DE102017106675A1

DE102017106675A1 - Systeme und Verfahren zum Lokalisieren eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017106675A1
Application number: DE102017106675.6A
Authority: DE
Inventors: Steven R. Croyle; Curtis L. Hay; Paul K. Wagner; Shingara S. Dhanoa; Eray Yasan; Herbert Pfeiffer
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2017-03-28
Publication date: 2017-10-05
Also published as: CN107272040A; US20170285176A1

Abstract

Verfahren und Systeme zum Lokalisieren eines Fahrzeugs werden bereitgestellt. Eine Lokalisierungsvorrichtung empfängt Positionsdaten und bestimmt eine ungefähre Position des Fahrzeugs. Ein Fernserver meldet eine Vielzahl von Korrekturfaktoren für eine jeweilige Vielzahl von Standorten, die von einem Übertragungsserver in eine Burst-Übertragung gepuffert werden. Der Übertragungsserver überträgt die Burst-Übertragung der Korrekturfaktoren über einen drahtlosen Datenkanal. Ein Empfänger empfängt die Burst-Übertragung von dem Übertragungsserver, und eine Korrektureinrichtung extrahiert einen ausgewählten Korrekturfaktor aus der Burst-Übertragung auf der Grundlage der ungefähren Position, um eine verfeinerte Position des Fahrzeugs zu bestimmen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Das technische Gebiet bezieht sich im Allgemeinen auf Positionierungssysteme und insbesondere auf Verfahren und Systeme zum Lokalisieren eines Fahrzeugs durch Bereitstellen einer Burst-Übertragung von Korrekturfaktoren an das Fahrzeug.
HINTERGRUND
Fahrzeugortungssysteme dienen zum Identifizieren der Fahrzeugposition zum Einsatz in Fahrzeug-Navigationssystemen. Aktuelle Systeme nutzen Global-Positioning-Systeme (GPS) zum Lokalisieren des Fahrzeugs in Bezug auf Straßen, Sehenswürdigkeiten (POI) und andere Funktionen, die man gewöhnlich auf Karten findet. Allgemeiner gesprochen ist GPS typischerweise mit zusätzlichen Satellitennavigationssystemen erweitert, die in verschiedenen Ländern und Regionen arbeiten, einschließlich dem Global-Navigation-Satellite-System (GLONASS), Galileo-Navigation-Satellite-System, Beidou-Navigation-Satellite-System und dem Quasi-Zenith-Satellite-System (QZSS). Der allgemeine Begriff für die Verwendung mehrerer Konstellationen, um einen Standort zu berechnen, ist Global Navigation Satellite Systems (GNSS). Verbraucher-GNSS-Systeme sind im Allgemeinen genau zu zehn bis fünfzig Fuß fünfundneunzig Prozent der Zeit, die für allgemeine Navigationszwecke ausreichend ist. Dies ist jedoch nicht ausreichend genau, um eine fortschrittlichere Fahrzeugsteuerung durchzuführen, was eine genaue Identifizierung der Fahrzeugposition in Bezug zu anderen Fahrzeugen auf der Straße erfordert.
Die präzise Punktpositionierung (PPP-Satellitennavigation) verwendet augenblickliche Zustandskorrekturen, die für alle Satellitensignale gesendet werden, die einem GNSS-Gerät zur Verfügung stehen, um eine verbesserte Ortungsgenauigkeit eines GNSS zu ermöglichen. Diese Korrekturfaktoren werden kontinuierlich aktualisiert und ein GNSS muss über aktuelle Korrekturfaktoren verfügen, um eine PPP-Navigation durchzuführen. Herkömmlicherweise werden Korrekturfaktoren in einem kontinuierlichen Datenstrom gesendet, der aktualisiert wird, wenn neuere Korrekturfaktoren verfügbar werden.
Dementsprechend ist es wünschenswert, Systeme und Verfahren zum Lokalisieren eines Fahrzeugs bereitzustellen, das ein GNSS mit Korrekturfaktoren auf eine Weise bereitstellt, die effizienter und effektiver ist als gegenwärtig verwendet wird. Ferner werden weitere wünschenswerte Funktionen und Merkmale aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und dem vorangegangenen technischen Gebiet und Hintergrund offensichtlich.
KURZDARSTELLUNG
Systeme und Verfahren zum Lokalisieren eines Fahrzeugs werden bereitgestellt. In einem nicht einschränkenden Beispiel beinhaltet ein System zum Lokalisieren eines Fahrzeugs, ist aber nicht beschränkt auf eine Lokalisierungsvorrichtung am Fahrzeug, wobei die Lokalisierungsvorrichtung konfiguriert ist, um Positionsdaten zu empfangen und um eine annähernde Position des Fahrzeugs zu bestimmen, wenn sie daran befestigt ist. Das System beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf einen Fernserver, der konfiguriert ist, einen Korrekturfaktor für jeden einer Vielzahl von Standorten anzugeben. Das System beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf, einen Übertragungsserver, der konfiguriert ist, die mehreren Korrekturfaktoren in eine Burst-Übertragung zu puffern und die Burst-Übertragung über einen drahtlosen Datenkanal zu übertragen. Das System beinhaltet ferner einen Empfänger, der zum Anbringen an dem Fahrzeug angepasst ist, jedoch nicht darauf beschränkt ist, wobei der Empfänger so konfiguriert ist, dass er die Burst-Übertragung von dem Übertragungsserver über den drahtlosen Datenstrom empfängt. Das System beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf eine Korrekturvorrichtung, die zum Montieren am Fahrzeug angepasst ist, wobei die Korrektureinrichtung so konfiguriert ist, dass sie einen ausgewählten Korrekturfaktor aus der Burst-Übertragung auf der Grundlage der ungefähren Position extrahiert und eine verfeinerte Position des Fahrzeugs basierend auf dem ausgewählten Korrekturfaktor und der ungefähren Position bestimmt.
In einem anderen nicht beschränkenden Beispiel beinhaltet ein Fahrzeug, ist aber nicht beschränkt auf eine Telematiksteuereinheit mit einer Lokalisierungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um Positionsdaten zu empfangen und eine ungefähre Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Die Telematiksteuereinheit beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf, einen Empfänger, der so konfiguriert ist, dass er eine Burst-Übertragung von einem Übertragungsserver empfängt, wobei die Burst-Übertragung mit einer Vielzahl von Korrekturfaktoren für eine jeweilige Vielzahl von Orten gepuffert ist. Das Telematiksteuereinheit beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf eine Korrekturvorrichtung, die so konfiguriert ist, um einen ausgewählten Korrekturfaktor aus der Bündelübertragung auf der Grundlage der ungefähren Position zu extrahieren und eine verfeinerte Position des Fahrzeugs basierend auf dem ausgewählten Korrekturfaktor und der ungefähren Position zu bestimmen.
In einem anderen nicht einschränkenden Beispiel wird ein Verfahren zum Lokalisieren eines Fahrzeugs bereitgestellt. Verfahren beinhaltet, ist aber nicht beschränkt auf, Aufnahmeposition Daten mit einer Vorrichtung am Fahrzeug und Bestimmen einer angenäherten Position des Fahrzeugs auf der Basis der Positionsdaten. Das Verfahren beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf, das Puffern einer Vielzahl von Korrekturfaktoren in eine Burst-Übertragung mit einem Übertragungsserver, wobei die Vielzahl von Korrekturfaktoren jeweils einer entsprechenden Vielzahl von Standorten entspricht. Das Verfahren beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf, die Übertragung der Burst-Übertragung mit dem Übertragungsserver. Das Verfahren beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf, das Empfangen der Burst-Übertragung mit einem Empfänger am Fahrzeug. Das Verfahren beinhaltet ferner, ist aber nicht beschränkt auf das Extrahieren eines ausgewählten Korrekturfaktors aus der Burst-Übertragung auf der Grundlage der ungefähren Position und Bestimmen einer verfeinerten Position des Fahrzeugs mit einer Korrekturvorrichtung an dem Fahrzeug. Die verfeinerte Position des Fahrzeugs basiert auf dem gewählten Korrekturfaktor und der ungefähre Position.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
1 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines nicht einschränkenden Beispiels eines Kommunikationssystems ist;
2 ist ein nicht einschränkendes Diagramm zur Veranschaulichung eines Systems zum Lokalisieren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
3 ist ein nicht einschränkendes Diagramm zur Veranschaulichung eines Systems zum Lokalisieren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
4 ist ein Diagramm, das ein nicht einschränkendes Beispiel des Betriebs der Systeme der 2 und 3 zum Lokalisieren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
5 ist ein Diagramm, das ein nicht einschränkendes Beispiel des Betriebs der Systeme der 2 und 3 zum Lokalisieren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
6 ist ein Diagramm, das ein nicht einschränkendes Beispiel des Betriebs der Systeme der 2 und 3 zum Lokalisieren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
7 ist ein Flussdiagramm, das ein nicht einschränkendes Beispiel eines Verfahrens zum Lokalisieren eines Fahrzeugs darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendungen nicht einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden technischen Bereich, Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hier verwendete Begriff „Modul” bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
Mit Bezug auf 1, wird ein nicht einschränkendes Beispiel eines Kommunikationssystems 10 gezeigt, das zusammen mit Beispielen der hierin offenbarten Vorrichtung/des Systems verwendet werden kann, oder um Beispiele der hierin offenbarten Verfahren zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein oder mehrere Drahtlosträgersysteme 14, ein Festnetz 16 und ein Call-Center 18. Es sollte beachtet werden, dass die Architektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des veranschaulichten Systems lediglich exemplarisch sind und dass anders konfigurierte Kommunikationssysteme ebenfalls verwendet werden können, um die Beispiele des hierin offenbarten Verfahrens einzurichten. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Kommunikationssystems 10 bereitstellen, nicht gedacht, einschränkend zu sein.
Das Fahrzeug 12 kann jede Art von mobilem Fahrzeug, wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Freizeitfahrzeug (SV), Boot, Flugzeug usw., sein und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. Ein Teil der Fahrzeug-Hardware 20 ist allgemein in 1 gezeigt und beinhaltet eine Telematikeinheit 24, ein Mikrofon 26, einen Lautsprecher 28 und Tasten und/oder Steuerungen 30, die mit der Telematikeinheit 24 verbunden sind. Operativ mit der Telematikeinheit 24 ist eine Netzwerkverbindung oder Fahrzeugbus 32 verbunden. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller-Area-Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. jene, die den bekannten ISO(International Organization for Standardization)-, SAE(Society of Automotive Engineers)- und IEEE(Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
Die Telematikeinheit 24 ist eine fahrzeugeigene Vorrichtung, die eine Vielfalt von Diensten durch ihre Kommunikation mit dem Call-Center 18 bereitstellt und im Allgemeinen eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Typen von elektronischen Speichern 40, einen mobilen Chipsatz/eine Komponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Dualmode-Antenne 70 und eine Navigationseinheit mit einem GNSS-Chipsatz/einer Komponente 42 beinhaltet. In einem Beispiel beinhaltet das drahtlose Modem 36 ein Computerprogramm und/oder einen Satz von Softwareroutinen, das in der elektronischen Verarbeitungsvorrichtung 38 ausgeführt werden kann.
Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, einschließlich: Wegbeschreibungs(Turn-by-Turn)-Richtungen und anderer navigationsbezogener Dienste, die in Verbindung mit dem GNSS-Chipsatz/der Komponente 42 bereitgestellt werden; eine Airbag-Auslösebenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-bezogene Dienste, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensor-Schnittstellenmodulen 66 und Kollisionssensoren 68 bereitgestellt sind, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind; und/oder Infotainment-bezogener Dienste, worin Musik, Internet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainmentzentrum 46 heruntergeladen werden, das mit der Telematikvorrichtung 24 über einen Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 operativ verbunden ist. In einem Beispiel wird der heruntergeladene Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die oben aufgelisteten Dienste stellen keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 24 dar, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit zu bieten hat. Es wird angenommen, dass die Telematikeinheit 24 eine Anzahl weiterer Komponenten zusätzlich zu und/oder unterschiedliche Komponenten von den vorstehend genannten beinhalten kann.
Die Fahrzeugkommunikation kann Mobilfunk verwenden, um einen Sprachkanal mit dem drahtlosen Trägersystem 14 einzurichten, dass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Fahrzeugkommunikationen werden über den/die Mobilfunkchipsatz/ Komponente 34 für die Sprachkommunikation und das drahtlose Modem 36 zur Datenübertragung freigegeben. Es kann jedes geeignete Protokoll einschließlich digitaler Übertragungstechniken, wie TDMA (Time-Division-Multiple-Access), CDMA (Code-Division-Multiple-Access), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequency-Division-Multiple-Access), OFDMA (Orthogonal-Frequency-Division-Multiple-Access) usw., verwendet werden.
Die Dual-Mode-Antenne 70 bedient den/die GNSS-Chipsatz/Komponente 42 und den Mobilfunkchipsatz/Komponente 34.
Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen Mittel zur Eingabe von verbalen oder anderen akustischen Befehlen bereit und kann mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit unter Verwendung einer Mensch-Maschine-Schnittstellen-Technologie (HMI), wie in der Technik bekannt, ausgestattet sein. Umgekehrt stellt der Lautsprecher 28 eine verbale Ausgabe für die Insassen bereit und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher speziell zur Verwendung mit der Telematikeinheit 24 oder Teil der Fahrzeug-Audiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 das Kommunizieren der Hardware 20 und des Call-Centers 18 mit den Insassen des Fahrzeugs durch hörbare Sprache. Die Fahrzeughardware beinhaltet auch eine oder mehrere Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Ermöglichen des Aktivierens oder Einstellens einer oder mehrerer Fahrzeug-Hardware-Komponenten 20. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Drucktaste zum Einleiten von Sprachkommunikation mit dem Kommunikationszentrum 18 sein (sei es ein Live-Berater, wie Anweiser 58, oder ein automatisiertes Anruf-Reaktionssystem). In einem anderen Beispiel kann eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Starten von Notdiensten verwendet werden.
Die Audiokomponente 64 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen und gibt diese als Schall über den Audiobus 22 wieder. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt AM(amplitude modulated)- und FM(frequency modulated)-Hörrundfunk, CD (Compact Disc), DVD (Digital Video Disc) und Multimediafunktion unabhängig vom Infotainmentcenter 46 bereit. Die Audiokomponente 64 enthält ein Lautsprechersystem oder kann einen Lautsprecher 28 über einen Arbiter auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
Die Unfall- und/oder Aufprallerfassungs-Sensorschnittstelle 66 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Die Crash-Sensoren 68 liefern der Telematikeinheit Informationen über den Unfall und/oder Aufpralldetektionssensor-Benutzeroberfläche 66 bezüglich der Schwere eines Fahrzeugzusammenstoßes, wie dem Aufprallwinkel und der Höhe der einwirkenden Kraft.
Fahrzeugsensoren 72 sind mit verschiedenen Sensorschnittstellenmodulen 44 funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Exemplarische Fahrzeugsensoren enthalten, sind aber nicht beschränkt auf Gyroskope, Beschleunigungsmesser, Magnetometer, Emissionserfassung und/oder Steuerungssensoren und dergleichen. Exemplarische Sensorschnittstellenmodule 44 beinhalten Antriebsstrangsteuermodul, Klimasteuerung und Netzwerksteuerung, um nur einige zu nennen.
Das drahtlose Trägersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System sein, das Signale zwischen der Fahrzeug-Hardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das drahtlose Trägersystem 14 eine oder mehrere Mobilfunkmasten 48
Das Festnetz 16 kann ein konventionelles Telekommunikations-Festnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Call-Center 18 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internet-Protokoll(IP)-Netzwerk beinhalten, wie von Fachleuten anerkannt. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 können durch die Verwendung eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, anderer drahtloser Netzwerke, wie etwa Drahtlosnetzwerke (WLAN), oder von Netzwerken, die Broadband-Wireless-Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
Das Call-Center 18 ist so konzipiert, dass die Hardware 20 des Fahrzeugs durch eine Anzahl von unterschiedlichen Back-End-Funktionen des Systems unterstützt wird; sie beinhaltet gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel generell eine(n) oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Berater 58, wie auch eine Vielfalt von Telekommunikations-/Computerausrüstung 60. Diese verschiedenen Komponenten des Call-Centers sind zweckmäßigerweise über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 62 miteinander gekoppelt, wie der zuvor beschriebene in Verbindung mit der Fahrzeug-Hardware 20. Schalter 52, der ein Nebenstellenanlagenschalter (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale weiter, so dass Sprachübertragungen im Allgemeinen entweder zum Live-Berater 58 oder einem automatisierten Reaktionssystem gesendet werden und Datenübertragungen werden an ein Modem oder andere Komponenten des Telekommunikations-/Computergerätes 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung geleitet. Das Modem oder Telekommunikationsgerät 60 kann beispielsweise einen Encoder beinhalten und kann kommunikativ mit verschiedenen Geräten, wie etwa dem Server 54 und der Datenbank 56 verbunden sein. Beispielsweise könnte Datenbank 56 ausgebildet sein zum Speichern von Teilnehmerprofilen, Teilnehmerverhaltensmustern oder jeden anderen entsprechenden Teilnehmerinformationen. Obwohl das veranschaulichte Beispiel beschrieben wurde, als würde es in Verbindung mit einer bemannten Version des Call-Centers 18 verwendet werden, versteht es sich, dass das Call-Center 18 eine Vielzahl von geeigneten zentralen oder dezentralen Einrichtungen sein kann, bemannt oder unbemannt, mobil oder fest, für die es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
Mit Bezug auf 2 wird ein nicht beschränkendes Beispiel eines Systems 100 zum Lokalisieren eines Fahrzeugs 110 dargestellt. Es sollte beachtet werden, dass die Gesamtarchitektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des dargestellten Systems 100 lediglich exemplarisch sind und dass anders konfigurierte Systemen ebenfalls verwendet werden können zum Implementieren der Beispiele des Systems 100, wie hier offenbart. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Systems 100 bereitstellen, nicht als einschränkend gedacht.
Das System 100 beinhaltet im Allgemeinen das Fahrzeug 110, einen Fernserver 120 und einen Übertragungsserver 130. Der Begriff „Server“, wie hierin verwendet, bezieht sich im Allgemeinen auf eine elektronische Komponente, wie Fachleuten bekannt, wie ein Computerprogramm oder eine Maschine, die Anforderungen von anderen Maschinen oder Software (Kunden) erwartet und an sie beantwortet. Das System 100 beinhaltet ferner eine Lokalisierungsvorrichtung 140, einen Empfänger 150 und eine Korrekturvorrichtung 160, die zum Anbringen an dem Fahrzeug 110 angepasst sind. Der Begriff „Vorrichtung“, wie hierin verwendet, bezieht sich im Allgemeinen auf eine elektronische Komponente, wie Fachleuten bekannt. Der Fernserver 120 ist konfiguriert, um eine Vielzahl von Korrekturfaktoren 123–126 für eine jeweilige Vielzahl von Standorten zu berichten. Der Übertragungsserver 130 kommuniziert mit dem Fernserver 120 und ist konfiguriert, um die Korrekturfaktoren 123–126 in eine Burst-Übertragung 132 der gepufferten Korrekturfaktoren 123–126 zu puffern und die Burst-Übertragung 132 über einen drahtlosen Datenkanal 134 zu übertragen.
Fahrzeug 110 kann jede Art von mobilem Fahrzeug, wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Freizeitfahrzeug (SV), Boot, Flugzeug usw., sein und ist ausgestattet mit geeigneter Hardware und Software, die eine Kommunikation über das System 100 ermöglicht. Die Lokalisierungsvorrichtung 140, der Empfänger 150 und die Korrektureinrichtung 160 sind dafür ausgelegt, an Bord des Fahrzeugs 110 montiert zu werden und sind operativ mit einem Fahrzeugbus 112 gekoppelt. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen 112 beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet und andere geeignete Verbindungen, die den bekannten ISO(International Organization for Standardization)-, SAE(Society of Automotive Engineers)- und IEEE(Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
Die Lokalisierungsvorrichtung 140 ist dafür konfiguriert, Positionsdaten 170 von einem Positionierungsnetzwerk 172 zu empfangen. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist die Lokalisierungsvorrichtung 140 ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS) 142, das GNSS-Daten 174 von einem GNSS-Satellitennetzwerk 176 einschließlich der GNSS-Satelliten 177–179 empfängt. Der Fachmann wird begrüßen, dass, während hier eine begrenzte Darstellung des GNSS-Systems 142 und des GNSS-Satelliten-Netzwerksystems 176 hier offenbart wird, diese Offenbarung nicht das Verständnis des Systems 100 einschränken wird. Die Positionsdaten 170 werden vom Positionierungsnetzwerk 172 gesendet und wiederum durch die Lokalisierungsvorrichtung 140 an Bord des Fahrzeugs 110 empfangen. Die Lokalisierungsvorrichtung 140 verwendet die Positionsdaten 170 zur Bestimmung einer angenäherten Position des Fahrzeugs 110.
Die Lokalisierungsvorrichtung 140 muss die GNSS-Daten 174, die durch die GNSS-Satelliten 177–179 des GNSS-Satelliten-Netzwerk-Systems 176 versandt wurden, einer internen Version einer Pseudo-Zufall-binären Sequenz, die auch in den GNSS-Daten 174 enthalten sind, anpassen. Da die von dem GNSS-Satelliten 177 gesendeten GNSS-Daten 174 zu dem Fahrzeug 110 reisen, brauchen die GNSS-Daten 174 eine gewisse Zeit, die Lokalisierungsvorrichtung 140 zu erreichen. Da die GNSS-Daten 174 eine gewisse Zeit zum Erreichen der Lokalisierungsvorrichtung 140 benötigen, stimmen die zwei Sequenzen zunächst nicht überein; die Kopie der GNSS-Daten 174 beim GNSS-Satelliten 177–179 in Bezug auf die Kopie der GNSS-DATEN 174 an der Lokalisierungsvorrichtung 140 ist verzögert. Durch zunehmende Verzögerung der Kopie der Lokalisierungsvorrichtung 140 können die beiden Kopien schließlich ausgerichtet werden. Die richtige Verzögerung stellt die benötigte Zeit für die GNSS-Daten 174 zum Erreichen der Lokalisierungsvorrichtung 140 dar und kann aus dieser Entfernung von dem GNSS-Satelliten 177 berechnet werden.
Die Genauigkeit der resultierenden Entfernungsmesswerte und daher die Genauigkeit der angenäherten Position des Fahrzeugs 110 ist im Wesentlichen eine Funktion der Fähigkeit der Lokalisierungsvorrichtung 140, GNSS-Daten 174 aus dem GNSS-Satelliten 177–179 genau zu verarbeiten. Jedoch können Fehlerquellen in den GNSS-Daten 174, wie nicht abgeschwächte ionosphärische und troposphärische Verzögerungen, Multipfad-, Satelliten-Takt- und Ephemeride-Fehler usw. können die Entfernungsmessung durch die Lokalisierungsvorrichtung 140 negativ beeinflussen, was zu einer weniger genauen Annäherungsposition des Fahrzeugs 110 führt. Die Genauigkeit der GNSS-Positionierung wird im Allgemeinen als „genau bis auf 20 Fuß” angegeben, was ausdrückt, dass eine tatsächliche Position innerhalb eines 20-Fuß-Radius der ermittelten Position liegt. So ist beispielsweise eine GNSS Position, die bis dreißig Fuß genau ist, weniger genau als eine GNSS Position, die bis zehn Fuß genau ist.
Eine präzise Punktpositionierungs-Satellitennavigation (PPP) verwendet aktuelle Zustandskorrekturen, die für alle Satellitensignale gesendet werden, die einem GNSS-Gerät zur Verfügung stehen, um eine verbesserte Genauigkeit zu ermöglichen. Die Zustandskorrekturen beinhalten beispielsweise Korrekturen für Satellitentakt, Satellitenumlaufbahn, ionosphärische Verzögerungen und troposphärische Verzögerungen. Der spezifische Betrieb von PPP ist durch diese Anwendung nicht vorgesehen, aber, Fachleute werden begrüßen, dass einige Herausforderungen der PPP durch die Verwendung von Korrekturfaktoren 123–126 angesprochen werden, die die in die GNSS-Daten 174 eingeführten Fehler, wie weiter oben erörtert, kompensieren. Die Erzeugung der Korrekturfaktoren 123–126 durch diese Anwendung ist ebenfalls nicht vorgesehen, und in einer exemplarischen Ausführungsform können die Korrekturfaktoren 123–126 durch einen Dritt-Partei-Dienst bereitgestellt werden.
Die Korrekturfaktoren 123–126 erlauben eine verbesserte Genauigkeit beim Bestimmen der Position des Fahrzeugs. Jedoch ist jeder Korrekturfaktor 123–126 nur innerhalb eines bestimmten Standorts oder geographischen Bereichs nützlich. Exemplarisch anders ausgedrückt, ein Fahrzeug 110, das in Detroit, Michigan fährt, würde nicht einen für Paris, Frankreich spezifischen Korrekturfaktor verwenden. Dementsprechend ist jeder der Korrekturfaktoren 123–126 einem Ort zugeordnet. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann jeder Korrekturfaktor 123–126 einer Lokalisierungszone zugeordnet werden, die kreisförmig ist und etwa 20 Meilen im Durchmesser ist. In einem nicht einschränkenden Beispiel überlappen die Lokalisierungszonen, wenn Fahrzeug 110 aus einer Lokalisierungszone in die andere gelangt, und das Fahrzeug 110 befindet sich stets in einem Bereich mit einem Korrekturfaktor 123–126.
Der Fernserver 120 meldet die Vielzahl von Korrekturfaktoren 123–126 für die jeweilige Vielzahl von Standorten. Während nur vier Korrekturfaktoren 123–126 in dem Fernserver 120 abgebildet sind, wird der Fachmann begrüßen, dass eine größere Anzahl von Korrekturfaktoren 123–126 vom Fernserver 120 ohne Abweichen vom Geist und Umfang der vorliegenden Anmeldung gemeldet werden kann, und als solche die Darstellung hier keine Einschränkung darstellen soll. Die Korrekturfaktoren 123–126 können in dem Fernserver 120 aktualisiert werden, wenn mehr genauere Faktoren verfügbar sind, da sich Witterungsbedingungen ändern usw., sodass relevante und situativ genaue Korrekturfaktoren 123–126 gesendet werden.
Der Übertragungsserver 130 puffert die Korrekturfaktoren 123–126 in die Burst-Übertragung 132 der gepufferten Korrekturfaktoren 123–126. Der Übertragungsserver überträgt die Burst-Übertragung 132 über den drahtlosen Datenkanal 134, der seinerseits durch den Empfänger 150 an dem Fahrzeug 110 empfangen wird. Ein Fachmann wird erkennen, dass der Übertragungsserver 130 und der Empfänger 150 so konfiguriert sind, dass sie drahtlos kommunizieren, sodass der drahtlose Datenstrom 134 durch den Empfänger 150 empfangen werden kann. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform wird der drahtlose Datenkanal 134 unter Verwendung jeder geeigneten Kodier- oder Modulationstechnik, einschließlich digitaler Übertragungstechniken, wie TDMA (Time-Division-Multiple-Access), CDMA (Code-Division-Multiple-Access), einem W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequenzy-Division-Multiple-Access), OFDMA (Orthogonal-Frequency-Division-Multiple-Access) usw übertragen. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist die Burst-Übertragung 132 eine einzige drahtlose Datenübertragung, die alle gepufferten Korrekturfaktoren 123–126 beinhaltet. Anders ausgedrückt beinhaltet in einer nicht beschränkenden Ausführungsform die Burst-Übertragung 132, die durch den Übertragungsserver 130 gesendet wird, gepufferte Kopien aller Korrekturfaktoren 123–126 in dem Fernserver 120.
Wie vorstehend ausführlich beschrieben, werden herkömmliche Korrekturfaktoren in einem kontinuierlichen Datenstrom gesendet, der aktualisiert wird, wenn neuere Korrekturfaktoren verfügbar werden. Wenn alle Korrekturfaktoren aktualisiert wurden, wird, falls erforderlich, der Datenstrom erneut ausgestrahlt. Ein Fachmann wird erkennen, dass das Fahrzeug 110 den gesamten Datenstrom empfangen müsste, um eine optimale PPP-Genauigkeit am Standort des Fahrzeugs 110 bis beispielsweise innerhalb von 2 Metern zu gewährleisten. Wenn ein Teil des Datenstroms durch das Fahrzeug 110 aufgrund eines Datenverlustes, eines schlechten Signals oder aktives Empfangen der Datenstrom-Mittenübertragung nicht empfangen würde, müsste das PPP-System auf den Empfang eines vollständigen und kompletten Datenstrom warten, bevor die Korrekturvorrichtung 160 die verfeinerte Position bestimmen könnte.
Durch Puffern der Korrekturfaktoren 123–126 in die Burst-Übertragung 132, überwindet der Übertragungsserver 130 die Probleme mit einem vorstehend beschriebenen kontinuierlichen Datenstrom. Die Burst-Übertragung 132 enthält alle gepufferten Korrekturfaktoren 123–126 und liefert diese über einen vergleichsweise kurzen Zeitraum, bezogen auf den kontinuierlichen Datenstrom, an den Empfänger 150. Als solches wird die Burst-Übertragung 132 über den drahtlosen Datenkanal 134 mit einer größeren Bandbreite als der kontinuierliche Datenstrom übertragen, sodass alle Korrekturfaktoren 123–126 über einen kürzeren Zeitraum übertragen werden. Anders ausgedrückt werden unter Verwendung eines kontinuierlichen Datenstroms die Korrekturfaktoren sequentiell über einen Zeitraum ausgestrahlt, bis alle Korrekturfaktoren gesendet werden. Im Vergleich dazu ermöglicht die Burst-Übertragung 132, dass alle Korrekturfaktoren in einer kürzeren Zeitperiode bezüglich des sequentiell ausgestrahlten kontinuierlichen Datenstroms übertragen werden.
Die Korrekturvorrichtung 160 steht mit der Lokalisierungsvorrichtung 140 und dem Empfänger 150 über dem Fahrzeugbus 112 in Verbindung. Unter Verwendung der ungefähren Position des Fahrzeugs 112 von der Lokalisierungsvorrichtung 140 extrahiert die Korrektureinrichtung 160 einen ausgewählten Korrekturfaktor von der Burst-Übertragung 132. In einem nicht einschränkenden Beispiel nutzt die Korrekturvorrichtung 160 die ungefähre Position des Fahrzeugs zum Identifizieren des Standorts, der die ungefähre Position des Fahrzeugs beinhaltet. In einem nicht einschränkenden Beispiel bestimmt die Korrekturvorrichtung 160, wenn jeder Standort etwa 20 Meilen Durchmesser aufweist, den Standort, der die ungefähre Position des Fahrzeugs beinhaltet. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet die Burst-Übertragung 132 Ortsmarken, welche die Position anzeigen, die jedem der gepufferten Korrekturfaktoren 123–126 zugeordnet ist, die in der Burst-Übertragung 132 übertragen werden.
Die Korrekturvorrichtung 160 bestimmt eine verfeinerte Position des Fahrzeugs 110 auf der Grundlage des ausgewählten Korrekturfaktors und der ungefähren Position des Fahrzeugs 110. Wie ausführlich vorstehend beschrieben, erlauben die Korrekturfaktoren 123–126 eine verbesserte Genauigkeit beim Bestimmen der verfeinerten Position des Fahrzeugs 110 durch Verbessern der Messungen mit den GNSS-Daten 174. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform wendet die Korrekturvorrichtung 160 einen Korrekturfilter auf die GNSS-Daten 174 auf der Grundlage des ausgewählten Korrekturfaktors aus. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform liefert die Korrekturvorrichtung 160 gefilterte GNSS-Daten an die Lokalisierungsvorrichtung 140, um die verfeinerte Position zu bestimmen.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet die Burst-Übertragung 132 alle Korrekturfaktoren 123–126, die für den gesamten Planeten gültig sind. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform extrahiert die Korrekturvorrichtung 160 einen ausgewählten Korrekturfaktor aus den weltweit gültigen Korrekturfaktoren 123–126, die in der Burst-Übertragung 132 enthalten sind, basierend auf der ungefähren Position des Fahrzeugs 110.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist die Korrekturvorrichtung 160 eine implementierte Softwareanwendung, die auf dem Elektronikmodul (nicht dargestellt) gehostet ist, das die Lokalisierungsvorrichtung 140 und die Empfangsvorrichtung 150 beinhaltet. Sowohl die Lokalisierungsvorrichtung 140 und die Empfangsvorrichtung 150 stellen Echtzeitdaten der Korrekturvorrichtung 160 bereit, die ständig auf dem Elektronikmodul läuft. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform meldet der Fahrzeugbus 112 die verfeinerte Position an andere Fahrzeugsysteme auf dem Fahrzeugbus 112.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist der Fernserver 120 konfiguriert, um eine Vielzahl aktualisierter Korrekturfaktoren (nicht dargestellt) für die jeweilige Vielzahl von Standorten dem Übertragungsserver 130 zu melden. Die aktualisierten Korrekturfaktoren können im entfernten Server 120 aktualisiert werden, wenn mehr genaue Faktoren verfügbar werden, wenn sich Wetterbedingungen ändern usw., sodass für den Übertragungsserver 130 relevante und situationsgenaue Korrekturfaktoren verfügbar sind. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist der Übertragungsserver so konfiguriert, dass er die Burst-Übertragung mit aktualisierten Korrekturfaktoren von dem Fernserver 120 puffert.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform sind die Korrekturfaktoren 123–126 Faktoren, die ausgewählt wurden aus der Gruppe bestehend aus: einem Satelliten-Umlaufbahn-Korrekturfaktor, einem Satelliten-Bereichs-Faktor, einem Modell eines Satelliten-Umlaufbahn-Modell-Faktors, einem atomaren Takt-Korrekturfaktor, einem ionosphärischen Signalverzögerungsfaktor, einem troposphärischen Signalverzögerungsfaktor oder einer Kombination derselben. Auf diese Weise sieht die vorliegende Offenbarung vor, dass jeder der Korrekturfaktoren 123–126 eine beliebige Anzahl von Individualfaktoren zum Bestimmen der verfeinerten Position enthalten kann.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug 110 ferner einen Sender 180, der mit dem Bus 112 kommuniziert. Der Sender 180 ist konfiguriert, um ein Anfragesignal an den Übertragungsserver 130 über den drahtlosen Datenkanal 134 zu übertragen. Ein Fachmann wird erkennen, dass ähnlich wie der Übertragungsserver 130 und der Empfänger 150 der Sender 180 konfiguriert ist, um drahtlos über den drahtlosen Datenkanal 134 zu kommunizieren. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist der Übertragungsserver 130 so konfiguriert, dass er die Bündelübertragung 132 auf der Grundlage des Anforderungssignals von dem Sender 180 sendet.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist die Korrekturvorrichtung 160 konfiguriert, um die Burst-Übertragung 132 zu validieren, um sicherzustellen, dass die Gesamtheit der Burst-Übertragung 132 erfolgreich von dem Empfänger 150 empfangen wurde. Wenn die Korrekturvorrichtung 160 die Gesamtheit der Burst-Übertragung 132 nicht validiert, sendet der Sender 180 das Anforderungssignal an den Übertragungsserver 130, um die Burst-Übertragung 132 erneut zu senden.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug 110 ferner ein Fahrzeugsteuersystem 190–193, das mit dem Bus 112 kommuniziert, der durch die Korrekturvorrichtung 160 mit der verfeinerten Position versehen ist. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet Fahrzeug 110 ein Geschwindigkeitsregelsystem 190, ein Navigationssystem 191, ein autonomes Antriebssystem 192 und ein Fahrzeug zu Fahrzeug-Kommunikationssystem 193.
Mit Bezug nun auf 3 und mit weiterer Bezugnahme auf 2 wird ein nicht beschränkendes Beispiel eines Systems 200 zum Lokalisieren eines Fahrzeugs 210 dargestellt. Es sollte beachtet werden, dass die Gesamtarchitektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des dargestellten Systems 200 lediglich beispielhaft sind und dass anders konfigurierte Systemen ebenfalls verwendet werden können, um die hier offenbarten Beispiele des Systems 200 zu implementieren. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Systems 200 bereitstellen, als nicht einschränkend gedacht. Da ähnliche Bauteile im System 200 gegenüber dem System 100 verwendet werden, werden ähnliche Referenznummern verwendet werden und die Beschreibung des Systems 200 wird sich auf die Unterschiede gegenüber dem System 100 konzentrieren.
Das System 200 beinhaltet im Allgemeinen das Fahrzeug 210, den Fernserver 120 und den Übertragungsserver 130. Das Fahrzeug 210 beinhaltet ein Telematiksteuermodul 214. Neben der Telematikeinheit 24 von 1, beinhaltet die Telematiksteuereinheit 214 eine Lokalisierungsvorrichtung 240, einen Empfänger 250, eine Korrektureinrichtung 260 und einen Sender 280. Der Fernserver 120 ist konfiguriert, um eine Vielzahl von Korrekturfaktoren 123–126 für eine jeweilige Vielzahl von Standorten zu melden. Der Übertragungsserver 130 kommuniziert mit dem Fernserver 120 und ist konfiguriert, um die Korrekturfaktoren 123–126 in eine Burst-Übertragung 132 der gepufferten Korrekturfaktoren 123–126 zu puffern und die Burst-Übertragung 132 über den drahtlosen Datenkanal 134 zu übertragen.
Das Fahrzeug 210 kann jede Art von mobilem Fahrzeug sein, wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Freizeitfahrzeug (SV), Boot, Flugzeug usw., und ist ausgestattet mit geeigneter Hardware und Software, die eine Kommunikation über das System 200 ermöglichen. Die Lokalisierungsvorrichtung 240, der Empfänger 250, die Korrektureinrichtung 260 und der Sender 280 sind an Bord des Fahrzeugs 210 und operativ mit einem Fahrzeugbus 212 gekoppelt. Beispiele geeigneter Fahrzeugbusse 212 beinhalten ein Controller Area Network (CAN), ein medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. jene, die den bekannten ISO(International Organization for Standardization)-, SAE(Society of Automotive Engineers)- und IEEE(Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
Die Lokalisierungsvorrichtung 240 ist konfiguriert, um Positionsdaten 170 aus dem Positionierungsnetzwerk 172 zu empfangen. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist die Lokalisierungsvorrichtung 240 das globale Navigationssatellitensystem (GNSS) 242, das GNSS-Daten 174 von dem GNSS-Satelliten-Netzwerksystem 176 einschließlich GNSS-Satelliten 177–179 empfängt. Der Fachmann wird erkennen, dass, während eine begrenzte Darstellung des GNSS-Systems 242 und des GNSS-Satelliten-Netzwerksystems 176 hier offenbart wird, wird diese Offenbarung das Verständnis des Systems 200 nicht einschränken. Die Positionsdaten 170 werden vom Positionierungsnetzwerk 172 versendet und im Gegenzug durch die Lokalisierungsvorrichtung 240 an Bord des Fahrzeugs 210 empfangen. Die Lokalisierungsvorrichtung 240 verwendet die Positionsdaten 170 zum Bestimmen einer angenäherten Position des Fahrzeugs 210.
Der Fernserver 120 meldet die Korrekturfaktoren 123–126 für die jeweilige Vielzahl von Standorten. Während nur vier Korrekturfaktoren 123–126 in dem Fernserver 120 abgebildet sind, wird der Fachmann erkennen, dass eine größere Anzahl von Korrekturfaktoren 123–126 vom Fernserver 120 ohne Abweichen vom Geist und Umfang der vorliegenden Anmeldung gemeldet werden kann, und als solche die Darstellung hier keine Einschränkung darstellen soll. Die Korrekturfaktoren 123–126 können in dem Fernserver 120 aktualisiert werden, wenn mehr genauere Faktoren verfügbar sind, da sich Witterungsbedingungen ändern usw., sodass relevante und situativ genaue Korrekturfaktoren 123–126 gesendet werden.
Der Übertragungsserver 130 puffert die Korrekturfaktoren 123–126 in die Burst-Übertragung 132 von gepufferten Korrekturfaktoren 123–126. Der Getriebezug Server überträgt die Burst-Übertragung 132 über den drahtlosen Datenkanal 134, der seinerseits durch den Empfänger 150 an dem Fahrzeug 110 empfangen wird. Ein Fachmann auf diesem Gebiet wird erkennen, dass der Übertragungsserver 130 und der Empfänger 150 so konfiguriert sind, dass sie drahtlos kommunizieren, sodass der drahtlose Datenstrom 134 durch den Empfänger 150 empfangen werden kann. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform wird der drahtlose Datenstrom 134 übertragen unter Verwendung jeder geeigneten Kodierung oder Modulationstechnik, einschließlich digitaler Übertragungstechnologien, wie TDMA (Zeitmultiplex-Vielfachzugriff), CDMA (Codemultiplex-Vielfachzugriff), einem W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequenzteilungs-Vielfachzugriff), OFDMA (orthogonaler Frequenzteilungs-Vielfachzugriff) usw., übertragen. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist die Burst-Übertragung 132 eine einzige drahtlose Datenübertragung, die alle gepufferten Korrekturfaktoren 123–126. Anders ausgedrückt beinhaltet in einer nicht beschränkenden Ausführungsform, die Burst-Übertragung 132, die durch den Übertragungsserver 130 gesendet wird, gepufferte Kopien aller Korrekturfaktoren 123–126 in dem Fernserver 120.
Die Korrekturvorrichtung 260 steht mit der Lokalisierungsvorrichtung 240, dem Empfänger 250 und dem Sender 280 über dem Fahrzeugbus 212 in Verbindung. Unter Verwendung der ungefähren Position des Fahrzeugs 210 von der Lokalisierungsvorrichtung 240 extrahiert die Korrekturvorrichtung 260 einen ausgewählten Korrekturfaktor von der Burst-Übertragung 132. In einem nicht beschränkenden Beispiel verwendet die Korrekturvorrichtung 260 die ungefähre Position des Fahrzeugs zum Identifizieren des Standorts, der den ungefähren Standort des Fahrzeugs beinhaltet. In einem nicht beschränkenden Beispiel bestimmt beispielsweise, wenn jede der Positionen jeweils 20 Meilen im Durchmesser ist, die Korrekturvorrichtung 260 die Position, die die ungefähre Position des Fahrzeugs abdeckt. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform weist die Burst-Übertragung 132 Ortsmarkierungen auf, die die Position anzeigen, die jedem der gepufferten Korrekturfaktoren 123–126 zugeordnet ist, die in der Burst-Übertragung 132 übertragen werden.
Die Korrekturvorrichtung 260 bestimmt eine verfeinerte Position des Fahrzeugs 210 auf der Grundlage des ausgewählten Korrekturfaktors und der ungefähren Position des Fahrzeugs 210. Wie ausführlich vorstehend beschrieben, erlauben die Korrekturfaktoren 123–126 eine verbesserte Genauigkeit beim Bestimmen der verfeinerten Position des Fahrzeugs 210 durch Verbessern der Messungen mit den GNSS-Daten 174. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform wendet die Korrekturvorrichtung 260 einen Korrekturfilter auf die GNSS-Daten 174 auf der Grundlage des ausgewählten Korrekturfaktors an. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform stellt die Korrekturvorrichtung 260 gefilterte GNSS-Daten an die Lokalisierungsvorrichtung 240 zur Bestimmung der verfeinerten Position bereit.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform beinhaltet die Burst-Übertragung 132 alle Korrekturfaktoren 123–126, die für den gesamten Planeten gültig sind. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform extrahiert die Korrekturvorrichtung 260 einen ausgewählten Korrekturfaktor aus den weltweit gültigen Korrekturfaktoren 123–126, die in der Burst-Übertragung 132 basierend auf der angenäherten Position des Fahrzeugs 210 enthalten sind.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist die Korrekturvorrichtung 260 eine implementierte Softwareanwendung, die auf dem Elektronikmodul (nicht dargestellt) gehostet ist, das die Lokalisierungsvorrichtung 240 und den Empfänger 250 beinhaltet. Sowohl die Lokalisierungsvorrichtung 240 und der Empfänger 250 stellen Echtzeitdaten der Korrekturvorrichtung 260 bereit, die ständig auf dem Elektronikmodul läuft. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform meldet der Fahrzeugbus 212 die verfeinerte Position an andere Fahrzeugsysteme auf dem Fahrzeugbus 212.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist der Fernserver 120 konfiguriert, um eine Vielzahl aktualisierter Korrekturfaktoren (nicht gezeigt) für die jeweilige Vielzahl von Standorten dem Übertragungsserver 130 zu melden. Die aktualisierten Korrekturfaktoren können im Fernserver 120 aktualisiert werden, wenn mehr genaue Faktoren verfügbar werden, wenn sich Wetterbedingungen ändern usw., so dass relevante und situationsgenaue Korrekturfaktoren für den Übertragungsserver 130 verfügbar sind. einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist der Übertragungsserver so konfiguriert, dass er die Burst-Übertragung mit aktualisierten Korrekturfaktoren von dem Fernserver 120 puffert.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform sind die Korrekturfaktoren 123–126 Faktoren, die ausgewählt wurden aus der Gruppe bestehend aus: einem Satelliten-Umlaufbahn-Korrekturfaktor, einem Satelliten-Bereichs-Faktor, einem Modell eines Satelliten-Umlaufbahn-Modell-Faktors, einem atomaren Takt-Korrekturfaktor, einem ionosphärischen Signalverzögerungsfaktor, einem troposphärischen Signalverzögerungsfaktor oder einer Kombination derselben. Auf diese Weise sieht die vorliegende Offenbarung vor, dass jeder der Korrekturfaktoren 123–126 eine beliebige Anzahl von Individualfaktoren zum Bestimmen der verfeinerten Position enthalten kann.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist der Sender 280 konfiguriert, um ein Anforderungssignal zu dem Übertragungsserver 130 über den drahtlosen Datenkanal 134 zu übertragen. Ein Fachmann wird erkennen, dass der Sender 280 ähnlich dem Übertragungsserver 130 und dem Empfänger 250 konfiguriert ist, um drahtlos über den drahtlosen Datenkanal 134 zu kommunizieren. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist der Übertragungsserver 130 konfiguriert, um die Burst-Übertragung 132 basierend auf dem Anforderungssignal von dem Sender 280 zu übertragen.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist die Korrekturvorrichtung 260 konfiguriert, um die Burst-Übertragung 132 zu validieren, um sicherzustellen, dass die Gesamtheit der Burst-Übertragung 132 erfolgreich durch den Empfänger 250 empfangen wurde. Wenn die Korrektureinrichtung 260 nicht die Gesamtheit der Burst-Übertragung 132 validiert, sendet der Sender 280 das Anforderungssignal an den Übertragungsserver 130, um die Burst-Übertragung 132 erneut zu übertragen.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug 210 ferner ein Fahrzeugsteuersystem 290–293, das mit dem Bus 212 kommuniziert, der mit der verfeinerten Position durch die Korrekturvorrichtung 260 versehen ist. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug 210 ein Geschwindigkeitsregelsystem 290, ein Navigationssystem 291, ein autonomes Antriebssystem 292 und ein Fahrzeug zu Fahrzeugkommunikationssystem 293.
Nun unter Bezugnahme auf die 4–6 und mit weiterer Bezugnahme auf die 2–3, ist eine Reihe von Diagrammen nicht-einschränkende Beispiele des Betriebs der Systeme 100, 200 zum Lokalisieren eines Fahrzeugs 110, 210 gemäß einer Ausführungsform dargestellt. 4–6 veranschaulichen einen Vergleich zwischen dem Betrieb eines herkömmlichen PPP-Ortungssystems unter Verwendung eines kontinuierlichen Datenstroms von Korrekturfaktoren (System des Standes der Technik) und des Betriebs eines Fahrzeugs 110, 210 mit den vorstehend beschriebenen Systemen 100, 200. In der gesamten Beschreibung und zum besseren Verständnis sollte klar sein, dass, wenn die Systeme eine Genauigkeit von zwei Metern erreicht haben, sie PPP verwenden, um die verfeinerte Position, wie vorstehend beschrieben, zu erreichen.
Die Zeitlinie beinhaltet Zeitmarkierungen t0–t4, die verwendet werden, um anzuzeigen, wie das System des Standes der Technik und die Systeme 100, 200 über die Zeit von links nach rechts entlang der Zeitlinie arbeiten. Die Zeitmarken sollten nicht als Begrenzung interpretiert werden und wurden zum Verständnis mit einbezogen.
Über der Zeitlinie liegen Verfügbarkeit und Gültigkeit von Korrekturfaktoren in Bezug auf einen Zeitraum oder eine Epoche. So werden beispielsweise von t0 bis t2 die Korrekturfaktoren aus der Epoche 1 kontinuierlich durch das System des Standes der Technik gestreut. In den Systemen 100, 200 von t0 bis t2 werden die gepufferten Korrekturfaktoren aus Epoche 0 als Burst-Übertragung 132 gepuffert und können vom Sendeserver 130 gesendet werden. Ein Fachmann wird erkennen, dass die Korrekturfaktoren zusammen mit den Epochen aktualisiert werden. Anders ausgedrückt sind die Korrekturfaktoren in Epoche 3 die aktualisierten Korrekturfaktoren in Bezug auf Epoche 2 und so weiter.
Während in den 4–6, Zeiten, in denen die Systeme 100, 200 oder die Systeme des Standes der Technik mit einer Genauigkeit von zwei Metern betrieben werden, mit einer Box mit einer durchgezogenen Linie dargestellt werden. Wenn die Systeme 100, 200 oder die Systeme des Standes der Technik nicht mit einer Genauigkeit von zwei Metern arbeiten, wird ein Kasten mit einer gestrichelten Linie verwendet.
4 stellt eine Situation dar, in der das Fahrzeug 110, 210 und das Fahrzeug nach dem Stand der Technik online kommen, um eine PPP-Lokalisierung in der Mitte eines Epochenstroms durchzuführen. In einem nicht beschränkenden Beispiel, zeigt 4 eine Situation, in der ein Fahrzeug auf eine Autobahn zieht und in ein System eingreift, das eine PPP-Lokalisierung erfordert, wie beispielsweise ein autonomes Antriebssystem. Dementsprechend ist es wünschenswert, eine PPP-Lokalisierung bei zwei Metern so schnell wie möglich zu erreichen. Die Vorteile der Systeme 100, 200 in Bezug auf die Zeit, um eine Genauigkeit von zwei Metern gegenüber dem System des Standes der Technik zu erzielen, wird nun beschrieben.
Bei t0 werden in den Systemen 100, 200 die Korrekturfaktoren aus der Epoche 0 in der Burst-Übertragung 132 zwischengespeichert, und der Übertragungsserver 130 ist bereit, die Burst-Übertragung 132 zu übertragen. Das Fahrzeug 110, 210 kommt bei t1 online und empfängt kurz danach die Burst-Übertragung 132 von dem Übertragungsserver. Kurze Zeit danach entnimmt die Korrekturvorrichtung, nachdem sie die Burst-Übertragung 132 empfangen hat, den ausgewählten Korrekturfaktor aus der Burst-Übertragung 132 und bestimmt die verfeinerte Position des Fahrzeugs 110, 210 auf der Grundlage des ausgewählten Korrekturfaktors und der ungefähren Position des Fahrzeugs 110, 210. Die Zeit zwischen dem online kommenden Fahrzeug und dem Erreichen einer Genauigkeit von zwei Metern ist als Zeitaufwand auf der Zeitlinie gezeigt, um einen Vergleich zu ermöglichen und die Geschwindigkeit der Burst-Übertragung 132 und die Verarbeitungsgeschwindigkeit des Systems 100, 200 zu berücksichtigen, und sollte nicht als Begrenzung interpretiert werden.
Bei dem System des Standes der Technik beginnt bei t0 der Strom der Epoche 1-Korrekturfaktoren. Bei t1 kommt das System des Standes der Technik auf halbem Wege durch den Strom der Epoche 1 und erhält folglich weiterhin Epoche 1 Korrekturfaktoren durch den Strom der Epoche 2 Korrekturfaktoren. Als solches ist das System des Standes der Technik nicht in der Lage, korrekt einen vollständigen Satz von Korrekturfaktoren zu empfangen, bis der Epoche 3-Strom bei t3 beginnt. Bei t4 und nach Erhalt der Gesamtheit des Stroms der Epoche 3 erreicht das System des Standes der Technik eine Genauigkeit von zwei Metern.
Wie durch die Linie unten in 4 gezeigt, erreichte das System 100, 200 zwei Meter Genauigkeit mehr als zwei Epochen vor dem System des Standes der Technik. Wenn in einem nicht beschränkenden Beispiel jede Epoche eine Dauer von 30 Sekunden hat, würde das System 100, 200 eine Genauigkeit von zwei Metern über eine Minute vor dem System des Standes der Technik erreichen.
Bezugnehmend nun auf 5 und mit weiterer Bezugnahme auf die 2–4, zeigt 5 eine Situation, in der das Fahrzeug 110, 210 und das Fahrzeug des Standes der Technik zwei Meter Genauigkeit erreicht haben und auf einen Datenbruch in der Mitte eines Epochenstroms treffen. In einem nicht beschränkenden Beispiel, zeigt 5 eine Situation, in der ein Fahrzeug eine zweimetergenaue PPP-Lokalisierung aufweist, das System, das eine PPP-Lokalisierung erfordert, wie ein autonomes Antriebssystem, und eine Datenverbindung verliert. Die Auswirkungen dieses Datenabbruchs auf die Systeme 100, 200 in Bezug auf das System des Standes der Technik werden nun beschrieben.
Bei t0 arbeitet das Fahrzeug 110, 210 mit einer Genauigkeit von zwei Metern unter Verwendung von Korrekturfaktoren der Epoche 0, die von der Burst-Übertragung 132 bei t0 empfangen wurden. Bei t1 tritt der Datenbruch auf. Jedoch hat die Burst-Übertragung 132 bei t0 alle Korrekturfaktoren dem System 100, 200 mitgeteilt, sodass der Datenbruch keinen Einfluss auf die Zwei-Meter-Genauigkeit des Systems 100, 200 hat. Das System 100, 200 fährt fort und empfängt die nachfolgenden Burst Übertragungen 132 bei t2 und t3 und hält zwei Meter Genauigkeit während der gesamten Zeitlinie.
Bei dem System des Standes der Technik arbeitet das Fahrzeug bei t0 mit einer Genauigkeit von zwei Metern unter Verwendung der Epoche 0-Korrekturfaktoren, die in einem früheren Epoche-0-Strom empfangen wurden. Das System 100, 200 empfängt auch den Strom von Epoche 1 Korrekturfaktoren, beginnend bei t0. Bei t1 tritt der Datenbruch auf, und das System des Standes der Technik hört auf, den Epoche 1-Strom zu empfangen. Bei t2 verliert das System des Standes der Technik zwei Meter Genauigkeit, da die vollständigen Korrekturfaktoren aus Epoche 1 nicht empfangen wurden. Als solches kann das System des Standes der Technik keine Genauigkeit von zwei Metern erreichen, bis es einen gesamten Strom von Korrekturfaktoren empfangen hat. Von t2 bis t3 empfängt das System des Standes der Technik die Gesamtheit des Epoche 2-Stroms und erreicht mit den Epoche 2-Daten beginnend bei t3 eine Genauigkeit von zwei Metern.
Wie durch die Linie unten in 5 gezeigt, hielt das System 100, 200 zwei Meter Genauigkeit von t2 bis t3 aufrecht und wurde durch den Datenbruch nicht beeinflusst. Im Gegensatz dazu war das System des Standes der Technik nicht in der Lage, eine Genauigkeit von zwei Metern beizubehalten, da der Datenbruch den Strom der Epoche 1 unterbrach. Bei dem nicht einschränkenden Beispiel von 5, verliert das System des Standes der Technik nur für die Zeit zwischen t2 und t3 eine Genauigkeit von zwei Metern, ein Fachmann wird jedoch erkennen, dass nachfolgende und fortgesetzte Datenunterbrechungen das System des Standes der Technik unfähig machen würden, eine Genauigkeit von zwei Metern zu erreichen.
Nun bezugnehmend auf 6 und unter erneuter Bezugnahme auf 2–5, zeigt 6 eine Situation, in der das Fahrzeug 110, 210 und das Fahrzeug des Standes der Technik zwei Meter Genauigkeit erreicht haben und auf einen Datenbruch in der Mitte des Burst-Getriebes 132 treffen. In einem nicht beschränkenden Beispiel, stellt 6 eine Situation dar, in der ein Fahrzeug eine zweimetergenaue PPP-Lokalisierung aufweist, das System, das eine PPP-Lokalisierung erfordert, wie ein autonomes Antriebssystem, und eine Datenverbindung während der Übertragung der Bündelübertragung 132 verliert. Die Auswirkungen dieses Datenabbruchs auf die Systeme 100, 200 in Bezug auf das System des Standes der Technik werden nun beschrieben.
Bei t0 arbeitet das Fahrzeug 110, 210 mit einer Genauigkeit von zwei Metern unter Verwendung von Korrekturfaktoren der Epoche 0, die von der Bündelübertragung 132 bei t0 empfangen wurden. Bei t2 erfolgt die Daten Pause, während das Fahrzeug 110, 210 die Burst-Übertragung 132 der Epoche 1 Daten empfängt. Dementsprechend ist das System 100, 200 nicht in der Lage, eine Genauigkeit von zwei Metern aufrechtzuerhalten und sendet sofort eine Anforderung für eine neue Burst-Übertragung 132 von Daten der Epoche 1. Kurz nach dem Empfangen der erneut übertragenen Epoche 1-Burst-Übertragung 132 erhält das System 100, 200 eine Genauigkeit von zwei Metern. Das System 100, 200 fährt fort und empfängt die nachfolgende Bündelübertragung 132 bei t3 und hält zwei Meter Genauigkeit während des Restes der Zeitlinie. In diesem nicht beschränkenden Beispiel verlor das System 100, 200 nur für die Zeitspanne zwischen dem Datenbruch und kurz nach dem Empfang der erneut übertragenen Bündelübertragung 132 eine Genauigkeit von zwei Metern. Diese Ausfallzeit ist geringer als die Dauer einer Epoche.
Bei dem System des Standes der Technik arbeitet das Fahrzeug bei t0 mit einer Genauigkeit von zwei Metern unter Verwendung der Epoche-0-Korrekturfaktoren, die in einem früheren Epoche-0-Strom empfangen wurden. Das System des Standes der Technik empfängt auch den Strom von Epoche 1 Korrekturfaktoren, beginnend bei t0. Bei t2 tritt der Datenbruch auf, und das System des Standes der Technik ist nicht in der Lage, den Strom der Epoche 2 zu empfangen. Nachdem jedoch der Epoche 1-Strom bereits erhalten wurde, behält das System des Standes der Technik bis zu t3 eine Genauigkeit von zwei Metern bei. Bei t3 verliert das System des Standes der Technik zwei Meter Genauigkeit, da die vollständigen Korrekturfaktoren aus Epoche 2 nicht empfangen wurden. Als solches kann das System des Standes der Technik keine Genauigkeit von zwei Metern erreichen, bis es einen gesamten Strom von Korrekturfaktoren empfangen hat. Von t3 bis t4 empfängt das System des Standes der Technik die Gesamtheit des Epoche 3-Stroms und erreicht mit den Epoche 3-Daten beginnend bei t4 eine Genauigkeit von zwei Metern.
Wie durch die Linie unten in 6 gezeigt, war das System des Standes der Technik nicht in der Lage, eine Genauigkeit von zwei Metern beizubehalten, da der Datenbruch die Übertragung des Stroms der Epoche 2 verhinderte. Im nicht beschränkenden Beispiel von 6, verlor das System des Standes der Technik für die Zeit der gesamten Epoche zwischen t3 und t4 zwei Meter Genauigkeit. Im Gegensatz dazu hat das System 100, 200 nur zwei Meter Genauigkeit für einen Teil der Epoche nach t2 verloren, bis die neue Burst-Übertragung 132 empfangen wurde. In der unwahrscheinlichen Situation, dass während der kurzen Zeitspanne, in der das Fahrzeug 110, 210 die Burst-Übertragung 132 empfängt, ein Datenbruch auftritt, ist das System 100, 200 in der Lage, schnell wieder online zu kommen, anstatt auf die nächste Epoche zu warten Strom.
Bezugnehmend nun auf 7 und mit weiterer Bezugnahme auf die 2–6, veranschaulicht ein Flussdiagramm ein Verfahren 700 zum Lokalisieren eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform wird das Verfahren 700 durch die vorstehend beschriebenen Systeme 100, 200 durchgeführt. Wie aus der Offenbarung ersichtlich ist, ist die Reihenfolge des Betriebs innerhalb des Verfahrens 700 nicht auf die sequentielle Ausführung beschränkt, wie in 7 dargestellt, sondern kann in einer oder mehreren variierenden Ordnungen, soweit zutreffend, und in Übereinstimmung mit den Anforderungen einer gegebenen Anwendung durchgeführt werden.
In verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen wird das Verfahren 700 basierend auf vorbestimmten Ereignissen ausgeführt und/oder kann kontinuierlich während des Betriebs der Systeme 100, 200 laufen. Das Verfahren 700 beginnt bei 710 mit Empfangspositionsdaten mit einer Lokalisierungsvorrichtung. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform empfängt eine Lokalisierungsvorrichtung 140, 240 Positionsdaten 170.
Bei 720 bestimmt das Verfahren 700 eine ungefähre Position des Fahrzeugs basierend auf den Positionsdaten. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform wird die ungefähre Position des Fahrzeugs 110, 210 auf der Grundlage der Positionsdaten 170 bestimmt.
Bei 730 wird eine Vielzahl von Korrekturfaktoren in eine Burst-Übertragung mit einem Übertragungsserver gepuffert. Die gepufferte Vielzahl von Korrekturfaktoren entspricht einer jeweiligen Vielzahl von Standorten. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform werden die mehreren Korrekturfaktoren 123–126 in die Burst-Übertragung 132 mit dem Übertragungsserver 130 gepuffert, und die gepufferte Vielzahl von Korrekturfaktoren 123–126 entsprechen einer jeweiligen Vielzahl von Standorten.
Bei 740 überträgt der Übertragungsserver die Burst-Übertragung. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform überträgt der Übertragungsserver 130 die Burst-Übertragung 132 über den drahtlosen Kommunikationskanal 134.
Bei 750 empfängt ein Empfänger am Fahrzeug die Burst-Übertragung. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform empfängt der Empfänger 150, 250 die Burst-Übertragung 132 über den drahtlosen Kommunikationskanal 134.
Bei 760 wird ein ausgewählter Korrekturfaktor aus der Burst-Übertragung auf der Grundlage der ungefähren Position extrahiert. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform wird die ausgewählte Korrekturfaktion aus der Burst-Übertragung 132 auf der Grundlage der Näherungsposition, die durch die Lokalisierungsvorrichtung 140, 240 bestimmt wird, extrahiert.
In 770 bestimmt eine Korrektureinrichtung eine verfeinerte Position des Fahrzeugs basierend auf dem ausgewählten Korrekturfaktor und der ungefähre Position. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform bestimmt die Korrekturvorrichtung 160, 260 die verfeinerte Position des Fahrzeugs 110, 210 basierend auf dem ausgewählten Korrekturfaktor und der ungefähren Position. Das Verfahren 700 geht dann über zu 710 zum Bestimmen einer anderen verfeinerten Position falls notwendig.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Verfahren 700 ferner 780 und überträgt ein Anfragesignal mit einem Sender an dem Fahrzeug. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug 110, 210 den Sender 180, 280, der konfiguriert ist, um das Anfragesignal zu übertragen.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Verfahren 700 ferner 790 und der Übertragungsserver empfängt das Anfragesignal. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform empfängt der Übertragungsserver 130 das Anfragesignal von dem Sender 180, 280. Das Verfahren 700 geht dann zu 740 über und sendet die Burst-Übertragung auf der Basis des Übertragungsservers, der das Anfragesignal empfängt.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Verfahren 700 ferner 800 und validiert die Burst-Übertragung. In einer Nicht-Ausführungsform validiert die Korrekturvorrichtung 160, 260 die Burst-Übertragung 132. Wenn die Burst-Übertragung nicht validiert wird, geht das Verfahren 700 zu 780 über und überträgt das Anfragesignal. Wenn die Burst-Übertragung validiert wird, geht das Verfahren 700 zu 760 weiter und extrahiert den ausgewählten Korrekturfaktor aus der Burst-Übertragung.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform beinhaltet das Verfahren 700 weiterhin 810 und puffert die Burst-Übertragung mit aktualisierten Korrekturfaktoren. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform puffert der Übertragungsserver 130 die Burst-Übertragung 132 mit aktualisierten Korrekturfaktoren. Das Verfahren geht dann zu 730 weiter und puffert die Burst-Übertragung 132.
Verschiedene Ausführungsbeispiele wurden in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt, es versteht sich jedoch, dass es eine hohe Anzahl an Varianten gibt. Es versteht sich zudem, dass die Ausführungsbeispiele lediglich Beispiele sind und den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration dieser Offenbarung nicht in irgendeiner Weise einschränken sollen. Die vorstehende ausführliche Beschreibung bietet technisch versierten Fachleuten vielmehr eine zweckmäßige Roadmap zur praktischen Anwendung der Ausführungsbeispiele. Es versteht sich, dass verschiedene Veränderungen an der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne vom Rahmen der Offenbarung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen und deren rechtlichen Entsprechungen aufgeführt werden, abzuweichen.

Claims

System zum Lokalisieren eines Fahrzeugs, umfassend: eine Lokalisierungsvorrichtung zur Montage am Fahrzeug, wobei die Vorrichtung konfiguriert ist, um Positionsdaten zu empfangen und eine ungefähre Position des Fahrzeugs zu bestimmen, wenn hierauf montiert; einen Fernserver, der konfiguriert ist, um eine Vielzahl von Korrekturfaktoren für eine jeweilige Vielzahl von Standorten zu berichten; einen Übertragungsserver, der konfiguriert ist, die mehreren Korrekturfaktoren in eine Burst-Übertragung zu puffern und die Burst-Übertragung über einen drahtlosen Datenkanal zu übertragen; einen Empfänger, der zum Anbringen an dem Fahrzeug geeignet ist, wobei der Empfänger so konfiguriert ist, dass er die Burst-Übertragung von dem Übertragungsserver über den drahtlosen Datenkanal empfängt; und eine Korrekturvorrichtung, die zum Anbringen an dem Fahrzeug angepasst ist, wobei die Korrektureinrichtung so konfiguriert ist, dass sie einen ausgewählten Korrekturfaktor aus der Burst-Übertragung auf der Grundlage der ungefähren Position extrahiert und eine verfeinerte Position des Fahrzeugs basierend auf dem ausgewählten Korrekturfaktor und der ungefähren Position bestimmt.
System nach Anspruch 1, worin die Burst-Übertragung aus einer einzigen drahtlosen Datenübertragung besteht, die alle der Vielzahl von Korrekturfaktoren beinhaltet.
System nach Anspruch 1, worin die Korrekturvorrichtung ein globales Navigationssatellitensystem beinhaltet, wobei die Positionsdaten ein globales Navigationssatellitensignal umfassen und die Korrektureinrichtung die Positionsdaten auf der Grundlage des ausgewählten Korrekturfaktors filtert.
System nach Anspruch 1, worin die Vielzahl von Korrekturfaktoren ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus: einem Satellitenorbitkorrekturfaktor, einem Satellitenbereichsfaktor, einem Modell des Satellitenorbitmodellfaktors, einem Atomuhrkorrekturfaktor, einem Ionosphären-Signalverzögerungsfaktor, einem Troposphärensignalverzögerungsfaktor oder einer Kombination davon.
System nach Anspruch 1, worin der Übertragungsserver so konfiguriert ist, dass er die Burst-Übertragung mit einer Vielzahl aktualisierter Korrekturfaktoren von dem Fernserver puffert.
System nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend einen Sender, der dazu konfiguriert ist, ein Anforderungssignal über den drahtlosen Datenkanal an den Übertragungsserver zu übermitteln, wobei der Übertragungsserver so konfiguriert ist, dass er die Burst-Übertragung auf der Grundlage des Anfragesignals sendet.
Verfahren zum Lokalisieren eines Fahrzeugs, umfassend: das Empfangen von Positionsdaten mit einer Lokalisierungsvorrichtung; das Bestimmen einer angenäherten Position des Fahrzeugs auf der Basis der Positionsdaten; das Puffern einer Vielzahl von Korrekturfaktoren in eine Burst-Übertragung mit einem Übertragungsserver, wobei die Vielzahl von Korrekturfaktoren einer jeweiligen Vielzahl von Standorten entspricht; das Übertragen der Burst-Übertragung mit dem Übertragungsserver; das Empfangen der Burst-Übertragung mit einem Empfänger am Fahrzeug; das Extrahieren eines ausgewählten Korrekturfaktors aus der Burst-Übertragung auf der Grundlage der ungefähren Position; und das Bestimmen einer verfeinerten Position des Fahrzeugs mit einer Korrekturvorrichtung an dem Fahrzeug, der verfeinerten Position des Fahrzeugs basierend auf dem ausgewählten Korrekturfaktor und der ungefähren Position.
Verfahren nach Anspruch 7, des Weiteren umfassend: das Senden eines Anfragesignals mit einem Sender auf dem Fahrzeug; und das Empfangen des Anforderungssignals durch den Übertragungsserver, worin das Übertragen der Burst-Übertragung auf dem Übertragungsserver basiert, der das Anfragesignal empfängt.
Verfahren nach Anspruch 8, des Weiteren umfassend: das Validieren der Burst-Übertragung; und das Senden des Anfragesignals basierend auf dem Validieren.
Verfahren nach Anspruch 7, des Weiteren umfassend: das Puffern der Burst-Übertragung mit aktualisierten Korrekturfaktoren.