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Die Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug zum Halten eines Sitzinsassen auf einer Sitzanlage des Kraftfahrzeugs, eine entsprechende Sitzanlage mit einem solchen Rückhaltesystem und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Rückhaltesystem beziehungsweise einer solchen Sitzanlage.
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Aus dem Fahrzeugbau sind heutzutage Insassenrückhaltesysteme mit Sicherheitsgurten bekannt, welche nur dann eine zufriedenstellende Wirkung haben, wenn der jeweilige Sitzinsasse sich in einer aufrechten Standardsitzposition befindet, in der der Sicherheitsgurt auf dem Brustbereich des Sitzinsassen anliegend verläuft. Nimmt der Sitzinsasse, beispielsweise durch eine Verstellung der Sitzlehne, eine andere, insbesondere flachere beziehungsweise weniger aufrechte, Sitzposition ein, verlieren diese bekannten Insassenrückhaltesysteme an Wirkung.
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Aus der
US 5,358,310 A ist eine Sicherheitsgurtvorrichtung für einen Fahrzeugsitz bekannt. Dabei ist in einem oberen Eckbereich eines Lehnenteils des Fahrzeugsitzes ein Führungselement für den Sicherheitsgurt vorgesehen. Mittels eines Motors kann ein Aufnahmeelement, in dem die Führung bewegbar ist, vertikal verstellt werden, um eine Anpassung an Passagiere verschiedener Größen zu ermöglichen.
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Aus der
US 5,730,499 A ist ein Sicherheitsgurtsystem für einen Fahrzeugsitz bekannt, welches ein Führungselement für den Sicherheitsgurt umfasst. Zudem ist ein Druckknopfmechanismus zum Positionieren des Führungselements in einer von einer Vielzahl von Rotationspositionen relativ zu dem Fahrzeugsitz vorgesehen.
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Die
DE 10 2016 101 102 A1 offenbart eine integrierte gleitend einstellbare schwenkbare Sitzgurtbandführung. An der Gurtbandführung ist dabei ein Drehzapfen angebracht, welcher in einer Führungsbahn gleitverschiebbar aufgenommen werden kann. Zur Neigung des Drehzapfens kann innerhalb der Führungsbahn ein elastisches Element angeordnet sein. Insgesamt soll so eine Dreh- und/oder eine Schwenkbewegung der Gurtbandführung realisiert werden. Die Gurtbandführung kann dabei beispielsweise auf einem Lehnenteil eines Sitzes angeordnet sein und in Querrichtung des Sitzes verstellt werden, um einen Verlauf des Sicherheitsgurtes anzupassen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Rückhaltung eines Sitzinsassen in unterschiedlichen Sitzpositionen mit verbesserter Sicherheit zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und den Figuren angegeben.
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Das erfindungsgemäße Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug zum Halten eines Sitzinsassen auf einer Sitzanlage des Kraftfahrzeugs umfasst einen Sicherheitsgurt und einen zumindest teilweise an einem oberen Bereich eines neigungsverstellbaren Lehnenteils der Sitzanlage angeordneten Gurtumlenker zum Umlenken des Sicherheitsgurts. Um den Sitzinsassen in unterschiedlichen Sitzpositionen, insbesondere bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs, besonders sicher halten zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Rückhaltesystem eine Freigabeeinrichtung umfasst, welche dazu eingerichtet ist, eine Blockierung einer Neigungsverstellung des Lehnenteils über eine vorgegebene Grenzstellung hinaus nur dann freizugeben, wenn der Sicherheitsgurt durch den Gurtumlenker umgelenkt ist. Alternativ oder zusätzlich ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Gurtumlenker bei Erfülltsein einer vorgegebenen ersten Bedingung eine Haltekraft auf den Sicherheitsgurt ausübt, solange eine vorgegebene zweite Bedingung nicht erfüllt ist.
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Die Sitzanlage kann im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Einzelsitz eines Kraftwagens, beispielsweise ein Fahrer- oder Beifahrersitz, sein oder einen solchen umfassen, ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Die Sitzanlage kann beispielsweise ebenso in einem Fond oder Passagierabteil des Kraftfahrzeugs angeordnet und/oder beispielsweise eine Sitzbank sein oder eine solche umfassen.
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Der Sicherheitsgurt kann bevorzugt als Dreipunktsicherheitsgurt ausgeführt sein. Dabei kann der Sicherheitsgurt also bevorzugt an drei Punkten direkt oder indirekt an einer Karosserie oder einem Rahmen des Kraftfahrzeugs verankert sein, um - insbesondere bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs beziehungsweise in einer Unfallsituation - den jeweiligen Sitzinsassen halten und die durch den Sitzinsassen auf den Sicherheitsgurt ausgeübten Kräfte aufnehmen zu können.
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Durch die Anordnung des Gurtumlenkers in dem oberen Bereich des Lehnenteils kann vorteilhaft der Sicherheitsgurt derart umgelenkt werden, dass er auch bei unterschiedlichen Sitzpositionen, insbesondere unterschiedlichen Stellungen oder Neigungen des Lehnenteils, an dem Brust- beziehungsweise Schulterbereich des Sitzinsassen anliegend verläuft. Es kann vorteilhaft also verhindert werden, dass ab einer bestimmten Neigung des Lehnenteils, also der Rückenlehne, der jeweilige Sitzinsasse zumindest bereichsweise einen Kontakt mit dem Sicherheitsgurt verliert. Es ist dabei besonders vorteilhaft, dass die übrige Struktur, Anordnung und Verankerung des Sicherheitsgurtes gegenüber bekannten herkömmlichen Rückhaltesystemen nicht verändert werden muss, um den durch die zusätzliche Gurtumlenkung ermöglichten Sicherheitsgewinn zu erzielen. Beispielsweise kann also eine Gurtaufwicklung weiterhin in oder an einer Karosseriesäule, beispielsweise für einen Frontsitz des Kraftfahrzeugs dessen B-Säule, vorgesehen und verwendet werden. Dies ermöglicht somit vorteilhaft auch eine Nachrüstung bestehender Rückhaltesysteme beziehungsweise Kraftfahrzeuge.
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Entsprechende Führungselemente, Verankerungseinrichtungen und/oder beispielsweise ein Gurtschloss können Teil des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems sein.
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Ebenso kann es jedoch möglich sein, dass zumindest einige dieser Elemente Teil des Kraftfahrzeugs oder der Sitzanlage sind, wobei dann das Rückhaltesystem zum Verbinden mit diesen Elementen vorgesehen und ausgebildet ist.
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Die Neigungsverstellung, also eine Verstellung oder Veränderung einer Neigung des Lehnenteils, über die vorgegebene Grenzstellung hinaus bedeutet dabei, dass ein Winkel oder Abstand zwischen einer dem Sitzinsassen zugewandten Fläche beziehungsweise einer Haupterstreckungsebene des Lehnenteils und einer Fahrzeughochrichtung beziehungsweise einer sich im Bereich eines Sitzkissenteils des Fahrzeugsitzes in Fahrzeughochrichtung erstreckenden gedachten Achse vergrößert wird. Mit anderen Worten wird also durch das Freigeben erst ermöglicht, den Lehnenteil in eine stärker geneigte, also flachere Position oder Stellung als die Grenzstellung zu verstellen beziehungsweise zu verschwenken. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass durch die Blockierung eine entsprechende Neigungsverstellung des Lehnenteils über die vorgegebene Grenzstellung hinaus blockiert, also verhindert wird, wenn der Sicherheitsgurt nicht durch den Gurtumlenker umgelenkt ist beziehungsweise wird. Durch die Gurtumlenkung wird der Sicherheitsgurt unabhängig von der jeweiligen Stellung oder Neigung des Lehnenteils in Richtung von dessen oberem Bereich geführt. Hierdurch kann ein verbesserter Insassenschutz erreicht und beispielsweise eine unerwünschte Interaktion beziehungsweise ein unerwünschter Konflikt eines Kopfairbags mit dem Sicherheitsgurt vermieden werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Gurtumlenkung nur zeitweise aktiv, also beispielsweise der Sicherheitsgurt aus dem Gurtumlenker reversibel und zerstörungsfrei entnehmbar oder lösbar ist. Dies ermöglicht vorteilhaft eine besonders flexible und einfache Handhabung und Nutzung des Sicherheitsgurtes und der Sitzanlage. Beispielsweise kann je nach individueller Präferenz, beispielsweise in Abhängigkeit von einer Körpergröße des jeweiligen Sitzinsassen, der Gurtumlenker zum Umlenken des Sicherheitsgurtes genutzt werden oder nicht, wenn der Lehnenteil weniger stark geneigt ist als durch die Grenzstellung vorgegeben. Dadurch, dass das Verstellen des Lehnenteils über die Grenzstellung hinaus nur bei umgelenktem Sicherheitsgurt möglich ist, kann besonders effektiv sichergestellt werden, dass der Sicherheitsgurt stets einem optimalen Verlauf relativ zu dem Sitzinsassen beziehungsweise zu der Sitzanlage, insbesondere zu dem Lehnenteil, folgt.
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Um eine Umgehung der Gurtumlenkung bei über die Grenzstellung hinaus geneigtem Lehnenteil zu erschweren, kann es vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Gurtumlenker einen Verriegelungsmechanismus umfasst, welcher ein Lösen oder Entnehmen des Sicherheitsgurtes aus dem Gurtumlenker beziehungsweise aus der umgelenkten Stellung oder dem umgelenkten Verlauf verhindert, solange der Lehnenteil über die Grenzstellung hinaus geneigt ist. Der Verriegelungsmechanismus kann also funktional an die Neigung des Lehnenteils gekoppelt sein. Wird der Lehnenteil dann in eine aufrechtere, also weniger stark als durch die Grenzstellung vorgegeben geneigte Position verstellt, so wird der Verriegelungsmechanismus gelöst beziehungsweise entriegelt und somit das Lösen oder Entnehmen des Sicherheitsgurtes aus dem Gurtumlenker beziehungsweise aus dem umgelenktem Verlauf ermöglicht. Zusätzlich oder alternativ kann vorteilhaft beispielsweise eine Kopplung eines derartigen Verriegelungsmechanismus und/oder der Freigabeeinrichtung an ein weiteres Kriterium vorgesehen sein. Als ein solches Kriterium kann beispielsweise ein Fahrzeugzustand oder eine Stellung eines Zündschlüssels in einem Zündschloss des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Dann kann beispielsweise bei ausgeschaltetem Motor oder ausgeschalteter Zündung der Verriegelungsmechanismus inaktiv und/oder die Blockierung der Neigungsverstellung unabhängig davon, ob der Sicherheitsgurt durch den Gurtumlenker umgelenkt ist, freigegeben sein. Dies ermöglicht vorteilhaft eine besonders einfache, flexible und komfortable Handhabung und Verstellung des Lehnenteils, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Zustand befindet, indem der Sicherheitsgurt nicht angelegt sein muss.
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Unter der durch den Gurtumlenker auf den Sicherheitsgurt ausgeübten Haltekraft ist im Sinne der vorliegenden Erfindung eine über mit der Umlenkung selbst unvermeidliche einhergehende Reibungskraft zwischen dem Gurtumlenker und dem Sicherheitsgurt hinausgehende Kraft gemeint. Die Halte- oder Rückhaltekraft kann davon unbenommen jedoch eine Reibkraft sein oder eine Reibungskomponente umfassen. Jedenfalls dient die ausgeübte Haltekraft dazu, den Sitzinsassen mittels des Sicherheitsgurtes, insbesondere bei einer Kollision oder Beschleunigung beziehungsweise Verzögerung des Kraftfahrzeugs zu halten. Die Haltekraft kann dabei in Längs- und/oder Querrichtung des Sicherheitsgurtes wirken.
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Die erste Bedingung kann beispielsweise ein Vorliegen oder Wirken einer vorgegebenen Verzögerungskraft und/oder Beschleunigung auf das Kraftfahrzeug, den Sitzinsassen, den Sicherheitsgurt und/oder den Gurtumlenker ebenso sein wie beispielsweise eine detektierte oder prognostizierte Kollision des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten kann es also vorgesehen sein, dass nur in einer solchen Situation beziehungsweise unter einer solchen Bedingung durch den Gurtumlenker an die Haltekraft ausgeübt wird. Ist die erste Bedingung nicht erfüllt, kann der Sicherheitsgurt kraftlos beziehungsweise kraftfrei durch den Gurtumlenker geführt, also umgelenkt werden. Demnach kann der Sicherheitsgurt also beispielsweise in einem normalen Fahrbetrieb, in dem die erste Bedingung nicht erfüllt ist, durch den Sitzinsassen ohne zusätzlichen, durch den Gurtumlenker bedingten Kraftaufwand verstellt, insbesondere ausgezogen werden, wodurch vorteilhaft ein Nutzungskomfort der Sitzanlage nicht eingeschränkt wird.
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Durch das Ausüben der Haltekraft mittels des Gurtumlenkers wird dabei gegenüber herkömmlichen beziehungsweise aus dem Stand der Technik bekannten Rückhaltesystemen vorteilhaft ein weiterer Angriffspunkt zum Aufbringen einer den Sitzinsassen haltenden Gesamthaltekraft beziehungsweise zum Aufnehmen von auf das Rückhaltesystem wirkenden Kräften bereitgestellt. Hierdurch kann vorteilhaft eine Redundanz geschaffen werden, wodurch die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Rückhaltesystems verbessert werden kann. Ebenso können gegebenenfalls punktuell auf den Sicherheitsgurt wirkende Kräfte verringert werden, ohne die Gesamthaltekraft zu vermindern, wodurch vorteilhaft die Gefahr eines Materialversagens beziehungsweise einer Zerstörung des Sicherheitsgurtes verringert werden kann. Durch den zusätzlichen Angriffspunkt der Haltekraft an dem beziehungsweise durch den Gurtumlenker kann zudem beispielsweise bei einem Reißen des Sicherheitsgurtes oberhalb oder unterhalb des Gurtumlenkers weiterhin eine partielle Rückhaltewirkung des Rückhaltesystems aufrechterhalten werden. Ein weiterer Vorteil des Ausübens der Haltekraft durch den Gurtumlenker kann darin bestehen, dass hierdurch eine verbesserte Einstellung oder Anpassung der in verschiedenen Bereichen oder Abschnitten des Sicherheitsgurtes auf den Sitzinsassen wirkenden Kräfte ermöglicht werden kann. Dazu können beispielsweise Auslegungen des Gurtumlenkers beziehungsweise der durch diesen ausgeübten beziehungsweise ausübbaren Haltekraft, eines als Teil des Rückhaltesystems vorgesehenen Gurtstraffers und/oder Gurtkraftbegrenzers und/oder weiterer Elemente aufeinander abgestimmt beziehungsweise aneinander angepasst werden, um einen bestimmten Kraftverlauf oder eine bestimmte Kräfteverteilung zu erzielen.
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Die Haltekraft wird durch den Gurtumlenker höchstens so lange ausgeübt, wie die zweite Bedingung nicht erfüllt ist. Wird die zweite Bedingung also erfüllt, übt der Gurtumlenker die Haltekraft nicht mehr auf den Sicherheitsgurt aus. Hierfür kann insbesondere ein gezieltes Versagen des Gurtumlenkers beziehungsweise eine gezielte Aufhebung der Gurtumlenkung vorgesehen sein. Wird also mit Eintreten oder Erfüllen der zweiten Bedingung der Sicherheitsgurt nicht mehr durch den Gurtumlenker umgelenkt, so kann dieser dann folglich die Haltekraft nicht mehr auf den Sicherheitsgurt ausüben. Ebenso kann es jedoch möglich sein, die Führung des Sicherheitsgurtes durch den Gurtumlenker auch bei beziehungsweise nach Erfülltsein der zweiten Bedingung aufrecht zu erhalten und lediglich das Ausüben der Haltekraft durch den Gurtumlenker zu beenden.
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Bei einem Auftreten einer Verzögerungsbeschleunigung, beispielsweise durch eine Kollision des Kraftfahrzeugs, wird sich der Sitzinsasse relativ zu dem Kraftfahrzeug und insbesondere relativ zu dem Sicherheitsgurt beziehungsweise dem Rückhaltesystem bewegen. Dabei ist ein Anliegen des Sicherheitsgurtes im Brust- und Schulterbereich des Sitzinsassen zu Beginn dieser Relativbewegung für eine optimale Sicherheitswirkung des Rückhaltesystems besonders wichtig. Befindet sich der Sitzinsasse zum Zeitpunkt des Auftretens der Verzögerungsbeschleunigung in einer weiter als durch die Grenzstellung des Lehnenteils vorgegeben geneigten Sitzposition, so kann durch den Gurtumlenker bereits zu Beginn der Relativbewegung des Sitzinsassen der Sicherheitsgurt eine Rückhaltewirkung auf den Sitzinsassen ausüben, insbesondere bevor beziehungsweise bis dieser die durch die Grenzstellung vorgegebene Position erreicht hat. Erst ab diesem Zeitpunkt kann der Sicherheitsgurt auch in seinem von herkömmlichen bekannten Rückhaltesystemen ohne zusätzlichen Gurtumlenker im oberen Bereich des Lehnenteils bekannten Verlauf den Sitzinsassen sichern, sodass dann auch bei einer Aufhebung der Umlenkung beziehungsweise der Umlenkungswirkung des Gurtumlenkers weiterhin eine optimale Rückhaltewirkung durch das Rückhaltesystem erzielt werden kann.
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Durch das Beenden des Ausübens der Haltekraft durch den an dem Lehnenteil angeordneten Gurtumlenker kann dann eine auf den Lehnenteil wirkende Kraft beziehungsweise Energie begrenzt werden, da nunmehr die auf den Sicherheitsgurt wirkenden Kräfte unter Umgehung des Lehnenteils über entsprechende Haltepunkte des Sicherheitsgurtes beispielsweise an die Karosserie oder den Rahmen des Kraftfahrzeugs weitergeleitet werden. Somit kann vorteilhaft ein Risiko dafür gesenkt werden, dass die Sitzanlage zerstört oder beschädigt wird, insbesondere dafür, dass der Lehnenteil bricht oder sich löst. Dadurch kann die Insassensicherheit weiter verbessert werden.
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Die zweite Bedingung kann also beispielsweise ein Erreichen der Grenzstellung und/oder etwa ein Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes für eine Kraftwirkungsdauer, einen - beispielsweise von dem Sicherheitsgurt, dem Sitzinsassen und/oder dem Lehnenteil - zurückgelegten Weg und/oder ein Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen Betrages einer wirkenden Kraft sein, worauf an anderer Stelle näher eingegangen wird.
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Insgesamt wirken die beschriebenen Teilaspekte der Erfindung also zusammen, um eine verbesserte Insassensicherheit zu erreichen. Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft eine verbesserte Insassensicherheit in einer größeren Anzahl beziehungsweise Vielfalt von Situationen, insbesondere wenn sich die Sitzanlage und der Sitzinsasse in einer über die vorgegebene Grenzstellung hinaus geneigten Position oder Stellung befinden. Die verbesserte Sicherheit wird dabei mit einfachen und auch bei herkömmlichen Rückhaltesystemen prinzipiell nachrüstbaren Mitteln erreicht, sodass vorteilhaft eine vollständige Neuentwicklung eines Rückhaltesystems und/oder einer Sitzanlage beziehungsweise ein vollständiger Austausch bei bestehenden Kraftfahrzeugen unnötig ist.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die erste Bedingung eine Kollision des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten bewirkt also die Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Fremdobjekt, dass durch den Gurtumlenker die Haltekraft auf den Sicherheitsgurt ausgeübt wird beziehungsweise das Ausüben der Haltekraft ausgelöst wird. Durch diese Bedingung kann vorteilhaft sichergestellt werden, dass die Nutzung des Sicherheitsgurtes beziehungsweise der Sitzanlage in einem regulären Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs - wenn also keine Kollision auftritt - nicht unnötig durch eine von dem Gurtumlenker ausgeübte Haltekraft beeinträchtigt oder beeinflusst wird. Das Auftreten oder Vorliegen der Kollision kann beispielsweise mittels eines Kollisions- oder Unfallsensors (Crashsensor) detektiert werden. Ein solcher Sensor kann Teil des Rückhaltesystems sein. Ebenso kann es, beispielsweise zur Vermeidung von Bauteil- oder Funktionsredundanzen innerhalb des Kraftfahrzeugs, vorgesehen sein, dass das Rückhaltesystem dazu eingerichtet ist, ein entsprechendes Signal von einem Kollisionssensor des Kraftfahrzeugs zu empfangen.
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Ebenso kann es möglich sein, den Gurtumlenker so auszulegen, dass das Ausüben der Haltekraft ausgelöst wird, sobald beispielsweise eine vorgegebene Beschleunigung beziehungsweise Verzögerungsbeschleunigung und/oder eine vorgegebene Kraft auftritt. Durch eine entsprechend angepasste Auslegung des Gurtumlenkers kann dabei erreicht werden, dass das Ausüben der Haltekraft erst durch Gegebenheiten ausgelöst wird, welche bei einer Kollision, nicht aber in dem regulären beziehungsweise bestimmungsgemäßen, kollisionsfreien Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs auftreten. Das Ausüben der Haltekraft kann beispielsweise durch rein mechanische Mittel realisiert werden, wodurch vorteilhaft auf eine aufwändige Signalverarbeitung verzichtet werden kann.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst das Rückhaltesystem eine Schnittstelle zum Empfangen eines eine Kollision des Kraftfahrzeugs anzeigenden Signals und eine Aktuatorik zum Aufheben der Umlenkung des Sicherheitsgurtes auf das Empfangen des Signals hin. Das Signal kann beispielsweise von einem Kollisionssensor oder einem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Um das Signal über die Schnittstelle zu empfangen, kann das Rückhaltesystem beispielsweise an ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen sein. Das Aufheben der Umlenkung des Sicherheitsgurtes bedeutet dabei, dass der Sicherheitsgurt danach nicht mehr durch den Gurtumlenker an den Lehnenteil, insbesondere an dessen oberen Bereich, geführt wird. Nach dem Aufheben der Umlenkung kann der Verlauf des Sicherheitsgurtes also beispielsweise einem von herkömmlichen Dreipunktgurten ohne zusätzlichen Umlenker bekannten Verlauf entsprechen.
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Das Aufheben der Umlenkung muss nicht notwendigerweise unmittelbar nach dem Empfangen des Signals erfolgen, sondern kann bevorzugt beispielsweise erst dann erfolgen, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist. Somit kann, beispielsweise durch entsprechende Ansteuerung des Aktuators realisiert werden, dass der Gurtumlenker die Haltekraft nur höchstens so lange auf den Sicherheitsgurt ausübt, wie die zweite Bedingung nicht erfüllt ist. Hierdurch kann vorteilhaft beispielsweise ein unnötiges Aufheben der Umlenkung bei einer Kollision vermieden werden, bei welcher etwa nur unterhalb jeweiliger vorgegebener Grenzwerte liegende Kräfte und/oder Bescheinigungen auftreten. Ebenso kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass eine definierte Zeitspanne vorgegeben ist, welche jeweils mit dem Empfangen des Signals beginnt, und das Rückhaltesystem dazu eingerichtet ist, höchstens innerhalb dieser Zeitspanne die Umlenkung aufzuheben. Wird also beispielsweise innerhalb dieser vorgegebenen Zeitspanne die zweite Bedingung nicht erfüllt, so kann es dann vorgesehen sein, dass die Umlenkung frühestens nach dem Empfangen eines weiteren, eine weitere Kollision anzeigenden Signals aufgehoben wird. Auch hierdurch kann vorteilhaft ein unnötiges Aufheben der Umlenkung vermieden werden. Dies ist besonders vorteilhaft, falls das Aufheben der Umlenkung einen nicht reversiblen Prozess, beispielsweise eine Zündung einer Ladung oder ein Zerstören eines Sollbruchelementes oder dergleichen, umfasst. Dadurch dass die Umlenkung höchstens auf das Empfangen des Signals hin aufgehoben wird, kann vorteilhaft eine versehentliche Auslösung des Aufhebens durch den Sitzinsassen oder einen anderen Fahrzeugnutzer - beispielsweise durch Ziehen an dem Sicherheitsgurt - vermieden werden.
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In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass die zweite Bedingung ein Überschreiten einer vorgegebenen Zeitspanne ab dem Empfangen des Signals ist. Mit anderen Worten wird die Umlenkung also aufgehoben in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand zum Empfangen des Signals. Durch ein solches zeitgesteuertes Aufheben oder Versagen der Umlenkung kann zuverlässig sichergestellt werden, dass beispielsweise auch ohne weitere, aufwändige Sensorik eine Überlastung des Lehnenteils und/oder des Gurtumlenkers vermieden wird. Es kann aber dennoch durch anfängliches Halten des Sitzinsassen durch den umgelenkten Sicherheitsgurt auch bei über die Grenzstellung hinaus geneigtem Lehnenteil eine optimale Sicherheitswirkung des Rückhaltesystems erzielt werden. Dazu kann das Rückhaltesystem, insbesondere der Gurtumlenker, eine entsprechende Steuerung umfassen, welche nach dem Empfangen des Signals und dem Verstreichen der vorgegebenen, mit dem Empfangen des Signals beginnenden, Zeitspanne die Aktuatorik entsprechend angesteuert wird, um die Umlenkung des Sicherheitsgurtes aufzuheben. Besonders vorteilhaft kann die Zeitspanne beispielsweise abhängig sein von der Neigung des Lehnenteils, wobei für einer stärkere Neigung, also eine bezogen auf die Fahrzeughochrichtung flachere beziehungsweise weniger aufrechte Stellung des Lehnenteils, eine längere Zeitspanne vorgegeben wird. Dadurch kann vorteilhaft erreicht werden, dass der Sitzinsasse beziehungsweise dessen Oberkörper nach der Kollision, zumindest annähernd, eine der Grenzstellung entsprechende Position erreicht, bevor die Gurtumlenkung aufgehoben wird. So kann vorteilhaft vermieden werden, dass durch ein vorzeitiges Aufheben der Gurtumlenkung eine Unterbrechung der Rückhaltewirkung des Sicherheitsgurtes auf den Sitzinsassen auftritt.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die zweite Bedingung ein Zurücklegen eines vorgegebenen Weges durch zumindest ein Element des Rückhaltesystems und/oder der Sitzanlage nach dem Empfangen des Signals. Der vorgegebene Weg kann dabei insbesondere eine relative Bewegung oder Verschiebung des zumindest einen Elements beispielsweise gegenüber einer vor der Kollision von diesem Element eingenommenen Position und/oder relativ zu einem fahrzeugfesten Bezugspunkt sein, insbesondere jeweils bezogen auf ein fahrzeugfestes Koordinatensystem. Das Zurücklegen des Weges kann dabei beispielsweise durch ein Berühren eines Anschlagelementes oder einen Dehnungssensor oder dergleichen detektiert werden. Das zumindest eine Element kann beispielsweise allein aufgrund der bei der Kollision auftretenden Verzögerungsbeschleunigung den vorgegebenen Weg zurücklegen oder beispielsweise aufgrund einer durch den Sitzinsassen beziehungsweise dessen Bewegung in dem fahrzeugfesten Koordinatensystem direkt oder indirekt auf das Element ausgeübten Kraft. Das Zurücklegen des vorgegebenen Weges kann beispielsweise einem Überschreiten einer vorgegebenen Gurtauszugslänge, einer Dehnung oder Verschiebung innerhalb des Gurtumlenkers, einer Neigungsveränderung des Lehnenteils, insbesondere aus einer flacheren Stellung in Richtung der Grenzstellung, oder dergleichen entsprechen. Entsprechende Sensoren sind bekannt und können als Teil des Rückhaltesystems vorgesehen werden. Durch ein derartiges wegegesteuertes Aufheben oder Versagen der Gurtumlenkung kann vorteilhaft beispielsweise eine Belastung des Gurtumlenkers und/oder des Lehnenteils begrenzt werden. Vorteilhaft wird dabei jedoch sichergestellt, dass der Sitzinsasse in dem besonders sicherheitsrelevanten Zeitraum unmittelbar nach der Kollision mit maximaler Wirkung durch das Rückhaltesystem gehalten wird.
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Sowohl die erste als auch die zweite Bedingung kann jeweils eine komplexe Bedingung mit mehreren Teilbedingungen sein. Beispielsweise kann die zweite Bedingung als eine Teilbedingung das Überschreiten der vorgegebenen Zeitspanne und als eine weitere Teilbedingung das Zurücklegen des vorgegebenen Weges umfassen. Hierbei kann eine gemeinsame vorgegebene Zeitspanne definiert sein für einige oder alle Teilbedingungen oder es kann beispielsweise die vorgegebene Zeitspanne der ersten Bedingung eine erste Zeitspanne sein und für das Zurücklegen des vorgegebenen Weges eine zweite Zeitspanne vorgegeben sein, innerhalb derer der vorgegebene Weg zurückgelegt werden muss, um die zweite Bedingung zu erfüllen. So kann beispielsweise vermieden werden, dass die Umlenkung unnötiger- beziehungsweise unbeabsichtigterweise nach Beendigung des Kollisionsprozesses aufgehoben wird, wenn beispielsweise das zumindest eine Element - etwa im Rahmen von Rettungsmaßnahmen - manuell bewegt wird. Dabei können die Teilbedingungen auf verschiedene Arten und Weisen logisch miteinander verknüpft sein. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass die Umlenkung aufgehoben wird, sobald eine, einige oder alle Teilbedingungen erfüllt sind. Selbstverständlich können sämtliche für die vorliegende erfindungsrelevanten Bedingungen ebenso logisch umgekehrt, also jeweils negativ beziehungsweise positiv formuliert und implementiert werden, ohne dass hierdurch die grundsätzliche Funktionalität verändert wird.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die zweite Bedingung ein Überschreiten eines vorgegebenen Kraftschwellenwertes einer auf das Rückhaltesystem und/oder auf den Lehnenteil wirkenden Kraft. Mit anderen Worten kann es also vorgesehen sein, dass das Ausüben der Haltekraft durch den Gurtumlenker beendet wird, wenn ein durch den Kraftschwellenwert vorgegebenes Kraftniveau erreicht beziehungsweise überschritten wird. Dies kann beispielsweise durch die erwähnte Aktuatorik zum Aufheben der Umlenkung oder durch einen Aktuator zum Herausbewegen eines Reibkraft- oder Kraftschlusselementes des Gurtumlenkers aus einer Kontaktstellung mit dem Sicherheitsgurt realisiert werden. Ebenso kann aber beispielsweise eine entsprechend dem Kraftschwellenwert ausgelegte Sollbruchstelle beziehungsweise ein Versagenselement vorgesehen sein, welches bei einem Auftreten einer oberhalb des Kraftschwellenwertes liegenden Kraft nachgibt und so das Ausüben der Haltekraft beziehungsweise die Umlenkung des Sicherheitsgurtes durch den Gurtumlenker beendet beziehungsweise aufhebt. In Ersterem Fall kann beispielsweise ein Kraftsensor als Teil des Rückhaltesystems, als Teil der Sitzanlage oder als Teil des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, wobei ein von diesem Kraftsensor geliefertes Sensorsignal beispielsweise als Trigger zum Beenden der Ausübung der Haltekraft verwendet werden kann. Dies ermöglicht eine besonders präzise und gezielt gesteuerte Aufhebung oder Anpassung der Haltekraft. Demgegenüber kann durch die Verwendung des mechanischen Versagenselements beziehungsweise der Sollbruchstelle auf einer gegebenenfalls aufwändigere Sensorik beziehungsweise Steuerung verzichtet werden, wodurch vorteilhaft die Komplexität des Rückhaltesystems reduziert werden kann. Ebenso können beispielsweise beide Möglichkeiten kombiniert werden. Dabei können mehrere unterschiedliche Kraftschwellenwerte vorgegeben sein. Durch die Kombination kann eine Redundanz beziehungsweise ein Rückfallmechanismus realisiert werden, um beispielsweise bei einem Versagen oder einer Beschädigung des Kraftsensors oder der Aktuatorik durch das Versagenselement beziehungsweise die Sollbruchstelle zuverlässig das Ausüben der Haltekraft beenden zu können. In jedem Fall kann durch den Kraftschwellenwert vorteilhaft eine unkontrollierte Beschädigung des Rückhaltesystems, des Gurtumlenkers und/oder der Sitzanlage, insbesondere des Lehnenteils, vermieden werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst das Rückhaltesystem zum Ausüben der Haltekraft eine Verzögerungseinrichtung mit einem Aktuator und einem durch diesen bewegbaren Verzögerungselement. Die Verzögerungseinrichtung ist dabei dazu eingerichtet, das Verzögerungselement mittels des Aktuators nach einem Empfangen eines eine Kollision des Kraftfahrzeugs anzeigenden Signals durch die Verzögerungseinrichtung zum Ausüben der Haltekraft mit dem Sicherheitsgurt in Kontakt zu bringen. Mit anderen Worten kann also im Falle einer Kollision durch das Inkontaktbringen des Verzögerungselement ist mit dem Sicherheitsgurt eine gegenüber herkömmlichen, keinen zusätzlichen Gurtumlenker umfassenden Rückhaltesystemen zusätzliche Reib- oder Rückhaltekraft auf den Sicherheitsgurt beziehungsweise den Sitzinsassen ausgeübt und dadurch die Rückhaltewirkung des Rückhaltesystems verbessert werden. Vor der Kollision wird diese zusätzliche Kraft dabei nicht ausgeübt, sodass der Sicherheitsgurt frei, also kraftlos den Gurtumlenker durchlaufen kann.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der Aktuator beziehungsweise die erwähnte Aktuatorik nicht nur im eigentlichen Sinne eines elektrische Signale umwandelnden Antriebselements zu verstehen, sondern breiter auszulegen. So kann es sich bei dem Aktuator beziehungsweise der Aktuatorik beispielsweise ebenso um ein Federelement, eine Klemmstange beziehungsweise ein Klemmelement oder dergleichen handeln. Beispielsweise kann also das Verzögerungselement durch den Aktuator auf den Sicherheitsgurt gedrückt werden beziehungsweise diesen einklemmen. Dabei kann das Verzögerungselement beispielsweise motorisch, pneumatisch oder mechanisch, beispielsweise durch Federkraft oder ein Lösen einer mechanischen Vorspannung oder dergleichen bewegt werden, um den Kontakt mit dem Sicherheitsgurt herzustellen. Beispielsweise durch entsprechende Auslegung des Federelementes kann dabei die ausgeübte Haltekraft vorgegeben werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst die Verzögerungseinrichtung ein Aktuatorelement und ein Abstandselement, durch welches das Verzögerungselement vor dem Empfangen des Signals von dem Sicherheitsgurt beabstandet gehalten wird. Das Aktuatorelement ist dabei dazu eingerichtet, das Abstandselement auf das Empfangen des Signals hin zu bewegen und/oder zu zerstören. Beispielsweise kann sich mit der Zerstörung des Abstandshalters das Federelement teilweise entspannen, um das Verzögerungselement in Kontakt mit dem Sicherheitsgurt zu bringen. Dies hat den Vorteil, dass besonders schnell und zuverlässig ein statischer Zustand erreicht wird, in dem die Haltekraft auf rein mechanische Art und Weise aufgebracht wird, sodass keine Abhängigkeit von einem Funktionieren beispielsweise eines elektrischen oder pneumatischen Systems zum Ausüben der Haltekraft besteht.
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Insbesondere dann, wenn als Teil des Rückhaltesystems eine Steuerung, beispielsweise zum Ansteuern eines Aktuators beziehungsweise einer Aktuatorik - etwa zum Ausüben der Haltekraft und/oder zum Aufheben der Umlenkung - vorgesehen ist, kann vorteilhaft ein Zeitgeber zum Zurücksetzen der entsprechenden Steuerung beziehungsweise der entsprechenden Funktionalität vorgesehen sein. Hierdurch kann vorteilhaft erreicht werden, dass nach einem jeweiligen Eintreten der ersten Bedingung und einem Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne die Steuerung beziehungsweise Funktionalität zurückgesetzt wird, um das Rückhaltesystem erneut in einen Bereitschaftszustand zu versetzen, in dem es zum bestimmungsgemäßen Reagieren auf ein erneutes Eintreten beziehungsweise Erfülltsein der ersten Bedingung bereit ist. Die Zeitspanne für ein derartiges Zurücksetzen kann beispielsweise in der Größenordnung von einer oder einigen Minuten liegen, da jeweilige unmittelbare dynamische Auswirkungen einer Kollision sich auf kürzeren Zeitskalen abspielen beziehungsweise einstellen.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass der Gurtumlenker zumindest zweiteilig ausgebildet ist mit einem an dem Lehnenteil angeordneten ersten Halteelement und einem an dem Sicherheitsgurt angeordneten zweiten Halteelement. Dabei ist das erste Halteelement dazu ausgebildet, das zweite Halteelement zum Umlenken des Sicherheitsgurts reversibel und zerstörungsfrei lösbar zu halten. Hierdurch wird vorteilhaft eine besonders einfache und flexible Möglichkeit realisiert, die Gurtumlenkung bedarfsgerecht zu aktivieren und zu deaktivieren, insbesondere manuell vorzunehmen und aufzuheben. Bevorzugt kann das erste Halteelement beispielsweise als Gurtschloss und das zweite Halteelement als Schlosszungenelement realisiert sein. Hierdurch kann die Gurtumlenkung vorteilhaft mit bekannten und einfach sowie kostengünstig verfügbaren Elementen realisiert beziehungsweise nachgerüstet werden. Dabei kann zudem vorteilhaft eine für jeweilige Nutzer beziehungsweise Bedienpersonen einfache und vertraute Bedienbarkeit sichergestellt wird. Es kann also vorgesehen sein, dass zum Freigeben der Blockierung der Neigungsverstellung das mit dem Sicherheitsgurt verbundene Schlosszungenelement in das in dem oberen Bereich des Lehnenteils angeordnete Gurtschloss einzustecken ist. Besonders vorteilhaft kann es weiterhin vorgesehen sein, dass - beispielsweise an einem Gurtaustritt - etwa an einer Karosseriesäule ziehungsweise einem entsprechenden an dieser angeordneten Innenverkleidungselement - ein weiteres Gurtschloss oder eine entsprechende Aufnahme für das Schlosszungenelement angeordnet ist. Hierin kann das Schlosszungenelement dann sicher gehalten werden, wenn der Lehnenteil nicht über die Grenzstellung hinaus geneigt ist, der Sicherheitsgurt also nicht umgelenkt sein muss. Dies stellt eine besonders einfache, komfortable und sichere Möglichkeit dar, das Schlosszungenelement zu fixieren.
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Vorteilhaft kann die Freigabeeinrichtung also eine Mechanik zum Freigeben der Blockierung der Neigungsverstellung des Lehnenteils umfassen. Durch das Halten des zweiten Halteelements an dem ersten Halteelement - beispielsweise also das Einstecken des Schlosszungenelements in das an dem Lehnenteil angeordnete Gurtschloss - wird die Mechanik dann ausgelöst. Beispielsweise kann durch das Schlosszungenelement ein Hebel, eine Raste, ein Bolzen, ein Federelement oder dergleichen bewegt werden, um ein Gelenk oder Scharnier einer Verstelleinrichtung des Lehnenteils beziehungsweise der Sitzanlage freizugeben. Selbstverständlich kann eine entsprechende Mechanik auch dann vorgesehen sein, wenn der Gurtumlenker auf andere Art und Weise, das heißt also nicht durch ein Schlosszungenelement und ein Gurtschloss realisiert ist.
das Rückhaltesystem (4) eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Umlenkzustands des Sicherheitsgurts (5) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, bei einer mittels der Erfassungseinrichtung erfassten Umlenkung des Sicherheitsgurtes (5) durch den Gurtumlenker (13, 16, 22) ein dies anzeigendes Signal zu erzeugen und an die Freigabeeinrichtung zu übermitteln.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst das Rückhaltesystem eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Umlenkzustands des Sicherheitsgurts. Die Erfassungseinrichtung ist dabei dazu eingerichtet, bei einer mittels dieser erfassten Umlenkung des Sicherheitsgurtes durch den Gurtumlenker ein dies anzeigendes, insbesondere elektrisches, Signal zu erzeugen. Das von der Erfassungseinrichtung generierte Signal kann dann - etwa über eine entsprechende Datenverbindung - an die Freigabeeinrichtung, beispielsweise ein Steuergerät oder eine Aktuatorik zum Freigeben der Blockierung, gesendet werden. Hierdurch kann vorteilhaft eine besonders flexible und bauraumsparende funktionelle Kopplung zwischen dem Gurtumlenker und der Freigabeeinrichtung realisiert werden. Der Umlenkzustand kann angeben beziehungsweise beschreiben, ob der Sicherheitsgurt jeweils aktuell durch den Gurtumlenker umgelenkt wird oder nicht. Zum Erfassen des Umlenkzustands kann beispielsweise eine Sensorik in den Gurtumlenker angeordnet sein. Im Falle einer Ausbildung des Gurtumlenkers mit einem Gurtschloss und einem Schlosszungenelement kann dies beispielsweise ein Schließzustandssensor in dem Gurtschloss sein. Es kann vorteilhaft möglich sein, das von der Erfassungseinrichtung generierte Signal, beispielsweise über ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs, weiteren Einrichtungen oder Systemen des Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Dies ermöglicht es vorteilhaft, beispielsweise bei nicht bestehender Umlenkung des Sicherheitsgurtes, eine entsprechende Warnung oder einen entsprechenden Hinweis an den Sitzinsassen auszugeben.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Sitzanlage für ein Kraftfahrzeug, welche ein erfindungsgemäßes Rückhaltesystem umfasst.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Rückhaltesystem und/oder einer erfindungsgemäßen Sitzanlange.
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Die bisher und im Folgenden beschriebenen Ausgestaltungen und die jeweiligen entsprechenden Vorteile des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems, der erfindungsgemäßen Sitzanlange und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sind jeweils wechselseitig entsprechend sinngemäß zwischen diesen Aspekten der Erfindung übertragbar.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Perspektivdarstellung eines Fahrzeugsitzes mit einem durch einen Sicherheitsgurt, der mittels eines Gurtumlenkers geführt ist, gehaltenen Sitzinsassen;
- 2 eine schematische Seitenansicht der Darstellung aus 1 mit zweiteilig ausgebildetem Gurtumlenker;
- 3 eine schematische Detailansicht des Gurtumlenkers aus 2;
- 4 eine schematische ausschnittweise Darstellung eines Gurtumlenkers mit einem Federelement zum Ausüben einer Haltekraft auf den Sicherheitsgurt in einem Bereitschaftszustand;
- 5 eine schematische ausschnittweise Darstellung des Gurtumlenkers aus 4 in einem Aktivzustand; und
- 6 eine schematische ausschnittweise Darstellung eines Gurtumlenkers mit einer Einrichtung zum Aufheben der Gurtumlenkung.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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1 zeigt eine schematische Perspektivdarstellung eines Fahrzeugsitzes, welcher im Folgenden als Sitz 1 bezeichnet wird. Der Sitz 1 umfasst einen Lehnenteil 2 und einen Sitzkissenteil 3. Weiterhin dargestellt ist ein Rückhaltesystem 4, welches neben weiteren Elementen insbesondere einen Sicherheitsgurt 5 umfasst. Die weiteren Elemente können beispielsweise einen Gurtstraffer 6 und eine Gurtführung 7 umfassen. Die Gurtführung 7 kann beispielsweise in bekannter Art und Weise an einer Karosseriesäule beziehungsweise einer Karosseriesäulenverkleidung eines Kraftwagens angeordnet sein beziehungsweise werden und einen Gurtauslass aufweisen, durch welchen der Sicherheitsgurt 5 zu dem Sitz 1 geführt ist. Vorliegend befindet sich auf dem Sitz 1 ein Sitzinsasse 8, welcher durch das Rückhaltesystem 4 beziehungsweise den Sicherheitsgurt 5 gesichert ist. Dazu verläuft ein Beckenabschnitt 9 des Sicherheitsgurts 5 in Querrichtung des Sitzes 1 und des Sitzinsassen 8 über dessen Beckenbereich und ein Schulterabschnitt 10 des Sicherheitsgurts 5 diagonal über einen Oberkörperbereich des Sitzinsassen 8.
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Heutzutage übliche Rückhaltesysteme für Sitzinsassen 8 sind üblicherweise auf eine relativ aufrechte Standardsitzposition ausgelegt und können bei flacherer Einstellung, das heißt größerer Neigung des Lehnenteils 2 gegenüber einer Fahrzeughochrichtung keine optimale Sicherheits- beziehungsweise Rückhaltewirkung bieten. Bei oftmals als komfortabler empfundenen Komfortsitzpositionen mit stärker geneigtem Lehnenteil 2 kann der Sitzinsasse 8 beispielsweise weiter hinten und/oder tiefer und weniger aufrecht sitzen als in der aufrechteren Standardsitzposition. In einer solchen Komfortsitzposition verliert bei herkömmlichen Rückhaltesystemen, insbesondere mit einem Dreipunktsicherheitsgurt, der Schulterabschnitt 10 einen Kontakt mit einem Schulter- beziehungsweise oberen Brustbereich 11 des Sitzinsassen 8, sodass kein für eine optimale Sicherheit und Rückhaltewirkung notwendiger Verlauf des Sicherheitsgurtes relativ zu dem Sitzinsassen 8 gegeben ist.
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Um einen verbesserten Verlauf des Sicherheitsgurts 5 auch in Komfortsitzpositionen, also bei über eine vorgegebene Grenzstellung hinaus geneigtem Lehnenteil 2 zu erzielen ist vorliegend in einem oberen Bereich 12 des Lehnenteils 2 eine gegenüber herkömmlichen Dreipunktgurtführungen zusätzlicher Gurtumlenker 13 vorgesehen. Der Schulterabschnitt 10 verläuft also von dem Beckenabschnitt 9 zunächst zu dem Gurtumlenker 13 und erst von dort zu der Gurtführung 7. Durch den Gurtumlenker 13 wird sichergestellt, dass der Sicherheitsgurt 5 unabhängig von der Sitzposition des Sitzinsassen 8 an dessen oberem Brustbereich 11 anliegend verläuft.
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2 zeigt eine schematische und ausschnittweise Seitenansicht der Darstellung aus 1 mit dem Lehnenteil 2, dem Rückhaltesystem 4 und dem Sitzinsassen 8. Dabei ist der Lehnenteil 2 über die Grenzstellung hinaus geneigt, sodass sich der Sitzinsasse 8 in einer Komfortsitzposition befindet. Die hier dargestellte Sitzposition entspricht also nicht der bei der Auslegung herkömmlicher Dreipunktgurtführungen zugrunde gelegten aufrechteren Standardsitzposition. Ohne den Gurtumlenker 13 würde vorliegend der Sicherheitsgurt 5 von dem Beckenabschnitt 9 direkt zu der Gurtführung 7 verlaufen und somit nicht an dem oberen Brustbereich 11 des Sitzinsassen 8 anliegen. Bei einer Kollision eines mit dem Sitz 1 ausgestatteten Kraftfahrzeugs würde sich der Sitzinsasse 8 dann also zunächst ungesichert nach vorne bewegen, bis er von dem herkömmlich verlaufenden Sicherheitsgurt aufgefangen würde. Dies kann durch die vorliegende Anordnung verhindert werden. Da herkömmliche Dreipunktgurtführungen jedoch erst ab einer bestimmten Stellung beziehungsweise Neigung des Lehnenteils 2 keine optimale Wirkung mehr bieten, ist es vorliegend vorgesehen, dass der Gurtumlenker 13 zweiteilig ausgebildet ist mit einem an dem oberen Bereich 12 des Lehnenteils 2 angeordneten Gurtschloss 14 und einem an dem Schulterabschnitt 10 des Sicherheitsgurts 5 angeordneten Schlosszungenelement 15. Zusätzlich ist eine hier nicht dargestellte Blockierungs- beziehungsweise Freigabeeinrichtung als Teil des Rückhaltesystems 4 vorgesehen, welche funktional mit dem Gurtumlenker 13 gekoppelt ist. Eine Verstellung des Lehnenteils 2 in die dargestellte geneigte Position wird erst dann durch Freigabe einer Blockierung eines Neigungsverstellungsmechanismus ermöglicht, wenn der Sicherheitsgurt 5 durch den Gurtumlenker 13 umgelenkt ist. Vorliegend ist dies also dann der Fall, wenn das Schlosszungenelement 15 in das Gurtschloss 14 eingesteckt beziehungsweise in diesem gehalten ist.
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Solange sich der Lehnenteil 2 in der gezeigten geneigten Stellung befindet, kann das Gurtschloss 14 verriegelt sein, um ein Entfernen des Schlosszungenelements 15 zu verhindern, solange die Umlenkung des Sicherheitsgurts 5 durch den Gurtumlenker 13 zum Erzielen einer optimalen Sicherheits- und Rückhaltewirkung notwendig ist. Es kann aber ebenso möglich sein, eine automatische Verstellung des Lehnenteils 2 in die aufrechtere Grenzstellung vorzusehen, sobald das Schlosszungenelement 15 bei über die Grenzstellung hinaus geneigtem Lehnenteil 2 aus dem Gurtschloss 14 entfernt wird. Hierdurch wird vorteilhaft eine größere Flexibilität ohne signifikanten Sicherheitsverlust erreicht.
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3 zeigt eine schematische Detailansicht des zweiteilig ausgebildeten Gurtumlenkers 13 aus 2.
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Alternativ zu der in den 1 bis 3 gezeigten Realisierung kann der Gurtumlenker 13 beispielsweise seitlich an dem Lehnenteil 2 angeordnet sein.
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Die 4 und 5 zeigen jeweils eine schematische und ausschnittsweise Darstellung eines Gurtumlenkers 16, bei dem es sich um den Gurtumlenker 13 oder eine alternative Ausführungsform handeln kann. Der Gurtumlenker 16 umfasst dabei eine Verzögerungseinrichtung 17 mit einem Federelement 18, einem Verzögerungselement 19 und einem Abstandshalter 20. Das Federelement 18 ist einseitig beispielsweise an einem Gehäuse des Gurtumlenkers 16 festgelegt und an einem gegenüberliegenden Ende mit dem Verzögerungselement 19 verbunden.
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In 4 ist der Gurtumlenker 16 beziehungsweise die Verzögerungseinrichtung 17 in einem Bereitschaftszustand mit gespanntem Federelement 18 dargestellt. In diesem Bereitschaftszustand wird das Verzögerungselement 19 durch den Abstandshalter 20 entgegen der Federkraft des Federelements 18 von dem Sicherheitsgurt 5 beabstandet gehalten. Wird, beispielsweise mittels einer Crashsensorik, eine Kollision des mit dem Gurtumlenker 16 ausgestatteten Kraftfahrzeugs erkannt beziehungsweise von dem Rückhaltesystem 4 ein eine derartige Kollision anzeigendes Signal empfangen, wird der Abstandshalter 20 mittels eines hier nicht dargestellten Aktuators wegbewegt oder zerstört, sodass sich das Federelement 18 teilweise entspannen kann.
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In 5 ist dieser Zustand nach Wegbewegen oder Zerstören des Abstandshalters 20 mit teilweise entspanntem Federelement 18 dargestellt. Durch das Federelement 18 wird das Verzögerungselement 19 in Kontakt mit dem Sicherheitsgurt 5 gebracht, sodass der Sicherheitsgurt nicht mehr ungehindert beziehungsweise kraftfrei den Gurtumlenker 16 durchlaufen kann. Durch einen Pfeil 21 ist hier schematisch die Federkraft des Federelements 18 veranschaulicht, mit welcher das Verzögerungselement 19 auf den Sicherheitsgurt 5 gedrückt wird. Durch die Federkraft beziehungsweise die Reibung zwischen dem Verzögerungselement 19 und dem Sicherheitsgurt 5 wird auf diesen eine Haltekraft ausgeübt, durch welche die Rückhaltewirkung des Rückhaltesystems 4 erhöht wird. Anstelle des Federelements 18 können ebenso andere, beispielsweise mechanische, elektrische und/oder pneumatische Mittel verwendet werden, um mittels beziehungsweise im Bereich des Gurtumlenkers 16 eine Reib- beziehungsweise Haltekraft auf den Sicherheitsgurt 5 auszuüben.
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6 zeigt eine schematische und ausschnittweise Darstellung eines Gurtumlenkers 22. Der Gurtumlenker 22 kann dabei dem Gurtumlenker 13 und/oder dem Gurtumlenker 16 entsprechen oder eine alternative Ausführungsform sein. Der Gurtumlenker 22 umfasst ein Umlenkelement 23, durch welches der Sicherheitsgurt 5 geführt, insbesondere also umgelenkt wird. Das Umlenkelement 23 ist durch einen Versagenselement 24 des Gurtumlenkers 22, beispielsweise an einem Gehäuse des Gurtumlenkers 22, gehalten. Das Versagenselement 24 ist dazu ausgelegt, bei einer bestimmten Belastung, beispielsweise einer aufgrund der Kollision einwirkenden Kraft, nachzugeben, beispielsweise zu brechen. Wirkt also auf das Versagenselement 24 zumindest eine durch dessen Auslegung vorgegebene Kraft ein, so wird aufgrund des dann eintretenden Versagens des Versagenselement 24 das Umlenkelement 23 nicht mehr an dem Gurtumlenker 22 beziehungsweise dessen Gehäuse gehalten sodass der Sicherheitsgurt 5 nicht mehr umgelenkt wird und nicht mehr durch den Gurtumlenker 22 mit dem Lehnenteil 2 verbunden ist. Hierdurch wird dann automatisch auch das Ausüben der Haltekraft durch die Verzögerungseinrichtung 17 beendet beziehungsweise aufgehoben, da das dem Sicherheitsgurt 5 abgewandte Ende des Federelements 18 nicht mehr zumindest mittelbar an dem Lehnenteil 2 abgestützt ist. Bei einer Bewegung des Sicherheitsgurtes 5 würde dann, sofern die Verzögerungseinrichtung 17 in oder an dem Umlenkelement 23 angeordnet ist, diese ebenso wie das Umlenkelement 23 mit dem Gurt mitbewegt werden und diesen also nicht mehr, beispielsweise durch Reibung, bremsen.
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Zusätzlich oder alternativ zu dem Versagenselement 24 kann beispielsweise eine Aktuatorik und gegebenenfalls eine Sensorik zum Kraft-, Zeit- und/oder weggesteuerten Aufheben der Umlenkung des Sicherheitsgurts 5 verwendet werden.
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Zusammenfassend kann also das Erkennen einer Kollision oder das Empfangen eines entsprechenden Signals als Bedingung oder Auslöser dienen, um mittels der Verzögerungseinrichtung 17 eine Haltekraft auf den Sicherheitsgurt 5 auszuüben, wobei diese Haltekraft nur solange ausgeübt wird, bis das Versagenselement 24 versagt und somit das Umlenkelement 23 nicht mehr zumindest mittelbar an dem Lehnenteil 2 abgestützt ist. Das Überschreiten eines für das Versagen des Versagenselement 24 notwendigen Kraftschwellenwertes stellt also eine zweite Bedingung dar, bei deren Erfüllung das Ausüben der Haltekraft auf den Sicherheitsgurt 5 beendet wird. Insgesamt kann durch die Gurtumlenkung auch in Komfortsitzpositionen ohne Verwendung vollständig neuentwickelter Rückhaltesysteme und Sitzanlagen ein sicheres Halten des Sitzinsassen 8 ermöglicht werden. Durch das gezielte Versagen der Gurtumlenkung können auf den Lehnenteil 2 wirkende Belastungen begrenzt werden. Durch die auf den Sicherheitsgurt ausgeübte Haltekraft kann die Wirkung des Sicherheitsgurtes 5 beziehungsweise des Rückhaltesystems 4 verbessert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5358310 A [0003]
- US 5730499 A [0004]
- DE 102016101102 A1 [0005]
