DE102017117658B4

DE102017117658B4 - Kraftfahrzeug mit einem Dämpfungssystem

Info

Publication number: DE102017117658B4
Application number: DE102017117658.6A
Authority: DE
Inventors: Jochen Liebold
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2017-08-03
Filing date: 2017-08-03
Publication date: 2021-06-02
Anticipated expiration: 2037-08-04
Also published as: DE102017117658A1

Abstract

Kraftfahrzeug mit einem Dämpfungssystem (1), das Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, wobei das Dämpfungssystem (1) eine Zusatzventileinrichtung (33) umfasst, die mechanisch aktivierbar ist, um das Kraftfahrzeug zu sichern, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung (33) so in einer Hydraulikanordnung (10) des Dämpfungssystems (1) angeordnet ist, dass die Zusatzventileinrichtung (33) beim Transport für eine ausreichende Dämpfung sorgt und im normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs keine Auswirkung auf einen geregelten Betrieb von Regelventilen (28,29) in der Hydraulikanordnung (10) hat, wobei die Zusatzventileinrichtung (33) zwei Zusatzventile (31,32) umfasst, die als 2/2-Wegeventile mit einer Öffnungsstellung und einer Dämpfungsstellung ausgeführt sind, wobei die Zusatzventile (31,32) in ihrer Öffnungsstellung in der Hydraulikanordnung (10) keine Wirkung haben und wobei die Zusatzventile (31,32) in der Dämpfungsstellung für eine beim Transport ausreichende Dämpfung des Kraftfahrzeugs sorgen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Dämpfungssystem, das Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, wobei das Dämpfungssystem eine Zusatzventileinrichtung umfasst, die mechanisch aktivierbar ist, um das Kraftfahrzeug zu sichern. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben eines Dämpfungssystems in einem Kraftfahrzeug, sowie ein Dämpfungssystem und eine Zusatzventileinrichtung.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2006 028 511 A1 ist ein Aufhängungssystem mit Stoßdämpfern und variablen Ventilen bekannt, die über eine Steuer-/Regeleinheit gesteuert werden. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2008 028 676 A1 ist ein Rollsteuersystem mit Dämpfern und einer Fluidpumpe bekannt. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 102 16 132 A1 ist ein aktives Fahrwerksystem eines Fahrzeugs bekannt, wobei ein Fahrzeug-Rad über eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit am Fahrzeug-Aufbau abgestützt ist, die als Dämpfer und hydraulischer Aktuator zur Einleitung einer zusätzlichen Kraft zwischen Rad und Aufbau wirkt.
Aus der DE 10 2009 049 686 A1 ist ein Dämpfungssystem für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem eine mechanisch aktivierbare Zusatzventileinrichtung dafür sorgt, dass ein Arbeitskolben bei einer Zugbelastung des Stoßdämpfers gegen eine Verschiebung sperrbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, auf einfache Art und Weise einen sicheren Transport von Kraftfahrzeugen mit einem Dämpfungssystem, das Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, zu ermöglichen, wobei das Dämpfungssystem eine Zusatzventileinrichtung umfasst, die mechanisch aktivierbar ist, um das Kraftfahrzeug zu sichern.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Zusatzventileinrichtung so in einer Hydraulikanordnung des Dämpfungssystems angeordnet ist, dass die Zusatzventileinrichtung beim Transport für eine ausreichende Dämpfung sorgt und im normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs keine Auswirkung auf einen geregelten Betrieb von Regelventilen in der Hydraulikanordnung hat, wobei die Zusatzventileinrichtung zwei Zusatzventile umfasst, die als 2/2-Wegeventile mit einer Öffnungsstellung und einer Dämpfungsstellung ausgeführt sind, wobei die Zusatzventile in ihrer Öffnungsstellung in der Hydraulikanordnung keine Wirkung haben und wobei die Zusatzventile in der Dämpfungsstellung für eine beim Transport ausreichende Dämpfung des Kraftfahrzeugs sorgen.. Die Zusatzventileinrichtung kann zum Beispiel über einen geeigneten Schraubmechanismus oder einen geeigneten Stechmechanismus mechanisch aktiviert werden. Das Dämpfungssystem umfasst Dämpferventile beziehungsweise Regelventile, die stromlos offen sind und deshalb in einem stromlosen Zustand des Kraftfahrzeugs nur eine geringe Dämpfung erzeugen. Das kann dazu führen, dass sich das Kraftfahrzeug beim Transport aufschwingt und sich gegebenenfalls durch die sich daraus resultierenden Eigenbewegungen des Kraftfahrzeugs selbst beschädigt, insbesondere dann, wenn kein ausreichender Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einer Umgebung des Kraftfahrzeugs eingehalten wird. Die Zusatzventileinrichtung sorgt nach einer mechanischen Aktivierung vorteilhaft für eine ausreichende Dämpfung während des Transports.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung mechanisch deaktivierbar ist, um das Kraftfahrzeug, zum Beispiel nach einem beziehungsweise dem Transport, zu entsichern. Das liefert den Vorteil, dass die Zusatzventileinrichtung nach der mechanischen Deaktivierung keine unerwünschten Auswirkungen auf einen geregelten Betrieb der Dämpferventile in dem Dämpfungssystem hat.
In der Hydraulikanordnung ist ein doppelt wirkender Hydraulikzylinder über zwei Regelventile und zwei Rückschlagventile mit einer Hydraulikpumpe verschaltet. Die Hydraulikpumpe ist vorteilhaft als Reversierpumpe ausgeführt, die in zwei Stromrichtungen Hydraulikmedium fördern kann. Die Hydraulikpumpe ist vorzugsweise elektromotorisch angetrieben.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung in einen Ventilblock integriert ist, der extern an einem Dämpfer des Dämpfungssystems angebracht ist. Die Regelventile des Dämpfers sind über den Ventilblock hydraulisch miteinander verbunden. Die Anordnung der Zusatzventileinrichtung in dem Ventilblock liefert den Vorteil, dass die Zusatzventileinrichtung zur mechanischen Aktivierung und Deaktivierung von außen zugänglich ist.
Die Zusatzventileinrichtung umfasst zwei Zusatzventile, die als 2/2-Wegeventile mit einer Öffnungsstellung und einer Dämpfungsstellung ausgeführt sind. In ihrer Öffnungsstellung haben die Zusatzventile in der Hydraulikanordnung keine Wirkung. In der Dämpfungsstellung sorgen die Zusatzventile für eine beim Transport ausreichende Dämpfung des Kraftfahrzeugs. Dadurch werden Beschädigungen des Kraftfahrzeugs beim Transport sicher vermieden, und zwar insbesondere auch dann, wenn vorgeschriebene Mindestabstände zur Umgebung beim Transport nicht eingehalten werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventile hydraulisch so mit zwei Regelventilen des Dämpfungssystems verschaltet sind, dass im Betrieb des Dämpfungssystems ein Volumenstrom unter Umgehung der Regelventile durch die Zusatzventile geleitet wird. Wenn sich die Zusatzventile in ihrer Dämpfungsstellung befinden, dann sorgen die Zusatzventile für die gewünschte Dämpfung beim Transport. Die Zusatzventile stellen in ihrer Dämpfungsstellung vorteilhaft hydraulische Widerstände dar.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung so ausgeführt und in dem Dämpfungssystem angeordnet ist, dass beim Transport auch dann eine passive Dämpfung des Kraftfahrzeugs sichergestellt wird, wenn das Kraftfahrzeug stromlos ist. Durch die mechanische Aktivierung und Deaktivierung kann die Zusatzventileinrichtung ihre gewünschte Wirkung vorteilhaft auch im stromlosen Zustand des Kraftfahrzeugs ausüben.
Bei einem Verfahren zum Betreiben eines Dämpfungssystems, in einem vorab beschriebenen Kraftfahrzeug, ist die oben angegebene Aufgabe alternativ oder zusätzlich dadurch gelöst, dass die Zusatzventileinrichtung für einen Transport des Kraftfahrzeugs mechanisch aktiviert wird, um eine passive Dämpfung des Kraftfahrzeugs beim Transport sicherzustellen. Die mechanische Aktivierung der Zusatzventileinrichtung kann bereits in einer Fertigungsstätte nach der Herstellung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Die mechanische Aktivierung der Zusatzventileinrichtung kann aber auch erst unmittelbar vor dem Transport des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Dämpfungssystem für ein vorab beschriebenes Kraftfahrzeug. Das Dämpfungssystem ist gegebenenfalls separat handelbar.
Die Erfindung betrifft gegebenenfalls auch eine Zusatzventileinrichtung, insbesondere ein Zusatzventil, für ein vorab beschriebenes Kraftfahrzeug. Die Zusatzventileinrichtung, insbesondere das Zusatzventil beziehungsweise die Zusatzventile, ist beziehungsweise sind separat handelbar.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind.
In der einzigen beiliegenden 1 ist ein Dämpfungssystem mit einer Hydraulikanordnung, die eine Zusatzventileinrichtung umfasst, schematisch dargestellt.
In der beiliegenden 1 ist ein Dämpfungssystem 1 mit einem Hydraulikzylinder 3 dargestellt. In dem Hydraulikzylinder 3 ist ein Kolben 4 hin und her bewegbar, in 1 nach oben und nach unten, aufgenommen. Der Hydraulikzylinder 3 mit dem Kolben 4 stellt einen Dämpfer 5 dar.
Der Dämpfer 5 ist in einem (nicht dargestellten) Kraftfahrzeug zum Beispiel Teil eines Radaufhängungssystems. Das Radaufhängungssystem umfasst zum Beispiel eine Vorderachse mit zwei Vorderrädern und eine Hinterachse mit zwei Hinterrädern. Normalerweise ist jedem Rad mindestens ein Dämpfer 5 zugeordnet.
Der Hydraulikzylinder 3 ist als doppelt wirkender Hydraulikzylinder mit einer Hydraulikkammer 8 und einer Hydraulikkammer 9 ausgeführt. Der doppelt wirkende Hydraulikzylinder 3 ist in einer Hydraulikanordnung 10 angeordnet.
Die Hydraulikanordnung 10 umfasst eine als Reversierpumpe ausgeführte Hydraulikpumpe 11, die durch einen Elektromotor 12 antreibbar ist. Die Hydraulikanordnung 10 wird mit einem Hydraulikmedium aus einem Hydraulikmediumreservoir 13 betrieben.
Die Hydraulikkammer oder Arbeitskammer 9 des Hydraulikzylinders 3 ist über eine Hydraulikleitung 14 mit einer Seite der Hydraulikpumpe 11 verbunden. Die Hydraulikkammer oder Arbeitskammer 8 des Hydraulikzylinders 3 ist über eine Hydraulikleitung 15 mit der anderen Seite der Hydraulikpumpe 11 verbunden.
In der Hydraulikleitung 14 sind zwei 5 hydraulische Verzweigungen 16, 17 vorgesehen. In der Hydraulikleitung 15 sind zwei hydraulische Verzweigungen 18, 19 vorgesehen. Die Verzweigungen 16 und 19 sind durch eine Hydraulikleitung 21 verbunden. Die Verzweigungen 17 und 18 sind durch eine Hydraulikleitung 22 verbunden.
In der Hydraulikleitung 21 ist eine hydraulische Verzweigung 23 vorgesehen. In der Hydraulikleitung 22 ist eine hydraulische Verzweigung 24 vorgesehen. Eine Hydraulikleitung 25 erstreckt sich von der Verzweigung 24 über die Verzweigung 23 zu dem Hydraulikmediumreservoir 13.
Ein Rückschlagventil 26 ist in der Hydraulikleitung 21 zwischen den Verzweigungen 16 und 23 angeordnet. Ein Rückschlagventil 27 ist ebenfalls in der Hydraulikleitung 21 zwischen der Verzweigungen 23 und 19 angeordnet. Die Rückschlagventile 26 und 27 schließen beide zur Verzweigung 23 hin.
Ein Regelventil 28, das auch als Dämpfungsventil oder Dämpfungsregelungsventil bezeichnet wird, ist in der Hydraulikleitung 22 zwischen den Verzweigungen 17 und 24 angeordnet. Ein Regelventil 29, das ebenfalls auch als Dämpfungsventil oder Dämpfungsregelungsventil bezeichnet wird, ist in der Hydraulikleitung 22 zwischen den Verzweigungen 24 und 18 angeordnet.
Die Rückschlagventile 26, 27 und die Regelventile 28, 29 sind zusammen mit einer Zusatzventileinrichtung 33 in einem Ventilblock 30 angeordnet, der extern an den Dämpfer 5 angebaut ist. Die Zusatzventileinrichtung 33 umfasst zwei Zusatzventile 31 und 32. Das Zusatzventil 31 ist in der Hydraulikleitung 14 zwischen den Verzeigungen 16 und 17 angeordnet. Das Zusatzventil 32 ist in der Hydraulikleitung 15 zwischen den Verzeigungen 18 und 19 angeordnet.
Die Zusatzventile 31 und 32 sind als 2/2-Wegeventile mit einer Öffnungsstellung und einer Dämpfungsstellung ausgeführt. In ihrer Öffnungsstellung üben die Zusatzventile 31 und 32 in der Hydraulikanordnung 10 keine Funktion aus. Die Zusatzventile 31, 32 sind mechanisch aktivierbar und deaktivierbar.
Durch mechanische Aktivierung werden die Zusatzventile 31, 32 in ihre Dämpfungsstellung umgeschaltet. In der Dämpfungsstellung sorgen die Zusatzventile 31, 32 für eine ausreichende Dämpfung eines mit dem Dämpfungssystem 1 ausgestatteten Kraftfahrzeugs beim Transport.
Die Dämpfungsregelventile 28, 29 werden elektrisch beziehungsweise elektromagnetisch betätigt und sind stromlos weich. Das heißt, im stromlosen Zustand können die Dämpfungsregelventile 28, 29 nicht für eine ausreichende Dämpfung des mit dem Dämpfungssystem 1 ausgestatteten Kraftfahrzeugs sorgen.
Während des Transports ist das Kraftfahrzeug stromlos und somit sind die Dämpfungsregelventile oder Dämpferventile 28, 29 offen und erzeugen nur eine geringe Dämpfung. Das Fahrzeug kann sich dadurch aufschwingen und bei einer Nichteinhaltung eines ausreichenden Abstandes zur Umgebung sich selbst durch die Eigenbewegung beschädigen.
Die beiden Zusatzventile 31, 32 stellen passive Ventile dar, die mechanisch aktiviert werden. Die passiven Ventile 31, 32 werden für einen Transport mechanisch aktiviert. Vor der Auslieferung an einen Kunden werden die passiven Ventile oder Zusatzventile 31, 32 mechanisch wieder deaktiviert.
Die Zusatzventile 31, 32 sorgen während des Transports für eine ausreichende Dämpfung. Im deaktivierten Zustand haben die Zusatzventile 31, 32 vorteilhaft keine Auswirkung auf den geregelten Betrieb der Regelventile 28, 29.

Claims

Kraftfahrzeug mit einem Dämpfungssystem (1), das Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, wobei das Dämpfungssystem (1) eine Zusatzventileinrichtung (33) umfasst, die mechanisch aktivierbar ist, um das Kraftfahrzeug zu sichern, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung (33) so in einer Hydraulikanordnung (10) des Dämpfungssystems (1) angeordnet ist, dass die Zusatzventileinrichtung (33) beim Transport für eine ausreichende Dämpfung sorgt und im normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs keine Auswirkung auf einen geregelten Betrieb von Regelventilen (28,29) in der Hydraulikanordnung (10) hat, wobei die Zusatzventileinrichtung (33) zwei Zusatzventile (31,32) umfasst, die als 2/2-Wegeventile mit einer Öffnungsstellung und einer Dämpfungsstellung ausgeführt sind, wobei die Zusatzventile (31,32) in ihrer Öffnungsstellung in der Hydraulikanordnung (10) keine Wirkung haben und wobei die Zusatzventile (31,32) in der Dämpfungsstellung für eine beim Transport ausreichende Dämpfung des Kraftfahrzeugs sorgen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung (33) mechanisch deaktivierbar ist, um das Kraftfahrzeug, zu entsichern.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung (33) in einen Ventilblock integriert ist, der extern an einem Dämpfer (5) des Dämpfungssystems (1) angebracht ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventile (31,32) hydraulisch so mit zwei Regelventilen (28,29) des Dämpfungssystems (1) verschaltet sind, dass beim Transport des Kraftfahrzeugs ein Volumenstrom unter Umgehung der Regelventile (28,29) durch die Zusatzventile (31,32) geleitet wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung (33) so ausgeführt und in dem Dämpfungssystem (1) angeordnet ist, dass beim Transport auch dann eine passive Dämpfung des Kraftfahrzeugs sichergestellt wird, wenn das Kraftfahrzeug stromlos ist.
Verfahren zum Betreiben eines Dämpfungssystems (1), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzventileinrichtung (33) für einen Transport des Kraftfahrzeugs mechanisch aktiviert wird, um eine passive Dämpfung des Kraftfahrzeugs beim Transport sicherzustellen.
Dämpfungssystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
Zusatzventileinrichtung (33) für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5.