DE102017005163A1

DE102017005163A1 - Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems

Info

Publication number: DE102017005163A1
Application number: DE102017005163.1A
Authority: DE
Inventors: Rainer Frey
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2017-05-31
Filing date: 2017-05-31
Publication date: 2017-12-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems (4) zur Längsregelung eines Fahrzeuges (1) mit einer Anzahl von Erfassungseinheiten (5), wobei anhand erfasster Signale eine Umgebung des Fahrzeuges (1) und sich in dieser befindende Objekte ermittelt werden, wobei eine momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der erfassten Umgebung angepasst wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass
– eine tatsächliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit (5) ermittelt wird,
– eine für die momentane Fahrgeschwindigkeit erforderliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit (5) ermittelt wird,
– die Umgebung des Fahrzeuges (1) bewertet wird,
– die tatsächliche Reichweite mit der erforderlichen Reichweite verglichen wird und
– im Fall, dass die tatsächliche Reichweite geringer ist als die erforderliche Reichweite die momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umgebungsbewertung verringert wird und
– im Fall, dass die tatsächliche Reichweite größer ist als die erforderliche Reichweite die momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umgebungsbewertung beibehalten wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur Längsregelung eines Fahrzeuges mit einer Anzahl von Erfassungseinheiten, wobei anhand erfasster Signale eine Umgebung des Fahrzeuges und sich in dieser befindende Objekte ermittelt werden, wobei eine momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der erfassten Umgebung angepasst wird.
Aus der DE 10 2013 000 310 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Setzgeschwindigkeit eines Längsregelsystems in Abhängigkeit einer Umweltgröße und einer Bedienerabfrage zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges bekannt. Das Verfahren sieht vor, dass eine Vorgabe-Setzgeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Initial-Bedieneingabe des Fahrers ermittelt wird. Weiterhin wird eine eine Umgebung des Kraftfahrzeuges beschreibende Umgebungsgröße ermittelt, wobei zudem eine Sicherheits-Setzgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umweltgröße ermittelt wird. Darüber hinaus sieht das Verfahren vor, dass die Sicherheits-Setzgeschwindigkeit dem Fahrer des Kraftfahrzeuges angezeigt wird. Zum Erzielen einer möglichst hohen Sicherheit kombiniert mit einem möglichst wenig bevormundenden Systemverhalten, erfolgt ein Abfragen einer Korrekturbedieneingabe, mittels der der Fahrer die Setzgeschwindigkeit in Abhängigkeit des Anzeigens ändern kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur Längsregelung eines Fahrzeuges anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur Längsregelung eines Fahrzeuges mit einer Anzahl von Erfassungseinheiten sieht vor, dass anhand erfasster Signale eine Umgebung des Fahrzeuges und sich in dieser befindende Objekte ermittelt werden, wobei eine momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der erfassten Umgebung angepasst wird. Erfindungsgemäß wird eine tatsächliche Reichweite zumindest einer Erfassungseinheit ermittelt, eine für die momentane Fahrgeschwindigkeit erforderliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit wird ermittelt, wobei die Umgebung des Fahrzeuges bewertet wird und die tatsächliche Reichweite mit der erforderlichen Reichweite verglichen wird. Im Fall, dass die tatsächliche Reichweite geringer ist als die erforderliche Reichweite wird die momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umgebungsbewertung verringert, wobei im Fall, dass die tatsächliche Reichweite größer ist als die erforderliche Reichweite die momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umgebungsbewertung beibehalten wird.
Durch Anwendung des Verfahrens wird ein Risiko für das Fahrzeug aufgrund der tatsächlichen Reichweite, d. h. eines sichtbaren Horizontes der zumindest einen Erfassungseinheit und einer automatischen Umgebungsbewertung ermittelt, wobei in Bezug auf die Umgebungsbewertung insbesondere Kreuzungen, Radwege und/oder Schulen berücksichtigt werden.
Fährt das Fahrzeug beispielsweise im Bereich einer Schule und die tatsächliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit ist geringer als die fahrgeschwindigkeitsabhängige erforderliche Reichweite, wird die momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges automatisch auf eine Fahrgeschwindigkeit verringert, die geringer ist als eine zulässige Fahrgeschwindigkeit in diesem Bereich. Somit wird das Risiko einer Kollision des Fahrzeuges, beispielsweise mit einem plötzlich zwischen zwei parkenden Fahrzeugen hervorrennenden Kind, zumindest wesentlich verringert.
Insbesondere wird die momentane Fahrgeschwindigkeit derart verringert, dass die tatsächliche Reichweite der erforderlichen Reichweite zumindest entspricht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt die:
1 schematisch ein auf einem mit Gebäuden gesäumten Straßenabschnitt fahrendes Fahrzeug.
In der einzigen Figur ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, welches auf einem Straßenabschnitt 2 fährt, der von Gebäuden 3 gesäumt ist.
Das Fahrzeug 1 verfügt über ein Fahrerassistenzsystem 4 zur Längsregelung des Fahrzeuges 1.
Bei dem Fahrerassistenzsystem 4 kann es sich um einen Abstandsregeltempomaten, einen Notbremsassistenten und/oder um ein Fahrerassistenzsystem 4 handeln, mittels dessen das Fahrzeug 1 im autonomen Fahrbetrieb bewegt werden kann.
Bei einem Abstandsregeltempomaten gibt ein Fahrer des Fahrzeuges 1 eine Setzgeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit vor, wobei die Setzgeschwindigkeit in Abhängigkeit von erfassten, sich in einer Umgebung des Fahrzeuges 1 befindenden Objekten automatisch verringert wird.
Alternativ dazu ist das Fahrerassistenzsystem 4 als Notbremsassistent ausgeführt, bei welchem es sich um ein vorausschauendes Fahrerassistenzsystem 4 handelt, welches eine Notbremsung unterstützt oder bei erfasster Gefahrensituation selbsttätig bremst, um eine Kollision mit einem potentiellen Kollisionsobjekt, welches die Gefahrensituation darstellt, zu vermeiden.
Im autonomen Fahrbetrieb gibt der Fahrer des Fahrzeuges 1 seine Fahraufgabe vollständig an das Fahrzeug 1 ab.
Das Fahrerassistenzsystem 4 umfasst zumindest eine Erfassungseinheit 5, deren Erfassungsbereich vor das Fahrzeug 1 gerichtet ist, wobei die Erfassungseinheit 5 beispielsweise als Bilderfassungseinheit, insbesondere als Stereokamera und/oder als andere geeignete Erfassungseinheit 5, insbesondere als radarbasierter Sensor, ausgebildet ist.
Die Erfassungseinheit 5 dient zur Erfassung einer sich vor dem Fahrzeug 1 befindenden Umgebung, wobei anhand erfasster Signale der Erfassungseinheit 5 zudem sich in der Umgebung befindende Objekte erfasst werden.
So ist es beispielsweise möglich, anhand der erfassten Signale einen Abstand des Fahrzeuges 1 zu einem vorausfahrenden weiteren Fahrzeug zu erfassen, wobei insbesondere in Abhängigkeit des erfassten Abstandes eine durch den Fahrer und/oder das Fahrerassistenzsystem 4 vorgegebene momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 angepasst wird.
Als autonomes Fahrsystem und/oder als Notbremsassistent ausgebildete Fahrerassistenzsysteme 4 erfassen mittels der zumindest einen Erfassungseinheit 5 die Umgebung vor dem Fahrzeug 1, wobei anhand erfasster Signale versucht wird, sichtbare Gefahrenquellen zu erkennen und auf diese entsprechend zu reagieren.
Ein solches reaktives System ist einem erfahrenen Fahrer des Fahrzeuges 1 oftmals unterlegen, wobei der Fahrer eine Übersichtlichkeit eines geplanten Fahrweges mit bewertet und aufgrund der Umgebung des Fahrzeuges 1, beispielsweise aufgrund von Einmündungen, Radwegen und/oder Wegen zwischen Häusern, gegebenenfalls langsamer fährt als zulässig ist, also als gefahren werden kann.
Um eine Leistungsfähigkeit des Fahrerassistenzsystems 4 zu steigern und so eine Risikobewertung für das Fahrerassistenzsystem 4 aufgrund einer Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit 5, also aufgrund eines sogenannten sichtbaren Horizontes, und eine automatische Umgebungsbewertung durchzuführen, ist ein weiteres unten beschriebenes Verfahren vorgesehen.
Dazu wird in einem Verfahrensschritt eine tatsächliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit 5 ermittelt, wobei Hindernisse, die sich im Erfassungsbereich der zumindest einen Erfassungseinheit 5 befinden, bei der Ermittlung berücksichtigt werden.
Daran anschließend wird in einem weiteren Verfahrensschritt eine für eine momentane Fahrgeschwindigkeit erforderliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit 5 ermittelt.
Insbesondere ist unter der von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 abhängigen erforderlichen Reichweite, eine derartige Reichweite zu verstehen, bei welcher das Fahrzeug 1 im Fall einer erfassten Gefahrenquelle in Form eines potentiellen Kollisionsobjektes, eine Kollision mit der Gefahrenquelle, beispielsweise durch Ausweichen und/oder Bremsen, vermeiden kann.
Des Weiteren sieht das Verfahren vor, dass die Umgebung des Fahrzeuges 1 und sein weiterer Fahrweg bewertet werden.
Zur Bewertung werden beispielsweise erfasste Signale der zumindest einen Erfassungseinheit 5 und/oder dem Fahrzeug 1 vorliegende erweiterte Kartendaten herangezogen.
Dabei wird anhand der erweiterten Kartendaten ermittelt, wo sich das Fahrzeug 1 befindet, wobei die Umgebung in Bezug auf Bebauungen, d. h. insbesondere Gebäude 3, bewertet wird.
Wenn das Fahrzeug 1 beispielhaft parallel zu einem Gebäude 3, z. B. einem Häuserblock, fährt, ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fußgänger und/oder ein Radfahrer den Fahrweg des Fahrzeuges 1 mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit kreuzt eher gering, wohingegen die Wahrscheinlichkeit einer solchen Situation höher ist, wenn das Fahrzeug 1 an einer Einmündung oder einem Fußweg zwischen Gebäuden 3 vorbeifährt.
Dazu enthält ein dem Fahrzeug 1 zur Verfügung stehendes Kartenmaterial derartige Informationen, die zur Bewertung der Umgebung des Fahrzeuges 1 herangezogen werden können.
Enthält das Kartenmaterial beispielsweise Informationen in Bezug auf Radwege und/oder Schulen, so werden diese Informationen bei der Risikobewertung berücksichtigt.
Darüber hinaus wird nach der Bewertung der Umgebung des Fahrzeuges 1 ein Vergleich zwischen der tatsächlichen und der geschwindigkeitsabhängigen erforderlichen Reichweite durchgeführt.
Wird ermittelt, dass die tatsächliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit 5 geringer ist als die erforderliche Reichweite, wird die momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 verringert, wobei hierbei die Umgebung des Fahrzeuges 1 berücksichtigt wird.
Beispielsweise wird die momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 automatisch verringert, wenn sich dieses im Bereich einer Schule, im Bereich einer Kreuzung und/oder im Bereich eines Radweges befindet, wobei die tatsächliche Reichweite beispielsweise durch seitlich parkende, nicht näher dargestellte weitere Fahrzeuge begrenzt ist. In einem solchen Fall wird die momentane Fahrgeschwindigkeit automatisch auf einen Wert unterhalb einer zulässigen Fahrgeschwindigkeit verringert. Dadurch ist es möglich, dass das Fahrerassistenzsystem 4 bei erfasster Gefahrenquelle rechtzeitig reagieren kann, wodurch ein Kollisionsrisiko des Fahrzeuges 1 zumindest wesentlich verringert werden kann.
Dabei wird die momentane Fahrgeschwindigkeit insbesondere derart verringert, dass die tatsächliche Reichweite der geschwindigkeitsabhängigen erforderlichen Reichweite zumindest entspricht.
Demgegenüber wird die momentane Fahrgeschwindigkeit nicht automatisch verringert, wenn das Fahrzeug 1 z. B. einen Tunnel durchfährt und/oder sich auf einer Autobahn befindet.
Wird ermittelt, dass die tatsächliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit 5 größer ist als die erforderliche Reichweite, wird die momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 beibehalten und nicht automatisch verringert.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Straßenabschnitt
3: Gebäude
4: Fahrerassistenzsystem
5: Erfassungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102013000310 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems (4) zur Längsregelung eines Fahrzeuges (1) mit einer Anzahl von Erfassungseinheiten (5), wobei anhand erfasster Signale eine Umgebung des Fahrzeuges (1) und sich in dieser befindende Objekte ermittelt werden, wobei eine momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der erfassten Umgebung angepasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass – eine tatsächliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit (5) ermittelt wird, – eine für die momentane Fahrgeschwindigkeit erforderliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit (5) ermittelt wird, – die Umgebung des Fahrzeuges (1) bewertet wird, – die tatsächliche Reichweite mit der erforderlichen Reichweite verglichen wird und – im Fall, dass die tatsächliche Reichweite geringer ist als die erforderliche Reichweite, die momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umgebungsbewertung verringert wird, und – im Fall, dass die tatsächliche Reichweite größer ist als die erforderliche Reichweite, die momentane Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umgebungsbewertung beibehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeit automatisch auf einen Wert unterhalb einer zulässigen Fahrgeschwindigkeit verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeit automatisch derart verringert wird, dass die tatsächliche Reichweite der zumindest einen Erfassungseinheit (5) der erforderlichen Reichweite zumindest entspricht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich von Kreuzungen, Radwegen und/oder Schulen die momentane Fahrgeschwindigkeit automatisch verringert wird.