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Stand der Technik/Kurzdarstellung
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Ein Motor kann ein externes Abgasrückführ(AGR)-System beinhalten, um NOx-Emissionen zu verringern und die Motoreffizienz zu verbessern. Das externe AGR-System kann einen Motorabgaskrümmer mit einem Motorsaugrohr koppeln. Ferner kann das AGR-System Temperatur- und Drucksensoren zum Schätzen der Menge an AGR, die zu den Motorzylindern fließt, beinhalten. Im Laufe des Betriebs kann ein AGR-Aktuator, ein AGR-Sensor, eine AGR-Leitung oder ein AGR-Schlauch abgetrennt werden. Das AGR-Bauteil kann aufgrund von Motorladedruck, Schwingungen, die durch unregelmäßige Straßenoberflächen verursacht werden, oder durch andere Zustände gelöst werden.
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AGR-Systeme können während Motorleerlaufzuständen, bei welchen die Motorbetriebszustände beständig sein können, auf Störungen bewertet werden. Durch Prüfen des AGR-Systems bei Motorleerlaufzuständen kann die Möglichkeit falsch negativer oder falsch positiver Meldungen einer AGR-Systemstörungen verringert werden, da die Motorbetriebszustände bei Motorleerlauf beständiger sein können. Nichtsdestotrotz werden Motoren zum weiteren Verbessern der Fahrzeugkraftstoffeinsparung betrieben, ohne dass sie bei Leerlaufzuständen betrieben werden müssen. Es kann daher wünschenswert sein, eine Art des zuverlässigen Prüfens eines AGR-Systems bei anderen Zuständen als Motorleerlaufzuständen und Einstellens des Motorbetriebs als Reaktion auf die AGR-Systemprüfung bereitzustellen.
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Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die oben erwähnten Probleme erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Motors entwickelt, das Folgendes umfasst: Empfangen einer Differenzdrucksensorausgabe und Saugrohrdrucksensorausgabe an einer Steuervorrichtung; Urteilen, ob eine Abgasrückführsystemstörung vorliegt oder nicht, als Reaktion auf die Differenzdrucksensorausgabe und die Saugrohrdrucksensorausgabe während des Betriebs eines Motors mit einem Saugrohrdruck, der größer ist als Luftdruck, über die Steuervorrichtung; und Einstellen eines Motoraktuators über die Steuervorrichtung als Reaktion auf die Beurteilung.
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Durch Prüfen eines AGR-Systems, wenn der Motorsaugrohrdruck größer ist als Luftdruck, kann es möglich sein, Zustände zu erweitern, bei welchen ein AGR-System geprüft werden kann, so dass der Motor nicht unter Leerlaufzuständen laufen und im Leerlauf Kraftstoff verbrauchen muss. Ferner kann das Erweitern der AGR-Systembewertung auf Zustände, bei welchen der Motor mit höherem Motorsaugrohrdruck arbeitet, schnellere Abhilfemaßnahmen und Meldungen einer AGR-Systemstörung bereitstellen. Bei einem Beispiel kann die Ausgabe eines Differenzdrucksensors bei Motorsaugrohrdrücken bewertet werden, die höher sind als Luftdruck, so dass die Bewertung einer AGR-Systemstörung häufiger bestimmt werden kann als bei Systemen, die eine AGR-Systemstörung nur bei Motorleerlaufzuständen bewerten. Zusätzlich können die Ausgabe des Differenzdrucksensors und die Ausgabe des Motorsaugrohrdrucksensors zum Prüfen eines AGR-Systems bei niedrigeren Motorlastzuständen nützlich sein, ohne den Motor im Leerlauf betreiben zu müssen.
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Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz schnellere Meldungen einer AGR-Systemstörung bereitstellen. Zusätzlich kann der Ansatz ein AGR-System über einen weiteren Bereich von Motorbetriebszuständen bewerten, um schnellere Abhilfemaßnahmen zu ermöglichen. Ferner kann der Ansatz Motoremissionen verringern, indem eine AGR-Systemstörung zuverlässig gemeldet wird.
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Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung allein oder in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen ohne Weiteres hervor.
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Es versteht sich, dass die Kurzdarstellung oben bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben sind. In ihr sollen keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifiziert werden, dessen Schutzumfang durch die Ansprüche, die der ausführlichen Beschreibung folgen, eindeutig definiert ist. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen begrenzt, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angemerkte Nachteile lösen.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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1 zeigt eine schematische Abbildung eines Motors;
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2 zeigt eine schematische Abbildung eines beispielhaften Fahrzeugantriebsstrangs, der einen Motor beinhaltet;
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Die 3 und 4 zeigen beispielhafte grafische Darstellungen von Differenzdrucksensorausgaben; und
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5 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Motors.
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Ausführliche Beschreibung
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Die vorliegende Beschreibung betrifft den Betrieb eines Motors, der ein externes Abgasrückführ(AGR)-System beinhaltet. Der Motor kann wie in 1 dargestellt konfiguriert sein. Der Motor der 1 kann in einen Fahrzeugantriebsstrang wie in 2 dargestellt integriert sein, und der Motor kann die einzige oder alleinige einstellbare Drehmomentquelle im Antriebsstrang sein. Die 3 und 4 zeigen Differenzdrucksensorausgabeprofile während Zuständen einer AGR-Systemstörung. Der Motor kann gemäß dem Verfahren, das in 5 gezeigt ist, betrieben werden.
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Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der eine Vielzahl von Zylindern, von welchen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, umfasst, von einer elektronischen Motorsteuervorrichtung 12 gesteuert. Der Motor 10 beinhaltet eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32, wobei ein Kolben 36 darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 ist in Verbindung mit dem Saugrohr 44 und einem Abgaskrümmer 48 über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 gezeigt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann von einem Ansaugnocken 51 und einem Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Ansaugnockens 51 kann durch einen Ansaugnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
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Eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist so positioniert gezeigt, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 führt proportional zur Impulsbreite von einer Steuervorrichtung 12 flüssigen Kraftstoff zu. Der Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzdüse 66 über ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt werden, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffleitung (nicht gezeigt) beinhaltet. Bei einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem zum Erzeugen höherer Kraftstoffdrücke verwendet werden.
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Zusätzlich ist das Saugrohr 44 in Verbindung mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 gezeigt. Bei anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Ladeverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch mit dem Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 (zum Beispiel zentrale oder Motorsaugrohrdrossel) stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um den Luftstrom vom Verdichter 162 zum Saugrohr 44 zu steuern. Druck in einer Aufladekammer 45 kann Drosseleinlassdruck genannt werden, da der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Aufladekammer 45 liegt. Der Drosselauslass befindet sich im Saugrohr 44. Bei einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Saugrohr 44 derart positioniert sein, dass die Drossel 62 eine Anschlussdrossel ist. Ein Verdichterrückführungsventil 47 kann selektiv auf einer Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuervorrichtung 12 eingestellt werden, um es Abgasen zu erlauben, selektiv die Turbine 164 zu umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern.
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Der Luftfilter 43 reinigt Luft, die in die Motorluftansaugung 42 durch den Einlass 3, der Umgebungstemperatur und -druck ausgesetzt ist, eintritt. Umgewandelte Verbrennungsnebenprodukte werden am Auslass 5, der Umgebungstemperatur und -druck ausgesetzt ist, ausgestoßen. Auf diese Weise können der Kolben 36 und die Brennkammer 30 als eine Pumpe betrieben werden, wenn sich der Motor 10 dreht, um Luft aus dem Einlass 3 anzusaugen und Abgasverbrennungsnebenprodukte zum Auslass 5 auszustoßen. Der Einlass 3 befindet sich stromaufwärts des Auslasses 5 gemäß einer Strömungsrichtung durch den Motor 10, den Abgaskrümmer 48 und die Motorluftansaugung 42. Stromaufwärts beinhaltet nichts, was sich außerhalb des Motors am Einlass 3 vorbei befindet, und stromabwärts beinhaltet nichts, was sich außerhalb des Motors am Auslass 5 vorbei befindet.
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Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuervorrichtung 12 einen Zündfunken bereit. Eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen – UEGO) 126 ist mit dem Abgaskrümmer 48 stromaufwärts des Katalysators 70 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann eine binäre Lambdasonde die UEGO-Sonde 126 ersetzen.
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Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks aufweisen. Bei einem anderen Beispiel kann eine Vielzahl von Emissionssteuervorrichtungen, jede mit einer Vielzahl von Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
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Externe AGR kann dem Motor über die Leitungen 170 und 176 zugeführt werden. Abgase können in die Richtung des Pfeils 175 fließen, wenn ein AGR-Ventil 174 geöffnet wird. Das AGR-Ventil 174 kann geschlossen werden, wenn der Druck im Saugrohr 44 oberhalb des Luftdrucks ist. Der AGR-Kühler 171 kühlt AGR-Gase, und der Drucksensor 172 und der Temperatursensor 173 stellen Abgasdaten zur Steuervorrichtung 12 bereit. Das AGR-Ventil 173 kann in variablen Mengen von vollständig offen bis vollständig geschlossen geöffnet werden. AGR fließt durch die Öffnung 180, so dass die AGR-Flussrate aus dem Differenzdrucksensor 178 bestimmt werden kann. Ein Rohr 177 stellt stromaufwärts AGR-Druck zum Differenzdrucksensor 178 bereit. Ein Rohr 179 stellt stromabwärts AGR-Druck zum Differenzdrucksensor 178 bereit.
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Die Steuervorrichtung 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports 104, einen Nurlesespeicher 106 (zum Beispiel einen nichtflüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Erhaltungsspeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuervorrichtung 12 empfängt in der Darstellung neben den oben besprochenen Signalen diverse Signale von Sensoren, die mit dem Motor 10 gekoppelt sind, darunter: die Motorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature – ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; einen Positionssensor 134, der mit einem Gaspedal 130 zum Erfassen von Kraft, die durch den Fahrer 132 aufgebracht wird, gekoppelt ist; einen Positionssensor 154, der mit einem Bremspedal 150 zum Erfassen von Kraft, die durch den Fahrer 132 aufgebracht wird, gekoppelt ist, eine Messung eines Ansaugkrümmerdrucks (Engine Manifold Sensor – MAP) von einem Drucksensor 123, der mit dem Saugrohr 44 gekoppelt ist; eine Messung des Motorladedrucks oder des Drosseleinlassdrucks vom Drucksensor 122; eine Motorposition von einem Hall-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung eines Absolutabgaskrümmerdrucks vom Drucksensor 190; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, vom Sensor 120, und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Der Luftdruck kann ebenfalls über den Sensor 191 erfasst werden, um von der Steuervorrichtung 12 verarbeitet zu werden. Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, aus welchen die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
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Während des Betriebs erfährt jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertakt-Zyklus: Der Zyklus weist den Einlasshub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub auf. Während des Einlasshubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über das Saugrohr 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeführt, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird typischerweise vom Fachmann unterer Totpunkt (Bottom Dead Center – BDC) genannt.
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Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Die Position, in der der Kolben 36 am Ende eines Hubs ist und dem Zylinderkopf am nächsten liegt (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird typischerweise vom Fachmann oberer Totpunkt (Top Dead Center – TDC) genannt. Bei einem im Folgenden Einspritzung genannten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. Bei einem im Folgenden Zündung genannten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92, gezündet, was in Verbrennung resultiert.
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Während des Arbeitshubs drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zum BDC zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Abgaskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges lediglich als ein Beispiel gezeigt wird, und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Einlassventils oder diverse andere Beispiele bereitzustellen.
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Unter Bezugnahme auf 2 ist 2 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang der 2 beinhaltet den Motor 10, der in 1 dargestellt ist. Der Motor 10 beinhaltet einen oder mehrere Drehmomentaktuatoren 204 (zum Beispiel eine Drossel, Nockenwelle, Kraftstoffeinspritzdüse usw.). Der Antriebsstrang 200 kann vom Motor 10 angetrieben werden. Die Motorkurbelwelle 40 ist mit einem optionalen Zweimassenschwungrad 280 gekoppelt gezeigt, und das Zweimassenschwungrad 280 ist mechanisch mit der optionalen Kraftübertragungsausrückkupplung 201 gekoppelt gezeigt, die mechanisch mit dem Laufrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt gezeigt ist. Das Drehmomentwandlerlaufrad 285 ist mechanisch mit der Getriebepumpe 289 gekoppelt. Die mechanisch angetriebene Getriebepumpe 289 führt druckbeaufschlagtes Getriebefluid der Vorwärtsgetriebekupplung 210 und den Gangkupplungen (zum Beispiel Gangkupplungen 1 bis 10) zu. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet auch eine Turbine 286, die mit einer Getriebeeingangswelle 270 gekoppelt ist. Die Getriebeeingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch mit dem Automatikgetriebe 208, und seine Geschwindigkeit wird über den Drehzahlsensor 217 überwacht. Der Drehmomentwandler 206 weist auch eine Drehmomentwandler-Bypassüberbrückungskupplung 212 (TCC) auf. Ein Drehmoment wird direkt vom Laufrad 285 auf die Turbine 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TTC wird elektrisch von der Steuervorrichtung 12 betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch in einem geschlossenen Zustand verriegelt werden. Bei einem Beispiel kann der Drehmomentwandler ein Bauteil des Getriebes genannt werden. Ferner kann die TCC teilweise geschlossen sein, was eine einstellbare Drehmomentkapazität für die TCC bereitstellt. Die TCC stellt einen Reibungsdrehmomentpfad durch den Drehmomentwandler 206 bereit, während das Drehmoment auch durch Fluid zwischen dem Laufrad 206 und dem Turbinenrad 286 übertragen werden kann. Ein Drehmoment, das durch Fluid übertragen wird, folgt einem Drehmomentfluidpfad vom Laufrad 285 zum Turbinenrad 286.
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Wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 voll eingerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 Motordrehmoment zum Automatikgetriebe 208 über Fluidtransfer zwischen der Drehmomentwandlerturbine 286 und dem Drehmomentwandlerlaufrad 285, wodurch Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Im Gegensatz dazu, wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 voll eingerückt ist, wird die Motordrehmomentausgabe direkt über die Drehmomentwandlerkupplung zu einer Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandlerkupplung 212 teilweise eingerückt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Drehmomentmenge, die direkt zum Getriebe weitergegeben wird, eingestellt wird. Die Steuervorrichtung 12 kann konfiguriert sein, um die Drehmomentmenge, die vom Drehmomentwandler 212 übertragen wird, einzustellen, indem Druck zur Betätigung der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung als Reaktion auf diverse Motorbetriebszustände oder basierend auf einer Motorbetriebsanfrage durch den Fahrer eingestellt wird.
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Das Automatikgetriebe 208 weist Gangkupplungen 211 und eine Vorwärtskupplung 210 auf, um Gänge 209 (zum Beispiel Rückwärtsgang und Gänge 1 bis 10) einzurücken oder auszurücken. Die Gangkupplungen 211 (zum Beispiel 1 bis 10) und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Das Getriebe 208 ist derart konfiguriert, dass ein Gang der Gänge 209 eingerückt werden kann, indem zwei oder mehrere der Kupplungen 211 betätigt werden. Mit anderen Worten kann ein Gang positiv eingerückt werden, wenn zwei oder mehrere Kupplungen 211 geschlossen sind. Ferner kann das Getriebe 208 in einen neutralen Zustand versetzt werden, wenn die Eingangswelle 270 nicht eingerückt ist oder mit der Ausgangswelle 260 gekoppelt ist, wenn eine oder mehrere der Kupplungen 211 offen sind, jedoch während eine oder mehrere der Kupplungen 211 geschlossen sind. Eine Drehmomentausgabe vom Automatikgetriebe 208 kann an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Eine Drehzahl der Ausgangswelle 260 wird durch den Drehzahlsensor 219 überwacht. Spezifisch kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an die Eingangswelle 270 als Reaktion auf einen Fahrzeugfahrzustand übertragen, bevor ein Ausgangsantriebsdrehmoment an die Räder 216 übertragen wird.
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Ferner kann durch Einrücken von Radbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 aufgebracht werden. Bei einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß auf ein Bremspedal, wie in 1 gezeigt, drückt, aktiviert werden. Bei anderen Beispielen kann die Steuervorrichtung 12 oder eine Steuervorrichtung, die mit der Steuervorrichtung 12 verbunden ist, Radbremsen anlegen. Auf dieselbe Art kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch Deaktivieren der Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal nimmt, verringert werden. Ferner können Fahrzeugbremsen eine Reibungskraft auf die Räder 216 über die Steuervorrichtung 12 als Teil einer automatisierten Motorstoppvorgehensweise aufbringen.
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Ein Drehmoment fließt von dem Motor 10 zum Getriebe 208, bevor es an die Räder 216 angelegt wird. Der Verbrennungsmotor 10 liegt daher stromaufwärts des Drehmomentwandlers 206, des Getriebes 208, und der Räder 216 in einer Richtung des Drehmomentflusses.
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Die Steuervorrichtung 12 kann konfiguriert sein, um Eingaben vom Motor 10 zu empfangen, wie ausführlicher in 1 gezeigt, und folglich eine Drehmomentausgabe des Motors und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, der Kupplungen und/oder Bremsen steuern. Ferner kann die Steuervorrichtung 12 eine Fahrereingabe von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 299 empfangen. Bei einigen Beispielen kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 299 einem Fahrer Antriebsstranginformationen und Meldungen bereitstellen. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuervorrichtung 12 die Motordrehmomentausgabe steuern, indem eine Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und Luftladung gesteuert wird. In jedem Fall kann die Motorsteuerung auf einer zylinderweisen Basis ausgeführt werden, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern.
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Die Systeme der 1 und 2 stellen daher ein Fahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor, der ein Saugrohr und einen Abgaskrümmer beinhaltet; ein Abgasrückführsystem, das eine Leitung, die das Saugrohr mit dem Abgaskrümmer koppelt, einen Differenzdrucksensor, der entlang der Leitung liegt, und einen Saugrohrdrucksensor beinhaltet; einen Luftdrucksensor; und eine Steuervorrichtung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um einen Zustand eines Aktuators als Reaktion auf eine Meldung einer Abgasrückführsystemstörung basierend darauf, dass ein Absolutwert einer Ausgabe des Differenzdrucksensors größer ist als ein sechster Schwellenwert, und ein Absolutdruck einer Ausgabe des Motorsaugrohrdrucksensors abzüglich einer Ausgabe des Luftdrucksensors größer ist als ein fünfter Schwellenwert, einzustellen.
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Bei einigen Beispielen beinhaltet das Fahrzeugsystem, dass der Aktuator eine Kraftstoffeinspritzdüse ist. Das Fahrzeugsystem beinhaltet auch, dass der Aktuator eine Drosselklappe ist. Das Fahrzeugsystem beinhaltet auch, dass der Aktuator ein Zündsystem ist. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des Aktuators als Reaktion auf eine Meldung einer Abgasrückführsystemstörung basierend darauf auf, dass eine Ausgabe des Differenzdrucksensors größer ist als ein vierter Schwellenwert und dass ein Absolutwert einer Ausgabe des Motorsaugrohrdrucksensors abzüglich einer Ausgabe des Luftdrucksensors größer ist als ein dritter Schwellenwert. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die ausführbaren Anweisungen ausgeführt werden, wenn der Motor nicht im Leerlauf ist.
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Unter Bezugnahme auf 3 ist eine grafische Darstellung eines AGR-Systemdifferenzdrucks im Vergleich zum Motorsaugrohrdruck abzüglich des Luftdrucks gezeigt. Die vertikale Achse stellt den AGR-Systemdifferenzdruck dar. Die horizontale Achse stellt den Motorsaugrohrdruck abzüglich des Luftdrucks dar. Der Motor wird mit dem Saugrohrdruck größer als Luftdruck betrieben, wenn der Saugrohrdruck abzüglich des Luftdrucks größer ist als null. Der Motor wird mit dem Saugrohrdruck niedriger als Luftdruck betrieben, wenn der Saugrohrdruck abzüglich des Luftdrucks niedriger ist als null.
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Der Quadrant I ist der obere rechte Quadrant der grafischen Darstellung und erstreckt sich nach rechts von null Motorsaugrohrdruck und oberhalb von null Differenzdruck. Der Quadrant I enthält den Subquadranten Ia und ist auf seiner linken Seite durch die vertikale Linie 310 und auf seiner unteren Seite durch die horizontale Linie 311 begrenzt. Der Subquadrant Ia stellt einen Bereich dar, in dem eine AGR-Systemstörung vorliegt. Eine AGR-Systemstörung liegt vor, wenn der Motorsaugrohrdruck abzüglich des Luftdrucks größer ist als ein erster vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Differenzdruck größer ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert (zum Beispiel der Bereich innerhalb des Subquadranten Ia).
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Der Quadrant II ist der obere linke Quadrant der grafischen Darstellung und erstreckt sich nach links von null Motorsaugrohrdruck und oberhalb von null Differenzdruck. Der Quadrant II enthält den Subquadranten IIa und ist auf seiner rechten Seite durch die vertikale Linie 301 und auf seiner unteren Seite durch die horizontale Linie 304 begrenzt. Der Subquadrant IIa stellt einen Bereich dar, in dem eine AGR-Systemstörung vorliegt. Eine AGR-Systemstörung liegt vor, wenn der Absolutwert des Motorsaugrohrdrucks abzüglich des Luftdrucks größer ist als ein dritter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Differenzdruck größer ist als ein vierter vorbestimmter Schwellenwert (zum Beispiel der Bereich innerhalb des Subquadranten IIa).
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Der Quadrant III ist der untere linke Quadrant der grafischen Darstellung und erstreckt sich nach links von null Motorsaugrohrdruck und unterhalb von null Differenzdruck. Der Quadrant III enthält den Subquadranten IIIa und ist auf seiner rechten Seite durch die vertikale Linie 302 und auf seiner oberen Seite durch die horizontale Linie 303 begrenzt. Der Subquadrant IIIa stellt einen Bereich dar, in dem eine AGR-Systemstörung vorliegt. Eine AGR-Systemstörung liegt vor, wenn der Absolutwert des Motorsaugrohrdrucks abzüglich des Luftdrucks größer ist als ein fünfter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Absolutwert des Differenzdrucks größer ist als ein sechster vorbestimmter Schwellenwert (zum Beispiel der Bereich innerhalb des Subquadranten IIIa).
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Der Quadrant IV ist der untere rechte Quadrant der grafischen Darstellung und erstreckt sich nach rechts von null Motorsaugrohrdruck und unterhalb von null Differenzdruck. Der Quadrant IV enthält den Subquadranten IVa und ist auf seiner linken Seite durch die vertikale Linie 312 und auf seiner oberen Seite durch die horizontale Linie 313 begrenzt. Der Subquadrant IVa stellt einen Bereich dar, in dem eine AGR-Systemstörung vorliegt. Eine AGR-Systemstörung liegt vor, wenn der Motorsaugrohrdruck abzüglich des Luftdrucks größer ist als ein siebter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn ein Absolutwert des Differenzdrucks größer ist als ein achter vorbestimmter Schwellenwert (zum Beispiel der Bereich innerhalb des Subquadranten IVa).
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Die Kurve 350, die als Punkte gezeigt ist, die durch # angegeben sind, stellt Differenzdruck dar, wie er von einem Differenzdrucksensor (zum Beispiel 178 der 1) gemessen wird, wenn ein Schlauch abgesteckt ist oder ein Leck stromabwärts des Differenzdrucksensors vorliegt. Falls zum Beispiel der Schlauch 179 der 1 abgesteckt ist, ist die Differenzdrucksensorausgabe ähnlich der Kurve 350.
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Die Kurve 352, die als Punkte gezeigt ist, die durch + angegeben sind, stellt Differenzdruck dar, wie er von einem Differenzdrucksensor (zum Beispiel 178 der 1) gemessen wird, wenn ein Schlauch abgesteckt ist oder ein Leck stromaufwärts des Differenzdrucksensors vorliegt. Falls zum Beispiel der Schlauch 177 der 1 abgesteckt ist, ist die Differenzdrucksensorausgabe ähnlich der Kurve 352.
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Die Kurve 351, die als Punkte gezeigt ist, die durch * angegeben sind, stellt Differenzdruck dar, wie er von einem Differenzdrucksensor (zum Beispiel 178 der 1) gemessen wird, wenn kein Schlauch abgesteckt ist oder keine Lecks im AGR-System vorliegen.
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Man kann beobachten, dass die Kurve 351 nicht in die Subquadranten Ia, IIa, IIIa und IVa eintritt. Falls jedoch ein Schlauch abgesteckt ist oder ein Leck im AGR-System vorliegt, treten Messungen vom Differenzdrucksensor und Messungen vom Motorsaugrohrdrucksensor abzüglich von Messungen vom Luftdrucksensor in die Bereiche Ia, IIa, IIIa und IVa während bestimmter Betriebszustände, wie oben angegeben, ein. Falls die Ausgabe vom Differenzdrucksensor, Luftdrucksensor und Motorsaugrohrdrucksensor daher Betriebszustände in den Subquadranten Ia, IIa, IIIa oder IVa angibt, kann geurteilt werden, dass eine AGR-Systemstörung vorliegt, da die Kurve 351 nicht in diese Betriebsbereiche eintritt. Auf diese Art kann eine AGR-Systemstörung bei anderen Zuständen als Motorleerlaufzuständen bewertet werden.
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Unter Bezugnahme auf 4 ist eine grafische Darstellung eines AGR-Systemdifferenzdrucks im Vergleich zu Motorsaugrohrdruck abzüglich des absoluten Abgasdrucks gezeigt. Die vertikale Achse stellt den AGR-Systemdifferenzdruck dar. Die horizontale Achse stellt den Motorsaugrohrdruck abzüglich des absoluten Abgasdrucks dar. Der Motor wird mit dem Saugrohrdruck größer als Luftdruck betrieben, wenn der Saugrohrdruck abzüglich des absoluten Abgasdrucks größer ist als null. Der Motor wird mit dem Saugrohrdruck niedriger als Luftdruck betrieben, wenn der Saugrohrdruck abzüglich des absoluten Abgasdrucks geringer ist als null.
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Der Quadrant I ist der obere rechte Quadrant der grafischen Darstellung und erstreckt sich nach rechts von null Motorsaugrohrdruck und oberhalb von null Differenzdruck. Der Quadrant I enthält den Subquadranten Ia und ist auf seiner linken Seite durch die vertikale Linie 410 und auf seiner unteren Seite durch die horizontale Linie 411 begrenzt. Der Subquadrant Ia stellt einen Bereich dar, in dem eine AGR-Systemstörung vorliegt. Eine AGR-Systemstörung liegt vor, wenn der Motorsaugrohrdruck abzüglich des absoluten Abgasdrucks größer ist als ein erster vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Differenzdruck größer ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert (zum Beispiel der Bereich innerhalb des Subquadranten Ia).
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Der Quadrant II ist der obere linke Quadrant der grafischen Darstellung und erstreckt sich nach links von null Motorsaugrohrdruck und oberhalb von null Differenzdruck. Der Quadrant II enthält den Subquadranten IIa und ist auf seiner rechten Seite durch die vertikale Linie 401 und auf seiner unteren Seite durch die horizontale Linie 404 begrenzt. Der Subquadrant IIa stellt einen Bereich dar, in dem eine AGR-Systemstörung vorliegt. Eine AGR-Systemstörung liegt vor, wenn der Absolutwert des Motorsaugrohrdrucks abzüglich des absoluten Abgasdrucks größer ist als ein dritter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Differenzdruck größer ist als ein vierter vorbestimmter Schwellenwert (zum Beispiel der Bereich innerhalb des Subquadranten IIa).
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Der Quadrant III ist der untere linke Quadrant der grafischen Darstellung und erstreckt sich nach links von null Motorsaugrohrdruck und unterhalb von null Differenzdruck. Der Quadrant III enthält den Subquadranten IIIa und ist auf seiner rechten Seite durch die vertikale Linie 402 und auf seiner oberen Seite durch die horizontale Linie 403 begrenzt. Der Subquadrant IIIa stellt einen Bereich dar, in dem eine AGR-Systemstörung vorliegt. Eine AGR-Systemstörung liegt vor, wenn der Absolutwert des Motorsaugrohrdrucks abzüglich des absoluten Abgasdrucks größer ist als ein fünfter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Absolutwert des Differenzdrucks größer ist als ein sechster vorbestimmter Schwellenwert (zum Beispiel der Bereich innerhalb des Subquadranten IIIa).
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Der Quadrant IV ist der untere rechte Quadrant der grafischen Darstellung und erstreckt sich nach rechts von null Motorsaugrohrdruck und unterhalb von null Differenzdruck. Der Quadrant IV enthält den Subquadranten IVa und ist auf seiner linken Seite durch die vertikale Linie 412 und auf seiner oberen Seite durch die horizontale Linie 413 begrenzt. Der Subquadrant IVa stellt einen Bereich dar, in dem eine AGR-Systemstörung vorliegt. Eine AGR-Systemstörung liegt vor, wenn der Motorsaugrohrdruck abzüglich des absoluten Abgasdrucks größer ist als ein siebter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Absolutwert des Differenzdrucks größer ist als ein achter vorbestimmter Schwellenwert (zum Beispiel der Bereich innerhalb des Subquadranten IVa).
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Die Kurve 450 stellt Differenzdruck dar, wie er von einem Differenzdrucksensor (zum Beispiel 178 der 1) gemessen wird, wenn ein Schlauch abgesteckt ist oder ein Leck stromabwärts des Differenzdrucksensors vorliegt. Falls zum Beispiel der Schlauch 179 der 1 abgesteckt ist, ist die Differenzdrucksensorausgabe ähnlich der Kurve 450.
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Die Kurve 452 stellt Differenzdruck dar, wie er von einem Differenzdrucksensor (zum Beispiel 178 der 1) gemessen wird, wenn ein Schlauch abgesteckt ist oder ein Leck stromaufwärts des Differenzdrucksensors vorliegt. Falls zum Beispiel der Schlauch 177 der 1 abgesteckt ist, ist die Differenzdrucksensorausgabe ähnlich der Kurve 452.
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Die Kurve 451 stellt Differenzdruck dar, wie er von einem Differenzdrucksensor (zum Beispiel 178 der 1) gemessen wird, wenn kein Schlauch abgesteckt ist oder keine Lecks im AGR-System vorliegen.
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Man kann beobachten, dass die Kurve 451 nicht in die Subquadranten Ia, IIa, IIIa und IVa eintritt. Falls jedoch ein Schlauch abgesteckt ist oder ein Leck im AGR-System vorliegt, treten Messungen vom Differenzdrucksensor und Messungen vom Motorsaugrohrdrucksensor abzüglich von Messungen vom Abgasdrucksensor in die Bereiche Ia, IIa, IIIa und IVa während bestimmter Betriebszustände, wie oben angegeben, ein. Falls die Ausgabe vom Differenzdrucksensor, Abgasdrucksensor und Motorsaugrohrdrucksensor Betriebszustände in den Subquadranten Ia, IIa, IIIa oder IVa angibt, kann geurteilt werden, dass eine AGR-Systemstörung vorliegt, da die Kurve 451 nicht in diese Betriebsbereiche eintritt. Auf diese Art kann eine AGR-Systemstörung bei anderen Zuständen als Motorleerlaufzuständen bewertet werden.
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Unter Bezugnahme auf 5 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Motors gezeigt. Das Verfahren der 5 kann auf den Antriebsstrang, der in den 1 und 2 dargestellt ist, angewandt werden. Ferner können zumindest Abschnitte des Verfahrens aus 5 als ausführbare Anweisungen im System aus 1 und 2 enthalten sein. Zudem können zumindest Abschnitte des Verfahrens der 5 Maßnahmen sein, die innerhalb der physischen Welt ergriffen werden, um Zustände von Motoraktuatoren und anderen Motor- und Getriebebauteilen umzuwandeln.
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Bei 502 urteilt das Verfahren 500, ob der Motor läuft (zum Beispiel Luft und Kraftstoff verbrennt). Der Motor kann als laufend beurteilt werden, falls die Motordrehzahl größer als ein Schwellenwert ist und Funken und Kraftstoff dem Motor zugeführt werden. Falls das Verfahren 500 urteilt, dass der Motor läuft, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 500 geht zu 504 weiter. Anderenfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 500 endet.
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Bei 504 tastet das Verfahren 500 die Ausgabe eines Differenz- oder Delta-Drucksensors ab, um einen Druckunterschied über eine Öffnung im AGR-System zu bestimmen. Bei einem Beispiel wird die Differenzdruckspannungsausgabe in Differenzdruck über eine Transferfunktion unter Verwenden von Differenzdrucksensorspannung als Eingabe zur Transferfunktion umgewandelt. Das Verfahren 500 geht zu 506 weiter, nachdem die Differenzdrucksensorausgabe abgetastet und Differenzdruck am Differenzdrucksensor bestimmt wurde.
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Bei 506 tastet das Verfahren 500 die Ausgabe eines Motorsaugrohrabsolutdruck(MAP)-Sensors ab. Bei einem Beispiel wird die MAP-Sensorspannungsausgabe in Druck über eine Transferfunktion unter Verwenden von MAP-Sensorspannung als Eingabe zur Transferfunktion umgewandelt. Das Verfahren 500 geht zu 508 weiter, nachdem die MAP-Sensorausgabe abgetastet und der Saugrohrabsolutdruck bestimmt wurde.
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Bei 508 tastet das Verfahren 500 eine Ausgabe eines Luftdrucksensors oder eines Abgaskrümmersensors ab, um einen Luftdruck oder Abgaskrümmerabsolutdruck zu bestimmen. Bei einem Beispiel wird die Luftdrucksensor- oder Abgasdrucksensordruckspannungsausgabe in Luftdruck oder Abgasdruck über eine Transferfunktion unter Verwenden der Abgasdrucksensorspannung oder Luftdrucksensorspannung als Eingabe zur Transferfunktion umgewandelt. Das Verfahren 500 geht zu 510 weiter, nachdem die Luftdrucksensorausgabe oder Abgasdrucksensorausgabe abgetastet und Abgasdruck oder Luftdruck bestimmt wurde.
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Bei 510 beurteilt das Verfahren 500 die Sensorausgabe aus dem Differenzdrucksensor, Luftdrucksensor, Motorabgaskrümmerdrucksensor, und die Motorsaugrohrdrucksensoren geben an, dass der Differenzdrucksensor Zuständen ausgesetzt ist, die in den Subquadranten Ia, IIa, IIIa oder IVa der AGR-Darstellungen, die in den 3 und 4 gezeigt sind, gezeigt sind. Es kann zum Beispiel geurteilt werden, dass eine AGR-Systemstörung vorliegt, wenn der Motorsaugrohrdruck abzüglich des Luftdrucks größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Differenzdruck größer ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert, wie in 3 gezeigt. Ferner kann geurteilt werden, dass eine AGR-Systemstörung vorliegt, wenn der Absolutwert des Motorsaugrohrdrucks abzüglich des Luftdrucks größer ist als ein dritter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Differenzdruck größer ist als ein vierter vorbestimmter Schwellenwert. Es kann auch geurteilt werden, dass eine AGR-Systemstörung vorliegt, wenn der Absolutwert des Motorsaugrohrdrucks abzüglich des Luftdrucks größer ist als ein fünfter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Absolutwert des Differenzdrucks größer ist als ein sechster vorbestimmter Schwellenwert. Zusätzlich kann geurteilt werden, dass eine AGR-Systemstörung vorliegt, wenn der Motorsaugrohrdruck abzüglich des Luftdrucks größer ist als ein siebter vorbestimmter Schwellenwert, und wenn der Absolutwert des Differenzdrucks größer ist als ein achter vorbestimmter Schwellenwert.
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Falls daher die Differenzdrucksensorausgabe und die Saugrohrdrucksensorausgabe melden, dass das System in den Subquadranten Ia, IIa, IIIa oder IVa arbeitet, kann eine AGR-Systemstörung bestimmt werden. Falls das Verfahren 500 urteilt, dass eine AGR-Systemstörung vorliegt, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 500 geht zu 512 weiter. Anderenfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 500 geht zu 520 weiter.
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Bei 512 meldet das Verfahren 500 eine AGR-Systemstörung, und der Zustand wird in den Speicher zwischengespeichert. Das Verfahren 500 kann eine AGR-Systemstörung über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, eine Armaturenbrettlampe oder einen anderen bekannten Anzeigetyp melden. Ferner kann die Meldung einer AGR-Systemstörung als ein Wert in einem Bit oder Wort des Speichers gespeichert werden. Ein Bit im Speicher kann sich zum Beispiel von einem Wert null auf einen Wert eins ändern, um eine AGR-Systemstörung zu melden. Der Wert kann im Speicher gespeichert oder im Speicher zwischengespeichert bleiben, bis ein Wartungstechniker über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle das Bit auf einen Wert null zurückstellt. Das Verfahren 500 geht weiter zu 514.
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Bei 514 steuert das Verfahren 500 das AGR-Ventil für alle Fahrzustände auf geschlossen. Durch Schließen des AGR-Ventils kann Abgasfluss zur AGR-Öffnung gestoppt werden, so dass keine AGR aus dem Motor fließt, ohne über eine Emissionsverringerungsvorrichtung behandelt zu werden. Ferner kann das Schließen des AGR-Ventils einen Luftfluss in das Abgassystem unterbinden, was Motoremissionen während einer AGR-Systemstörung verbessern kann. Das Verfahren 500 geht weiter zu 516.
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Bei 516 kann das Verfahren 500 die Motordrosselklappe, Zündsteuerung und Kraftstoffeinspritzmenge einstellen. Falls nicht dosierte Luft in den Motor vom AGR-System während eines niedrigen Fahrernachfragedrehmoments eintritt, kann der Abgassauerstoffsensor magere Verbrennung melden. Die Drosselklappe kann in eine Schließrichtung eingestellt werden, um für die zusätzliche Luft, die durch das beschädigte AGR-System bereitgestellt wird, zu kompensieren. Die Zündenergie kann auch erhöht werden, indem eine Zündspulenverweilzeit während Perioden erhöht wird, in welchen magere Verbrennung beobachtet werden kann. Ferner kann die Einspritzkraftstoffimpulsbreite erhöht werden, um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoffverhältnis dem Motor bereitzustellen, falls Luft in das Saugrohr über das AGR-System fließt. Falls die Kraftstoffmenge erhöht wird, um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoffgemisch bereitzustellen, kann die Zündsteuerung verzögert werden, so dass das gewünschte Fahrernachfragedrehmoment von dem Motor bereitgestellt wird.
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Falls der Motor an einem höheren Nachfragedrehmoment arbeitet, kann der Abgassauerstoffsensor reichhaltige Verbrennung aufgrund von druckbeaufschlagter Luft, die aus dem AGR-System vom druckbeaufschlagten Motorsaugrohr leckt, melden. Die Auflademenge kann über Einstellen einer Wastegate-Position eingestellt werden, um einen gewünschten Ladedruck bereitzustellen. Das Verfahren 500 endet, nachdem die AGR-Störung gemeldet und gemindert wurde.
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Bei 520 urteilt das Verfahren 500, ob eine AGR-Störungsmeldung in den Speicher zwischengespeichert ist. Bei einem Beispiel liest das Verfahren 500 einen Wert eines Bits oder eines Worts im Speicher. Falls das Bit oder Wort angibt, dass eine AGR-Störung vorliegt, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 500 geht zu 514 weiter. Anderenfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 500 geht zu 522 weiter.
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Bei 522 stellt das Verfahren 500 eine Position des AGR-Ventils basierend auf einer gewünschten AGR-Flussrate und Ausgabe des Differenz- oder Delta-Drucksensors ein. Bei einem Beispiel wird eine Flussrate, die aus der Ausgabe des Differenzdrucksensors geschätzt wird, von einer gewünschten AGR-Flussrate subtrahiert, und die AGR-Ventilposition wird als Reaktion auf das Ergebnis eingestellt. Die gewünschte AGR-Flussrate kann empirisch bestimmt und in einer Tabelle oder Funktion gespeichert werden, die über Motordrehmoment und Motordrehzahl indexiert wird. Das Verfahren 500 endet, nachdem die AGR-Ventilposition eingestellt wurde.
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Das Verfahren der 5 stellt daher ein Verfahren zum Betreiben eines Motors bereit, das Folgendes umfasst: Empfangen einer Differenzdrucksensorausgabe und Saugrohrdrucksensorausgabe an einer Steuervorrichtung; Urteilen, ob eine Abgasrückführsystemstörung vorliegt oder nicht, als Reaktion auf die Differenzdrucksensorausgabe und die Saugrohrdrucksensorausgabe während des Betriebs eines Motors mit einem Saugrohrdruck, der größer ist als Luftdruck, über die Steuervorrichtung; und Einstellen eines Aktuators über die Steuervorrichtung als Reaktion auf die Beurteilung. Das Verfahren beinhaltet, dass der Aktuator ein Wastegate ist.
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Bei einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Umwandeln der Differenzdrucksensorausgabe in einen Differenzdruck, wobei das Urteilen darauf basiert, dass der Differenzdruck einen zweiten Schwellenwert überschreitet. Das Verfahren umfasst ferner das Umwandeln der Saugrohrsensordruckausgabe in einen Saugrohrdruck, wobei das Urteilen auch darauf basiert, dass der Saugrohrdruck abzüglich eines Luftdrucks einen ersten Schwellenwert überschreitet. Das Verfahren umfasst ferner das Umwandeln der Differenzdrucksensorausgabe in einen Differenzdruck, wobei das Urteilen darauf basiert, dass ein Absolutwert des Differenzdrucks einen achten Schwellenwert überschreitet. Das Verfahren umfasst ferner das Umwandeln der Saugrohrsensordruckausgabe in einen Saugrohrdruck, wobei das Urteilen auch darauf basiert, dass der Saugrohrdruck abzüglich eines Luftdrucks einen siebten Schwellenwert überschreitet. Das Verfahren umfasst ferner das Schließen eines Abgasrückführventils während des Betriebs des Motors mit einem Saugrohrdruck, der größer ist als der Luftdruck.
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Das Verfahren der 5 stellt auch ein Verfahren zum Betreiben eines Motors bereit, das Folgendes umfasst: Empfangen einer Differenzdruckmessung und einer zweiten Messung an einer Steuervorrichtung; Beurteilen des Vorliegens einer AGR-Systemstörung stromaufwärts eines Differenzdrucksensors als Reaktion darauf, dass ein Absolutwert der Differenzdruckmessung größer ist als ein achter Schwellenwert, und ein Motorsaugrohrdruck abzüglich der zweiten Messung größer ist als ein siebter Schwellenwert; und das Einstellen eines Aktuators über die Steuervorrichtung als Reaktion auf die Beurteilung. Das Verfahren umfasst ferner das Beurteilen des Vorliegens einer AGR-Systemstörung stromabwärts eines Differenzdrucksensors als Reaktion darauf, dass die Differenzdruckmessung größer als ein zweiter Schwellenwert ist und ein Motorsaugrohrdruck abzüglich der zweiten Messung größer ist als ein erster Schwellenwert. Das Verfahren beinhaltet, dass die zweite Messung eine Messung des Luftdrucks ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die zweite Messung eine Messung eines Abgaskrümmerdrucks ist.
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Bei einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Beurteilen des Vorliegens einer AGR-Systemstörung stromabwärts eines Differenzdrucksensors als Reaktion darauf, dass ein Absolutwert der Differenzdruckmessung größer ist als ein sechster Schwellenwert, und ein Absolutwert des Motorsaugrohrdrucks abzüglich der zweiten Messung größer ist als ein fünfter Schwellenwert. Das Verfahren umfasst ferner das Beurteilen des Vorliegens einer AGR-Systemstörung stromaufwärts eines Differenzdrucksensors als Reaktion darauf, dass die Differenzdruckmessung größer ist als ein vierter Schwellenwert und ein Motorsaugrohrdruck abzüglich der zweiten Messung größer ist als ein dritter Schwellenwert. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor mit einem positiven Saugrohrdruck arbeitet, während die Steuervorrichtung die Differenzdruckmessung und die zweite Druckmessung empfängt.
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Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen Steuer- und Schätzroutinen mit diversen Motor- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und vom Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den unterschiedlichen Sensoren, Aktuatoren und anderer Kraftmaschinenhardware umgesetzt werden, um Betriebszustände der diversen offenbarten Vorrichtungen zu manipulieren. Wie der Durchschnittsfachmann zu schätzen wissen wird, können die in 7 beschriebenen Verfahren eine oder mehrere jeder Anzahl von Verarbeitungsstrategien repräsentieren, wie etwa ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können diverse veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise zum Erreichen der Aufgaben, Merkmale und Vorteile erforderlich, sondern sie wird zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Obwohl dies nicht explizit dargestellt ist, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass einer oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten jeweiligen Strategie wiederholt durchgeführt werden können. Ferner können die hierin beschriebenen Verfahren eine Kombination von Maßnahmen sein, die von einer Steuerung in der physischen Welt getroffen werden, und Anweisungen innerhalb der Steuerung sein.
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Hiermit endet die Beschreibung. Bei der Lektüre würde sich der Fachmann viele Abänderungen und Änderungen vergegenwärtigen, ohne vom Geist und Geltungsbereich der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, I2-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12- und V16-Motoren, die mit Erdgas, Benzin oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
