DE102016224996A1

DE102016224996A1 - Steuervorrichtung und Verfahren zur Energieversorgung einer motorisierten Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102016224996A1
Application number: DE102016224996.7A
Authority: DE
Inventors: Thomas Friedrich; Armin Kunz; Niccolo Haegele; Michael Donotek
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-12-14
Filing date: 2016-12-14
Publication date: 2018-06-14

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung (10) für eine motorisierte Bremsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs, welche an mindestens ein Fahrzeugbordnetz (14) des Fahrzeugs anbindbar ist, und eine Elektronikeinrichtung (16) umfasst, welche dazu ausgelegt ist, einen Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) mittels eines von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) bereitgestellten ersten Versorgungsstroms (I1) in einem Normalbetriebmodus zu betreiben, und den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) mittels des von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) bereitgestellten ersten Versorgungsstroms (I1) und eines von mindestens einer Energiespeichereinrichtung (18) der Steuervorrichtung (10) oder mindestens einem angebundenen Energiespeicher bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms (I2) in einem Hochleistungsmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors zu betreiben. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein entsprechendes Verfahren zur Energieversorgung einer motorisierten Bremsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine motorisierte Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung eine motorisierte Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Energieversorgung einer motorisierten Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, zur kraftmäßigen Unterstützung eines Fahrers beim Verlangsamen oder Abbremsen seines Fahrzeugs eine motorisierte Bremsvorrichtung, z.B. einen elektromechanischen Bremskraftverstärker, wie er beispielhaft in der DE 103 27 553 A1 offenbart ist, einzusetzen. Herkömmlicherweise erfolgt eine Energieversorgung der jeweiligen motorisierten Bremsvorrichtung mittels mindestens eines Fahrzeugbordnetzes des jeweiligen Fahrzeugs.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für eine motorisierte Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine motorisierte Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9, ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und ein Verfahren zur Energieversorgung einer motorisierten Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 13.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten um insbesondere in kritischen Fahrsituationen eine hohe und schnelle Druckaufbaudynamik mittels des Betriebs der motorisierten Bremsvorrichtung in dem Hochleistungsmodus zu gewährleisten. Durch das gleichzeitige Bestromen der motorisierten Bremsvorrichtung sowohl mittels des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes als auch mittels der mindestens einen Energiespeichereinheit oder dem mindestens einen Energiespeicher steht ausreichend Energie zur Steigerung einer Leistung der motorisierten Bremsvorrichtung zur Verfügung. Damit kann insbesondere in kritischen Fahrsituationen durch die gesteigerte Leistung der motorisierten Bremsvorrichtung eine Bremswegverkürzung des mittels der motorisierten Bremsvorrichtung (mit-)abgebremsten Fahrzeugs erreicht werden. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Steigerung eines Bremskomforts und zur Verbesserung eines Sicherheitsstandards des mit der motorisierten Bremsvorrichtung bestückten Fahrzeugs bei.
Es wird darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung auch bei niedrigen Temperaturen ein Bewirken von hohen und schnellen Druckaufbaudynamiken mittels der in einem hydraulischen Bremssystem eingesetzten motorisierten Bremsvorrichtung möglich macht. Obwohl eine Bremsflüssigkeit des hydraulischen Bremssystems bei niedrigen Temperaturen eine relativ hohe Viskosität aufweist, kann durch das gleichzeitige Bestromen der motorisierten Bremsvorrichtung mittels des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes als auch mittels der mindestens einen Energiespeichereinrichtung oder dem mindestens einen Energiespeicher die Leistung der motorisierten Bremsvorrichtung so gesteigert werden, dass trotz der vergleichsweise hohen Viskosität der Bremsflüssigkeit ein schneller und signifikanter Druckaufbau bewirkt wird. Die vorliegende Erfindung trägt somit auch zur Verbesserung einer Einsetzbarkeit der jeweiligen motorisierten Bremsvorrichtung bei tiefen Temperaturen, bzw. zur Realisierung einer von Umgebungstemperaturen unabhängigen Einsetzbarkeit der jeweiligen motorisierten Bremsvorrichtung, bei.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Elektronikeinrichtung zusätzlich derart ausgelegt, dass mittels der Elektronikeinrichtung der Motor der motorisierten Bremsvorrichtung auch bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes mittels des von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher über die Steuervorrichtung an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms zumindest für eine vorgegebene Mindestzeit noch in dem Normalbetriebmodus oder in einem Rückfallmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus reduzierten oder gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors betreibbar ist. Bei dieser Ausführungsform der Steuervorrichtung ist ein sofortiger/sprungsartiger Übergang eines mittels der motorisierten Bremsvorrichtung realisierten Bremssystems aus seiner vollen Einsetzbarkeit (full performance) in eine mechanische Rückfallebene vermieden, indem die motorisierte Bremsvorrichtung zumindest noch für die Mindestzeit zum Verlangsamen oder Abbremsen des Fahrzeugs nutzbar ist. Damit ist ein Erschrecken oder Überfordern des Fahrers in einer derartigen Situation nicht zu befürchten, da der Fahrer zumindest übergangsweise beim Verlangsamen oder Abbremsen seines Fahrzeugs von der motorisierten Bremsvorrichtung unterstützt wird und die mechanische Rückfallebene erst nach einer Vorwarnung des Fahrers vorliegt. Damit trägt diese Ausführungsform der Steuervorrichtung auch zur Reduzierung eines Unfallrisikos in einer derartigen Situation bei.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Elektronikeinrichtung eine Schalteinrichtung, welche mittels einer Kontrolleinrichtung der Elektronikeinrichtung wahlweise zumindest in einen ersten Schaltzustand oder in einen zweiten Schaltzustand schaltbar ist, wobei über die in den ersten Schaltzustand geschaltete Schalteinrichtung nur der erste Versorgungsstrom von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz an den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung ausgebbar ist, und über die in den zweiten Schaltzustand geschaltete Schalteinrichtung der erste Versorgungsstrom von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz und zusätzlich der zweite Versorgungsstrom von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher an den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung ausgebbar sind. Damit ist die zusätzliche Zuführung des zweiten Versorgungsstroms an die motorisierte Bremsvorrichtung zur Steigerung von deren Leistung leicht und verlässlich bewirkbar.
Optionaler Weise kann die Schalteinrichtung bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes auch in einen dritten Schaltzustand schaltbar sein, wobei über die in dem dritten Schaltzustand geschaltete Schalteinrichtung nur der zweite Versorgungsstrom von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher zumindest für die vorgegebene Mindestzeit an dem Motor der motorisierten Bremsvorrichtung ausgebbar ist. Damit ist durch ein Schalten der Schalteinrichtung in den dritten Schaltzustand ein sanfter Übergang in die mechanische Rückfallebene bei einer Funktionsbeeinträchtigung oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes möglich.
Optionalerweise kann die Schalteinrichtung auch in einem vierten Schaltzustand schaltbar sein, wobei über die in den vierten Schaltzustand geschaltene Schalteinrichtung der erste Versorgungsstrom von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz derart an die mindestens eine Energiespeichereinrichtung oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher ausgebbar ist, dass die mindestens eine Energiespeichereinrichtung oder der mindestens eine angebundene Energiespeicher mittels des ersten Versorgungsstroms aufladbar ist. Somit kann die mindestens eine Energiespeichereinrichtung oder der mindestens eine angebundene Energiespeicher nach einer (mehrmaligen) Nutzung zum Betreiben der motorisierten Bremsvorrichtung in dem Hochleistungsmodus leicht wieder aufgeladen werden. Es ist deshalb nicht notwendig, als die mindestens eine Energiespeichereinrichtung oder den mindestens einen Energiespeicher eine Speichervorrichtung mit einer hohen Speicherkapazität zu verwenden. Stattdessen können kostengünstige Elektroniken als die mindestens eine Energiespeichereinrichtung oder als der mindestens eine Energiespeicher eingesetzt werden.
Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung mindestens eine Batterie, mindestens eine Superkondensator-Zelle und/oder mindestens eine Hybrid-Superkondensator-Zelle als die mindestens eine Energiespeichereinrichtung. Entsprechend wird es auch bevorzugt, wenn mindestens eine Batterie, mindestens eine Superkondensator-Zelle und/oder mindestens eine Hybrid-Superkondensator-Zelle als der mindestens eine Energiespeicher an die Steuervorrichtung anbindbar sind. Damit können kostengünstige und vergleichsweise wenig Bauraum benötigende Elektroniken als die mindestens eine Energiespeichereinrichtung oder der mindestens eine Energiespeicher eingesetzt sein/werden.
Als vorteilhafte Ergänzung kann die Steuervorrichtung mindestens einen Hochsetz- und/oder Tiefsetzsteller umfassen, an welchen die mindestens eine Energiespeichereinrichtung angebunden ist oder an welchen der mindestens eine Energiespeicher anbindbar ist. Der mindestens eine Hochsetz- und/oder Tiefsetzsteller kann zur Spannungs- und/oder Stromstärkeeinstellung beim Laden oder Entladen der mindestens einen Energiespeichereinrichtung oder des mindestens einen Energiespeichers eingesetzt werden. Somit ist ein zusätzlicher Schutzmechanismus für die mindestens eine Energiespeichereinrichtung oder den mindestens einen Energiespeicher bei dieser Ausführungsform der Steuervorrichtung realisiert.
Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die Steuervorrichtung auch mindestens einen Verpolschutz, an welchen die mindestens eine Energiespeichereinrichtung angebunden ist oder an welchen der mindestens eine Energiespeicher und/oder das mindestens eine Fahrzeugbordnetz anbindbar sind, umfassen. Auch dies trägt zum Schutz der Steuervorrichtung und der motorisierten Bremsvorrichtung bei.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einer motorisierten Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung realisiert.
Beispielsweise kann die motorisierte Bremsvorrichtung ein hydraulisches Pumpsystem mit mindestens einer Pumpe, ein einem Hauptbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems vorlagerbarer elektromechanischer Bremskraftverstärker, eine motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung oder eine elektrische Feststellbremse sein. Somit können Bremssystemkomponenten, welche herkömmlicherweise bereits regelmäßig an einem Fahrzeug verbaut sind, zum Realisieren der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden.
Auch ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer entsprechenden Steuervorrichtung und der motorisierten Bremsvorrichtung schafft die oben beschriebenen Vorteile. Auch in diesem Fall kann die motorisierte Bremsvorrichtung ein hydraulisches Pumpsystem mit mindestens einer Pumpe, eine motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung oder ein einem Hauptbremszylinder des hydraulischen Bremssystems vorgelagerter elektromechanischer Bremskraftverstärker sein.
Des Weiteren bewirkt auch ein Verfahren zur Energieversorgung einer motorisierten Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs die schon erläuterten Vorteile. Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der Steuervorrichtung, der motorisierten Bremsvorrichtung und/oder des hydraulischen Bremssystems weiterbildbar ist.
Figurenliste
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung; und
2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zur Energieversorgung einer motorisierte Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung.
Die in 1 schematisch dargestellte Steuervorrichtung 10 ist zum Betreiben/Ansteuern einer motorisierten Bremsvorrichtung 12 eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ausgelegt. In dem Beispiel der 1 ist die motorisierte Bremsvorrichtung 12 beispielhaft ein elektromechanischer Bremskraftverstärker 12, welcher einem (nicht skizzierten) Hauptbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems vorlagerbar/vorgelagert ist. Insbesondere kann die motorisierte Bremsvorrichtung 12 derart an dem Hauptbremszylinder anordbar/angeordnet sein, dass mittels eines Betriebs eines Motors der motorisierten Bremsvorrichtung 12 mindestens ein verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders derart verstellbar ist/verstellt wird, dass mindestens ein Bremsdruck in mindestens einem an dem Hauptbremszylinder angebundenen Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems steigerbar ist/gesteigert wird. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 10 nicht auf einen derartigen Typ der motorisierten Bremsvorrichtung 12 beschränkt ist. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 10 auch zum Ansteuern/Betreiben eines hydraulischen Pumpsystem mit mindestens einer Pumpe, einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung oder einer elektrischen Feststellbremse als der motorisierten Bremsvorrichtung 12 ausgebildet sein. Eine Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 10 ist außerdem nicht auf ein Zusammenwirken mit einem hydraulischen Bremssystem, bzw. dessen motorisierter Bremsvorrichtung 12, beschränkt. Ebenso ist die Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 10 auch auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp limitiert.
Die Steuervorrichtung 10 kann (zusätzlich zum Betreiben/Ansteuern der motorisierten Bremsvorrichtung 12) auch zum Betreiben/Ansteuern einer weiteren Komponente des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, beispielsweise mindestens einer weiteren Bremssystemkomponente des hydraulischen Bremssystems, wie z.B. eines dynamischen Fahrzeugstabilisierungssystems (ESP-Systems) des hydraulischen Bremssystems mit mindestens einer Rückförderpumpe und/oder mindestens einem Ventil (z.B. mindestens einem Hochdruckschaltventil, mindestens einem Umschaltventil, mindestens einem Radeinlassventil und/oder mindestens einem Radauslassventil), ausgelegt sein. Durch eine Verwendung der Steuervorrichtung 10 kann damit auch mindestens eine herkömmliche Steuerkomponente des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs eingespart werden.
Die Steuervorrichtung 10 kann (als Untereinheit/Steuerung der motorisierten Bremsvorrichtung 12) in der motorisierten Bremsvorrichtung 12 integriert sein. Alternativ kann die Steuervorrichtung 10 jedoch auch extern von der motorisierten Bremsvorrichtung 12 eingesetzt sein. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 10 eine an dem Bremssystem verbaute Bremssystemsteuerung oder eine zentrale Fahrzeugsteuerung sein.
Die Steuervorrichtung 10 ist derart ausgebildet, dass mindestens ein Fahrzeugbordnetz 14 des mit der Steuervorrichtung 10 ausgestatteten Fahrzeugs an die Steuervorrichtung 10 anbindbar/angebunden ist. Außerdem umfasst die Steuervorrichtung 10 eine Elektronikeinrichtung 16, welche dazu ausgelegt ist, den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 mittels eines von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz 14 über die Steuervorrichtung 10 an den Motor bereitgestellten ersten Versorgungsstroms I1 in einem Normalbetriebmodus zu betreiben. Man kann dies auch damit umschreiben, das eine erste Spannung U1 des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 mittels der Elektronikeinrichtung 16 an den in dem Normalbetriebmodus betriebenen Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 anlegbar ist/angelegt wird.
In der Ausführungsform der 1 umfasst die Steuervorrichtung 10 auch mindestens eine (eigene) Energiespeichereinrichtung 18. Beispielsweise kann die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 in die Steuervorrichtung 10 integriert sein. Als Alternative zu einer Ausstattung der Steuervorrichtung 10 mit der mindestens einen (eigenen/integrierten) Energiespeichereinrichtung 18 kann jedoch auch mindestens ein an dem (mit der Steuervorrichtung 10 ausgestatteten) Fahrzeug angeordneter Energiespeicher zusätzlich zu dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz 14 an die Steuervorrichtung 10 anbindbar/angebunden sein. (In 1 ist jedoch auf eine bildliche Wiedergabe des mindestens einen an der Steuervorrichtung 10 anbindbaren/angebundenen Energiespeichers verzichtet.)
Die Elektronikeinrichtung 16 ist zusätzlich dazu ausgelegt, den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 mittels des (von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz 14 über die Steuervorrichtung 10 an den Motor bereitgestellten) ersten Versorgungsstroms I1 und eines von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 (oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher) über die Steuervorrichtung 10 an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms I2 in einem Hochleistungsmodus zu betreiben. Man kann dies auch damit umschreiben, dass mittels der Elektronikeinrichtung 16 eine Gesamtspannung aus der ersten Spannung U1 des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 und einer zweiten Spannung U2 der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 (oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher) an den in dem Hochleistungsmodus betriebenen Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 anlegbar ist/angelegt wird. Unter dem Hochleistungsmodus ist ein Modus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors zu verstehen.
Bedarfsgerecht kann somit eine Leistung der motorischen Bremsvorrichtung 12 durch die (gleichzeitige) Bestromung mit dem ersten Versorgungsstrom I1 und dem zweiten Versorgungsstrom I2 (bzw. durch das Anlegen der Gesamtspannung gleich einer Summe der ersten Spannung U1 und der zweiten Spannung U2) gesteigert werden. Insbesondere in kritischen Fahrsituationen kann durch die Steigerung der Leistung der motorisierten Bremsvorrichtung 12 das damit ausgestattete Fahrzeug schneller und mit einem kürzeren Bremsweg in einen Stillstand gebracht werden. Wie oben bereits erläutert ist, kann die Steuervorrichtung 10 auch dazu beitragen, eine vorteilhafte Einsetzbarkeit der motorisierten Bremsvorrichtung 12 unabhängig von Umgebungstemperaturen (bzw. selbst bei relativ tiefen Temperaturen) zu realisieren.
Durch die Möglichkeit der zusätzlichen Bereitstellung des zweiten Versorgungsstroms I2 (zusammen mit dem ersten Versorgungsstrom I1) kann außerdem der Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 minimiert werden. Ein Einbau der Steuervorrichtung 10 in ein Fahrzeug ist durch die damit geschaffene Möglichkeit zur Minimierung des Motors der motorisierten Bremsvorrichtung 12 deshalb leicht möglich.
Die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 kann beispielsweise mindestens eine Batterie, wie beispielsweise eine Lithium-Ionen-Batterie, sein.
Ebenso kann die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 mindestens eine Superkondensator-Zelle, d.h. ein Kondensator oder eine Reihenschaltung mehrerer Kondensatoren, sein. Eine Superkondensator-Zelle weist gegenüber einer Lithium-Ionen-Batterie eine viel höhere Leistungsdichte und eine geringere Energiedichte auf. Des Weiteren kann mindestens eine Hybrid-Superkondensator-Zelle als die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 in die Steuervorrichtung 10 integriert sein. Eine Hybrid-Superkondensator-Zelle besitzt eine relativ hohe Leistungsdichte und eine vergleichsweise hohe Energiedichte. Außerdem ist eine Hybrid-Superkondensator-Zelle mit den entsprechend gewählten Materialien (Elektroden und Elektrolyt) hochtemperaturstabil. (Auch als der mindestens eine an der Steuervorrichtung 10 anbindbare/angebundene Energiespeicher können mindestens eine Batterie, mindestens eine Superkondensator-Zelle und/oder mindestens eine Hybrid-Superkondensator-Zelle verwendet werden.)
In der Ausführungsform der 1 umfasst die Elektronikeinrichtung 16 eine Schalteinrichtung 20 und eine Kontrolleinrichtung 22 (z.B. ein Mikrocontroller). Die Schalteinrichtung 20 ist mittels der Kontrolleinrichtung 22 wahlweise zumindest in einen ersten Schaltzustand oder in einen zweiten Schaltzustand schaltbar. Über die in den ersten Schaltzustand geschaltene Schalteinrichtung 20 ist/wird nur der erste Versorgungsstrom I1 von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz 14 an den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 ausgebbar/ausgegeben (während eine Ausgabe des zweiten Versorgungsstroms I2 unterbunden ist). Demgegenüber ist über die in den zweiten Schaltzustand geschaltene Schalteinrichtung 20 der erste Versorgungsstrom I1 von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz 14 und zusätzlich/gleichzeitig der zweite Versorgungsstrom I2 von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 (oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher) an den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 ausgebbar. Ein Schalten der motorisierten Bremsvorrichtung 12 zwischen ihrem Normalbetriebmodus und ihrem Hochleistungsmodus kann somit auf einfache Weise mittels eines Schaltens der Schalteinrichtung 20 zwischen dem ersten Schaltzustand und dem zweiten Schaltzustand erfolgen.
Außerdem ist die Elektronikeinrichtung 16 der Steuervorrichtung der 1 zusätzlich derart ausgelegt, dass mittels der Elektronikeinrichtung 16 der Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 auch bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes mittels des von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 (oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher) über die Steuervorrichtung 10 an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms I2 zumindest für eine vorgegebene Mindestzeit noch in dem Normalbetriebmodus oder in einem Rückfallmodus betreibbar ist. Insbesondere kann der mittels des bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms I2 betriebene Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 zumindest für die vorgegebene Mindestzeit noch in einem Rückfallmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus reduzierten Rotationsgeschwindigkeit des Motors betreibbar sein. Alternativ kann der mittels des bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms I2 betriebene Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 auch zumindest für die vorgegebene Mindestzeit auch in einem Rückfallmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors betreibbar sein.
Die Steuervorrichtung 10 kann somit auch als eine Rückfall-Einheit (Backup-Einheit) eingesetzt werden. Sie kann insbesondere auch für Notbremsmanöver verwendet werden, welche bei einer Funktionsbeeinträchtigung oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 ausgeführt werden können. Durch die bei einer Funktionsbeeinträchtigung oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 noch realisierte Einsetzbarkeit der motorisierten Bremsvorrichtung 12 zumindest für die vorgegebene Mindestzeit wird ein Fahrer des mit der motorisierten Bremsvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs „sanft“ in eine mechanische Rückfallebene geführt. Ein plötzlicher/sprungartiger Übergang von der vollen Einsetzbarkeit der motorisierten Bremsvorrichtung 12 in die mechanische Rückfallebene ist vermieden. Während des „sanften“ Übergangs in die mechanische Rückfallebene hat der Fahrer zusätzlich Zeit, sein Bremsverhalten der Funktionsbeeinträchtigung oder dem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 anzupassen. Des Weiteren kann der Fahrer durch die zumindest für die vorgegebene Mindestzeit noch gewährleistete Einsetzbarkeit der motorisierten Bremsvorrichtung 12 sein Fahrzeug in einer derartigen Situation noch schneller in den sicheren Stillstand überführen.
Es ist völlig ausreichend, wenn auf der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 oder dem mindestens einen (an der Steuervorrichtung 10 angebundenen) Energiespeicher lediglich eine Energie abgespeichert/abspeicherbar ist, welche nur für wenige Bremsungen (z.B. drei bis fünf Bremsungen) ausreicht. Während dieser wenigen Bremsungen wird der Fahrer vorgewarnt und bringt sein Fahrzeug automatisch in den Stillstand. Es ist deshalb nicht notwendig, teure oder großvolumige Speichereinheiten als die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 oder den mindestens einen Energiespeicher einzusetzen.
Es wird auch darauf hingewiesen, dass in der Ausführungsform der 1 für den mit der Steuervorrichtung 10 zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 die Vorteile eines konventionellen Vakuum-Bremskraftverstärkers bezüglich eines Ausfalls des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 realisiert sind. Somit muss der herkömmliche Nachteil von elektromechanischen Bremskraftverstärkern 12, welche im Gegensatz zu herkömmlichen Vakuumbremskraftverstärkern bei einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 keinen zum Ausführen von drei bis fünf Bremsungen noch ausreichenden Rest-Unterdruck aufweisen, bei einer Verwendung der Steuervorrichtung 10 der 1 nicht in Kauf genommen werden. Das Zusammenwirken des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 mit der Steuervorrichtung 10 bewirkt damit eine „Vakuumbremskraftverstärker-Rückfallebene“ für den elektromechanischen Bremskraftverstärker 12.
In der Ausführungsform der 1 ist die Schalteinrichtung 20 bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 in einen dritten Schaltzustand schaltbar, wobei über die in den dritten Schaltzustand geschaltete Schalteinrichtung 20 nur der zweite Versorgungsstrom I2 von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 (oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher) zumindest für die vorgegebene Mindestzeit an den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung 12 ausgebbar ist. Das Schalten der Schalteinrichtung 20 in den dritten Schaltzustand kann bei einer Funktionsbeeinträchtigung oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes 14 entweder (aktiv) mittels der Kontrolleinrichtung 22 oder automatisch (aufgrund einer baulichen Ausbildung der Schalteinrichtung 20) erfolgen.
Optionalerweise ist die Schalteinrichtung 20 mittels der Elektronikeinrichtung 22 auch in einen vierten Schaltzustand schaltbar, wobei über die in den vierten Schaltzustand geschaltene Schalteinrichtung 20 der erste Versorgungsstrom I1 von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz 14 derart an die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 oder den mindestens einen angebundenen Energiespeicher ausgebbar ist/ausgegeben wird, dass die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 oder der mindestens eine angebundene Energiespeicher mittels des ersten Versorgungsstroms I1 aufladbar ist. Insbesondere in diesem Fall kann die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 (oder der mindestens eine Energiespeicher) nachteillos lediglich zum Speichern einer vergleichsweise geringen Energiemenge ausgelegt sein.
In der Ausführungsform der 1 ist die motorisierte Bremsvorrichtung 12 an einem ersten Kontaktteil 24 und einem zweiten Kontaktteil 26 eines Gehäuses der Steuervorrichtung 10 angebunden, während das mindestens eine Fahrzeugbordnetz 14 an einem dritten Kontaktteil 28 und an einem vierten Kontaktteil 30 des Gehäuses der Steuervorrichtung 10 elektrisch angebunden ist. Eine erste Leitung 32 verläuft von dem ersten Kontaktteil 24 zu der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18. Entsprechend verläuft eine zweite Leitung 34 von dem zweiten Kontaktteil 26 zu der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18. Eine dritte Leitung 36 verbindet das dritte Kontaktteil 28 mit der zweiten Leitung 34, während eine vierte Leitung 38 das vierte Kontaktteil 30 mit der zweiten Leitung 34 verbindet. In die dritte Leitung 36 ist ein erster Schalter S1, wie beispielsweise ein erster MOSFET, eingesetzt. Auch in die vierte Leitung 38 ist ein zweiter Schalter S2, eventuell ein zweiter MOSFET, eingesetzt. Außerdem ist die vierte Leitung 38 über eine fünfte Leitung 40 mit einer Erdung verbunden, wobei ein dritter Schalter S3, wie beispielsweise ein dritter MOSFET, in die fünfte Leitung 40 eingesetzt ist. Zum Schalten der Schalteinrichtung in den ersten Schaltzustand wird der zweite Schalter S2 geöffnet und der erste Schalter S1 und der dritte Schalter S3 werden geschlossen. Dies bewirkt, dass der erste Versorgungsstrom I1/die erste Spannung U1 an die motorisierte Bremsvorrichtung 12 bereitgestellt wird, während eine Bereitstellung des zweiten Versorgungsstroms I2/der zweiten Spannung U2 unterbrochen ist. Die motorisierte Bremsvorrichtung wird somit mittels des ersten Versorgungsstroms I1 in dem Normalbetriebmodus betrieben. Zum Schalten der Schalteinrichtung 20 in den zweiten Schaltzustand werden der erste Schalter S1 und der zweite Schalter S2 geschlossen und der dritte Schalter S3 wird geöffnet. Dies bewirkt ein (gleichzeitiges) Ausgeben des ersten Versorgungsstroms I1 und des zweiten Versorgungsstroms I2, bzw. ein Anlegen der Gesamt-Spannung gleich der Summe der ersten Spannung U1 und der zweiten Spannung U2, an die motorisierte Bremsvorrichtung 12. Man kann dies auch als ein Schalten der zweiten Spannung U2 in Reihe mit der ersten Spannung U1 umschreiben. Die motorisierte Bremsvorrichtung 12 kann auf diese Weise schnell in den Hochleistungsmodus gesteuert werden.
Für ein Schalten der Schalteinrichtung 20 in den dritten Schaltzustand werden der erste Schalter S1 und der zweite Schalter S2 geöffnet. (Eine Schaltstellung des dritten Schalters S3 ist in diesem Falle irrelevant.) Damit wird nur der zweite Versorgungsstrom I2/die zweite Spannung U2 an die motorisierte Bremsvorrichtung 12 bereitgestellt, während ein Bereitstellen des ersten Versorgungsstroms I1/der ersten Spannung U1 unterbunden ist.
Als optionale Ergänzung kann die Steuervorrichtung 10 noch mindestens einen Hochsetz- und/oder Tiefsetzsteller M1 und M2 , an welchen die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 angebunden ist (oder an welchen der mindestens eine Energiespeicher anbindbar ist), haben. In der Ausführungsform der 1 weist die Schalteinrichtung 20 einen ersten MOSFET M1 und einen zweiten MOSFET M2 auf, wobei der erste MOSFET M1 zwischen einem Anbindungspunkt der vierten Leitung 38 und der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 in die zweite Leitung 34 eingesetzt ist, und der zweite MOSFET M2 in eine die erste Leitung 32 mit der zweiten Leitung 34 verbindende sechste Leitung 42 eingesetzt ist. (Ein Anbindungspunkt der sechsten Leitung 42 an die zweite Leitung 34 liegt zwischen dem ersten MOSFET M1 und der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18.) Der erste MOSFET M1 und der zweite MOSFET M2 realisieren eine bidirektionale H-Brücke, mittels welcher die zweite Spannung U2 der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 auf ein gewünschtes/vorteilhaftes Niveau gesetzt werden kann. Die zweite Spannung U2 kann beispielsweise in Abhängigkeit von einer Umgebungstemperatur variierbar sein. Dies kann zum Laden und/oder Entladen der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 genutzt werden.
Als weitere optionale Ergänzung kann die Steuervorrichtung 10 auch mindestens einen Verpolschutz M3 und M4, an welchen die mindestens eine Energiespeichereinrichtung 18 angebunden ist oder an welche das mindestens eine Fahrzeugbordnetz 14 (oder der mindestens eine Energiespeicher) anbindbar sind, umfassen. In der hier beschriebenen Steuervorrichtung 10 sind zwischen einem Anbindungspunkt der dritten Leitung 36 an der zweiten Leitung 34 und einem Anbindungspunkt der vierten Leitung 38 an der zweiten Leitung 34 ein dritter MOSFET M3 und ein vierter MOSFET M4 eingesetzt. Der dritte MOSFET M3 und der vierte MOSFET M4 können insbesondere Back-to-Back verschaltet sein. Für ein Laden der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 werden der dritte MOSFET M3 und der vierte MOSFET M4 offen geschaltet, während der dritte MOSFET M3 und der vierte MOSFET M4 im zweiten Schaltzustand der Schalteinrichtung 20 sperren.
Die Schaltungseinrichtung 20 der 1 kann auch als eine Leistungselektronikstufe bezeichnet werden. Als Ergänzungen sind noch eine Induktivität L und eine Sicherung 44 in die zweite Leitung 34 eingesetzt. Die oben beschriebenen Komponenten der Schalteinrichtung 20 sind kommerziell erhältlich und vergleichsweise kostengünstig. Es wird auch darauf hingewiesen, dass eine Realisierung der Schalteinrichtung 20 vergleichsweise wenig Anbringfläche/Bauraum benötigt. Die Steuervorrichtung 10 ist somit derart klein ausbildbar, dass ihre Integration in die motorisierte Bremsvorrichtung 12 kaum zu einer Vergrößerung der motorisierten Bremsvorrichtung 12 führt.
Ein Ladezustand der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 kann über ein auf der Kontrolleinrichtung 22 hinterlegtes Management/Batteriemanagement überwacht werden und eventuell über aktives oder passives Balancieren ausgeglichen/eingestellt werden, um eine Lebensdauer der mindestens einen Energiespeichereinrichtung 18 zu steigern. Die Kontrolleinrichtung 22 kann zusätzlich dazu ausgelegt sein, mit mindestens einem steuervorrichtungsinternen oder externen Sensor 46 zu kommunizieren. Als Sensor 46 können beispielsweise mindestens ein Stromstärkesensor, mindestens ein Spannungssensor und/oder mindestens ein Temperatursensor eingesetzt sein. Alternativ oder ergänzend kann die Kontrolleinrichtung 22 auch dazu ausgelegt sein, über einen Fahrzeugbus, wie beispielsweise einem CAN, Signale mit anderen Fahrzeugkomponenten auszutauschen.
2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zur Energieversorgung einer motorisierte Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs.
In einem Verfahrensschritt S1 wird ein Motor der motorisierten Bremsvorrichtung in einem Normalbetriebmodus mittels eines von mindestens einem Fahrzeugbordnetz des Fahrzeugs an den Motor bereitgestellten ersten Versorgungsstroms betrieben. Beispielsweise wird dazu eine Schalteinrichtung, über welche der Motor der motorisierten Bremsvorrichtung mit dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz verbunden ist, in einen ersten Schaltzustand gesteuert/geschaltet.
In einem Verfahrensschritt S2 wird der Motor der motorisierten Bremsvorrichtung hingegen in einem Hochleistungsmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors betrieben. Dies geschieht durch eine Bestromung des Motors mittels des von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz an den Motor bereitgestellten ersten Versorgungsstroms und eines von mindestens einem zusätzlichen Energiespeicher an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms. Zum Ausführen des Verfahrensschritts S2 kann die Schalteinrichtung, über welche der Motor der motorisierten Bremsvorrichtung zusätzlich mit dem mindestens einen zusätzlichen Energiespeicher verbunden ist, (aus den ersten Schaltzustand) in einen zweiten Schaltzustand gesteuert/geschaltet werden.
Damit schafft auch ein Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens die oben schon erläuterten Vorteile. Beispiele für den mindestens einen zusätzlichen Energiespeicher und die Schalteinrichtung sind oben schon geschrieben. Auch beim Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens kann z.B. ein Motor eines hydraulischen Pumpsystems mit mindestens einer Pumpe, eines einem Hauptbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems vorgelagerten elektromechanischer Bremskraftverstärkers, einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung oder einer elektrischen Feststellbremse als Motor der motorisierten Bremsvorrichtung betrieben werden.
Als Weiterbildung kann das hier beschriebene Verfahren noch einen (optionalen) Verfahrensschritt S3 umfassen, welcher bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes ausgeführt wird. In dieser Situation wird der Motor der motorisierten Bremsvorrichtung mittels des von dem mindestens einen zusätzlichen Energiespeicher an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms zumindest für eine vorgegebene Mindestzeit in dem Normalbetriebmodus oder in einem Rückfallmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus reduzierten oder gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors betrieben. Auch das hier beschriebene Verfahren eignet sich somit zum „Abpuffern“ einer Funktionsbeeinträchtigung oder eines Ausfalls des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10327553 A1 [0002]

Claims

Steuervorrichtung (10) für eine motorisierte Bremsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs, welche an mindestens ein Fahrzeugbordnetz (14) des Fahrzeugs anbindbar ist; und eine Elektronikeinrichtung (16) umfasst, welche dazu ausgelegt ist, einen Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) mittels eines von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) über die Steuervorrichtung (10) an den Motor bereitgestellten ersten Versorgungsstroms (I1) in einem Normalbetriebmodus zu betreiben; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (10) mindestens eine Energiespeichereinrichtung (18) umfasst oder mindestens ein an dem Fahrzeug angeordneter Energiespeicher zusätzlich zu dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) an die Steuervorrichtung (10) anbindbar ist; und die Elektronikeinrichtung (16) zusätzlich dazu ausgelegt ist, den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) mittels des von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) über die Steuervorrichtung (10) an den Motor bereitgestellten ersten Versorgungsstroms (I1) und eines von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung (18) oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher über die Steuervorrichtung (10) an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms (I2) in einem Hochleistungsmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors zu betreiben.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Elektronikeinrichtung (16) zusätzlich derart ausgelegt ist, dass mittels der Elektronikeinrichtung (16) der Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) auch bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes (14) mittels des von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung (18) oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher über die Steuervorrichtung (10) an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms (I2) zumindest für eine vorgegebene Mindestzeit noch in dem Normalbetriebmodus oder in einem Rückfallmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus reduzierten oder gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors betreibbar ist.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Elektronikeinrichtung (16) eine Schalteinrichtung (20) umfasst, welche mittels einer Kontrolleinrichtung (22) der Elektronikeinrichtung (16) wahlweise zumindest in einen ersten Schaltzustand oder in einen zweiten Schaltzustand schaltbar ist, und wobei über die in den ersten Schaltzustand geschaltete Schalteinrichtung (20) nur der erste Versorgungsstrom (I1) von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) an den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) ausgebbar ist, und über die in den zweiten Schaltzustand geschaltete Schalteinrichtung (20) der erste Versorgungsstrom (I1) von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) und zusätzlich der zweite Versorgungsstrom (I2) von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung (18) oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher an den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) ausgebbar sind.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei die Schalteinrichtung (20) bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes (14) in einen dritten Schaltzustand schaltbar ist, und wobei über die in den dritten Schaltzustand geschaltete Schalteinrichtung (20) nur der zweite Versorgungsstrom (I2) von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung (18) oder dem mindestens einen angebundenen Energiespeicher zumindest für die vorgegebene Mindestzeit an den Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) ausgebbar ist.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Schalteinrichtung (20) in einen vierten Schaltzustand schaltbar ist, und wobei über die in den vierten Schaltzustand geschaltete Schalteinrichtung (20) der erste Versorgungsstrom (I1) von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) derart an die mindestens eine Energiespeichereinrichtung (18) oder den mindestens einen angebundenen Energiespeicher ausgebbar ist, dass die mindestens eine Energiespeichereinrichtung (18) oder der mindestens eine angebundenen Energiespeicher mittels des ersten Versorgungsstroms (I1) aufladbar ist.
Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung (10) mindestens eine Batterie, mindestens eine Superkondensator-Zelle und/oder mindestens eine Hybrid-Superkondensator-Zelle als die mindestens eine Energiespeichereinrichtung (18) umfasst oder mindestens eine Batterie, mindestens eine Superkondensator-Zelle und/oder mindestens eine Hybrid-Superkondensator-Zelle als der mindestens eine Energiespeicher an die Steuervorrichtung (10) anbindbar sind.
Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung (10) mindestens einen Hochsetz- und/oder Tiefsetzsteller (M1, M2), an welchen die mindestens eine Energiespeichereinrichtung (18) angebunden ist oder an welchen der mindestens eine Energiespeicher anbindbar ist, umfasst.
Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung (10) mindestens einen Verpolschutz (M3, M4), an welchen die mindestens eine Energiespeichereinrichtung (18) angebunden ist oder an welchen der mindestens eine Energiespeicher und/oder das mindestens eine Fahrzeugbordnetz (14) anbindbar sind, umfasst.
Motorisierte Bremsvorrichtung (12) für ein Fahrzeugs mit einer Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Motorisierte Bremsvorrichtung (12) nach Anspruch 9, wobei die motorisierte Bremsvorrichtung (12) ein hydraulisches Pumpsystem mit mindestens einer Pumpe, ein einem Hauptbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems vorlagerbarer elektromechanischer Bremskraftverstärker (12), eine motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung oder eine elektrische Feststellbremse ist.
Hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8; und der motorisierten Bremsvorrichtung (12).
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 11, wobei die motorisierte Bremsvorrichtung (12) ein hydraulisches Pumpsystem mit mindestens einer Pumpe, ein einem Hauptbremszylinder des hydraulischen Bremssystems vorgelagerter elektromechanischer Bremskraftverstärker (12) oder eine motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung ist.
Verfahren zur Energieversorgung einer motorisierten Bremsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs mit dem Schritt: Betreiben eines Motors der motorisierten Bremsvorrichtung (12) in einem Normalbetriebmodus mittels eines von mindestens einem Fahrzeugbordnetz (14) des Fahrzeugs an den Motor bereitgestellten ersten Versorgungsstroms (I1)(S1); gekennzeichnet durch den Schritt: Betreiben des Motors der motorisierten Bremsvorrichtung (12) in einem Hochleistungsmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors mittels des von dem mindestens einen Fahrzeugbordnetz (14) an den Motor bereitgestellten ersten Versorgungsstroms (I1) und eines von mindestens einem zusätzlichen Energiespeicher (18) an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms (I2) (S2).
Verfahren nach Anspruch 13 mit dem bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Ausfall des mindestens einen Fahrzeugbordnetzes (14) ausgeführten Schritt: Betreiben des Motors der motorisierten Bremsvorrichtung (12) mittels des von dem mindestens einen zusätzlichen Energiespeicher (18) an den Motor bereitgestellten zweiten Versorgungsstroms (I2) zumindest für eine vorgegebene Mindestzeit in dem Normalbetriebmodus oder in einem Rückfallmodus mit einer gegenüber dem Normalbetriebmodus reduzierten oder gesteigerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors (S3).
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, wobei ein Motor eines hydraulischen Pumpsystems mit mindestens einer Pumpe, eines einem Hauptbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems vorgelagerten elektromechanischer Bremskraftverstärkers (12), einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung oder einer elektrischen Feststellbremse als Motor der motorisierten Bremsvorrichtung (12) betrieben wird.