DE102016221688A1 - Verfahren zum Verorten eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Verorten eines Fahrzeugs (10), aufweisend die Schritte:Sensorisches Erfassen von ersten Umfeldobjekten (11) durch das Fahrzeug (10);Verorten des Fahrzeugs (10) durch ein Abgleichen von Daten der sensorisch erfassten ersten Umfeldobjekten (11) mit Kartendaten einer ersten digitalen Karte (40); wobeiFalle, dass das Abgleichen der Daten der ersten Umfeldobjekte (11) mit den Kartendaten der ersten digitalen Karte (40) nicht in einem definierten Ausmaß möglich ist, eine zweite digitale Karte (50) für ein lokales Umfeld des Fahrzeugs (10) erstellt und ein Verorten des Fahrzeugs (10) mittels der zweiten digitalen Karte (50) durchgeführt wird; wobeifür das Erstellen der zweiten digitalen Karte (50) Daten von zweiten Umfeldobjekten (12, 13) einer Ermittlungseinrichtung (100) verwendet werden, die von der Ermittlungseinrichtung (100) an das Fahrzeug (10) übermittelt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verorten eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner eine Ermittlungseinrichtung zum Bereitstellen von Verortungsdaten für ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug.
  • Stand der Technik
  • Zahlreiche moderne Fahrerassistenzsysteme (engl. Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) und insbesondere hochautomatisierte Fahrzeugsysteme für UAD (engl. urban automated driving) setzen eine hinreichend genaue Fahrzeuglokalisierung bzw. -verortung voraus. Häufig kommen dabei Lokalisierungssysteme zum Einsatz, die eine globale Lokalisierungskarte (z.B. von einem Backend-Server abrufbar) und eine lokale Lokalisierungskarte aus einem Umfeldmodell des Fahrzeugsystems verwenden.
  • Lokalisierungsansätze wie zum Beispiel aus C. Heigele, H. Mielenz, J. Heckel, D. Schramm, „Accurate and fast localization in unstructured environment based on shape context keypoints", in Information Fusion (FUSION), 2014 17th International Conference, 7 - 10 July 2014 1-7 verwenden zur Bestimmung einer kartenrelativen Fahrzeugpose (Position und Ausrichtung des Fahrzeugs) aus diesen beiden Lokalisierungskarten mit Map-Matching Algorithmen, die auf den Anwendungszweck hin optimiert sind.
  • In den meisten Fällen werden möglichst recheneffiziente Algorithmen mit deterministischem Laufzeitverhalten bevorzugt. Bei der landmarkenbasierten Lokalisierung relativ zu einer globalen Lokalisierungskarte kann beispielsweise die geschlossene Lösung des sogenannten „Procrustes-Problems“ verwendet werden, um die Transformation zwischen einer lokalen und globalen Lokalisierungskarte zu berechnen, wie z.B. aus J. Rohde, J.E. Stellet, H. Mielenz, J.M. Zollner, „Model-Based Derivation of Perception Accuracy Requirements for Vehicle Localization in Urban Environments", in Intelligent Transportation Systems (ITSC), 2015 IEEE 18th International Conference, 18 Sept 2015, Seiten 712-718.
  • Diese Verfahren lassen sich jedoch nicht unter allen möglichen Gegebenheiten anwenden und es muss daher beispielsweise auf weniger effiziente Algorithmen zurückgegriffen werden. Dynamische Effekte, wie beispielsweise wechselnde Belegung von Parkplätzen neben der Fahrbahn, wie sie insbesondere in urbanem Umfeld auftreten können (z.B. wenn sich die globale Lokalisierungskarte stark von der lokalen Lokalisierungskarte unterscheidet), oder Fälle, in denen eine kartenrelative Lokalisierung gänzlich unmöglich ist (z.B. in Stausituationen) erfordern besondere Map-Matching-Ansätze.
  • In letzterem Fall muss das vollständige SLAM-Problem (engl. simultaneous localization and mapping) gelöst werden, um eine Lokalisierung überhaupt zu ermöglichen. Dabei werden ein im Wesentlichen gleichzeitiges Erstellen einer Karte und ein Lokalisieren anhand der erstellten Karte durchgeführt. Die zu fahrende Strecke beim letztgenannten Ansatz ist durch eine Drift in der Posenschätzung begrenzt, weshalb die kartenrelative Lokalisierung vorteilhafte Eigenschaften aufweist.
  • Im Jahre 2016 wurde von der Continental AG auf dem IST-Kongress ein intelligentes System zur Straßenbeleuchtung vorgestellt. Das dort vorgestellte System verfügt über verschiedene Umfeldsensoren und sendet Informationen, zum Beispiel über defekte Leuchten, an einen zentralen Datenserver. In einer weiteren Ausbaustufe ist zudem eine Einheit zur Kommunikation mit Fahrzeugsystemen vorgesehen.
  • Aus D. Meyer-Delius, J. Hess, G. Grisetti, W. Burgard, „Temporary maps for robust localization in semi-static environments", in Intelligent Robots and Systems (IROS), 2010 IEEE/RSJ International Conference, 18-22 Oct. 2010, Seiten 5750-5722 ist ein System bekannt, welches eine Umschaltung zwischen einem herkömmlichen kartenrelativen Lokalisierungsansatz und einem SLAM-Ansatz vornimmt. Ein semi-statisches Umfeld wird erkannt und eine Umschaltung zwischen den beiden zuvor genannten Ansätzen wird durchgeführt.
  • Weiterhin bekannt sind eine Vielzahl von Ansätzen zur Planung von Sensorverteilung (z.B. für Überwachungsaufgaben), zum Beispiel aus Y. Zou, Krishnendu Chakrabarty, „Sensor deployment and target localization based on virtual forces", in INFOCOM 2003, Twenty-Second Annual Joint Conference of the IEEE Computer and Communications-IEEE Societies, Vol. 2, pp. 1293-1303, Vol. 2, 2003.
  • JP 2003254775 A offenbart eine Navigationseinrichtung für ein Fahrzeug, bei der ein Anpassen von Sensordaten mit digitalen Kartendaten entsprechend einer aktuellen Position des Fahrzeugs durchgeführt werden kann.
  • WO 2015/156821 A1 offenbart ein Fahrzeug-Lokalisierungssystem mit einem ersten Lokalisierungssystem, einem zweiten Lokalisierungssystem und einer Steuerungseinrichtung. Das erste Lokalisierungssystem ist ausgebildet, um das Fahrzeug mit ersten Daten zu lokalisieren, das zweite Lokalisierungssystem ist ausgebildet, um das Fahrzeug mit zweiten Daten zu lokalisieren. Die Steuerungseinrichtung ist ausgebildet, zwischen dem ersten und dem zweiten Lokalisierungssystem umzuschalten, falls die ersten Daten geringer sind als ein vorgegebenes Ausmaß.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes System zum Verorten eines Fahrzeugs bereit zu stellen.
  • Die Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt gelöst mit einem Verfahren zum Verorten eines Fahrzeugs, aufweisend die Schritte:
    • - Sensorisches Erfassen von ersten Umfeldobjekten durch das Fahrzeug;
    • - Verorten des Fahrzeugs durch ein Abgleichen von Daten der sensorisch erfassten ersten Umfeldobjekte mit Kartendaten einer ersten digitalen Karte; wobei
    • - im Falle, dass das Abgleichen der Daten der ersten Umfeldobjekte mit den Kartendaten der ersten digitalen Karte nicht in einem definierten Ausmaß möglich ist, eine zweite digitale Karte für ein lokales Umfeld des Fahrzeugs erstellt und ein Verorten des Fahrzeugs mittels der zweiten digitalen Karte durchgeführt wird; wobei
    • - für das Erstellen der zweiten digitalen Karte Daten von zweiten Umfeldobjekten einer Ermittlungseinrichtung verwendet werden, die von der Ermittlungseinrichtung an das Fahrzeug übermittelt werden.
  • Auf diese Weise ist, basierend auf Informationen der lokalen Ermittlungseinrichtung, vorteilhaft eine vorausschauende Umschaltung von Ortungsmoden unterstützt. Im Ergebnis kann dadurch eine erhöhte Robustheit bzw. Zuverlässigkeit eines Verortungs- bzw. Lokalisierungssystems des Fahrzeugs erreicht werden. Dadurch können Berechnungsalgorithmen gezielt an konkrete Erfordernisse und Gegebenheiten angepasst werden, wodurch im Ergebnis eine Rechenleistung optimiert eingesetzt werden kann. Vorteilhaft ist dadurch eine erhöhte Verfügbarkeit eines Verortungssystems unterstützt. Im Ergebnis hat das Verfahren daher unter anderem gegenüber bekannten Systemen den beträchtlichen Vorteil, dass benötigte Rechenkapazität und optimale Umschaltzeitpunkte zum Ausführen von spezifischen Verortungsalgorithmen bereits vor einem Abfahren des entsprechenden Trajektorienabschnitts bekannt sind.
  • Im Rahmen der Erfindung lassen sich diese Ansätze verwenden, um eine Anzahl, eine Verteilung sowie eine Nutzung von verwendeten Umfeldsensoren des Fahrzeugs zu optimieren.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einer Ermittlungseinrichtung zum Bereitstellen von Verortungsdaten für ein Fahrzeug, aufweisend:
    • - eine Sensoreinrichtung zum Erfassen definierter Umfeldobjekte;
    • - eine Auswerteeinrichtung zum Auswerten von Daten der erfassten Umfeldobjekte, und
    • - eine Übermittlungseinrichtung zum drahtlosen Übermitteln der ausgewerteten Daten betreffend die Umfeldobjekte.
  • Gemäß einem dritten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einem Fahrzeug, aufweisend:
    • - eine Verortungseinrichtung; und
    • - eine Umschalteinrichtung zum Umschalten einer Betriebsart der Verortungseinrichtung in Abhängigkeit von während eines Betriebs des Fahrzeugs empfangenen Daten betreffend definierte Umfeldobjekte von einer Ermittlungseinrichtung.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand von abhängigen Ansprüchen.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass für das Erstellen der zweiten digitalen Karte ein definiertes Bezugssystem verwendet wird. Auf diese Weise können an sich bekannte Koordinatensysteme mit bekannten Koordinaten, z.B. UTM-Koordinaten (engl. Universal Transverse Mercator) zur Erstellung der zweiten digitalen Karte verwendet werden.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass für das Verorten des Fahrzeugs mittels der zweiten digitalen Karte im Wesentlichen Algorithmen zum sensorischen Erfassen der zweiten Umfeldobjekte verwendet werden. Auf diese Weise kann das Fahrzeug in einem definierten Umfeld tatsächlich vorhandene Objekte sensorisch erfassen und kann auf diese Weise Rechenkapazität effizient einsetzen. Auf diese Weise können die Berechnungsalgorithmen gezielt an konkrete Gegebenheiten angepasst werden.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass ein Initialisieren der Algorithmen zum sensorischen Erfassen der zweiten Umfeldobjekte beim Empfang der Daten der zweiten Umfeldobjekte durch die Ermittlunseinrichtung durchgeführt wird. Auf diese Weise ist vorteilhaft unterstützt, dass das System schon frühzeitig, d.h. beim Annähern an eine geänderte Umgebungsbedingung an die neuen Gegebenheiten adaptiert ist und eine volle Rechenleistung für einen geänderten Verortungsmodus im neuen Umfeld von Anfang an zur Verfügung steht. Im Ergebnis ist dadurch ein unterbrechungsfreies Fahren des Fahrzeugs unterstützt.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die Daten betreffend die zweiten Umfeldobjekte wenigstens eine Anzahl von geparkten Fahrzeugen umfasst. Dadurch kann das Fahrzeug z.B. beim Manövrieren in einem Wohngebiet eine effiziente Verortung anhand von tatsächlich vorhandenen Umfeldobjekten in Form von geparkten Fahrzeugen durchführen.
  • Die Erfindung wird im Folgenden mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand von mehreren Figuren detailliert beschrieben. Die Figuren sind vor allem dazu gedacht, die erfindungswesentlichen Prinzipien zu verdeutlichen und sind nicht unbedingt maßstabgetreu ausgeführt.
  • Offenbarte Verfahrensmerkmale ergeben sich analog aus entsprechenden offenbarten Vorrichtungsmerkmalen und umgekehrt. Dies bedeutet insbesondere, dass sich Merkmale, technische Vorteile und Ausführungen betreffend das Verfahren in analoger Weise aus entsprechenden Ausführungen, Merkmalen und Vorteilen betreffend die Ermittlungseinrichtung und/oder betreffend das Fahrzeug ergeben und umgekehrt.
  • In den Figuren zeigt:
    • 1 eine prinzipielle Darstellung einer Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens;
    • 2 eine vereinfachte Darstellung eines vorgeschlagenen Fahrzeugs;
    • 3 eine vereinfachte Darstellung einer vorgeschlagenen Ermittlungseinrichtung; und
    • 4 einen schematischen Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Im Folgenden wird der Begriff automatisiertes Kraftfahrzeug synonym in den Bedeutungen teilautomatisiertes Kraftfahrzeug, autonomes Kraftfahrzeug und teilautonomes Kraftfahrzeug verwendet.
  • Die Erfindung umfasst insbesondere den Gedanken, vorausschauend bzw. frühzeitig eine Umschaltung von Map-Matching-Algorithmen (Algorithmen zum Abgleichen von sensorisch erfassten Umfelddaten mit Kartendaten aus einer digitalen Karte) und entsprechende Lokalisierungsansätzen zu planen und durchzuführen. Dadurch kann eine Genauigkeit, Robustheit und benötigte Rechenkapazität des Lokalisierungsmoduls vorteilhaft beeinflusst werden. Als Eingangsgröße für das erfindungsgemäße System dienen Informationen von lokalen Ermittlungseinrichtungen in Form von sogenannten Local-Cloud-Systemen, die spezifische Daten von Umfeldobjekten, wie z.B. eine Anzahl von geparkten Fahrzeuge entlang der Fahrbahn, Verkehrsaufkommen, Hauswände, Hecken, usw. zu ermitteln.
  • In Abhängigkeit von den genannten Eingangsgrößen entscheidet das vorgeschlagene Verfahren über den zu verwendenden Map-Matching- und Verortungsansatz. Die Entscheidung wird in einer vorteilhaften Ausprägung auf Basis eines stochastischen Modells, das einen Zusammenhang zwischen detektierbaren Landmarken, verwendetem Matching-Algorithmus und Lokalisierungsgenauigkeit beschreibt, getroffen. In einer weiteren möglichen Ausprägung wird die Entscheidung anhand empirisch erhobener Erfahrungswerte getroffen, die beispielsweise in Form eines Expertensystems im vorgeschlagenen System repräsentiert werden.
  • 1 zeigt ein Verkehrsszenario, für das das vorgeschlagene Verfahren in prinzipieller Weise erläutert wird. Man erkennt ein sich auf einer Straße 1 entlang einer Trajektorie 2 bewegendes automatisiertes Fahrzeug 10. An einer ersten Position A erfolgt eine Verortung des Fahrzeugs 10 anhand von Daten einer ersten („globalen“) digitalen Karte 40, wobei mittels einer Sensoreinrichtung (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 10 erste Umfeldobjekte 11 (z.B. Pfosten, Verkehrsschilder, usw.) sensorisch erfasst werden.
  • In einer nachfolgend durchfahrenen Position B empfängt das Fahrzeug 10 von einer Ermittlungseinrichtung 100 in Form eines Local-Cloud-Systems spezifische Daten betreffend zweite Umfeldobjekte 12, 13, 14 in einem Straßenzug 3, in den das Fahrzeug 10 entlang der Trajektorie 2 nachfolgend einbiegt. Der Straßenzug 3 befindet sich z.B. in einem dicht verbauten Wohngebiet mit einer großen Anzahl an geparkten Fahrzeugen 12 entlang des Straßenzugs 3. Dabei werden dem Fahrzeug 10 von der Ermittlungseinrichtung 100 Daten von Umfeldobjekten in Form von Hauswänden 13 und/oder Hecken 14 übermittelt. Vorzugsweise werden von der Ermittlungseinrichtung 100 zumindest Daten betreffend eine Anzahl geparkter Fahrzeuge 12 übermittelt. Denkbar sind auch noch weitere, nicht dargestellte zweite Umfeldobjekte. Ab dem Empfang der Daten der Ermittlungseinrichtung 100 betreffend die zweiten Umfeldobjekte 12, 13, 14 kann sich das Fahrzeug 10 nicht mehr ausreichend mit den Daten der ersten Umfeldobjekte 11 verorten, beispielsweise weil eine Anzahl der ersten Umfeldobjekte 11 entlang des Straßenzugs 3 wesentlich geringer ist. Vorzugweise kann betragsmäßig definiert sein, ab welchem Ausmaß der Verortungsfähigkeit mittels der ersten Umfeldobjekte 11 bzw. der zweiten Umfeldobjekte 12, 13, 14 ein Umschalten des Verortungsmodus durchgeführt wird.
  • Als Resultat der von der Ermittlungseinrichtung 100 übermittelten Informationen kann das Fahrzeug 10 in der Position B somit frühzeitig einen gerade laufenden Verortungsmodus umschalten und aktiviert nunmehr zur Verortung Algorithmen, die nicht mehr vorwiegend erste Umfeldobjekte 11 sensorisch erfassen und verarbeiten sondern vorwiegend zweite Umfeldobjekte 12, 13, 14 in Form von geparkten Fahrzeugen, Hauswänden, Hecken, usw. Zugleich wird ab dem Moment des Umschaltens des Verortungsmodus eine zweite („lokale“) digitale Karte 50 erstellt, mittels der sich das Fahrzeug 10 entlang des Straßenzugs 3 verortet. Im Ergebnis bedeutet dies eine frühzeitige Erkennung von Umfeldsituationen im Straßenzug 3, wodurch eine Verortungscharakteristik frühzeitig umgeschaltet werden kann, wodurch Rechenkapazität innerhalb des Fahrzeugs 10 vorteilhaft effizient eingesetzt wird.
  • Nach Verlassen des Straßenzugs 3 kann im Fahrzeug 10 wieder der Verortungsmodus zum Erfassen und Verarbeiten der ersten Umfeldobjekte 11 aktiviert werden. In einer weiteren Alternative wäre auch denkbar, dass mittels weiterer Ermittlungseinrichtungen 100 weitere (nicht dargestellte) Umfeldobjekte erfasst werden, deren Daten ein Aktivieren von Algorithmen eines weiteren Verortungsmodus bewirken (nicht dargestellt). Das Verfahren ist somit nicht auf lediglich zwei unterschiedliche Verortungsmoden begrenzt.
  • 2 zeigt eine stark vereinfachte prinzipielle Darstellung einer Ausführungsform eines vorgeschlagenen Fahrzeugs 10. Man erkennt im Fahrzeug 10 eine Verortungseinrichtung 20, mit der eine Verortung des Fahrzeugs 10 durchgeführt wird. Die Verortungseinrichtung 20 umfasst dabei an sich bekannte Sensorelemente, wie zum Beispiel Lidar, Radar, Kamera, usw. Die Verortungseinrichtung 20 ist funktional mit einer Umschalteinrichtung 30 verbunden. Im Falle, dass die Verortungseinrichtung 20 von der Ermittlungseinrichtung 100 Daten betreffend zweite Umfeldobjekte 12, 13, 14 drahtlos empfängt, erkennt die Verortungseinrichtung 20, dass nunmehr ein Verortungsmodus geändert werden kann.
  • Zu diesem Zweck schaltet die Umschalteinrichtung 30 Verortungsalgorithmen innerhalb der Verortungseinrichtung 20 um, sodass nunmehr die Verortung mit entsprechend adaptierten Algorithmen der Verortungseinrichtung 20 durchgeführt wird. Zur Umschaltung zwischen den Algorithmen können an sich bekannte Verfahren verwendet werden. Auf diese Weise ist im Betrieb des Fahrzeugs 10 bereits frühzeitig eine Umschaltung von Verortungsalgorithmen realisiert und damit eine optimale Ausnutzung von Rechenkapazität innerhalb des Fahrzeugs 10.
  • Ein vorgeschlagenes System umfasst somit wenigstens eine Ermittlungseinrichtung 100 in Form eines Local-Cloud-Systems, Empfangs- und Sendeeinheiten auf Fahrzeugseite und eine Einrichtung zur Umschaltung von Algorithmen zur Fahrzeugverortung wobei als Konsequenz der von der Ermittlungseinrichtung 100 übermittelten Daten entweder Map-Matching-Algorithmen oder Algorithmen zur Lösung des SLAM-Problems ausgeführt werden. Jedes Fahrzeug 10 erhält von den Local-Cloud-Systemen entlang der gefahrenen Trajektorie 2 Informationen über das zu erwartende Umfeld.
  • 3 zeigt vereinfachtes Blockschaltbild einer lokalen Ermittlungseinrichtung 100. Man erkennt eine Sensoreinrichtung 110 zur Erfassung von zweiten Umfeldobjekten 12, 13, 14 im Umfeld der Ermittlungseinrichtung 100. Mittels einer Auswerteeinrichtung 120 werden die Daten grundlegend aufbereitet und mittels einer Übermittlungseinrichtung 130 drahtlos übermittelt, vorzugsweise an ein Fahrzeug 10 zur Nutzung in einem Verortungsverfahren. Denkbar sind aber auch noch andere Empfänger der von der Ermittlungseinrichtung 100 übermittelten Daten betreffend die Umfeldobjekte 12, 13, 14, z.B. zum Zwecke einer Auswertung von Verkehrsinformationen.
  • 4 zeigt einen prinzipiellen Ablauf einer Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens.
  • In einem Schritt 200 wird ein sensorisches Erfassen von ersten Umfeldobjekten 11 durch das Fahrzeug 10 durchgeführt.
  • In einem Schritt 210 wird ein Verorten des Fahrzeugs 10 durch ein Abgleichen von Daten der sensorisch erfassten ersten Umfeldobjekten 11 mit Kartendaten einer ersten digitalen Karte 40 durchgeführt, wobei im Falle, dass das Abgleichen der Daten der ersten Umfeldobjekte 11 mit den Kartendaten der ersten digitalen Karte 40 nicht in einem definierten Ausmaß möglich ist, eine zweite digitale Karte 50 für ein lokales Umfeld des Fahrzeugs 10 erstellt und ein Verorten des Fahrzeugs 10 mittels der zweiten digitalen Karte 50 durchgeführt wird, wobei für das Erstellen der zweiten digitalen Karte 50 Daten von zweiten Umfeldobjekten 12, 13 einer Ermittlungseinrichtung 100 verwendet werden, die von der Ermittlungseinrichtung 100 an das Fahrzeug 10 übermittelt werden.
  • Der Fachmann wird die Merkmale der Erfindung in geeigneter Weise abändern und/oder miteinander kombinieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2003254775 A [0010]
    • WO 2015/156821 A1 [0011]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • C. Heigele, H. Mielenz, J. Heckel, D. Schramm, „Accurate and fast localization in unstructured environment based on shape context keypoints“, in Information Fusion (FUSION), 2014 17th International Conference, 7 - 10 July 2014 1-7 [0003]
    • J. Rohde, J.E. Stellet, H. Mielenz, J.M. Zollner, „Model-Based Derivation of Perception Accuracy Requirements for Vehicle Localization in Urban Environments“, in Intelligent Transportation Systems (ITSC), 2015 IEEE 18th International Conference, 18 Sept 2015, Seiten 712-718 [0004]
    • D. Meyer-Delius, J. Hess, G. Grisetti, W. Burgard, „Temporary maps for robust localization in semi-static environments“, in Intelligent Robots and Systems (IROS), 2010 IEEE/RSJ International Conference, 18-22 Oct. 2010, Seiten 5750-5722 [0008]
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Claims (8)

  1. Verfahren zum Verorten eines Fahrzeugs (10), aufweisend die Schritte: - Sensorisches Erfassen von ersten Umfeldobjekten (11) durch das Fahrzeug (10); - Verorten des Fahrzeugs (10) durch ein Abgleichen von Daten der sensorisch erfassten ersten Umfeldobjekten (11) mit Kartendaten einer ersten digitalen Karte (40); wobei - im Falle, dass das Abgleichen der Daten der ersten Umfeldobjekte (11) mit den Kartendaten der ersten digitalen Karte (40) nicht in einem definierten Ausmaß möglich ist, eine zweite digitale Karte (50) für ein lokales Umfeld des Fahrzeugs (10) erstellt und ein Verorten des Fahrzeugs (10) mittels der zweiten digitalen Karte (50) durchgeführt wird; wobei - für das Erstellen der zweiten digitalen Karte (50) Daten von zweiten Umfeldobjekten (12, 13) einer Ermittlungseinrichtung (100) verwendet werden, die von der Ermittlungseinrichtung (100) an das Fahrzeug (10) übermittelt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei für das Erstellen der zweiten digitalen Karte (50) ein definiertes Bezugssystem verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei für das Verorten des Fahrzeugs (10) mittels der zweiten digitalen Karte (50) im Wesentlichen Algorithmen zum sensorischen Erfassen der zweiten Umfeldobjekte (12, 13) verwendet werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei ein Initialisieren der Algorithmen zum sensorischen Erfassen der zweiten Umfeldobjekte (12, 13) beim Empfang der Daten der zweiten Umfeldobjekte (12, 13) durch die Ermittlungseinrichtung (100) durchgeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Daten betreffend die zweiten Umfeldobjekte (12, 13) wenigstens eine Anzahl von geparkten Fahrzeugen umfasst.
  6. Ermittlungseinrichtung (100) zum Bereitstellen von Verortungsdaten für ein Fahrzeug (10); aufweisend: - eine Sensoreinrichtung (110) zum Erfassen definierter Umfeldobjekte (12, 13); - eine Auswerteeinrichtung (120) zum Auswerten von Daten der erfassten Umfeldobjekte (12, 13), und - eine Übermittlungseinrichtung (130) zum drahtlosen Übermitteln der ausgewerteten Daten betreffend die Umfeldobjekte (12, 13).
  7. Fahrzeug (10) aufweisend: - eine Verortungseinrichtung (20); und - eine Umschalteinrichtung (30) zum Umschalten einer Betriebsart der Verortungseinrichtung (20) in Abhängigkeit von während eines Betriebs des Fahrzeugs (10) empfangenen Daten betreffend definierte Umfeldobjekte (12, 13) von einer Ermittlungseinrichtung (100).
  8. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wenn es auf einer Rechnereinrichtung (20, 30) abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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