-
Die Erfindung betrifft eine Parkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Ortungseinrichtung zum Ermitteln eines Positionsbereiches, in welchem sich das Kraftfahrzeug aufhält, sowie zum Ermitteln einer Position, an welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, einer Speichereinrichtung zum Hinterlegen zumindest einer Parktrajektorie für ein zumindest teilautomatisiertes Parken des Kraftfahrzeugs und mit einer Recheneinrichtung zum Überprüfen, ob für den ermittelten Positionsbereich in der Speichereinrichtung der Parkassistenzvorrichtung zumindest eine Parktrajektorie für das zumindest teilautomatisierte Parken des Kraftfahrzeugs hinterlegt ist, wobei die Parkassistenzvorrichtung ausgebildet ist, eine der zumindest einen Parktrajektorie zugeordnete Parkassistenzfunktion in Abhängigkeit der ermittelten Position des Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben einer Parkassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs.
-
Parkassistenzvorrichtungen, welche ein teil- und/oder vollautomatisiertes Parken eines Kraftfahrzeugs ermöglichen, sind heute bereits verfügbar. Dabei gibt es Parkassistenzvorrichtungen, welche in Abhängigkeit von einem Parkverhalten eines Fahrers ein Ein- oder Ausparken erlernen, beziehungsweise durch das manuelle Ein- oder Ausparken trainiert wird, teil- oder vollautomatisch zu ein- oder auszuparken. Bei einem solchen Trainingsvorgang fährt der Fahrer entlang einer bestimmten Parktrajektorie, beispielsweise bei einem Einparken in eine Garage durch eine Einfahrt über ein Grundstück. Die gefahrene (Park-)Trajektorie wird dabei im System gespeichert oder hinterlegt. Sobald sich der Fahrer beziehungsweise das Kraftfahrzeug wieder in der Nähe dieser gespeicherten Parktrajektorie befindet, kann ein automatisiertes, bevorzugt vollautomatisiertes Abfahren dieser gespeicherten Parktrajektorie aktiviert oder ausgelöst werden. Dabei können auch mehrere Parktrajektorien gespeichert werden, welche sich dabei auf einen gleichen Umgebungs- oder Positionsbereich des Kraftfahrzeugs beziehen können, beispielsweise wenn der Fahrer aus verschiedenen Richtungen auf sein Grundstück auffährt, und/oder verschiedenen Positionsbereichen zugeordnet sein können, beispielsweise wenn ein Fahrer das Kraftfahrzeug zuhause und in der Nähe eines Arbeitsplatzes automatisiert einparken lässt. Bei dem Abfahren der entsprechenden Parktrajektorie wird üblicherweise mittels eines Positionserfassungs- oder - bestimmungsalgorithmus' oder Ortungsalgorithmus' beispielsweise einem Algorithmus zur simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung, einem sogenannten SLAM-Algorithmus („simultaneous localisation and mapping“ Algorithmus), die genaue Position des Kraftfahrzeugs relativ zu der gespeicherten Trajektorie ermittelt.
-
Um nun Rechenzeit zu sparen und die Anzahl der Falschmeldungen für die gespeicherten Parktrajektorien zu verringern, wird üblicherweise zunächst mittels einer globalen Ortungsmethode, beispielsweise unter Verwendung eines Moduls eines globalen Naviagationssatellitensystems (GLNSS) wie dem globalen Positionsbestimmungssystem (global positioning system, GPS) ermitteln, ob das Kraftfahrzeug sich in der Nähe einer abgespeicherten Parktrajektorie befindet oder nicht. Alternativ oder ergänzend können, allerdings mit einem größeren Rechenaufwand, auch entsprechende Kamera-Sensordaten oder Laser-Sensordaten genutzt werden, um anhand von Landmarken oder anderen Merkmalen zu erkennen, ob das Kraftfahrzeug sich in der Nähe einer jeweiligen Fahrtrajektorie aufhält.
-
In diesem Zusammenhang ist beispielsweise aus der
DE 10 2013 015 384 A1 ein Verfahren zum Anfahren eines Parkplatzes bekannt, bei welchem ein oder mehrere Trajektorien anhand von Umgebungsdaten oder Fahrdaten erlernt und abgespeichert werden, welche bei einem Anfahren einer Heimparkzone aktiviert werden können.
-
Aus der
DE 10 2015 114 780 A1 ist ein Parksystem bekannt, dessen Steuerung auf vorher für einen geographischen Ort abgespeicherten Geschwindigkeitsprofilen beruht. Das Parkhilfesystem wird hier basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem geographischen Ort aktiviert, wenn entsprechende Vorbedingungen erfüllt sind.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die zum Betreiben einer Parkassistenzvorrichtung erforderliche Rechenleistung zu reduzieren und die Zuverlässigkeit der Parkassistenzvorrichtung zu erhöhen.
-
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und der Figur.
-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Parkassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, mit einer Reihe von Verfahrensschritten. Insbesondere kann es sich bei der Parkassistenzvorrichtung dabei um eine lernende Parkassistenzvorrichtung handeln, welche in der Lage ist, eine oder mehrere Parktrajektorien von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs zu lernen. Dafür kann der Fahrer beispielsweise in einem Lernmodus des Systems entlang einer Parktrajektorie einparken, welche sodann in der Parkassistenzvorrichtung hinterlegt wird. Ein erster Verfahrensschritt ist hier ein Ermitteln (welches im Sinne eines Bestimmens verstanden werden kann) eines Positionsbereiches, in welchem sich das Kraftfahrzeug aufhält, mit zumindest einer lokalen ersten Ortungs- oder Positionserfassungsmethode (alternative zu Positionserfassungsmethode kann die Ortungsmethode auch als Positionsbestimmungsmethode bezeichnet werden) durch eine Ortungs- oder Positionserfassungseinrichtung der Parkassistenzvorrichtung. Die Positionserfassungseinrichtung kann auch als Positionsbestimmungseinrichtung bezeichnet werden. Ein solcher Positionsbereich kann beispielsweise eine Mindesterstreckung oder Mindestgröße in einer Richtung von zumindest zwei Meter aufweisen. Bevorzugt weist der Positionsbereich dabei in eine oder zwei Dimensionen eine Erstreckung zwischen 10 und 100 Meter auf. Mit der ersten Ortungsmethode kann die Position des Kraftfahrzeugs also bis auf eine durch die Größe des Positionsbereiches vorgegebene Genauigkeit, beispielsweise bis auf eine Genauigkeit von unter 2 Metern (also schlechter als 2 Metern) oder eine Genauigkeit zwischen 10 und 100 Metern bestimmt werden. Die Erstreckung des Positionsbereichs kann dabei auch von der jeweils verwendeten lokalen ersten Ortungsmethode abhängen. Wichtig ist hier, dass es sich im Gegensatz zu den bekannten globalen Ortungsmethoden, welche auf einem globalen Positionsbestimmungssystem (GLNSS) wie beispielsweise GLONASS oder GPS beruhen, um eine lokale Ortungsmethode handelt. Beispielsweise kann eine solche lokale erste Ortungsmethode nur in einer vorgegebenen Region einer bestimmten Größe funktionieren oder sich ausschließlich auf kraftfahrzeuginterne Parameter stützen. Bei der vorgegebenen Region kann es sich beispielsweise um einen Sendebereich für Netzwerk- oder Rundfunk- oder Mobilfunkwellen handeln.
-
Ein weiterer Verfahrensschritt ist ein Überprüfen, ob für den ermittelten Positionsbereich in einer Speichereinrichtung der Parkassistenzvorrichtung zumindest eine Parktrajektorie, also eine oder mehrere Parktrajektorien, für ein zumindest teilautomatisiertes, also ein teil- oder vollautomatisiertes, Parken des Kraftfahrzeugs hinterlegt ist. Ausschließlich falls dieses Überprüfen ein positives Ergebnis liefert, das heißt also ausschließlich falls für den ermittelten Positionsbereich zumindest eine Parktrajektorie hinterlegt ist, erfolgt nun ein Ermitteln einer Position, welche innerhalb des Positionsbereiches angeordnet ist, und an welcher sich das Kraftfahrzeug befindet. Diese Position wird dabei mit einer von der ersten lokalen Ortungsmethode verschiedenen zweiten, bevorzugt ebenfalls lokalen Ortungsmethode durch die Ortungseinrichtung ermittelt. Beispielsweise kann hier eine im Vergleich zur ersten Ortungsmethode rechenaufwändigere und/oder genauere zweite Ortungsmethode zum Einsatz kommen. Mit der zweiten Ortungsmethode kann die Position des Kraftfahrzeugs beispielsweise bis auf eine Genauigkeit von besser als 2 Metern, beispielswiese bis auf eine Genauigkeit von besser als 50 oder 10 oder 5 Zentimetern bestimmt werden. Schließlich erfolgt ein Bereitstellen einer der zumindest einen Parktrajektorie zugeordneten Parkassistenzfunktion in Abhängigkeit der ermittelten Position des Kraftfahrzeugs durch die Parkassistenzvorrichtung. So kann beispielsweise ein teil- oder vollautomatisiertes Parken entlang der Parktrajektorie eingeleitet werden. Können der ermittelten Position des Kraftfahrzeugs beispielsweise mehrere Parktrajektorien zugeordnet werden, so kann im Rahmen des Bereitstellens auch ein Auswählen durch den Fahrer ermöglicht werden und/oder automatisch die Parktrajektorie, welche der ermittelten Position am nächsten kommt, also beispielsweise den geringsten Abstand zu dieser aufweist, für ein teil- oder vollautomatisiertes Parken ausgewählt werden.
-
Für die genannte Parkassistenzfunktion wird also zunächst eine Bereichslokalisierung durchgeführt, also ein ungefährer Positionsbereich ermittelt, in welchem das Kraftfahrzeug sich aufhält. Anschließend wird die genaue Position des Kraftfahrzeugs bezüglich der Parktrajektorie und/oder einem entsprechenden Referenzkoordinatensystem berechnet. Erst wenn diese genaue Position bekannt ist, wird die Parkassistenzfunktion für den Fahrer zur Verfügung gestellt.
-
Die Bereichslokalisierung hat vor allem den Vorteil, dass die erforderliche Rechenleistung in der Parkassistenzvorrichtung reduziert wird, da der oder die Algorithmen zur genauen Positionsbestimmung, welche für die zweite Ortungsmethode oder bei bekannten Verfahren für entsprechende korrespondierende Ortungsmethoden erforderlich ist, nicht ständig, sondern bedarfsorientiert aktiviert wird oder werden. Zusätzlich kann die Anzahl der Falschmeldungen reduziert und somit die Zuverlässigkeit und Effektivität der Parkassistenzvorrichtung erhöht werden. Die entsprechende zweite Ortungsmethode zum Bestimmen der genauen Position des Kraftfahrzeugs wird somit nur in der Nähe eines Ort von Interesse (Point of Interest, POI) aktiviert und benötigt nur dann Rechenkapazitäten, wenn auch die Möglichkeit für ein zumindest teilautomatisiertes Parken vorliegt. Dabei ist für die beschriebene Bereichslokalisierung keine globale Ortungsmethode erforderlich, was gerade in städtischen Umgebungen vorteilhaft ist. Dort können nämlich durch hohe Gebäude entsprechende Schattenbereiche erzeugt werden, in denen auch eine Bereichslokalisierung über ein globales Signal nicht zuverlässig möglich ist. Ähnliches gilt in Tunneln, Tiefgaragen und oft auch Parkhäusern. Die lokale Erstortungsmethode ist von derartigen Effekten jedoch unabhängig und ermöglicht so zuverlässig den ordnungsgemäßen Betrieb der Parkassistenzvorrichtung auch bei weniger verfügbarer Rechenleistung.
-
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die zweite Ortungsmethode einen Algorithmus zur simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung, einen sogenannten SLAM-Algorithmus (Simultaneous Localization and Mapping) nutzt. Insbesondere kann dies unter Verwendung von Sensordaten zumindest einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Bevorzugt umfasst die Sensoreinrichtung dabei eine Kameraeinrichtung und/oder eine Lidareinrichtung und/oder eine Radareinrichtung und/oder eine Ultraschalleinrichtung.
-
Das hat den Vorteil, dass besonders viel Rechenzeit gespart wird, da die genannten Algorithmen besonders rechenintensiv sind. Gleichzeitig wird dennoch die Position des Kraftfahrzeugs mit der gewünschten und für das zumindest teilautomatisierte Parken erforderlichen Genauigkeit ermittelt.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die lokale erste Ortungsmethode ein Orten des Kraftfahrzeugs, hier also ein Bestimmen des Positionsbereiches für das Kraftfahrzeug, anhand zumindest eines lokalen Funksignals umfasst. Der Positionsbereich kann hier aus einer oder mehreren entsprechenden Signalstärken und/oder einer oder mehreren Signal-Laufzeiten und/oder einer Antennenausrichtung errechnet werden. Lokal kann hier als nicht-global verstanden werden, insbesondere mit einer Reichweite von weniger als 1000km oder weniger als 500km oder weniger als 100km oder weniger als 20km auf der Erdoberfläche.
-
Das hat den Vorteil, dass auf besonders einfache Weise der Positionsbereich für das Kraftfahrzeug bestimmt werden kann, da hier weder aufwändige Algorithmen zur Positionserkennung noch technologisch fortgeschrittenere Systeme wie globale Positionsbestimmungssysteme erforderlich sind.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform kann dabei vorgesehen sein, dass das lokale Funksignal ein Mobilfunksignal umfasst und das Orten ein Ermitteln einer jeweiligen Mobilfunkzelle, in welcher das Kraftfahrzeug sich befindet, umfasst. Der ermittelte Positionsbereich kann dabei in Abhängigkeit der ermittelte Mobilfunkzelle, insbesondere als die ermittelte Mobilfunkzelle, vorgegeben werden. Gerade bei einem Verwenden von mehreren ersten Ortungsmethoden beziehungsweise einer kombinierten ersten Ortungsmethode mit unterschiedlichen Ortungsverfahren kann der Positionsbereich aber auch als ein Überlappungsbereich der ermittelten Mobilfunkzelle mit einem weiteren Bereich vorgegeben werden.
-
Das hat den Vorteil, dass gerade in Städten, in welchen einerseits globale Positionserfassungssignale wie oben beschrieben oft gestört sind, aufgrund der großen Dichte der Mobilfunksignale beziehungsweise der geringen Größe der jeweiligen Mobilfunkzelle für das Kraftfahrzeug bereits ein sehr kleiner Positionsbereich ermittelt werden kann. Damit können auch falsche Positive, das heißt ein irrtümliches Ermitteln einer Position oder eines Positionsbereiches für ein Kraftfahrzeug vermieden werden, beziehungsweise die erforderliche Rechenkapazität, welche benötigt wird, um beispielsweise mittels eines SLAM-Algorithmus die Position des Kraftfahrzeugs eineindeutig und mit einer vorgegebenen Zuverlässigkeit zu bestimmen, reduziert werden.
-
In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das lokale Funksignal ein Netzwerk-Signal zumindest eines Drahtlos-Lokalbereichs-Netzwerkes, eines sogenannten Wireless Local Area Networks (WLAN), und/oder eines Bluetooth-Netzwerks beziehungsweise einer Bluetooth-Verbindung und/oder einer ZigBee-Verbindung beziehungsweise eines ZigBee-Netzwerkes umfasst und das Orten ein Ermitteln einer jeweiligen Netz-Identität beziehungsweise Verbindungs-Identität und/oder einer jeweiligen Netz- und/oder Verbindungssignalstärke umfasst. Dabei kann der ermittelte Positionsbereich in Abhängigkeit der ermittelten Netz-Identität oder Netz-Identitäten und/oder der ermittelten Netz- beziehungsweise Verbindungs-Signalstärke oder Netz- beziehungsweise Verbindungs-Signalstärken vorgegeben werden.
-
Dabei ist es nicht erforderlich, sich in das entsprechende Netzwerk einzuloggen beziehungsweise eine Verbindung aufzubauen. Ein reines Erkennen über die Netz- oder Verbindungs-Identität, beispielsweise auch der MAC-Adressen jeweiliger Komponenten und der Stärke, der jeweiligen Verbindung oder des jeweiligen Netzes, kann Aufschluss über die Position des Kraftfahrzeugs geben und somit zum Ermitteln des Positionsbereichs dienen.
-
Das hat den Vorteil, dass wiederum gerade in städtischen Umgebungen, in welchen unter Umständen ein Signal eines globalen Positionsbestimmungssystems nicht in der gewünschten Qualität verfügbar ist, der entsprechende Positionsbereich für das Kraftfahrzeug zuverlässig bestimmt werden kann, da heutzutage praktisch an oder in jedem größeren Gebäude beziehungsweise bei einer größeren Populationsdichte ein oder mehrere Drahtlos-Netzwerke oder Drahtlos-Verbindungen verfügbar sind.
-
Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass in der Speichereinrichtung zumindest eine Netz-Identität eines Drahtlos-Lokalbereichs-Netzwerks oder eines sonstigen oben genannten Netzwerks beziehungsweise eine Verbindungs-Identität einer entsprechenden Verbindung hinterlegt ist. Bevorzugt sind hier mehrere Netz-Identitäten jeweiliger Netzwerke, insbesondere der genannten Drahtlos-Lokalbereichs-Netzwerke oder ZigBee-Netzwerke oder Bluetooth-Netzwerke beziehungsweise -Verbindungen hinterlegt. Insbesondere kann bei den Netz-Identitäten eine jeweilige relative und/oder absolute Signalstärke hinterlegt sein. Bei dem Überprüfen wird dabei die hinterlegte Netz-Identität beziehungsweise die hinterlegten Netz-Identitäten und/oder die entsprechende Signalstärke beziehungsweise die entsprechenden Signalstärken mit der erfassten Netz-Identität beziehungsweise den erfassten Netz-Identitäten und/oder der oder den jeweiligen erfassten Signalstärken verglichen. Bei einer vorgegebenen oder vorgebbaren Mindestübereinstimmung der hinterlegten Netz-Identität beziehungsweise der hinterlegten Netz-Identitäten, insbesondere auch der jeweiligen Signalstärke, mit der oder den ermittelten Netz-Identitäten, insbesondere auch den entsprechenden Signalstärken, liefert das Überprüfen hier ein positives Ergebnis. Es können somit mehrere Netzwerksignale detektiert und für die Bestimmung des Positionsbereiches genutzt werden. Da heute eine Vielzahl von Geräten, unter anderem Router, Garagentüröffner, Kühlschränke und dergleichen entsprechende Signale abstrahlen, ist gerade die Kombination der jeweiligen Netz-Identitäten bevorzugt mit den jeweiligen Stärken individuell und standortabhängig. Da gewisse Netzwerke nur temporär verfügbar sein können, kann für ein positives Ergebnis entsprechend ein Mindestgrad an Übereinstimmung vorgegeben sein, beispielsweise 80 Prozent. Das Fahrzeug kann somit die in dem Positionsbereich verfügbaren Netz-Identitäten beziehungsweise Verbindungs-Identitäten insbesondere mit einer jeweils zugeordneten Signalstärke als eine Art (WiFi-) Fingerabdruck nutzen, um den Positionsbereich erkennen.
-
Das hat den Vorteil, dass gerade in dicht besiedelten Gegenden mit gut ausgebauter Netzwerkinfrastruktur, in welcher typischerweise auch viele Gebäude vorhanden sind und somit die Wahrscheinlichkeit eines Signalschattens und eines in Folge schlecht empfangbaren globalen Ortungssignals ein besonders kleiner Positionsbereich ermittelt werden kann. Dies ist auch besonders ressourcenschonend, da nur Listen der jeweiligen Netz-Identitäten, gegebenenfalls mit jeweiligen Signalstärken, miteinander verglichen werden müssen. Beispielsweise kann auch in einem ersten Schritt lediglich eine Liste mit den entsprechenden erfassten und hinterlegten Netz-Identitäten verglichen werden und in einem zweiten Schritt bei einer vorgegebenen Mindestübereinstimmung ein genaueres Ermitteln des Positionsbereichs erfolgen, in dem die relativen Signalstärken der jeweiligen Netze analysiert werden.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das lokale Funksignal ein Signal eines Funketiketts eines Systems zur Identifizierung mit mit Hilfe elektromagnetischer Wellen, eines sogenannten Radio Frequency Identification Tags (RFID-Tag), umfasst. Das hat den Vorteil, dass über das Anbringen der entsprechenden Funketiketten ein vorgegebener Positionsbereich besonders genau und zuverlässig erkannt werden kann.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die lokale erste Ortungsmethode ein Orten des Kraftfahrzeugs in einem fahrzeuginternen Referenzbezugssystem anhand von Sensordaten zumindest einer fahrzeuginternen Sensoreinrichtung umfasst. Dabei kann die Sensoreinrichtung insbesondere eine Inertialsensoreinrichtung und/oder eine Gyroskopsensoreinrichtung und/oder eine Odometriesensoreinrichtung umfassen.
-
Das hat den Vorteil, dass eine sehr genaue Ortung erfolgen kann und somit der Positionsbereich besonders klein sein kann, was oben genannten Gründen vorteilhaft ist. Überdies ist hier keinerlei externes Signal erforderlich, das Verfahren also besonders unabhängig und zuverlässig. Wichtig ist dabei in dem Kontext des vorgeschlagenen Verfahrens, dass für das Ermitteln des Positionsbereiches die Ortung oder Lokalisierung des Kraftfahrzeugs in einem globalen Bezugssystem nicht entscheidend ist, sondern vielmehr entscheidend ein Wiedererkennen eines in der Vergangenheit aufgesuchten Ortes ist, also ob das Kraftfahrzeug wieder an ein und demselben Ort ist, nämlich an dem Ort, für welchen bei einem Trainieren des Systems eine Parktrajektorie hinterlegt wurde. Das Kraftfahrzeug kann somit ohne ein globales Referenzbezugssystem ein eigenes Referenz- oder Bezugssystem aufbauen, dessen Ursprung jeweils durch das Kraftfahrzeug selbst bestimmt wird. Dabei kann eine Position des Kraftfahrzeugs durch die genannten Sensoreinrichtungen sehr genau bestimmt werden, gleichzeitig ist das Ermitteln des Positionsbereichs somit unabhängig von fahrzeugexternen Faktoren wie beispielsweise einem Empfang eines Funksignals.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die lokale Erstortungsmethode ein Abrufen einer Adressinformation, insbesondere einer Straßeninformation und/oder einer Postleitzahlinformation und/oder einer Stadtinformation und/oder einer Landinformation, von einer mit der Parkassistenzvorrichtung gekoppelten weiteren, bevorzugt fahrzeugexternen Einrichtung, also einer nicht baulich mit dem Kraftfahrzeug verbundenen Einrichtung, umfasst. Diese Einrichtung kann über eine drahtlose oder eine drahtgebundene Verbindung mit der Parkassistenzvorrichtung gekoppelt sein. Insbesondere kann die Einrichtung eine Navigationseinrichtung und/oder eine Mobiltelefoneinrichtung sein oder umfassen.
-
Das hat den Vorteil, dass die Parkassistenzvorrichtung selbst keinen Positionsbereich berechnen muss, sondern diesen direkt von der weiteren, möglicherweise hierauf spezialisierten Einrichtung abrufen kann. Dadurch benötigt die Parkassistenzvorrichtung auch keine entsprechenden Empfangsvorrichtungen für eventuell sonst erforderliche Signale.
-
Eine einfache Alternative zum Ermitteln des Positionsbereiches kann vorsehen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine entsprechende Eingabe tätigt und so der Parkassistenzvorrichtung signalisiert, wann er an einem Positionsbereich angelangt, für welchen eine entsprechende Parktrajektorie abgespeichert wurde. Die Eingabe kann dabei einen Sprachbefehl und/oder eine Geste und/oder eine manuelle Eingabe wie eine gedrückte Taste oder einen gedrehten Knopf umfassen. Dabei kann der Fahrer beispielsweise auch aus einer Liste aller trainierten Parktrajektorien sodann die gewünschte Parktrajektorie wählen. Gegebenenfalls kann die Parkassistenzvorrichtung hier auch eine Rückmeldung über ein vor einem automatisierten Parken von dem Fahrer noch vorzunehmenden Fahrmanöver anzeigen.
-
Bevorzugt kann hier die erste Ortungsmethode auch mehrere unterschiedliche Ortungsverfahren umfassen, also mehrere der in den letzten fünfzehn Absätzen beschriebenen unterschiedlichen erste Ortungsmethoden umfassen. Damit kann ein jeweils infrage kommender Positionsbereich verkleinert werden, da er durch ein Bilden eines Überlappungsbereiches der jeweils von den einzelnen Ortungsverfahren ermittelten Positionsbereiche erzeugt werden kann.
-
Die unterschiedlichen Ortungsverfahren können dabei auch priorisiert werden, beispielsweise kann für die Ortungsverfahren, welche ein lokales Funksignal nutzen, das Ermitteln des Positionsbereiches über ein Signal des Drahtlos-Lokalbereichs-Netzwerks oder den dort genannten Netzwerken eine höhere Priorität als das Ermitteln des Parkbereiches mittels eines Mobilfunksignals aufweisen. Entsprechend kann so beispielsweise ausschließlich dann auf das Mobilfunksignal zurückgegriffen werden, wenn das entsprechende Netzwerksignal oder die entsprechenden Netzwerksignale nicht für ein ausreichend genaues Bestimmen des Positionsbereiches, das heißt ein Ermitteln eines Positionsbereiches mit einer vorgegebenen Maximalgröße ausreicht.
-
Ebenso kann vorgesehen sein, dass beispielsweise der Positionsbereich stets über mehrere Verfahren, beispielsweise über das fahrzeuginterne Referenzbezugssystem und eines der auf einem lokalen Funksignal basierenden Ortungsverfahren durchgeführt wird. Damit wird nochmals die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Verfahrens verbessert. Gleichzeitig ist hier nur eine minimale Rechenkapazität erforderlich.
-
Die Erfindung betrifft auch eine Parkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Ortungseinrichtung zum Ermitteln eines Positionsbereiches, in welchem sich das Kraftfahrzeug aufhält, sowie zum Ermitteln einer Position, an welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, und mit einer Speichereinrichtung zum Hinterlegen zumindest einer Parktrajektorie für ein zumindest teilautomatisiertes Parken des Kraftfahrzeugs und mit einer Recheneinrichtung zum Überprüfen, ob für den ermittelten Positionsbereich in der Speichereinrichtung zumindest eine Parktrajektorie für das zumindest teilautomatisierte Parken des Kraftfahrzeugs hinterlegt ist. Dabei ist die Parkassistenzvorrichtung ausgebildet, eine der zumindest einen Parktrajektorie zugeordnete Parkassistenzfunktion in Abhängigkeit der ermittelten Position des Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Die Ortungseinrichtung ist dabei ausgebildet, den Positionsbereich mit zumindest einer lokalen ersten Ortungsmethode zu ermitteln und ausschließlich bei einem positiven Ergebnis des Überprüfens des ermittelten Positionsbereiches die Position des Kraftfahrzeugs mit einer von der ersten Ortungsmethode verschiedenen zweiten Ortungsmethode zu ermitteln.
-
Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen der Parkassistenzvorrichtung entsprechen hier Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des erläuterten Verfahrens zum Betreiben der Parkassistenzvorrichtung.
-
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Parkassistenzvorrichtung.
-
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
-
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Fig. ein Kraftfahrzeug mit einer beispielhaften Ausführungsform einer Parkassistenzvorrichtung in einem Beispielszenario.
-
In der einzigen Fig. weist ein Kraftfahrzeug 1 eine Parkassistenzvorrichtung 2 mit einer Ortungseinrichtung 3 zum Ermitteln eines Positionsbereiches 4, in welchem sich das Kraftfahrzeug 1 (vorliegend noch nicht) aufhält sowie zum Ermitteln einer Position 5, an welcher sich das Kraftfahrzeug 1 dann im Positionsbereich 4 befindet. Die Ortungseinrichtung 3 weist vorliegend eine Empfangseinheit 3a zum Empfangen eines Netzwerksignals eines Drahtlos-Lokalbereichs-Netzwerks (WLAN) als lokales Funksignal auf, sowie eine Lidar-Einheit 3b zum Erfassen einer Umgebung 6 des Kraftfahrzeugs mit entsprechenden Landmarken 7a, 7b.
-
Die Parkassistenzvorrichtung 2 weist dabei auch eine Speichereinrichtung 8 zum Hinterlegen zumindest einer Parktrajektorie 9 für ein zumindest teilautomatisiertes Parken des Kraftfahrzeugs auf, sowie eine Recheneinrichtung 10 zum Überprüfen, ob für den ermittelten Positionsbereich 4 in der Speichereinrichtung 8 zumindest eine Parktrajektorie 9 für das zumindest teilautomatisierte Parken des Kraftfahrzeugs 1 hinterlegt ist. Die Parkassistenzvorrichtung 2 ist dabei ausgebildet, eine der zumindest einen Parktrajektorie 9 zugeordnete Parkassistenzfunktion in Abhängigkeit der ermittelten Position 5 des Kraftfahrzeugs 1 bereitzustellen.
-
Die Ortungseinrichtung 3 ist dabei ausgebildet, den Positionsbereich 4 mit zumindest einer lokalen ersten Ortungsmethode, bei welchem vorliegend das Kraftfahrzeug 1 anhand eines hier als Netzwerksignal ausgebildeten lokalen Funksignals 15 geortet wird, zu ermitteln und ausschließlich bei einem positiven Ergebnis des Überprüfens des ermittelten Positionsbereiches 4 , also falls für den Positionsbereich 4 eine Parktrajektorie 9 hinterlegt ist, die Position 5 des Kraftfahrzeugs 1 mit einer von der ersten Ortungsmethode verschiedenen zweiten Ortungsmethode zu ermitteln, vorliegend mit einem Erfassen der Umgebung 6 des Kraftfahrzeugs 1 mit den entsprechenden Landmarken 7a, 7b durch die Lidar-Einheit 3b.
-
In dem vorliegend gezeigten Beispielszenario bewegt sich nun das Kraftfahrzeug 1 auf einer Straße 11 einem Parkzielbereich 12, vorliegend ein Heim des Fahrers, zu. Bei dem Einfahren in eine Einfahrt 13 wird nun ein als Funksignal 15 Netzwerksignal beispielsweise eines Routers 14 durch die Einheit 3a des Kraftfahrzeugs 1 empfangen und somit ermittelt, dass sich das Kraftfahrzeug 1 in dem Positionsbereich 4, welcher vorliegend durch einen Radius r um den Router 14 bestimmt ist, aufhält. Hierfür wird im gezeigten Beispiel eine Netz-Identität, welche mit dem Funksignal 15 des Routers 14 versendet wird, detektiert und gemeinsam mit einer entsprechenden Signalstärke erfasst. Anhand der Signalstärke des Netzsignals 15 kann beispielsweise ein Abstand d des Kraftfahrzeugs 1 von dem Router 14 und damit in erster Näherung auch der Parkposition 12 ermittelt werden. Nach dem Ermitteln des Positionsbereichs 4 wird vorliegend überprüft, ob für den ermittelten Positionsbereich 4 in der Speichereinrichtung 8 eine Parktrajektorie 9 hinterlegt ist, was hier der Fall ist. Entsprechend kann dem Fahrer von der Parkassistenzvorrichtung 2 ein der Parktrajektorie 9 zugeordnetes automatisiertes Parken als Parkassistenzfunktion angeboten werden. Dabei kann beispielsweise eine Stärke des Funksignals 15 berücksichtigt werden, sodass die Parkassistenzfunktion beispielsweise noch nicht auf der öffentlichen Straße 11, sondern erst nach Passieren der Einfahrt 13 in dem privaten Parkbereich 12 angeboten wird.
-
Für das Bereitstellen der Parkassistenzfunktion wird vorliegend mittels einer von der ersten Ortungsmethode verschiedenen zweiten Ortungsmethode die Position 5 des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt. Dies erfolgt ausschließlich falls für den ermittelten Positionsbereich 4 eine Parktrajektorie 9 hinterlegt ist, und zwar vorliegend mit einem Erfassen der Umgebung 6 durch die Lidar-Einheit 3b. Dieses rechenintensive Erfassen und Analysieren der Umgebung 6 mit den Landmarken 7a, 7b wird also nur durchgeführt, wenn auch tatsächlich eine Parktrajektorie 9 hinterlegt ist, und somit sichergestellt ist, dass die von der Ortungseinrichtung 3 erfassten Umgebungsdaten und die entsprechende Analyse des Umfeldes nicht vergebens durchgeführt, sondern auch genutzt wird. Durch die Erfassung und Analyse der Umgebung 6 kann entsprechend bei mehreren abgespeicherten Parktrajektorien 9 jeweils die für die vorliegende Situation passende vorgegebene Parktrajektorie abgerufen und abgespielt werden, das heißt von dem Kraftfahrzeug 1 autonom oder teilautonom befahren werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102013015384 A1 [0004]
- DE 102015114780 A1 [0005]
