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Probleme mit Fahrzeugen werden nur im Schadensfall bzw. bei der Diagnose im Rahmen einer geplanten Wartung erkannt. Es besteht die Gefahr eines plötzlichen Ausfalls, so dass die Verfügbarkeit des Fahrzeugs nicht gegeben ist oder sogar Sicherheitsrisiken im Verkehr entstehen.
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In der Druckschrift
DE 10 2007 007 925 A1 wird beschrieben, dass in einem Steuergerät eines Hybridfahrzeugs eine Soll-Alterungskurve für eine Komponente abgelegt ist und die Ist-Alterung der Komponente erfasst wird. In einem Steuergerät zur Ansteuerung des Hybridantriebs des Fahrzeugs ist die Soll-Alterungskurve hinterlegt, wobei auch dieses Gerät (lokal) die Ist-Alterung der Komponente erfasst und ggf. eine Betriebsstrategie des Fahrzeugs anpasst.
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Aufgrund der Datenspeicherung und -verarbeitung, die wegen des direkten Zusammenspiels mit der Betriebsstrategie notwendigerweise lokal ist, kann der Grad an Verschleiß der Komponente nur bezogen auf das Fahrzeug und anhand der vorgegebenen Soll-Alterungskurve ermittelt werden, so dass sich gerade für stärker gealterte Komponenten eine geringe Präzision für den Grad an Verschleiß und ggf. für die Notwendigkeit des Komponententauschs ergibt.
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Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit aufzuzeigen, mit der sich ein Verschleiß mit höherer Präzision darstellen lässt.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren nach Anspruch 1. Weitere Vorteile, Merkmale und Ausführungsformen ergeben sich mit der folgenden Beschreibung, den abhängigen Ansprüchen sowie der Figur.
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Es wird vorgeschlagen, eine Verschleißkennzahl, die sich auf eine Fahrzeugkomponente oder Fahrzeugkomponentengruppe bezieht, anhand einer erfassten Nutzung der betreffenden Fahrzeugkomponente oder Fahrzeugkomponentengruppe zu ermitteln. Hierbei wird eine Datenbankeinheit verwendet, die zugriffsgeschützt ist. Es wird die Verschleißkennzahl anhand der Nutzung ermittelt, insbesondere durch eine Abbildung innerhalb der Datenbankeinheit. Die Verschleißkennzahl wird anhand der Nutzung vorzugweise in der zugriffsgeschützten Datenbankeinheit ermittelt. Die Datenbankeinheit ist nicht Teil des Fahrzeugs und kann durch eine oder mehrere stationäre Entitäten realisiert sein, etwa durch einen stationären Computer oder durch einen oder mehrere Server, oder kann durch eine (gegenüber dem Fahrzeug) mobile Entität realisiert sein, etwa durch ein Smartphone oder ein Tabletcomputer.
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In der zugriffsgeschützten Datenbankeinheit wird ferner die Verschleißkennzahl hinterlegt. Die Verschleißkennzahl wird verknüpft mit einem Fahrzeugidentitätszeichen hinterlegt, so dass für eine spezielle Fahrzeugentität (d. h. für ein individuelles Fahrzeug) bzw. für deren Komponente oder Komponentengruppe die Verschleißkennzahl hinterlegt ist.
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Die hier beschriebene Möglichkeit der Erfassung einer Verschleißkennzahl sieht vor, dass eine zugriffsgeschützte Datenbankeinheit zur Ermittlung der Verschleißkennzahl herangezogen wird. Dadurch kann etwa die Abbildung, mittels der aus der Nutzung auf die Verschleißkennzahl geschlossen wird, komplex ausgestaltet sein, so dass eine höhere Präzision erreicht werden kann. Insbesondere ist die hier beschriebene Möglichkeit nicht eingeschränkt durch die Nutzung von fahrzeugbasierten Berechnungen, die aus der Nutzung auf die Verschleißkennzahl schließen. Vielmehr ermöglicht die Nutzung einer Datenbankeinheit eine Verarbeitung losgelöst von den Berechnungsmöglichkeiten innerhalb des Fahrzeugs. Darüber hinaus ist durch die Verwendung einer zugriffsgeschützten Datenbankeinheit eine Manipulation deutlich erschwert, so dass die Daten und deren Handhabung sicherer sind. Insbesondere können die Daten nicht (zusammen mit dem Fahrzeug) verloren gehen und es ist insbesondere möglich, dass losgelöst vom Fahrzeug Verschleißkennzahlen von Fahrzeugkomponenten oder Fahrzeugkomponentengruppen abgerufen werden können.
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Es wird somit nicht im Fahrzeug die Verschleißkennzahl anhand der Nutzung berechnet, sondern in einer Datenbankeinheit. Diese ist insbesondere stationär, zentral oder in verteilten, stationären Entitäten oder auch in einem mobilen Endgerät (etwa ein Smartphone o. ä.), das nicht notwendigerweise fahrzeuggebunden wird, und dass sich insbesondere unabhängig von dem Fahrzeug mitführen lässt. Insbesondere kann dadurch die Datenbankeinheit so ausgestaltet sein, dass sie von mehreren Fahrzeugen benutzt werden kann, etwa indem die Datenbankeinheit Verschleißkennzahlen für mehrere Fahrzeuge ermittelt (insbesondere für die gleiche Fahrzeugkomponente oder Fahrzeugkomponentengruppe) und/oder die Verschleißkennzahlen mehrerer Fahrzeuge in der zugriffsgeschützten Datenbankeinheit hinterlegbar sind. Insbesondere dadurch, dass das Fahrzeugidentitätskennzeichen zusammen mit der Verschleißkennzahl in der Datenbankeinheit hinterlegt wird, ist die Nutzung ein und derselben Datenbankeinheit durch mehrere Fahrzeuge möglich. Ferner wird die Abbildung, mit der aus der Nutzung auf die Verschleißkennzahl beschlossen wird, von mehreren Fahrzeugen verwendet und/oder von mehreren Fahrzeugen aktualisiert.
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Es wird ein Verfahren zur Ermittlung einer Verschleißkennzahl eines Fahrzeugs beschrieben. Diese Verschleißkennzahl gibt den Grad an Verschleiß einer Fahrzeugkomponente oder einer Fahrzeugkomponentengruppe wieder. Somit bezieht sich die Verschleißkennzahl auf eine Fahrzeugkomponente oder einer Fahrzeugkomponentengruppe eines Fahrzeugs. Die Verschleißkennzahl gibt somit den Zustand einer Fahrzeugkomponente oder einer Fahrzeugkomponentengruppe eines Fahrzeugs wieder und gibt somit (indirekt) auch den Grad an Verschleiß des Fahrzeugs wieder.
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Es wird die Nutzung der Fahrzeugkomponente oder der Fahrzeugkomponentengruppe erfasst. Hierbei wird die Nutzung einer oder mehrerer Fahrzeugkomponenten bzw. die Nutzung einer oder mehrerer Fahrzeugkomponentengruppen erfasst. Insbesondere wird zumindest ein Betriebsparameter erfasst, der sich auf den Verschleiß auswirkt. Es können insbesondere auch mehrere Betriebsparameter erfasst werden, um die Nutzung zu ermitteln, etwa wenn die Nutzung eines Traktionsakkumulators bei einer besonders niedrige Temperatur schwerwiegender ist als bei (im Vergleich hierzu) höherer Temperatur. Dies kann insbesondere die Nutzungsdauer, eine übertragene Energie (Gesamtenergie), eine Betriebszeit, während der eine vorgegebene Temperaturschwelle überschritten wurde, o. ä. sein. Anhand der Nutzung bzw. der betreffenden Betriebsparameter wird die Verschleißkennzahl ermittelt. Dies findet insbesondere in einer Datenbankeinheit statt, die nicht Teil des Fahrzeugs ist. Die Datenbankeinheit ist zugriffsgeschützt. Die Datenbankeinheit kann durch einen Zentralrechner realisiert sein, kann durch einen Server oder durch miteinander verbundene Server realisiert sein, oder kann ein mobiles Endgerät wie ein Smartphone, ein Tablet-Computer oder ein Laptop-Computer sein.
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Die Nutzung der Fahrzeugkomponente oder der Fahrzeugkomponentengruppe wird in dem Fahrzeug erfasst, insbesondere mittels Elementen, die Teil des Fahrzeugs sind. Im Gegensatz hierzu wird die Datenbankeinheit realisiert in Geräten, die nicht Teil des Fahrzeugs sind, und die insbesondere stationär sind oder sich gegenüber dem Fahrzeug mobil handhaben lassen. Daher wird die Nutzung von dem Fahrzeug übertragen an die Datenbankeinheit, insbesondere durch eine drahtlose Datenverbindung, beispielsweise über Funk, vorzugsweise über ein Mobilfunkprotokoll oder ein Protokoll eines Funknetzes. Hierbei werden die Daten insbesondere nur nach einer erfolgreichen Authentifizierung in der Datenbankeinheit hinterlegt.
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Die Verschleißkennzahl wird verknüpft mit einem Fahrzeugidentitätszeichen in einer zugriffsgeschützten Datenbankeinheit hinterlegt. Das Fahrzeugidentitätszeichen erlaubt eine eindeutige Identifizierung des Fahrzeugs. Dadurch ist mit einem spezifischen Fahrzeug durch die Datenbankeinheit eine spezifische Verschleißkennzahl verknüpft. Insbesondere kann die Verschleißkennzahl zusammen mit einer Fahrzeugkomponente oder einer Fahrzeugkomponentengruppe verknüpft in der Datenbankeinheit hinterlegt werden. Dadurch ist klar, auf welche Fahrzeugkomponente oder Fahrzeugkomponentengruppe des identifizierten Fahrzeugs die Verschleißkennzahl betrifft. Zudem kann die Verschleißkennzahl verknüpft mit einem Zeitpunkt der Ermittlung bzw. Zeitpunkt der Nutzungserfassung verknüpft hinterlegt werden (in der Datenbankeinheit).
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Es kann zudem vorgesehen sein, dass ein Verkehrswert des Fahrzeugs (oder einer Komponente oder einer Komponentengruppe hiervon) anhand eines Neubeschaffungswerts des Fahrzeugs ermittelt wird, sowie anhand einer gewichteten Summe von Verschleißkennzahlen mehrerer Fahrzeugkomponenten oder Fahrzeugkomponentengruppen (bzw. anhand zumindest einer Verschleißkennzahl) . Die in der Datenbankeinheit hinterlegten Verschleißkennzahlen (des identifizierten Fahrzeugs bzw. der zugehörigen Komponenten oder Komponentengruppen) erlauben eine präzise Ermittlung des Verkehrswerts des Fahrzeugs. Es wird hierbei beispielsweise von einem Neuwagenwert des Fahrzeugs ausgegangen, der etwa anhand einer weiteren Datenbank ermittelt werden kann, in welcher verschiedenen Fahrzeugmodellen zugehörige Neuwagenwerte zugeordnet sind. Der Verkaufswert des Fahrzeugs wird in der Datenbankeinheit ermittelt und wird vorzugsweise auch dort hinterlegt. Daher sind sowohl Ermittlung als auch der Wert selbst vor Manipulation weitestgehend geschützt. In der weiteren Datenbank können insbesondere Neubeschaffungspreise von betreffenden Komponenten oder Komponentengruppen zum Abruf hinterlegt sein. Die vorangehend genannte Summe wird insbesondere gewichtet etwa mittels vorgegebenen und vorzugsweise fahrzeugmodellspezifischen Gewichtungsparametern. Die Gewichtungsparameter können sich an der Relevanz für zentrale Funktion des Fahrzeugs (Fahren, Beschleunigen, Bremsen) beziehen, und/oder können sich auf den Anteil am Neubeschaffungswert beziehen.
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Der Verkaufswert kann insbesondere ermittelt werden mittels einer Funktion, die in der Datenbankeinheit vorliegt. Diese Funktion bildet Verschleißzahlen eines Fahrzeugs auf dessen Wert ab. Die Funktion kann vorgegeben sein und ist insbesondere der genannten gewichteten Summe entsprechen. Ferner kann die Funktion adaptiv ausgeschaltet sein, wobei Parameter der Funktion (insbesondere Gewichtungsparameter) anhand von tatsächlichen Verkaufswerten und Verschleißzahlen eines Fahrzeugs adaptiert werden.
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Die Verschleißkennzahl kann insbesondere einen bereits verbrauchten Lebensdaueranteil, eine verbleibende Lebensdauer, einen Anteil der verbleibenden Lebensdauer bezogen auf einen Nenn-Lebensdauer, eine bereits verbrauchte Lebensdauer oder eine Ausfallwahrscheinlichkeit der Fahrzeugkomponente oder der Fahrzeugkomponentengruppe wiedergeben. Insbesondere gibt die Verschleißkennzahl eine Alterung an, beispielsweise im Falle einer Batterie den „State of Health“ SoH, d. h. eine Alterungskennzahl.
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Wie erwähnt werden Informationen, die die Nutzung betreffen, an die Datenbankeinheit übermittelt (ausgehend von dem Fahrzeug). Mit anderen Worten werden Daten, die ein Maß für die Nutzung der Fahrzeugkomponente oder der Fahrzeugkomponentengruppe wiedergegeben, an die Datenbankeinheit übermittelt. Neben dem Maß für die Nutzung wird insbesondere auch das Fahrzeugidentitätszeichen übermittelt. Zur Übermittlung wird insbesondere ein Verschlüsselungsprotokoll verwendet. Zudem kann seitens der Datenbankeinheit plausibilisiert werden, ob die übermittelten Daten zu dem übermittelten Fahrzeugidentitätszeichen passen. Falls die Plausibilisierung negativ ausfällt, so wird keine betreffende Verschleißkennzahl hinterlegt und auch nicht ermittelt. Eine Abbildung der Datenbankeinheit bildet die Nutzung bzw. das Maß für die Nutzung auf den Grad an Verschleiß ab. Die Abbildung gibt wieder, wie stark sich die Nutzung auf die Alterung auswirkt. Die Abbildung kann insbesondere durch empirische Daten erstellt sein, die vorzugsweise spezifisch für das betreffende Fahrzeugmodell und/oder spezifisch für die Fahrzeugkomponente und/oder Fahrzeugkomponentengruppe sind. Die Abbildung wird insbesondere für mehrere Fahrzeuge bzw. für deren Komponenten oder Komponentengruppen zur Abbildung der Nutzung auf den Verschleiß herangezogen. Ferner können Nutzungs- und Verschleißdaten mehrerer Fahrzeuge zur Adaption einer Abbildung verwendet werden, insbesondere im Sinne eines Lernprozesses (anhand der Daten, die mehrere Fahrzeuge betreffen).
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Die Datenbankeinheit entspricht einer Datenbankentität, die verteilt oder zentral realisiert sein kann, und insbesondere nicht als Teil des Fahrzeugs realisiert ist. Die Datenbankeinheit kann beispielsweise einen Speicher und einen Berechnungsabschnitt aufweisen, beispielsweise in Form eines Servers, der einen entsprechenden Speicher sowie einen Datenverarbeitungsabschnitt (etwa ein oder mehrere Prozessoren umfasst). Der Berechnungsabschnitt kann verwendet werden, um einen Zugriffsschutz für den Speicher zu realisieren. Ferner kann der Berechnungsabschnitt verwendet werden, um den Verkaufswert zu ermitteln, um die Abbildung zu realisieren, (welche die Nutzung auf einen Grad an Verschleiß) abbildet oder kann zur Realisierung von Funktionen (welche den Verschleiß auf einen Verkehrspreis abbilden) oder Modellen (welche den Verschleiß auf eine Feherauftrittswahrscheinlichkeit abbilden) verwendet werden. Zudem kann der Berechnungsabschnitt eingerichtet sein, mit dem Fahrzeug zu kommunizieren, und insbesondere, um Daten von dem Fahrzeug zu empfangen, die die Nutzung wiedergeben.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass die Abbildung, mittels der die Nutzung auf den gesamten Verschleiß abgebildet wird, spezifisch für ein Fahrzeugmodell ist. Die Abbildung kann ferner spezifisch für eine Fahrzeugkomponente sein und/oder spezifisch für eine Fahrzeugkomponentengruppe, für die das Maß der Nutzung auf den Grad an Verschleiß abgebildet wird.
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Ein Aspekt ist es, dass die Abbildung angepasst werden kann bzw. lernfähig ist, um empirische Daten von Verschleißwerten und zugehörigen Nutzungswerten bei der Abbildung zu berücksichtigen. Anhand von Ist-Verschleißwerten und zugehörigen Ist-Nutzungswerten kann die Abbildung angepasst werden, insbesondere spezifisch für ein Fahrzeugmodell, spezifisch für die Fahrzeugkomponente (bzw. deren Modell) oder spezifisch für die Fahrzeugkomponentengruppe (bzw. deren Modell). Die Ist-Verschleißwerte und die zugehörigen Ist-Nutzungswerten werden insbesondere empirisch ermittelt, beispielsweise bei Wartungsprozessen.
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So kann etwa bei einer Wartung in einer Kfz-Werkstatt ein Ist-Verschleißwert ermittelt werden, und Ist-Nutzungswerte können von der Datenbank und/oder von dem Fahrzeug abgerufen werden. Die Ist-Nutzungswerte sind Nutzungswerte, die beim Betrieb des Fahrzeugs, der Komponente oder der Komponentengruppe ermittelt wurden, insbesondere mittels Sensoren des Fahrzeugs oder durch Verwendung von Daten einer Steuereinrichtung des Fahrzeugs. Die Ist-Nutzungswerte können sowohl in der Datenbank als auch in dem Fahrzeug gespeichert sein. Die Ist-Nutzungswerte werden insbesondere nach dem Übermitteln an die Datenbankeinheit in dieser hinterlegt.
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Weiterhin werden vorzugsweise die ermittelten Verschleißwerte fortgeschrieben (innerhalb der Datenbank). Dazu können ferner Wartungseingriffe in der Datenbank hinterlegt sein, die das identifizierte Fahrzeug, die betreffende Fahrzeugkomponente und/oder die betreffende Fahrzeugkomponentengruppe betreffen.
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Die Fahrzeugkomponente kann eine Komponente eines elektrischen Antriebsstrangs, eines verbrennungsmotorischen Antriebsstrangs oder allgemein eines Antriebs des Fahrzeugs sein. Die Fahrzeugkomponente kann ein Akkumulator, ein Traktionsakkumulator (oder eine Starterbatterie), eine Leistungselektronik, insbesondere zur Ansteuerung einer elektrischen Maschine sein. Die elektrische Maschine kann hierbei der Traktionsmotor oder ein Startergenerator sein. Die Fahrzeugkomponente kann ferner ein Getriebe sein, beispielsweise ein Schaltgetriebe. Die Leistungselektronik kann eine Leistungselektronik zur Ansteuerung einer elektrischen Maschine sein, insbesondere eines Traktionsmotors oder eines Startergenerator. Die Fahrzeugkomponente kann ferner eine elektrische Maschine sein, insbesondere ein Traktionsmotor oder ein Startergenerator. Fahrzeugkomponente kann ferner ein Verbrennungsmotor, eine Komponente eines Verbrennungsmotors, eine Einspritzventilanlage, eine Drosselklappenanlage, eine Zündkerzenanlage oder ein Anlasser sein. Ferner kann die Fahrzeugkomponente eine Abgasreinigungskomponente sein, etwa ein Katalysator o. ä. Zudem kann die Fahrzeugkomponente eine Bremsanlage sein oder eine Komponente einer Bremsanlage, beispielsweise eine Bremsscheibe, eine Bremsbacke, o. ä. Ferner kann die Fahrzeugkomponente eine Schließanlage sein, ein Fensterheber, eine Wischeranlage, ein Lüfter, eine Klimaanlage, ein Lüfter oder eine Innenraumheizanlage sein. Zudem kann die Fahrzeugkomponente ein Anlasser sein, oder auch ein Teil einer Infotainmentanlage.
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Die Fahrzeugkomponentengruppen können mehrere oder alle Elemente eines Hybrid-Antriebsstrangs sein, eines elektrischen Zweigs eines Hybrid-Antriebsstrangs oder eines verbrennungsmotorischen Zweigs eines Hybrid-Antriebsstrangs sein. Die Fahrzeugkomponentengruppe kann insbesondere mehrere oder alle Elemente eines elektromotorischen Antriebsstrangs eines Elektrofahrzeugs umfassen, oder kann mehrere oder alle Elemente eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs (mit einem Verbrennungsmotor oder mit einem Hybridantrieb) umfassen. Zudem kann die Fahrzeugkomponentengruppe mehrere oder alle Elemente eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs umfassen und insbesondere alle Elemente eines Fahrzeugs. Zudem kann die Fahrzeugkomponentengruppe mehrere oder alle Elemente einer Bremsanlage, einer Klimatisierungsanlage oder eines Entertainmentsystems umfassen. Zudem kann die mehrere oder alle Komponenten einer Schließanlage oder einer Beleuchtungsanlage umfassen. Ferner kann die Fahrzeugkomponentengruppe alle oder mehrere Elemente eines Infotainmentsystems umfassen.
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Es kann vorgesehen sein, dass nach Austausch einer Fahrzeugkomponente oder einer Fahrzeugkomponentengruppe (etwa bei einem Wartungsprozess) die betreffende Verschleißkennzahl (d. h. die Verschleißkennzahl der Komponente oder der Gruppe) durch die Verschleißkennzahl der ausgetauschten Fahrzeugkomponente oder Fahrzeugkomponentengruppe überschrieben wird. Im Falle von neuen Fahrzeugkomponenten oder einer neuen Fahrzeugkomponentengruppe gibt die Verschleißkennzahl einen Verschleiß von Null wieder. Das Überschreiben ist vorzugsweise mittels einer Authentifizierung geschützt. Insbesondere kann nur dann die Verschleißkennzahl überschrieben oder verringert werden, wenn eine Authentifizierung erfolgreich ausgeführt wurde. Die Authentifizierung umfasst die Überprüfung eines (elektronischen) Herstellerzertifikats, welches die Herkunft der Komponente oder der Komponentengruppe dokumentiert. Es kann vorgesehen sein, dass die Datenbankeinheit für einen ersten Zugriffsschutz eine erste Authentifizierung erfordert, und zur Anpassung der Abbildung, zur Manipulation der Verschleißkennzahl, zur Verringerung der Verschleißkennzahl, zum Überschreiben der Verschleißkennzahl oder zur Adaption der Funktion eine zweite Authentifizierung erfordert. Die erste Authentifizierung dient zum Schutz der Übertragung der Nutzungsdaten an die Datenbankeinheit. Die zweite Authentifizierung dient zum Schutz der Datenbankeinheit vor Manipulation, wobei insbesondere nur autorisierte Werkstätten zur Authentifizierung befugt sind (insbesondere durch Besitz des entsprechenden Zertifikats.
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Ferner kann eine (dritte) Authentifizierung vorgesehen sein, um die Nutzungsdaten, Verschleißkennzahlen und/oder Verkaufswerte auszulesen. Die hier genannten verschiedenen Authentifizierungen arbeiten mit unterschiedlichen Schlüsseln bzw. unterschiedlichen Zertifikaten.
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Zudem kann in der Datenbankeinheit beim Austausch einer Fahrzeugkomponente sowohl die ausgetauschte Fahrzeugkomponente oder Fahrzeugkomponentengruppe als auch die beim Austausch eingesetzte Fahrzeugkomponente oder Fahrzeugkomponenten (vorzugsweise zusammen mit der betreffenden Verschleißkennzahl) hinterlegt werden. Es ergibt sich eine fortlaufende Liste beim Austausch der gleichen Komponente oder Komponentengruppe, etwa beim wiederholten Ersatz einer Batterie oder von Bremsbacken. Insbesondere wird die ausgetauschte, d. h. entnommene Komponente oder Komponentengruppe zusammen mit einer Verschleißkennzahl in die Datenbankeinheit hinterlegt, wobei die Verschleißkennzahl etwa über eine Nutzerschnittstelle eingegeben werden kann, die die (zweite) Authentifizierung erfordert. Dadurch kann gewährleistet sein, dass nur autorisierte Werkstätten eine fortgeführte Liste von ausgetauschten Fahrzeugkomponenten in der Datenbank anlegen bzw. fortführen können.
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Um Ausfällen vorzubeugen, kann bei Verschleißkennzahlen, die einen bestimmten Schwellenwert überschreiten, eine Nachricht abgegeben werden, insbesondere an den Fahrer und/oder an eine Wartungsentität. Es kann somit eine fahrzeugspezifische Nachricht (die insbesondere das Fahrzeugidentitätszeichen umfasst) von der Datenbankeinheit abgegeben werden. Die Nachricht wird (nur) dann abgegeben, wenn eine Verschleißkennzahl einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Die Nachricht umfasst hierbei das Fahrzeugidentitätszeichen oder Daten, die die Identität des Fahrzeugs wiedergeben, eine Benennung der betreffenden Fahrzeugkomponente oder Fahrzeugkomponentengruppe und/oder die zugehörige Verschleißkennzahl. Die Datenbankeinheit kann die Nachricht an die Einheit senden, welche die erfasste Nutzung an die Datenbankeinheit übermittelt. Alternativ kann die Nachricht an das Fahrzeug und/oder ein Mobilgerät des Nutzers übertragen werden, so dass der Nutzer gewarnt werden kann bzw. das Fahrzeug einen Inhalt der Nachricht dem Fahrer anzeigen kann.
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Ferner kann eine Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit für ein spezifisches Fahrzeug (d. h. für eine Komponente oder Komponentengruppe des Fahrzeugs) anhand eines Modells der Datenbankeinheit ermittelt werden. Das Modell ist in einem Berechnungsabschnitt der Datenbankeinheit implementiert. Das Modell bildet mehrere Verschleißkennzahlen mehrerer Fahrzeugkomponenten oder Fahrzeugkomponentengruppen auf eine Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit (des Fahrzeugs) ab. Das Modell kann spezifisch für ein Fahrzeugmodell sein, spezifisch für die Fahrzeugkomponente oder spezifisch für die Fahrzeugkomponentengruppe sein. Insbesondere kann das Modell in entsprechend spezifischer Weise den Verschleiß auf Fehlerauftrittswahrscheinlichkeiten abbilden. Anhand von Ist-Verschleißwerten und zugehörigen, empirisch erfassten Fehlerauftrittswahrscheinlichkeiten kann das Modell (spezifisch für ein Fahrzeugmodell, spezifisch für die Fahrzeugkomponente oder spezifisch für die Fahrzeugkomponentengruppe) angepasst werden.
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Es wird vorgesehen sein, dass das Modell, die vorangehend genannte Abbildung und/oder die vorangehend genannte Funktion von mehreren Fahrzeugen (des gleichen Modells, bezogen auf die gleiche Komponente oder die gleiche Komponentengruppe) verwendet wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die hier beschriebene Anpassung des Modells, der Abbildung und der Funktion ausgehend von Daten eines Fahrzeugs durchgeführt wird, während die Verschleißkennzahl, die Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit und/oder der Wert für ein anderes Fahrzeug basierend auf der so angepassten Funktion, der so angepassten Abbildung oder der so angepassten Modell ausgeführt wird. Mit anderen Worten kann die hier beschriebene Auswertung für mehrere Fahrzeuge verschränkt durchgeführt werden, so dass aufgrund der größeren Menge an Daten das Modell, die Abbildung und/oder die Funktion präziser ausgestaltet bzw. angepasst werden kann. Es kann die Verschleißkennzahl anhand der Nutzung von Komponenten oder Komponentengruppen mehrerer Fahrzeuge ermittelt werden. Dies ist insbesondere der Fall, wenn hierbei bei der Nutzung von Komponenten oder Komponentengruppen mehrerer Fahrzeuge erfasst wird und bei der Ermittlung berücksichtigt wird, insbesondere durch Anpassung der betreffenden Abbildung, mittels der die Verschleißkennzahl anhand der Nutzung ermittelt wird.
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Schließlich kann der Zugriff auf Einträge in der Datenbank, die mit einem vorgegebenen Fahrzeugidentitätszeichen verknüpft sind, gesperrt werden (insbesondere von der betreffenden Authentifizierung) . Alternativ oder in Kombination hiermit kann in der Datenbank das Fahrzeugidentitätszeichen mit einem Sperrvermerk verknüpft werden. Insbesondere kann dann der Zugriff gesperrt werden bzw. der Sperrvermerk in die Datenbank eingetragen werden, wenn ermittelt wurde, dass für das betreffende Fahrzeugidentitätszeichen eine nicht autorisierte Manipulation oder ein nicht autorisierter Zugriff versucht oder durchgeführt wurde. Ferner kann vorgesehen sein, dass der Zugriff nur dann gewählt wird bzw. der Sperrvermerk nur dann entfernt wird, wenn ein Auskunftsdienst oder ein anderer Dienst der Datenbank übermittelt, dass ein Nutzer (etwa nach Abschluss eines entsprechenden Nutzungsvertrags) Zugriff auf die Datenbank hat. Damit kann die Nutzung beschränkt sein, insbesondere wenn ein zahlungspflichtiger Dienst verwendet wird.
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Die Erfindung ermöglicht die Verwendung von qualifizierten Alterungs- bzw. Verschleißmodellen. Ferner wird ermöglicht, dass ein „zertifizierter“ Alterungs- bzw. Verschleißbericht für ein bestimmtes Fahrzeug abgegeben werden kann. Insbesondere wird ermöglicht, dass ein Kaufpreis ermittelt werden kann, der auf einer soliden Verschleißbetrachtung ruht. Zudem wird gewährleistet, dass erkennbar ist, wenn nicht autorisierte Teile verwendet werden bzw. nicht autorisierte Werkstätten Teile (Komponenten oder Komponentengruppen) austauschen. Es wird die Sicherheit erhöht, insbesondere in dem sicherheitsrelevante Komponenten und Komponentengruppen korrekt repariert oder ausgetauscht werden. Ferner ist der Zugriff auf die betreffenden Verschleiß- oder Wertkennzahlen geschützt, so dass insbesondere Manipulationen verhindert werden können.
- Die 1 dient zur Erläuterung einer beispielhaften Systemarchitektur, mit der das hier beschriebene Verfahren ausgeführt werden kann.
- Die 2 zeigt Merkmale einer Datenbankeinheit und dient zur Erläuterung von Aspekten der Datenverarbeitung und der Datenstrukturen des hier beschriebenen Verfahrens.
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In der 1 ist ein Fahrzeug 10 dargestellt, dass über eine Komponentengruppe KG verfügt, welche wesentliche Elemente eines elektrischen Antriebsstrangs umfasst. Die Komponentengruppe KG des Fahrzeugs 10 umfasst einen Akkumulator K1, insbesondere einen Traktionsakkumulator, daran angeschlossene Leistungselektronik K2 und eine elektrische Maschine K3, die über die Leistungselektronik an den Akkumulator K1 angeschlossen ist.
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Die elektrische Maschine wirkt in diesem Beispiel auf Räder des Fahrzeugs 10, so dass der Akkumulator K1 ein Traktionsakkumulator ist, und die elektrische Maschine K3 als elektrische Antriebseinheit arbeitet.
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Ein Sensor S1 erfasst mindestens einen Betriebsparameter des Akkumulators K1, etwa die Leistung, die Spannung, den Strom und/oder die Temperatur, wobei sich diese Betriebsparameter auf den Zustand und den Betrieb des Traktionsakkumulators K1 beziehen. Der Sensor S2 kann ebenso zur Erfassung eines Strom oder einer Spannung dienen, wobei der Sensor S3 der Leistungselektronik als zweite Fahrzeugkomponente K2 zugeordnet ist. Der Sensor S3 erfasst zumindest einen Betriebsparameter bzw. einen Betriebszustand der elektrischen Maschine K3.
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Die von den Sensoren S1 - S3 erfassten Daten umfassen die Nutzung der jeweiligen Komponentengruppe. Anstatt einzelner Sensoren S1 - S3 kann auch eine gemeinsame Sensoreinrichtung S' verwendet werden. Die Sensoren S1 - S3 bzw. die Sensoreinrichtung S' erzeugt Nutzungsdaten, wobei diese auch (alternativ) von einer Batteriemanagementeinheit oder von einer Steuereinheit des elektrischen Antriebsstrangs Nutzungsdaten gewonnen werden können, zumal die letztgenannten Einheiten ohnehin Betriebsparameter der betreffenden Komponenten K1 - K3 erfassen.
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Die Nutzungsdaten werden gemäß dem Pfeil, der vom dem Fahrzeug 10 ausgeht, als Nutzung N an die Datenbankeinheit DBE übermittelt, zusammen mit einem Fahrzeugidentitätszeichen ID. Das Fahrzeugidentitätszeichen lässt eindeutig auf das Fahrzeug 10 schließen. Ein weiteres Fahrzeug 12 kann auch ein Fahrzeugidentitätszeichen aufweisen, jedoch ein anderes als das Fahrzeug 10.
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Die Daten, welche die Nutzung und das Fahrzeugidentitätszeichen umfassen, werden an eine drahtlose Übertragungsschnittstelle FM der Datenbankeinheit DBE übertragen. Dies ist mit dem in Punktlinien dargestellten Pfeil wiedergegeben, der von dem Fahrzeug 10 zu der drahtlosen Schnittstelle FM weist. Die Datenbankeinheit DBE umfasst eine Abbildung A, welche die Nutzungsdaten N auf zumindest eine Verschleißkennzahl V abbilden. Hierbei kann die Abbildung spezifisch für die Fahrzeugkomponente sein und kann ein oder mehrere Nutzungsparameter auf eine Verschleißkennzahl abbilden. Beispielsweise bei einem Akkumulator als Fahrzeugkomponente K1 können die Nutzungsdaten die fließende Leistung oder den fließenden Strom umfassen, in Kombination mit einer Temperatur des Akkumulators. Die Leistung kann hierbei zum Akkumulator hinfließen, oder von diesem wegfließen. Gleiches gilt für den Strom. Die Abbildung kann somit mehrdimensional sein und für unterschiedliche Temperaturen unterschiedliche Abbildungen des anderen Nutzungsparameters (Leistung, Strom) auf die Verschleißkennzahl aufweisen.
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Die Abbildung kann ferner eine Summierungseinheit oder Integrationseinheit aufweisen, um Momentan-Nutzungsdaten auf den (sich akkumulierenden) Verschleiß abzubilden. Der Verschleiß V kann in einem Datenbankspeicher DBS hinterlegt werden. Bei anfallenden Nutzungsdaten N wird der betreffende zusätzliche Verschleiß auf die bereits bestehende Verschleißkennzahl aufaddiert.
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Die Datenbankeinheit umfasst ferner ein Modell, mit dem sich aus dem Verschleiß V (vorzugsweise als akkumulierte Verschleißkennzahl) auf eine Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit schließen lässt. Hierbei werden beispielsweise mehrere Verschleißkennzahlen V1, V2 verwendet, die unterschiedliche Komponenten K1-K3 betreffen. Daraus kann das Modell für die Komponentengruppe KG oder für das gesamte Fahrzeug 10 eine Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit bilden. Die Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit gibt wieder, mit welcher Wahrscheinlichkeit in einer vorbestimmten, zukünftigen Zeitdauer allgemein ein Fehler in dem Fahrzeug 10 auftritt oder in der Fahrzeugkomponentengruppe KG auftritt. Wird nur eine Verschleißkennzahl verwendet, d. h. nur Verschleißkennzahlen, die nur eine Komponente oder eine Komponentengruppe betreffen, so gibt die Fehlerwahrscheinlichkeit wieder, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Fehler in einer vorausliegenden, vorbestimmten Zeitdauer auftritt, wobei der Fehler von der Komponentengruppe KG oder von einer der Komponenten K1 - K3 (der Komponentengruppe KG) herrührt. Die Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit P betrifft somit das gesamte Fahrzeug 10 oder die Fahrzeugkomponentengruppe KG oder auch nur einzelne Komponenten K1 - K3. Vorzugsweise betrifft die Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit P jedoch das Fahrzeug 10 oder die Komponentengruppe KG, wobei die Verschleißkennzahlen V1, V2 sich auf Komponenten der Komponentengruppe KG bzw. des Fahrzeugs 10 beziehen. Die von dem Modell M verwendeten Verschleißkennzahlen sind insbesondere welche, die in dem Datenbankspeicher DBS hinterlegt sind, d. h. Verschleißzahlen, die mittels den Nutzungsdaten N und der Abbildung A aktualisiert sind, jedoch den akkumulierten Verschleiß der betreffenden Komponente, der betreffenden Komponentengruppe oder des Fahrzeugs 10 betreffen.
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Weiterhin kann in der Datenbankeinheit DBE eine Funktion F vorgesehen sein, die anhand von Verschleißkennzahlen V (vorzugsweise die akkumulierten Verschleißkennzahlen, welche in dem Datenbankspeicher DBS hinterlegt sind) auf einen Verkehrswert W abbildet. Hierzu wird ein Neuverkehrswert DB2 von einer externen Datenbank abgerufen und durch die Funktion F, welche den Verschleiß V berücksichtigt, den Neuverkehrswert auf einen aktuellen Verkehrswert W abbildet. Der (aktuelle) Verkehrswert W wird in dem Datenbankspeicher DBS hinterlegt.
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Zudem wird über die drahtlose Schnittstelle FM ein Fahrzeugidentitätszeichen erfasst. Dieses wird verwendet, um die vorangehend beschriebenen Kennzahlen und Werte spezifisch für die Fahrzeugidentität in dem Datenbankspeicher DBS abzulegen. Zusammen mit dem Fahrzeugidentitätszeichen ID kann ein Zertifikat an die Datenbankeinheit DBE übertragen werden, das es ermöglicht, eine Authentifizierung durchzuführen. Auf diese Weise werden die Nutzungsdaten gesichert übertragen. Dadurch ist die Datenbankeinheit vor Manipulation (soweit es die Authentifizierung zulässt) geschützt.
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Neben dem Fahrzeug 10 können auch andere Fahrzeuge, etwa das Fahrzeug 12 datenbetreffend die Nutzung an die Datenbankeinheit DBE übertragen, insbesondere zusammen mit einem Fahrzeugidentitätszeichen I. Dies ist durch den Doppelpfeil dargestellt, der von dem Fahrzeug 12 ausgeht.
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Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass die Abbildung A und/oder das Modell M an empirisch erfassen Nutzungs- und Verschleißdaten angepasst werden. Hierbei kann etwa eine Werkstatt R oder das Fahrzeug 12 Ist-Verschleißwerte VI und Ist-Nutzungswerte NI an die Abbildung A und/oder ein anderes Modell M übertragen. Diese Ist-Verschleißwerte wurden etwa in einer Werkstatt R oder von einem Hersteller ermittelt. Die Ist-Verschleißwerte und Ist-Nutzungswerte des Fahrzeugs 12 werden vorzugsweise nicht wie zur Vereinfachung dargestellt von dem Fahrzeug 12 direkt an die Datenbankeinheit übertragen, sondern werden von einer Werkstatt übertragen, da diese Werte von einer Werkstatt R ermittelt werden. Die von dem Fahrzeug 12 ausgehenden Pfeile, die mit Punktlinien dargestellt sind, sollen darstellen, dass die Daten jedoch das Fahrzeug 12 betreffen und anhand des Fahrzeugs 12 und dessen Komponenten ermittelt wurde. Durch die verschränkte Auswertung der Daten können die Modelle und Abbildungen besser dargestellt werden. Die Abbildung bzw. Modelle sind spezifisch für das Fahrzeugmodell, für das Komponentenmodell oder für das Fahrzeugkomponentengruppenmodell, welches bei der Ermittlung der betreffenden Werte vorlag.
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Die 2 zeigt eine beispielhafte Datenbankeinheit DBE mit einer drahtlosen Schnittstelle FM. Über diese Schnittstelle FM werden Daten, welche die Nutzung N kennzeichnen, sowie das Fahrzeugidentitätszeichen erfasst. Über eine erste Authentifizierung AUT1 werden diese Daten in einen Datenbankspeicher DBS übertragen, wobei insbesondere dort vorhandene Werte aktualisiert werden. Die Nutzungsdaten können somit anhand einzelner Auflistungen in zeitlicher Reihenfolge hinterlegt werden, oder können als akkumulierte Summe hinterlegt werden. Mit dem Fahrzeugidentitätszeichen ID bzw. mit dessen Übermittlung ist vorzugsweise ein Zertifikat verknüpft, welches eine erfolgreiche Authentifizierung AUT1 erlaubt. Ohne erfolgreiche Authentifizierung AUT1 können keine Daten, insbesondere keine Nutzungsdaten N in die Datenbank DBS übernommen werden.
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Über die Schnittstelle FM können ferner über eine zweite Authentifizierung Ist-Werte übertragen werden, insbesondere um die Funktion F, die Abbildung A oder das Modell M zu aktualisieren oder zu überschreiben. Es können statt Ist-Werten auch aktualisierte Funktionen FS, aktualisierte Abbildungen AS oder aktualisierte Modell MS übertragen werden, welche die bereits in der Datenbankeinheit bereits vorgesehenen Modell aktualisieren oder überschreiben. Als Ist-Werte können beispielsweise Ist-Verschleißwerte VI und Ist-Nutzungswerte NI übertragen werden. Zudem können Ist-Verkehrswerte übertragen werden, insbesondere um (zusammen mit dem Ist-Verschleißwert VI) das Modell M zu aktualisieren. Die Kombination von Ist-Verschleißwert und zugehörigem Ist-Nutzungswert dient zur Aktualisierung der Abbildung A. Es können ferner auch Ist-Fehlerauftrittswahrscheinlichkeiten PI übertragen werden, die empirisch erfasst wurden. Ist-Verschleißwerte zusammen mit zugehörigen Ist-Fehlerauftrittswahrscheinlichkeiten PI dienen zur Aktualisierung des Modells M. Schließlich dient eine Kombination von Ist-Verkehrswert und Ist-Verschleißwert oder Verschleißwerten VI zur Aktualisierung der Funktion F. Hierbei sind Ist-Verkehrswerte insbesondere erzielte Verkaufspreise von Fahrzeugen, für die die Ist-Verschleißwerte VI ermittelt wurden.
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Es wird der Begriff Funktion als Abbildung einer Verschleißkennzahl auf einen Wert verwendet, der Begriff als Abbildung zur Abbildung von Nutzungswerten auf Verschleißwerte verwendet und der Begriff Modell als Abbildung von Verschleißwerten auf eine Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit verwendet. Die Begriffe sind als Synonyme zu betrachten, da sowohl die Funktion als auch die Abbildung als auch das Modell erste Werte auf zweite Werte abbilden. Somit werden diese Begriffe als Synonyme betrachtet, wobei zur besseren Übersicht der Begriff Funktion sich auf einen Verkehrswert bezieht, der Begriff Abbildung sich auf eine Nutzung bezieht und der Begriff Modell sich auf eine Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit bezieht.
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Ferner kann über die Schnittstelle FM ein Sperrvermerk SV insbesondere zusammen mit einem Fahrzeugidentitätszeichen übertragen werden. Dieser Sperrvermerk wird in dem Datenbankspeicher DBS hinterlegt, insbesondere verknüpft mit dem Fahrzeugidentitätszeichen ID.
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Eine dritte Authentifizierung AUT3 ermöglicht (nach erfolgreicher Authentifizierung) einen Zugriff auf einen Verkehrswert W. Durch die Authentifizierung AUT3 sind Dienste möglich, die es erlauben, für ein bestimmtes Fahrzeug einen aktuellen Verkehrswert W auszulesen. Alternativ oder in Kombination hierzu kann die Authentifizierung AUT3 auch dazu dienen, einen authentifizierten Zugriff auf Verschleißkennzahlen, Nutzungswerte oder Fehlerauftrittswahrscheinlichkeiten von Fahrzeugen zu erlangen. So kann beispielsweise ein potentieller Käufer den tatsächlichen Zustand bzw. den tatsächlichen Wert eines Fahrzeugs vor dem Kauf abrufen.
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Die Authentifizierungen AUT1 - AUT3 werden von einem Berechnungsabschnitt BA der Datenbankeinheit DBE umgesetzt. Gleiches gilt für die Funktion F, die Abbildung A und das Modell M. Für mehrere Modell werden auch mehrere Funktionen F, mehrere Abbildungen A und mehrere Modelle M verwendet, oder die Funktion F, die Abbildung A oder das Modell M sind abhängig vom Typ oder vom Modell der Fahrzeugkomponente, der Fahrzeugkomponentengruppe oder des Fahrzeugs. Falls mehrere Modelle einer Komponente, einer Komponentengruppe oder eines Fahrzeugs verwendet werden, werden weitere Funktionen F', weitere Abbildungen A' und/oder weitere Modelle M' (zur Abbildung des Verschleißes auf die Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit) von der Datenbankeinheit DBE vorgesehen (insbesondere von dem Berechnungsabschnitt BA) .
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In dem Datenbankspeicher DBS sind rein beispielhaft Einträge für zwei verschiedene Fahrzeuge dargestellt, wobei die Fahrzeuge CAR1000 und CAR1001 genannt werden. Für CAR1000 sind beispielhaft Nutzungsdaten hinterlegt für die Komponente Kl, die in diesem Beispiel ein Traktionsakkumulator ist, wobei 40 Ampere Stunden bei 0° C geflossen sind und 8 Ampere Stunden bei 20° C geflossen sind. Die Abbildung A ermittelt hieraus die Verschleißkennzahl SOH (state of health, Batteriealterung) der Komponente K1 zu 60%. Hierbei kann die Abbildung A eine Nutzung bei 0°C stärker gewichten als eine Nutzung bei 20°C. Insbesondere kann die Abbildung A eine Nutzung bei Temperaturen unter einer Mindesttemperatur stärker werten als die Nutzung bei Temperaturen zwischen der Mindesttemperatur und einer Maximaltemperatur. Ferner kann die Abbildung A eine Nutzung bei Temperaturen über der Maximaltemperatur stärker gewichten als eine Nutzung bei Temperaturen zwischen der Mindesttemperatur und der Maximaltemperatur.
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Für die Komponenten K2 und K3 des Fahrzeugs K1000 sind ebenso Zustände bzw. Verschleißwerte werte hinterlegt, wobei die Komponente K3 frisch ausgetauscht wurde und somit ein Allgemeinzustand von 100 % aufweist und die Komponente K2 einen bereits fortgeschrittenen Verschleiß aufweist (Verschleißzustand bei 30%). Weiterhin sind für das Fahrzeug CAR1000 Verkehrswerte hinterlegt, in diesem Fall ein aktueller Verkehrswert von 5000 Euro. Es kann vorgesehen sein, dass auch einzelne Werte für einzelne Komponenten hinterlegt sind, in diesem Beispiel für die Komponente Kl, die noch einen Verkehrswert von 1000 Euro hat.
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Zudem ist eine Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit dargestellt, die die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers innerhalb des Fahrzeugs CAR1000 für eine vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise das vorausliegende Jahr) wiedergibt. Zudem kann eine komponentenspezifische Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit für das Fahrzeug CAR1000 hinterlegt sein, in diesem Fall für die Komponente K1, die aufgrund des guten Zustands (60%) einen relativ geringen Wert von 0,1 hat. Die Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit des gesamten Fahrzeugs liegt bei 0,3, insbesondere da die Komponente K2 bereits einen relativ schlechten Allgemeinzustand mit 30 % aufweist.
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Zudem ist für das Fahrzeug CAR1000 kein Sperrvermerk SV hinterlegt.
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Schließlich ist für das Fahrzeug CAR1000 eine Teileliste für die Komponente K1 hinterlegt, wobei zu den Zeitpunkten A, B, C die zugehörige Auswahlkomponente K1 genannt ist. Zu dem letztgenannten Datum C ist zusätzlich vermerkt, dass diese Komponente K1 aktuell im Fahrzeug K1000 vorliegt. Dieser Vermerk ist mit einem Stern (*) symbolisch dargestellt. Anhand der Teileliste kann somit erfasst werden, zu welchem Zeitpunkt welche Komponente ausgetauscht wurde.
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Ein zweiter Eintrag betrifft das Fahrzeug CAR1001, beispielsweise das Fahrzeug 12 der 1. Zu diesem ist als Nutzung für die Komponente K3 (elektrische Maschine des elektrischen Antriebs) hinterlegt, dass (für einen bestimmten Zeitraum) 20 Nm bei einer Drehzahl von 3000 Umdrehungen/Minute geleistet wurden. Dieser Eintrag ist nur beispielhaft. Allgemein kann die Nutzung hinterlegt sein durch mehrere Einträge, die einzelne Zeitabschnitte oder Nutzungsabschnitte betreffen, oder die Nutzung kann als kumulierte Nutzung hinterlegt sein, so dass im Datenbankspeicher DBS der Datenbankeinheit DBE ein akkumulierter Wert hinterlegt wird, während die erfassten (und übermittelten) Nutzungen nur zur Aktualisierung des akkumulierten Werts dienen.
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Zum Fahrzeug CAR1001 wird als Verschleiß V hinterlegt, dass für die Komponente K3 eine (verbleibende) Lebensdauer von 50 Stunden berechnet ist. Dies entspricht einen sehr hohen Verschleiß bzw. einen sehr schlechten Allgemeinzustand. Aus diesem Grund ist hierzu eine Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit P hinterlegt, die relativ hoch ist (0,9, vgl. mit dem ersten Eintrag), wobei dies einen Fehler innerhalb des gesamten Fahrzeugs und auch ein Fehler der Komponente K3 betrifft. Hierbei wurde angenommen, dass der Verschleiß der anderen Komponenten im Wesentlichen keine Rolle spielt und dass der schlechte Allgemeinzustand der Komponente K3 maßgeblich ist für die Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit im gesamten Fahrzeug CAR1001. Ferner ist hinterlegt, dass die Fehlerauftrittswahrscheinlichkeit für das Fahrzeug CAR1001 über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt (etwa ein Schwellenwert von 0,7, der in der Datenbankeinheit DBE hinterlegt ist) . Daher umfasst der Eintrag für das Fahrzeug CAR1001 einen Hinweis, der in der 2 mit einem Pluszeichen symbolhaft dargestellt ist. Die hier erwähnten Schwellenwerte sind vorzugsweise in dem Datenbankspeicher DBS hinterlegt, vorzugsweise in einem geschützten Bereich, der insbesondere nur bei erfolgreicher Authentifizierung (etwa durch AUT2) in der Datenbank hinterlegt werden kann.
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In der Teileliste für das Fahrzeug CAR1001 ist hinterlegt, dass zum Zeitpunkt a (d. h. zum Herstellungszeitpunkt des Fahrzeugs) die Komponente K3 ausgetauscht wurde.
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Die Teileliste T kann ferner einen Vermerk aufweisen, die diejenige Komponente kennzeichnen, deren Verschleißkennzahl über einen Schwellwert bzw. unter einem Schwellwert liegt (und somit einen schlechten Allgemeinzustand wiedergibt). Die Teileliste T zum Fahrzeug CAR1001 umfasst somit (mit einem Doppelkreuz symbolisch gekennzeichnet) einen Hinweis auf eine Komponente mit kritischen Zustand, d. h. auf eine Komponente mit einem Allgemeinzustand, der schlechter als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Dieser Vermerk kann somit wiedergeben, dass die Komponente K3 gewartet werden soll. Der Vermerk kann ferner dazu führen, dass die Datenbankeinheit eine Nachricht an das Fahrzeug K1001 bzw. an dessen Nutzer sendet und auf den schlechten Allgemeinzustand hinweist.
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Die Fahrzeugidentitätszeichen können beispielsweise einer Fahrwerknummer entsprechen. Alternativ oder in Kombination hierzu kann das Fahrzeugkennzeichen als Identitätszeichen und/oder eine Nutzerkennung verwendet werden.
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Die Funkschnittstelle FM ist eine vorzugsweise Mobilfunkschnittstelle oder eine allgemeine Funkschnittstelle. Die Datenbankeinheit kann insbesondere in einem Server implementiert sein, wobei der Speicher des Servers dem Datenbankspeicher DBS entspricht und Verarbeitungseinheiten des Servers, insbesondere Prozessoren, dem Berechnungsabschnitt BA entsprechen. Parameter, die die Funktion, die Abbildung und/oder das Modell definieren, können ebenso in den Datenbankspeicher hinterlegt sein. Falls eine aktualisierte Funktion FS, eine aktualisierte Abbildung AS oder ein aktualisiertes Modell MS übertragen wird, so können die betreffenden (aktuellen) Parameter in den Speicher DBS hinterlegt sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007007925 A1 [0002]
