (300) zu steuern.
Bremssystem gemäß Anspruch 13, wobei, wenn linke und rechte Bremsleistung gleichermaßen gesteuert werden, die erste Kammer (C₁) und die zweite Kammer (C₂) eingerichtet sind, um mittels der Steuervorrichtung (111) gesteuert zu sein, um verbunden zu sein.
Bremssystem gemäß Anspruch 13 oder 14, wobei, wenn linke und rechte Bremsleistung unabhängig gesteuert werden, die erste Kammer (C₁) und die zweite Kammer (C₂) eingerichtet sind, um mittels der Steuervorrichtung (111) gesteuert zu sein, um versperrt zu sein.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei der Hohlkolben (304) mindestens vier Durchgangslöcher (305a, 305b, 305c, 305d) hat, und die Durchgangslöcher (305a, 305b, 305c, 305d) angeordnet sind, um mit der Hydraulikversorgungsleitung (109, 110) und der Hydraulikübertragungsleitung (107, 108) mittels einer Bewegung des Hohlkolbens (304) verbunden zu sein.
Bremssystem gemäß Anspruch 16, wobei eine selbe Anzahl von Gehäuselöchern (307a, 307b, 307c, 307d) wie die Anzahl von den Durchgangslöchern (305a, 305b, 305c, 305d) in dem Gehäuse (301) gebildet ist, und der Hohlkolben (304) innerhalb des Gehäuses (301) angeordnet ist, wobei Positionen der Durchgangslöcher (305a, 305b, 305c, 305d) mit Positionen der Gehäuselöcher (307a, 307b, 307c, 307d) übereinstimmen.
Bremssystem gemäß Anspruch 17, wobei in einem Zustand, in dem der Hohlkolben (304) in Kontakt mit dem Begrenzungselement (306) ist, Zentren der Durchgangslöcher (305a, 305b, 305c, 305d) eingerichtet sind, um nicht mit Zentren der Gehäuselöcher (307a, 307b, 307c, 307d) zu korrespondieren.
Bremssystem gemäß Anspruch 17 oder 18, wobei eine Größe der Durchgangslöcher (305a, 305b, 305c, 305d) größer ist als eine Größe der Gehäuselöcher (307a, 307b, 307c, 307d).
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 19, wobei ein zweites Dichtungselement (309) eingerichtet ist, um zwischen einer inneren Wand des Gehäuses (301) und dem Hohlkolben (304) eingebracht zu sein.