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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitssteuermechanismus für ein Fahrzeug, insbesondere für eine landwirtschaftliche Zugmaschine.
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Die präzise Steuerung der Zugmaschinenbewegung bei geringen Geschwindigkeiten wird für unterschiedliche Betriebsszenarien gewünscht, z. B. zum Befestigen oder Abnehmen eines Geräts. Aus Komfortgründen, insbesondere beim Blicken aus dem Rückfenster mit einem Schwenksitz kann der Bediener die Geschwindigkeit mit der rechten Hand auf der Steuerkonsole liegend steuern wollen, anstelle die Bremspedale zu betätigen.
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Diese und andere Aufgaben werden durch die vorliegende Erfindung erreicht, in der ein Geschwindigkeitssteuermechanismus für ein Fahrzeug bereitgestellt wird, das zum Bewegen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung betrieben werden kann. Ein Geschwindigkeitssteuermechanismus umfasst einen Beschleunigungssteuermodus, der zum Beschleunigen des Fahrzeugs entweder in Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung betrieben werden kann, wobei ein Geschwindigkeitssteuermodus zum Steuern einer Geschwindigkeit des Fahrzeug in Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung betrieben werden kann, und ein Zwischensteuermodus, der zwischen dem Beschleunigungssteuermodus und dem Geschwindigkeitssteuermodus angeordnet ist, wobei ein Betätigungselement zwischen dem Beschleunigungssteuermodus und dem Geschwindigkeitssteuermodus beweglich ist und in den Zwischensteuermodus gebracht wird.
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Der Geschwindigkeitssteuermechanismus ermöglicht die präzise Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei geringen Geschwindigkeiten mit einem selbstzentrierenden Betätigungselement (z. B. einem Steuerknüppel).
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Für ein vollständiges Verständnis der Aufgaben, Techniken und Struktur der Erfindung wird nun auf die folgende ausführliche Beschreibung und die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen, worin ähnliche Bezugszahlen zum Bezeichnen ähnlicher Elemente in den verschiedenen Zeichnungen verwendet werden, worin zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Geschwindigkeitssteuermechanismus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine perspektivische Ansicht des Geschwindigkeitssteuermechanismus, der innerhalb einer Fahrzeugkabine des Fahrzeugs aus 1 angeordnet ist;
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3 eine Draufsicht auf den Geschwindigkeitssteuermechanismus aus 2, der einen Steuerknüppel aufweist;
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4 ein Schaubild einer relativen Position des Steuerknüppels aus 3 als Reaktion auf eine Kraft, die auf den Steuerknüppel einwirkt;
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5 ein Schaubild einer relativen Position des Steuerknüppels aus 3 und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und
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6 ein Betriebsverfahren des Geschwindigkeitssteuermechanismus aus 2.
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1 zeigt ein Fahrzeug 10, das zum Bewegen in einer Vorwärtsrichtung 15 oder einer Rückwärtsrichtung 20 durch eine Antriebsmaschine 25 betrieben werden kann, die antreibbar mit den Rädern 30 gekoppelt ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das Fahrzeug 10 eine landwirtschaftliche Zugmaschine; das hierin beschriebene Fahrzeug 10 ist jedoch nicht auf die Anwendung in landwirtschaftlichen Zugmaschinen beschränkt und kann mit anderen Fahrzeugen assoziiert werden. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 10 ein Baggerfahrzeug, Baufahrzeug, Schneeräumfahrzeug, Sandräumfahrzeug, Walderntefahrzeug, Frachtfahrzeug, Grubenfahrzeug, Nutzfahrzeug oder Automobil usw. sein. In anderen Ausführungsformen können die Räder 30 Ketten sein, die dem Fahrzeug 10 eine Traktion bereitstellen.
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Die dargestellte Antriebsmaschine 25 kann jede Stromversorgung zum Bereitstellen einer Drehantriebsstrangleistung an die Räder 30 einschließen. Zum Beispiel kann die Antriebsmaschine 25 eine Verbrennungskraftmaschine, einen Kolbenmotor, einen Drehmotor, einen hydraulischen Motor, ein hydrostatisches System, einen Elektromotor usw. einschließen, ist aber nicht darauf beschränkt. In einigen Ausführungsformen ist ein Getriebe 35 antreibbar zwischen der Antriebsmaschine 25 und den Rädern 30 zum Bereitstellen einer mechanischen Getriebeuntersetzung dazwischen gekoppelt. Die dargestellte Antriebsmaschine 25, die Räder 30 und das Getriebe 35 können zum Bewegen des Fahrzeugs 10 bei einer bestimmten Geschwindigkeit entweder in Vorwärtsrichtung 15 oder Rückwärtsrichtung 20 betrieben werden. In der dargestellten Ausführungsform beträgt die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit etwa 50 Kilometer pro Stunde (km/h) und die maximale Rückwärtsgeschwindigkeit etwa 30 km/h. In anderen Ausführungsformen beträgt die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit etwa 40 km/h und die maximale Rückwärtsgeschwindigkeit etwa 20 km/h.
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Unter Bezugnahme auf 1 und 2 ist ein Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 innerhalb einer Kabine 45 des Fahrzeugs 10 angeordnet. Der dargestellte Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 weist einen Steuerprozessor 42 auf und kann zum Steuern einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 in Vorwärtsrichtung 15 oder Rückwärtsrichtung 20 sowie zum Steuern des Fahrzeugs 10 in einem gestoppten oder unbeweglichen Zustand betrieben werden. Insbesondere ist der Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 mit einem Kommandositz 50 oder einer Steuerkonsole mit dem Kommandositz 50 gekoppelt, die so gedreht werden können, dass der Kommandositz 50 zur Vorwärtsrichtung 15 oder Rückwärtsrichtung 20 weisen kann. In anderen Ausführungsformen kann der Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 woanders in der Kabine 45 separat vom Kommandositz 50 angeordnet sein, sodass sich der Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 in Bezug auf den Kommandositz 50 nicht bewegt. Außerdem ist der Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 angrenzend an die anderen Steuerungen (z. B. eine Hubwerksteuerung, ein selektives Steuerventil (SCV), eine Leistungsabschaltung (PTO) usw.) positioniert, die innerhalb der Kabine 45 angeordnet sind. In der dargestellten Ausführungsform sind ein Gaspedal 60, das zum Steuern der Beschleunigung und Geschwindigkeit 10 betrieben werden kann, und ein Bremspedal 55, das zum Steuern der Abbremsung des Fahrzeugs 10 betrieben werden kann, ebenfalls in der Kabine 45 angeordnet.
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Unter Bezugnahme auf 2 und 3 weist der Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 ein Betätigungselement oder Steuerknüppel 65 auf, das/der selektiv innerhalb eines Durchgangs 70 in Form einer Öffnung innerhalb eines Abschnitts der Steuerkonsole angeordnet sein kann und einen Beschleunigungssteuermodus 75 und einen Geschwindigkeitsmodus 80 definiert. Der dargestellte Beschleunigungssteuermodus 75 weist ein erstes Vorwärtsgate 85, ein erstes Rückwärtsgate 90 parallel zum ersten Vorwärtsgate 85 und ein Seitengate 95 senkrecht zum ersten Vorwärts- und Rückwärtsgate 85, 90 auf. Ein Zwischensteuermodus 100 wird durch einen Durchgang 105 definiert und ist zwischen dem ersten Vorwärtsgate 85, dem ersten Rückwärtsgate 90 und dem Seitengate 95 angeordnet und ist ebenfalls parallel zum Seitengate 95. In der dargestellten Ausführungsform ist der Steuerknüppel 65 im Zwischensteuermodus 100 in eine Position gebracht, die in 3 durch ein Vorspannelement (z. B. eine Feder) dargestellt ist. Ein Bediener kann den Steuerknüppel 65 aus der in 3 dargestellten Position durch Überwinden eines Rastmechanismus (nicht dargestellt) bewegen, der den Steuerknüppel 65 umgibt.
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Der dargestellte Durchgang 105 stellt die Kommunikation zwischen dem Beschleunigungssteuermodus 75 (d. h. dem ersten Vorwärtsgate 85, dem ersten Rückwärtsgate 90 und dem Seitengate 95) und einem zweiten Vorwärtsgate 110 und einem zweiten Rückwärtsgate 115, die mit dem Geschwindigkeitssteuermodus 80 assoziiert sind, bereit. Daher ist der Zwischensteuermodus 100 zwischen dem Beschleunigungssteuermodus 75 und dem Geschwindigkeitssteuermodus 80 angeordnet. In der dargestellten Ausführungsform ist das zweite Vorwärtsgate 110 parallel zum ersten Vorwärtsgate 85, wobei sich das erste Vorwärtsgate 85 weiter vom Durchgang 105 erstreckt als das zweite Vorwärtsgate 110, und das zweite Rückwärtsgate 115 ist parallel zum ersten Rückwärtsgate 90, wobei sich das erste Rückwärtsgate 90 weiter von dem Durchgang 105 als das zweite Rückwärtsgate 115 erstreckt.
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Ein Vorwärts-Hauptrastmechanismus 120 ist in der Nähe eines Endes des ersten Vorwärtsgate 85 weg vom Zwischensteuermodus 100 positioniert, und ein Rückwärts-Hauptrastmechanismus 125 ist in der Nähe eines Endes des ersten Rückwärtsgate 90 weg vom Zwischensteuermodus 100 positioniert. In der dargestellten Ausführungsform sind die Vorwärts- und Rückwärts-Hauptrastmechanismen 120, 125 nicht verriegelnde Rastungen, welche eine positive Rückkopplung bereitstellen, wenn der Steuerknüppel 65 mit den Vorwärts- und Rückwärts-Hauptrastmechanismen 120, 125 in Eingriff gebracht wird. Außerdem ist ein begrenzter Vorwärtsrastmechanismus 130 an oder in der Nähe eines Endes des zweiten Vorwärtsgate 110, angrenzend an den Durchgang 105, und ein begrenzter Rückwärtsrastmechanismus 135 an oder in der Nähe eines Endes des zweiten Rückwärtsgate 115, angrenzend an den Durchgang 105, positioniert. Der begrenzte Vorwärts- bzw. Rückwärtsrastmechanismus 130, 135 gleicht dem Vorwärtsbzw. Rückwärts-Hauptrastmechanismus 120, 125 in der Hinsicht, dass der begrenzte Vorwärts- bzw. Rückwärtsrastmechanismus 130, 135 eine positive Rückkopplung geben, wenn der Steuerknüppel 65 mit dem begrenzten Vorwärts- bzw. Rückwärtsrastmechanismus 130, 135 in Eingriff gebracht wird.
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Unter Bezugnahme auf 2 und 3 ist ein Einstellmechanismus 140 teilweise in dem Steuerknüppel 65 eingeschlossen, sodass zwei gegenüberliegende Abschnitte (von denen einer in 2 dargestellt ist) zum Ergreifen durch den Bediener konfiguriert sind. In der dargestellten Ausführungsform ist der Einstellmechanismus 140 ein Kodierrad, das um eine Achse 145 drehbar ist. In anderen Ausführungsformen kann der Einstellmechanismus 140 an einer oberen Oberfläche des Steuerknüppels 65 angeordnet sein. In weiteren Ausführungsformen kann der Einstellmechanismus 140 in Bezug auf den Steuerknüppel 65 linear übersetzbar sein.
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Während des Betriebs kann der Bediener des Fahrzeugs 10 den Steuerknüppel 65 innerhalb des Beschleunigungssteuermodus 75 zum Steuern der Beschleunigung, und letztendlich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, in Vorwärtsrichtung 15 oder Rückwärtsrichtung 20 betätigen. Insbesondere wird eine Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des Beschleunigungssteuermodus 75 dem Prozessor 42 zum Steuern der Beschleunigung von Fahrzeug 10 übermittelt. Durch Bewegen des Steuerknüppels 65 in das erste Vorwärtsgate 85 in Richtung des Rastmechanismus 120 beschleunigt das Fahrzeug 10 in Vorwärtsrichtung 15 mit einer eingestellten Beschleunigungsrate, die in dem Prozessor 42 programmiert ist. Daher wird jede Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des ersten Vorwärtsgate 85 das Fahrzeug 10 mit einer eingestellten Beschleunigungsrate beschleunigen. In der dargestellten Ausführungsform ist der Prozessor 42 mit drei unterschiedlichen Vorwärtsbeschleunigungsraten programmiert, zwischen denen der Bediener wählen kann. Zum Beispiel kann ein Schalter auf dem Steuerknüppel 65 oder der Steuerkonsole 50 zum Auswählen zwischen den drei unterschiedlichen Beschleunigungsraten angeordnet sein. In anderen Ausführungsformen kann der Prozessor 42 mit mehr oder weniger als drei Beschleunigungsraten programmiert sein. Wenn der Bediener den Steuerknüppel 65 innerhalb des ersten Vorwärtsgate 85 freigibt, wird der Steuerknüppel 65 zurück in den Zwischensteuermodus 100 zur in 3 dargestellten Position gebracht und das Fahrzeug bleibt bei einer Geschwindigkeit, die während der Beschleunigung vor Freigeben des Steuerknüppels 65 erreicht wurde.
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Eine maximale Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 wird ausgewählt, wenn der Steuerknüppel 65 in den Vorwärts-Hauptrastmechanismus 120 eingreift, wie als Steuerknüppel 65A in 3. dargestellt. In einer Ausführungsform wird die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit selektiv im Prozessor 42 programmiert, sodass der Bediener eine von mehreren maximalen Geschwindigkeiten auswählen kann. In anderen Ausführungsformen kann die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit die absolute Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 sein, oder die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit kann eine vorbestimmte maximale Vorwärtsgeschwindigkeit sein, die sich für ein spezifisches Gelände eignet (z. B. Hügel, Unebenheiten, Steigung usw.). In der dargestellten Ausführungsform übermittelt der Vorwärts-Hauptrastmechanismus 120 eine manuelle Rückkopplung an den Bediener, wenn der Steuerknüppel 65A die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit erreicht. Wenn der Bediener den Steuerknüppel 65A nach Eingreifen des Vorwärts-Hauptrastmechanismus 120 freigibt, wird der Steuerknüppel 65A zurück in den Zwischensteuermodus 100 zu der in 3 dargestellten Position gebracht, aber das Fahrzeug 10 beschleunigt weiter bis hin zur eingestellten Beschleunigungsrate bis die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit erreicht wird. Zu jedem Zeitpunkt während des Betriebs kann der Bediener das Bremspedal 55 betätigen, um den Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 zu übergehen und um das Fahrzeug 10 bis zum Stillstand abzubremsen. Das Fahrzeug 10 beschleunigt jedoch erneut, sobald das Bremspedal 55 freigegeben wird und der Steuerknüppel 65 im ersten Vorwärtsgate 85 positioniert wird.
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Das Seitengate 95 wird zum Beibehalten einer eingestellten Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 betrieben. Mit anderen Worten wird, wenn der Steuerknüppel 65 in das Seitengate 95 bewegt wird, wie als Steuerknüppel 65B in 3 dargestellt, das Fahrzeug 10 beschleunigen oder abbremsen, um eine vorbestimmte Geschwindigkeit zu halten, ähnlich wie beim Cruise Control-Mechanismus eines Kraftfahrzeugs. Die eingestellte Vorwärtsgeschwindigkeit kann durch den Bediener einstellbar sein. In der dargestellten Ausführungsform wird der Steuerknüppel 65B nach seinem Freigeben zurück in den Zwischensteuermodus 100 zur in 3 dargestellten Position gebracht, aber das Fahrzeug 10 wird bei der eingestellten Vorwärtsgeschwindigkeit gehalten. In anderen Ausführungsformen ist der Steuerknüppel 65B nicht im Zwischensteuermodus 100 vorgespannt, wenn der Bediener den Steuerknüppel 65B innerhalb des Seitengate 95 freigibt. Vielmehr wird der Steuerknüppel 65B in dem Seitengate 95 gehalten, bis der Bediener den Steuerknüppel 65B zurück in den Zwischensteuermodus 100 bewegt.
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Durch Bewegen des Steuerknüppels 65 in das erste Rückwärtsgate 90 in Richtung des Rückwärts-Hauptrastmechanismus 125 beschleunigt das Fahrzeug 10 in Rückwärtsrichtung 20 mit einer eingestellten Beschleunigungsrate, die durch den Bediener ausgewählt wird, ähnlich wie beim Bewegen des Steuerknüppels 65 in das erste Vorwärtsgate 85, wie oben erläutert. In der dargestellten Ausführungsform ist der Prozessor 42 mit drei unterschiedlichen Rückwärtsbeschleunigungsraten programmiert, zwischen denen der Bediener wählen kann. Wenn der Bediener den Steuerknüppel 65 innerhalb des ersten Rückwärtsgate 90 freigibt, wird der Steuerknüppel 65 zurück in den Zwischensteuermodus 100 zur in 3 dargestellten Position gebracht und das Fahrzeug bleibt bei einer Geschwindigkeit, die während der Beschleunigung vor Freigeben des Steuerknüppels 65 erreicht wurde. In anderen Ausführungsformen kann der Prozessor 42 mit mehr oder weniger als drei Beschleunigungsraten programmiert sein. Zu jedem Zeitpunkt während des Betriebs kann der Bediener das Bremspedal 55 betätigen, um den Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 zu übergehen. Das Fahrzeug 10 beschleunigt jedoch erneut, sobald das Bremspedal 55 freigegeben und der Steuerknüppel 65 in dem ersten Rückwärtsgate 90 positioniert wird.
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Außerdem kann der Bediener das Fahrzeug 10 durch Betätigen des Steuerknüppels 65 innerhalb des Beschleunigungssteuermodus 75 stoppen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 10 durch Bewegen des Steuerknüppels 65 in das erste Vorwärtsgate 85 und Freigeben des Steuerknüppels 65 zum Vorspannen in der Position aus 3 bei einer eingestellten Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung 15 fahren, wie oben beschrieben. Wenn der Bediener dann den Steuerknüppel 65 zum Eingreifen in den Rückwärts-Hauptrastmechanismus 125 bewegt, wie als Steuerknüppel 65C in 3 dargestellt, und den Steuerknüppel 65C erneut freigibt, damit dieser zurück in die in 3 dargestellte Position gebracht wird, bremst das Fahrzeug 10 bis zum Stillstand ab. Ein ähnlicher Betrieb erfolgt, wenn das Fahrzeug 10 in Rückwärtsrichtung 20 beschleunigt und der Bediener den Steuerknüppel 65 in Eingriff mit dem Vorwärts-Hauptrastmechanismus 120 bewegt.
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Es ist vorteilhaft, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 direkt zu steuern (statt eine Beschleunigung des Fahrzeugs 10 zum Erreichen einer gewünschten Geschwindigkeit zu steuern), um die Präzision und Handhabung zu erhöhen, während sich das Fahrzeug 10 bewegt. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 10 selektiv an einem Hilfsgerät befestigt werden, bei dem es sich um einen Anhänger, der an einer Anhängerkupplung des Fahrzeugs 10 befestigt sein kann, eine hydraulische Radladerschaufel, die am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 befestigt sein kann, etc., handeln kann. Während sich das Fahrzeug 10 mit dem Hilfsgerät ausrichtet, das daran befestigt werden soll, verringert der Bediener die Geschwindigkeit von Fahrzeug 10, während dies sich dem Hilfsgerät nähert.
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Der Geschwindigkeitssteuermodus 80 stellt dem Fahrzeug 10 im Vergleich zum Steuern einer Beschleunigung des Fahrzeugs 10 durch den Beschleunigungssteuermodus 75 eine direkte Geschwindigkeitssteuerung bereit. Durch Bewegen des Steuerknüppels 65 entlang des Durchgangs 105 des Zwischensteuermodus 100 weg vom Seitengate 95 wird der Steuerknüppel 65 zum Eintreten in das zweite Vorwärtsgate 110 oder das zweite Rückwärtsgate 115 positioniert. Zum Eintreten in das zweite Vorwärtsgate 110 greift der Steuerknüppel 65 in den begrenzten Vorwärtsrastmechanismus 130 ein und bewegt sich über diesen aus, wodurch dem Bediener eine positive Rückkopplung bereitgestellt wird, sodass der Bediener nicht aus Versehen das zweite Vorwärtsgate 110 eingeben kann.
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Mit Bezug auf 4 muss ein Benutzer eine Schwellenkraft 150 an den Steuerknüppel 65 anlegen, um das zweite Vorwärtsgate 110 oder das zweite Rückwärtsgate 115 einzugeben. In der dargestellten Ausführungsform ist die Schwellenkraft 150 im Wesentlichen die Kraft, die mit dem Bewegen des Steuerknüppels 65 über den begrenzten Vorwärts- und Rückwärtsrastmechanismus 130, 135 hinaus assoziiert ist. Eine Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des zweiten Vorwärtsgate 110 oder des zweiten Rückwärtsgate 115 wird durch eine Prozentzahl der Position weg von dem Zwischensteuermodus 100 dargestellt. In der dargestellten Ausführungsform beträgt die Schwellenkraft 150 etwa 2,5 Newton (N) oder etwa 0,5 Pfund Kraft (lbf); in anderen Ausführungsformen kann die Schwellenkraft 150 jedoch größer oder kleiner als 0,5 lbf sein. Sobald die Schwellenkraft 150 überschritten wird, erhöht sich die Kraft zum Bewegen des Steuerknüppels 65 linear. In anderen Ausführungsformen kann die Kraft, die zum Bewegen des Steuerknüppels 65 nach Überschreiten der Schwellenkraft 150 erforderlich ist, auf andere Weise zunehmen (z. B. quadratisch).
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Unter Bezugnahme auf 5 und 6 ist ein Verfahren 155 zum Steuern der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 10 durch den Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 dargestellt. Das Bewegen des Steuerknüppels 65 aus dem Zwischensteuermodus 100 zum Geschwindigkeitssteuermodus 80 (Schritt 160) richtet den Steuerknüppel 65 mit dem zweiten Vorwärtsgate 110 und dem zweiten Rückwärtsgate 115 aus. Durch Bewegen des Steuerknüppels 65 in das zweite Vorwärtsgate 110 (Schritt 165) und Überwinden der Schwellenkraft 150 bewegt sich das Fahrzeug 10 in Vorwärtsrichtung 15 bei einer Geschwindigkeit, die proportional zu einer Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des zweiten Vorwärtsgate 110 ist. Insbesondere steuert der Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 eine Geschwindigkeit von Fahrzeug 10 durch Übermitteln eines Signals an den Prozessor 42, das eine relative Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des Geschwindigkeitssteuermodus 80 (Schritt 170) repräsentiert. In der dargestellten Ausführungsform spannt sich eine absolute Geschwindigkeit von Fahrzeug 10, wenn der Steuerknüppel 65 innerhalb des Geschwindigkeitssteuermodus 80 ist, vom unbewegten Zustand des Fahrzeugs 10 zu einer maximal begrenzten Geschwindigkeitseinstellung von etwa 2 km/h. Die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung ist geringer als die maximale Geschwindigkeit von Fahrzeug 10. In der dargestellten Ausführungsform wird die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung innerhalb des Prozessors 42 bestimmt. In anderen Ausführungsformen kann die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung weniger als 5 km/h betragen. Die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung wird erreicht, wenn der Steuerknüppel 65 an einem Ende des zweiten Vorwärtsgate 110 weg von dem Rastmechanismus 130 positioniert wird, wie durch Steuerknüppel 65D in 3 dargestellt. Die dargestellte Beziehung zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und einer relativen Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des zweiten Vorwärtsgate 110 ist nicht linear (z. B. eine quadratische Beziehung), um die Abwicklung bei geringeren Geschwindigkeiten zu erhöhen. In anderen Ausführungsformen kann die Beziehung zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und einer relativen Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des zweiten Vorwärtsgate 110 anders sein (z. B. eine lineare Beziehung).
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Der Einstellmechanismus 140 kann betrieben werden, um einen Bereich von Geschwindigkeiten zu erhöhen oder zu verringern (z. B. auszudehnen oder zusammenzuziehen), wie in 5 dargestellt. Zum Beispiel kann durch Drehen des Einstellmechanismus 140 in eine erste Richtung ein Signal an den Prozessor 42 übermittelt und die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung (z. B. 2 km/h) erhöht werden, und, wenn der Einstellmechanismus 140 in eine zweite Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung gedreht wird, ein Signal zum Prozessor 42 übermittelt werden und die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung verringert werden. In der dargestellten Ausführungsform kann der Einstellmechanismus 140 die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung auf etwa 5 km/h erhöhen. Wenn der Steuerknüppel 65 freigegeben wird und im Zwischensteuermodus 100 in eine Position gebracht wird, die in 3 dargestellt ist, setzt sich die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung zurück zur ursprünglichen begrenzten Höchstgeschwindigkeitseinstellung (z. B. 2 km/h).
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Wenn der Bediener den Steuerknüppel 65 nach Eintreten in das zweite Vorwärtsgate 110 freigibt, spannt sich der Steuerknüppel 65 zurück in den Zwischensteuermodus 100, wodurch das Fahrzeug 10 gestoppt wird. Alternativ kann der Bediener das Bremspedal 55 betätigen, um den Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 zu übergehen. Das Fahrzeug 10 kehrt jedoch zu einer Geschwindigkeit zurück, die proportional zu der Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des zweiten Vorwärtsgate 110 ist, sobald das Bremspedal 55 freigegeben wird.
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Durch Bewegen des Steuerknüppels 65 in das zweite Rückwärtsgate 115 bewegt sich das Fahrzeug 10 in Rückwärtsrichtung 20 bei einer Geschwindigkeit, die proportional zu einer Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des zweiten Rückwärtsgate 110 ist, wie in 5 dargestellt. Insbesondere wird ein Signal zum Prozessor 42 übermittelt, um eine Geschwindigkeit in Rückwärtsrichtung 20 des Fahrzeugs 10 zu steuern. Die begrenzte Höchstgeschwindigkeitseinstellung wird erreicht, wenn der Steuerknüppel 65 an einem Ende des zweiten Rückwärtsgate 115 weg von dem begrenzten Rückwärtsrastmechanismus 135 positioniert wird, wie durch Steuerknüppel 65E in 3 dargestellt. Wenn der Bediener den Steuerknüppel 65 nach Eintreten in das zweite Rückwärtsgate 115 freigibt, wird der Steuerknüppel 65 zurück in den Zwischensteuermodus 100 gebracht, wodurch das Fahrzeug 10 gestoppt wird. Alternativ kann der Bediener das Bremspedal 55 betätigen, um den Geschwindigkeitssteuermechanismus 40 zu übergehen. Das Fahrzeug 10 kehrt jedoch zu einer Geschwindigkeit zurück, die proportional zur Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des zweiten Rückwärtsgate 115 ist, sobald das Bremspedal 55 freigegeben wird.
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Der Bediener kann auch die Richtung (z. B. entweder Vorwärtsrichtung 15 oder Rückwärtsrichtung 20) des Fahrzeugs 10 durch Bewegen des Steuerknüppels 65 vom Beschleunigungssteuermodus 75 zum Geschwindigkeitssteuermodus 80 ändern. Insbesondere bewegt der Bediener den Steuerknüppel 65 vom ersten Vorwärtsgate 85 zum zweiten Rückwärtsgate 115 und hält den Steuerknüppel 65 innerhalb eines zweiten Rückwärtsgate 115. Daher stoppt das Fahrzeug 10 seine Bewegung und Beschleunigung in Vorwärtsrichtung 15 und bewegt sich dann in Rückwärtsrichtung 20 bei einer Geschwindigkeit, die mit einer Position des Steuerknüppels 65 innerhalb des zweiten Rückwärtsgate 115 assoziiert ist. Wenn der Bediener jedoch den Steuerknüppel 65 aus dem zweiten Rückwärtsgate 115 in den Zwischensteuermodus 100 freigibt, bevor das Fahrzeug 10 gänzlich stoppt, beschleunigt das Fahrzeug 10 in die Rückwärtsrichtung 20, bis die gleiche Geschwindigkeit erreicht wird, die es vor Eintreten in das zweite Rückwärtsgate 115 erreicht hatte. Ein ähnlicher Betrieb erfolgt, wenn der Bediener den Steuerknüppel 65 von dem ersten Rückwärtsgate 90 zum zweiten Rückwärtsgate 110 bewegt, um die Richtung von der Rückwärtsrichtung 20 zur Vorwärtsrichtung 15 zu ändern.
