DE10201687A1

DE10201687A1 - Toroidgetriebe mit Anlaufkupplung

Info

Publication number: DE10201687A1
Application number: DE10201687A
Authority: DE
Inventors: Raymond J Haka
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2001-01-19
Filing date: 2002-01-17
Publication date: 2002-08-29
Anticipated expiration: 2022-01-18
Also published as: US20020098936A1; DE10201687B4; US6422966B1

Abstract

Ein Antriebsstrang weist einen Motor, ein stufenloses Getriebe (CVT), einen Anlaufmechanismus und ein Achsantriebsräderwerk auf. Das CVT umfasst eine stufenlos verstellbare Einheit (CVU) in der Form einer Volltoroid-Traktionseinheit, eine Planetenradanordnung und zwei mechanische Kupplungen, die mit dem Anlaufmechanismus über einen Synchronisieraufbau verbindbar sind. Die Planetenradanordnung stellt sowohl einen Vorwärtsübersetzungsweg als auch einen Rückwärtsübersetzungsweg und eine Funktion einer Drehmomentaufteilung oder -summierung bereit.

Description

Diese Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe und insbesondere An laufeinrichtungen für Toroidgetriebe.

Toroidgetriebe sind entweder Halbtoroid- oder Volltoroid-Traktionsantriebe (Reibradantriebe), die typischerweise Doppel-Hohlräume für einen maxi malen Wirkungsgrad benutzen. Die Doppel-Hohlraumeinheiten weisen zwei Antriebsscheiben und zwei Abtriebsscheiben auf, die jeweils eine Toroid- oder Teiltoroidform aufweisen. Die Abtriebsscheiben sind im All gemeinen zentral zwischen den Antriebsscheiben angeordnet. Jede An triebsscheibe steht mit einer jeweiligen Abtriebsscheibe über mehrere Traktions- oder Reibrollen in Eingriff. Der Winkel der Rollen wird verän dert, um das Antriebsverhältnis zwischen den Antriebs- und Abtriebs scheiben zu verändern. Die stufenlos verstellbare Einheit (CVU) mit dem Doppel-Hohlraum erfordert eine Vorgelegewelle oder eine Anordnung mit geteiltem Drehmoment (split torque arrangement), um Leistung von den mittleren Scheiben (Abtriebsscheiben) zu übertragen.

Halbtoroid-CVU können eine Antriebsanlaufeinrichtung benutzen, jedoch wenden Volltoroid-CVU eine Anordnung mit einem über Zahnräder herge stellten, neutralen Zustand an, um ein Ingangsetzen eines Fahrzeugs zu bewirken. Ein Beispiel einer Anordnung mit einem über Zahnräder herge stellten, neutralen Zustand ist in US-Patent Nr. 5 607 372, das am 4. März 1997 für Lohr erteilt wurde, gezeigt. Dieses Patent beschreibt eine Halbtoroid-CVU, die eine koaxiale Anordnung mit geteiltem Drehmoment mit einem Planetenträger und zwei Sonnenradelementen aufweist. Der Träger ist das Antriebselement der CVU und eines der Sonnenräder wird von dem Abtriebselement der CVU angetrieben. Das andere Sonnenrad (Abtrieb) steht in Antriebsverbindung mit einem Planetenradaufbau. Durch Verändern des Rollenwinkels in einer Richtung, von der Neutral stellung aus, wird ein Vorwärtsabtrieb erzielt, und durch Verändern des Rollenwinkels in der anderen Richtung, von der Neutralstellung aus, wird ein Rückwärtsabtrieb erzielt. Dies vermeidet die Notwendigkeit für eine Anlaufeinrichtung.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes stufenloses Getriebe (CVT) mit einer Volltoroid-CVU und einer Abtriebsanlaufkupp lung bereitzustellen.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Planetenradsatz mit geteiltem Drehmoment mit einer Volltoroid-CVU kombiniert, um einen Vorwärtsbereich mit einem verstellbaren Übersetzungsverhältnis und ein festes Rückwärtsübersetzungsverhältnis bereitzustellen. Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die CVU Antriebsele mente, die von einer Antriebsmaschine direkt angetrieben werden, und der Planetenradsatz umfasst ein Planetenträgerelement, das von der Antriebsmaschine angetrieben wird, und ein Sonnenradelement, das von dem Abtriebselement der CVU angetrieben wird. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Planetenradsatz zwei Hohl radelemente auf, die in entgegengesetzten Richtungen (relativ zueinander) rotieren, wenn die CVU auf ein maximales Übersetzungsverhältnis ins Langsame eingestellt ist.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine selektiv betätigbare mechanische Kupplung zwischen den Hohlradelementen und eine selektiv in Eingriff bringbare Anlaufkupplung angeordnet, um einen Vorwärtsabtrieb und einen Rückwärtsabtrieb von der CVU zur Anlauf kupplung bereitzustellen. Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung legt das Übersetzungsverhältnis des Sonnenradelements zu einem Hohlradelement einen Abtrieb in einer ersten Richtung zwischen der Antriebsmaschine und einer von der Anlaufkupplung angetriebenen Getriebeabtriebswelle fest, und das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Sonnenradelement und dem anderen Hohlradelement legt einen Abtrieb in einer zweiten Richtung, entgegengesetzt zum Abtrieb in der ersten Rich tung zwischen der Antriebsmaschine und der Getriebeabtriebswelle fest.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung bleibt das Übersetzungsverhältnis der CVU während des Rückwärtsbetriebes kon stant und wird während des Vorwärtsbetriebes verändert. Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die CVU während des Rückwärtsbetriebes auf einem maximalen Übersetzungsverhältnis ins Langsame gehalten und während des Vorwärtsbetriebes zwischen dem maximalen Übersetzungsverhältnis ins Langsame und einem maximalen Übersetzungsverhältnis ins Schnelle verändert. Gemäß noch einem weite ren Aspekt der Erfindung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vorwärts betrieb durch eines von oder beides von dem Übersetzungsverhältnis der CVU und der Antriebsmaschinendrehzahl verändert, und die Fahrzeugge schwindigkeit im Rückwärtsbetrieb wird allein durch die Antriebsmaschi nendrehzahl verändert. Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegen den Erfindung wird die Anlaufkupplung in Eingriff gebracht, um das Fahrzeug in den Richtungen sowohl vorwärts als auch rückwärts in Gang zu setzen.

Diese Erfindung verwendet eine CVU und einen koaxialen Planetenradsatz mit einer "Anordnung mit geteiltem Drehmoment (split torque arrange ment)". Ein erstes Hohlradelement/Sonnenradelement-Übersetzungs verhältnis ist derart gewählt, dass es das gewünschte maximale Überset zungsverhältnis ins Schnelle in der Rückwärtsrichtung (entgegengesetzt zur Drehung des Motors) der CVU bereitstellt. Dies wird das Gesamtüber setzungsverhältnis des Getriebes auf annähernd das Doppelte des Ge samtübersetzungsverhältnisses der CVU erhöhen, was die Fähigkeit der Anlaufkupplung, das Fahrzeug bei einer maximalen Übersetzung ins Langsame in Gang zu setzen, stark verbessern wird. Das Auswählen einer Rückwärtsabtriebsdrehrichtung für den Vorwärtsantriebsbetrieb erlaubt eine Konstruktion mit minimalen Inhalt und höherem Wirkungsgrad als die Vorwärtsabtriebskonstruktionen. Der Rückwärtsgang wird erzielt, indem ein zweites Hohlradelement hinzugefügt wird, um ein Drehzahlver hältnis bereitzustellen, das die gleiche Größe (mit entgegengesetzter Rich tung) wie das niedrigste Vorwärtsdrehzahlverhältnis des CVT aufweist. Wenn das Drehmoment über das zweite Hohlradelement ausgegeben wird, könnte das Getriebe als ein CVT mit einem über Zahnräder hergestellten, neutralen Zustand verwendet werden, jedoch wird die Drehmomentkapa zität und der Wirkungsgrad niedriger sein als bei dem Weg, der durch das erste Hohlradelement bereitgestellt wird.

Die Drehung der Getriebeabtriebswelle in der Rückwärtsrichtung erfordert ein "Rückwärts-Hypoidgetriebe", um eine Bewegungsrichtung des Fahr zeugs nach vorne bereitzustellen. Die Hypoidzahnräder, die an der Vor derachse von heutigen Fahrzeugen mit Vierradantrieb verwendet werden, sind im Allgemeinen konstruiert, um einen maximalen Wirkungsgrad mit der entgegengesetzten Antriebswellendrehung zu erzeugen. Deshalb wird das Platzieren eines "Front-Hypoidgetriebes" im Heck die richtige Getrie begeometrie für einen maximalen Wirkungsgrad mit einer umgekehrten Antriebswellenrotation bereitstellen, jedoch wird die Drehrichtung des Rades nicht richtig sein. Das Front-Hypoidgetriebe wird um 180 Grad um die Antriebswelle herum gedreht (d. h. verkehrt herum eingebaut) werden müssen, um die richtige Drehrichtung des Rades bereitzustellen.

Die vorgeschlagene Zahnradanordnung minimiert Umlaufverluste (spin losses) durch Verwenden einer Klauenkupplung vom Handschaltgetriebe typ (mit Synchronisiereinrichtungen), um die Kosten und die Umlaufver luste einer zweiten Anlaufkupplung zu beseitigen. Die Synchronisierein richtungen werden nur die Trägheit der inneren Kupplungsscheiben und der Nabe beschleunigen müssen, wenn zwischen vorwärts und rückwärts umgeschaltet wird. Diese Trägheit ist wesentlich niedriger als die Trägheit der angetriebenen Scheibe und der Antriebswelle eines herkömmlichen Handschaltgetriebes. Die Synchronisiereinrichtung kann durch einen herkömmlichen mechanischen Mechanismus aktiviert werden, der für minimale Kosten an dem nicht gezeigten PRNDL-Hebel angebracht ist, oder sie kann durch irgendeines der allgemein bekannten elektrohydrauli schen Steuersysteme hydraulisch aktiviert werden.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen ist:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs, der ein Getriebe aufweist, das die vorliegende Erfindung ent hält, und

Fig. 2 ist ein Drehzahlverhältnis-Diagramm eines CVT, das die vorliegende Erfindung enthält.

Ein Antriebsstrang 10 weist einen herkömmlichen Verbrennungsmotor 12, einen Feder-Schwingungsdämpfer 14, ein stufenloses Getriebe (CVT) 16 und einen Achsantriebs-Zahnradmechanismus 18 auf. Der Motor 12 ist eine über eine Drossel gesteuerte Einrichtung, die in einem Drehzahlbe reich auf eine herkömmliche Weise arbeitet. Der Federdämpfer 14 ist eine herkömmliche Einrichtung, die die Torsionsimpulse des Motors 12 effektiv beseitigt oder wesentlich reduziert, um jegliche merkliche Schwingungen an der Antriebswelle 42 zu verhindern. Der Achsantriebs-Zahnradmecha nismus 18 ist ein herkömmlicher Zahnradmechanismus. Das CVT 16 umfasst eine stufenlos verstellbare Einheit (CVU) 20 in Volltoroidbauform, eine Planetenradanordnung 22, eine selektiv betätigbare mechanische Kupplung 24 und eine selektiv in Eingriff bringbare, fluidbetätigte Rei bungskupplung 26.

Die CVU 16 weist zwei Antriebselemente 30 und 32, zwei Abtriebselemente 34 und 36 und mehrere in gleichen Winkeln beabstandete Traktions- oder Reibrollen 38 und 40 auf. Die Rollen 38 werden in rollendem Kontakt mit Toroidflächen an dem Antriebselement 30 und dem Abtriebselement 34 gehalten. Die Traktionsrollen 40 werden in rollendem Kontakt mit dem Antriebselement 32 und dem Abtriebselement 36 gehalten. Diese Art von CVU ist allgemein bekannt. Der Winkel der Traktionsrollen relativ zur Toroidmitte des Torus, der durch das Antriebselement 30 und das Ab triebselement 34 gebildet ist, und des Torus, der durch das Antriebsele ment 36 und das Abtriebselement 32 gebildet ist, bestimmt das Antriebs verhältnis zwischen der Antriebswelle 42, die zwischen dem Dämpfer 14 und die Antriebselemente 30, 32 geschaltet ist, und einer Abtriebswelle 44 der CVU, die mit den Abtriebselementen 34, 36 verbunden ist. Die Ab triebselemente 34, 36 sind aneinander befestigt oder auf andere Weise einstückig ausgebildet.

Der Planetenradsatz 22 umfasst ein Sonnenradelement 46, zwei Hohlrad elemente 48, 50 und ein Planetenträgerelement 52. Das Planetenträger element 52 weist einen Träger 60 auf, an dem mehrere Planetenradele mente 54, 56 und 58 drehbar getragen sind. Zusätzlich kämmen die Planetenradelemente 54 mit dem Sonnenradelement 46, den Planetenrad elementen 56 und den Planetenradelementen 58. Die Planetenradelemente 56 kämmen mit dem Hohlradelement 50, und die Planetenradelemente 58 kämmen mit dem Hohlradelement 48. Die kämmenden Planetenradele mente 54, 56 und 58 sind in winklig gleich beabstandeten Dreier- oder Vierergruppen auf eine allgemein bekannte Art und Weise angeordnet.

Der Träger 60 steht in kontinuierlicher Verbindung für eine gemeinsame Drehung mit der Antriebswelle 42 der CVT und den Antriebselementen 30 und 32. Das Sonnenradelement 46 steht in kontinuierlicher Verbindung für eine gemeinsame Drehung mit der Abtriebswelle 44 der CVU. Das Hohlradelement 48 steht in kontinuierlicher Verbindung für eine gemein same Drehung mit einem Rückwärtsantriebselement 62 der mechani schen Kupplung 24, und das Hohlradelement 50 steht in kontinuierlicher Verbindung für eine gemeinsame Drehung mit einem Vorwärtsantriebs element 64 der mechanischen Kupplung 24. Die mechanische Kupplung 24 weist eine herkömmliche Klauenkupplung vom Handschaltgetriebetyp und einen Synchronisiereinrichtungsaufbau 66 auf, der für eine gemein same Drehung mit einem Kupplungsantriebselement 68 der Reibungs kupplung 26 verbunden ist. Wie es allgemein bekannt ist, wird der Syn chronisiereinrichtungsaufbau die Verbindung von entweder dem Rück wärtsantriebselement 62 oder dem Vorwärtsantriebselement 64 mit dem Kupplungsantriebselement 68 erlauben.

Die Reibungskupplung 26 umfasst das Antriebselement 68, eine erste Vielzahl von Reibungselementen 70, eine zweite Vielzahl von Reibungs elementen 72, eine Nabe 74, einen Aufbringungskolben 76 und eine Grundplatte 78. Die Reibungselemente 70 sind über eine Kerbverzahnung oder Keilnut mit dem Kupplungsantriebselement 68 verbunden. Die Rei bungselemente 72 und die Grundplatte 78 sind mit der Nabe 74 über eine Kerbverzahnung oder Keilnut verbunden. Der Aufbringungskolben 76 ist in der Nabe 74 verschiebbar angeordnet. Die Nabe 74 steht in Antriebs verbindung mit einer Getriebeabtriebswelle 80, die mit dem Achsantriebs räderwerk 18 verbunden ist. Der Kolben 76 und die Nabe 74 wirken zu sammen, um eine Aufbringungskammer 82 zu bilden, die, wenn sie unter Druck gesetzt ist, bewirken wird, dass der Kolben einen Reibungseingriff der Reibungselemente 70 und 72 erzwingt, um eine Antriebsbeziehung zwischen dem Kupplungsantriebselement 68 und der Getriebeabtriebswel le 80 und daher zwischen dem Motor 12 und dem Achsantriebsräderwerk 18 herzustellen. Das Planetenräderwerk 22 stellt sowohl die Verbindung mit geteiltem Drehmoment auch das Drehzahlverhältnis zwischen der Antriebswelle 42, der CVU 20 und dem Kupplungsantriebselement 68 der Abtriebswelle her. Die Reibungskupplung 26 stellt die Anlauf- oder In gangsetzungsfunktion für das Fahrzeug, nicht gezeigt, in das der An triebsstrang 10 eingebaut ist, bereit.

Während des Betriebes werden der Träger 60 und die Antriebselemente 30 und 32 durch den Motor 12 kontinuierlich vorwärts (Motorabtriebsrich tung) angetrieben. Das Sonnenradelement 46 wird rückwärts (entgegenge setzt der Motorrichtung) angetrieben. Beispielsweise beträgt das Verhält nis der Anzahl der Zähne an dem Hohlradelement 48 und an dem Son nenradelement 46 1,650, und das Verhältnis der Anzahl der Zähne an dem Hohlradelement 50 zum Sonnenradelement 48 beträgt 1,214. Das maximale Drehzahlverhältnis ins Langsame (Abtriebsdrehzahl/Antriebs drehzahl) der CVU 20 beträgt 0,40, und das maximale Drehzahlverhältnis ins Schnelle beträgt 2,40. Bei der Einstellung des maximalen Überset zungsverhältnisses ins Langsame wird das Hohlradelement 50 entgegen gesetzt zum Sonnenradelement 46 rotieren, um ein Rückwärtsantriebs verhältnis an dem Element 62 mit einem Wert von 0,15 bereitzustellen. Durch das gesamte Übersetzungsverhältnisspektrum der CVU 20 hin durch werden das Hohlradelement 20 und das Element 64 entgegenge setzt zum Sonnenradelement 46 in einem Wertebereich zwischen 0,15 (Übersetzungsverhältnis ins Langsame) und 1,80 (Übersetzungsverhältnis ins Schnelle) rotieren. Wenn die Kupplung 26 außer Eingriff steht, wird die Abtriebswelle 80 von der Motorleistung getrennt. Um das Fahrzeug in entweder der Vorwärtsrichtung oder der Rückwärtsrichtung in Gang zu setzen, wird die Kupplung 26 auf eine gesteuerte Weise durch ein her kömmliches Kupplungseingriffssystem in Eingriff gebracht, das im Allge meinen entweder eine elektronische Steuerung oder eine Handsteuerung umfasst.

Das Übersetzungsverhältnis der CVU 20 wird durch eine herkömmliche elektronische Steuerung gesteuert, die einen herkömmlichen program mierbaren digitalen Computer und eine Vielzahl von Eingangssignalen, wie beispielsweise Drehzahl, eingestelltes Übersetzungsverhältnis, ange strebtes Übersetzungsverhältnis, Drosseleinstellung und gewählte Fahr bedingung, umfasst. Wenn von dem Bediener der Rückwärtsantrieb aus gewählt wird, wird die CVU 20 auf den Zustand des maximalen Überset zungsverhältnisses ins Langsame eingestellt werden, und während des gesamten Motordrehzahlbereiches bei dieser Einstellung bleiben, wie es bei Punkt 82 des Drehzahl-Diagramms in Fig. 2 gezeigt ist. Wenn der Bediener den Vorwärtsantriebszustand auswählt, wird das Übersetzungs verhältnis der CVU 20 auch auf den Zustand des maximalen Überset zungsverhältnisses ins Langsame eingestellt werden. Wenn jedoch der Bediener die Drossel betätigt, kann sich entweder das Übersetzungsver hältnis der CVU 20 verändern oder die Motordrehzahl kann sich verän dern, oder beide können sich verändern. Das gesamte Übersetzungsver hältnis des CVT 16 wird entlang der Linie 84 zwischen den Punkten 86 und 88 arbeiten, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Der Abtrieb der CVU 20 wird entlang der Linie 90 zwischen den Punkten 92 und 94 des Drehzahl- Diagramms in Fig. 2 gesteuert, und mit der vorliegenden Ausführungs form variiert das Antriebs/Abtriebs-Verhältnis zwischen -0,40 bis -2,40. Der mechanische Eingang in die CVU 20 ist durch den Vektor 96 darge stellt und weist einen Endpunkt 98 auf, der Eins oder +1,0 beträgt. Die "Y"-Achse des Diagramms stellt die Drehzahlbeziehung zwischen den Elementen des Planetenradsatzes 22 dar, und die "X"-Achse stellt die Übersetzungsverhältnisse der Elemente des Planetenradsatzes 22 dar. Der Punkt 100 stellt das Trägerelement 52 dar, der Punkt 102 stellt das Hohl radelement 48 dar, der Punkt 104 stellt das Hohlradelement 50 dar und der Punkt 106 stellt das Sonnenradelement 46 dar. Die Abstände entlang der "Y"-Achse sind durch die Zähneverhältnisse der Hohlradelemente zum Sonnenradelement festgelegt.

Zusammengefasst weist ein Antriebsstrang einen Motor, ein stufenloses Getriebe (CVT), einen Anlaufmechanismus und ein Achsantriebsräderwerk auf. Das CVT umfasst eine stufenlos verstellbare Einheit (CVU) in der Form einer Volltoroid-Traktionseinheit, eine Planetenradanordnung und zwei mechanische Kupplungen, die mit dem Anlaufmechanismus über einen Synchronisieraufbau verbindbar sind. Die Planetenradanordnung stellt sowohl einen Vorwärtsübersetzungsweg als auch einen Rückwärts übersetzungsweg und eine Funktion einer Drehmomentaufteilung oder -summierung bereit.

Claims

1. Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe, umfassend:
einen Motor,
eine Getriebeantriebswelle, die in kontinuierlicher Verbindung mit dem Motor steht,
eine Getriebeabtriebswelle,
eine stufenlos verstellbare Einheit mit voneinander beabstandeten Antriebselementen, benachbarten Abtriebselementen zwischen den Antriebselementen, die mit diesen zusammenwirken, um zwei Ton zu bilden, mehrere Traktionsrollen in jedem Torus, die über Reibung mit jeweiligen der Antriebs- und Abtriebselemente in Eingriff stehen, wo bei die Antriebselemente in kontinuierlicher Antriebsverbindung mit der Getriebeantriebswelle stehen,
eine Planetenradanordnung mit einem Planetenträgerelement, das in kontinuierlicher Verbindung mit der Getriebeantriebswelle und den Antriebselementen steht, einem Sonnenradelement, das in Wirk verbindung mit dem Planetenträgerelement steht und in kontinuierli cher Verbindung mit den Abtriebselementen steht, einem ersten Hohlradelement, das in Wirkverbindung mit dem Planetenträgerele ment steht, und einem zweiten Hohlradelement, das in Wirkverbin dung mit dem Planetenträgerelement steht,
einen selektiv betätigbaren, mechanischen Kupplungsmechanis mus, der einzeln die Hohlradelemente mit einem Reibungskupplungs- Antriebselement verbindet, und
einen selektiv in Eingriff bringbaren, fluidbetätigten Reibungs kupplungsmechanismus, der das Reibungskupplungs-Antriebsele ment mit der Getriebeabtriebswelle verbindet.

2. Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe, umfassend:
einen Motor mit einer Motorabtriebswelle,
einen Schwingungsdämpfer, der in kontinuierlicher Verbindung mit der Motorabtriebswelle steht,
eine Getriebeantriebswelle, die in kontinuierlicher Verbindung mit dem Dämpfer für eine gemeinschaftliche Drehung mit dem Motor steht,
eine Getriebeabtriebswelle,
einen stufenlos verstellbaren Traktionsantriebsmechanismus mit einem Antriebselement, das in kontinuierlicher Antriebsverbindung mit der Getriebeantriebswelle steht, einem Abtriebselement und Trak tionsrollen, die das Antriebselement und das Abtriebselement über Reibung in Antriebsverbindung bringen,
eine Planetenradanordnung mit einem Sonnenradelement, das in kontinuierlicher Verbindung mit dem Abtriebselement steht, einem Planetenträgerelement, das in kontinuierlicher Verbindung mit der Getriebeantriebswelle steht und mehrere Planetenradelemente um fasst, die drehbar an diesem montiert sind, einem Vorwärtshohlrad element und einem Rückwärtshohlradelement, wobei das Sonnenrad element über die Planetenradelemente in Antriebsverbindung mit den Hohlradelementen steht,
einen selektiv in Eingriff bringbaren Synchronisiereinrichtungs- Kupplungsmechanismus mit einem ersten Element, der in kontinu ierlicher Verbindung mit dem Vorwärtshohlradelement steht, einem zweiten Element, das in kontinuierlicher Verbindung mit dem Rück wärtshohlradelement steht, und einem Synchronisiereinrichtungs element, das selektiv mit dem ersten und dem zweiten Element ver bindbar ist, und
einen selektiv in Eingriff bringbaren, fluidbetätigten Reibungs kupplungsmechanismus mit einem Kupplungsantriebselement, das in kontinuierlicher Antriebsverbindung mit dem Synchronisierein richtungselement steht, einem Kupplungsabtriebselement, das in kontinuierlicher Verbindung mit der Getriebeabtriebswelle steht, und mehreren Reibscheiben, die die Antriebs- und Abtriebselemente der Kupplung selektiv miteinander verbinden.