DE102016217324A1

DE102016217324A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016217324A1
Application number: DE102016217324.3A
Authority: DE
Inventors: Stefan Heimpel
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2016-09-12
Filing date: 2016-09-12
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2036-09-13
Also published as: DE102016217324B4

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsaggregat (1), einem Getriebe (2) und einem Abtrieb (3), wobei das Getriebe (2) als automatisches Schaltgetriebe ausgebildet ist, zwischen das Antriebsaggregat (1) und den Abtrieb (3) geschaltet ist und mehrere Schaltelemente (4) aufweist, wobei in jedem eingelegten, zugkraftübertragenden Gang des Getriebes (2) eine erste Anzahl an Schaltelementen (4) des Getriebes (2) geschlossen und eine zweite Anzahl an Schaltelementen (4) des Getriebes (2) geöffnet ist, wobei abhängig von mindestens einer einstiegseitigen Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einen Segelmodus desselben eingestiegen wird, in welchem das Getriebe (2) das Antriebsaggregat (1) vom Abtrieb (3) dadurch abkoppelt wird, dass ein Schaltelement (4) mehr geöffnet wird als in einem zugkraftübertragenden Gang, wobei nachfolgend abhängig von mindestens einer ausstiegseitigen Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus durch Schließen eines Schaltelements (4) ausgestiegen wird. Dann, wenn auf Basis der oder jeder ausstiegseitigen Betriebsbedingung aus dem Segelmodus ausgestiegen werden soll, wird abhängig von einem aktuellen Fahrerwunschmoment eine Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat (1) bestimmt. Ferner wird eine Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe und einer Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements (4) ermittelt, wobei abhängig davon, ob diese Differenz größer oder kleiner als ein Schwellwert ist, eine Druckansteuerung für das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement (4) gewählt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
Kraftfahrzeuge, deren Antriebsstrang ein Antriebsaggregat und ein automatisches Schaltgetriebe umfasst, sind aus der Praxis hinlänglich bekannt. Ein automatisches Schaltgetriebe weist mehrere Schaltelemente auf, wobei in jedem eingelegten, zugkraftübertragenden Gang des Getriebes eine erste Anzahl an Schaltelementen des Getriebes geschlossen und eine zweite Anzahl an Schaltelementen des Getriebes geöffnet ist. Ferner ist es aus der Praxis bekannt, dass bei Vorliegen mindestens einer einstiegseitigen Betriebsbedingung in einen Segelmodus für das Kraftfahrzeug eingestiegen werden und nachfolgend abhängig von mindestens einer ausstiegseitigen Betriebsbedingung aus dem Segelmodus ausgestiegen werden kann. Im Segelmodus wird das Antriebsaggregat vom Abtrieb dadurch abkoppelt, dass ein Schaltelement mehr geöffnet wird als in einem zugkraftübertragenden Gang. Weiterhin ist es aus der Praxis bereits bekannt, dass im Segelmodus das Kraftfahrzeug einerseits mit laufendem Antriebsaggregat und andererseits mit stillgesetztem Antriebsaggregat betrieben werden kann.
Aus der DE 10 2010 000 857 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem beim Vorliegen einer Anforderung zum Unterbrechen des Kraftflusses in einen Segelbetrieb eingestiegen wird. Dabei sind Schaltabläufe für den Segeleinstieg bzw. für ein Gangauslegen während der Fahrt des Kraftfahrzeugs sowie Schaltabläufe für einen Segelausstieg bzw. für ein Gangeinlegen beim Start des Antriebsaggregats während der Fahrt offenbart.
Aus der DE 10 2011 005 320 A1 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt. So sind in diesem Stand der Technik einstiegsseitige Betriebsbedingungen offenbart, in Abhängigkeit derer in den Segelmodus eingestiegen wird. Ferner sind ausstiegsseitige Betriebsbedingungen bekannt, in Abhängigkeit derer der Segelmodus deaktiviert wird.
Ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs im Segelmodus ist aus der DE 102 21 701 A1 bekannt. Hier ist offenbart, bei einer Bremsenbetätigung und/oder bei Betätigung eines Kraftstoffbemessungsglieds eine Kupplung zu schließen, wobei vor dem Schließen der Kupplung zur Beendigung eines Segelmodus die Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes oder eine entsprechende die Drehzahl repräsentierende Größe detektiert wird und die Drehzahl des Antriebsaggregats so geregelt wird, dass die beiden Drehzahlen einander angeglichen werden.
Beim Ausstieg aus dem Segelmodus besteht bislang der Nachteil, dass unter Umständen eine relativ lange Reaktionszeit vergeht, bis das Fahrzeug wieder beschleunigt. Ferner kann sich infolge eines Schub-Zug-Wechsels im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Komforteinbuße ergeben. Dies ist von Nachteil.
Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie an einem Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens, mit Hilfe derer beim Segelausstieg eine Reaktionszeit bis zur Fahrzeugbeschleunigung verkürzt werden kann, und mit Hilfe dessen unerwünschte Schub-Zug-Wechsel im Antriebsstrang verhindert werden können.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Dann, wenn auf Basis der oder jeder ausstiegseitigen Betriebsbedingung aus dem Segelmodus ausgestiegen werden soll, wird abhängig von einem aktuellen Fahrerwunschmoment eine Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat bestimmt. Ferner wird eine Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe und einer Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements ermittelt. Abhängig davon, ob diese Differenz größer oder kleiner als ein Schwellwert ist, wird eine Druckansteuerung für das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement gewählt.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass einerseits eine Reaktionszeit bis zur Fahrzeugbeschleunigung verkürzt und andererseits der Komfort beim Segelausstieg gesteigert werden kann, wenn einerseits abhängig von einem bei Vorliegen der oder jeder ausstiegsseitigen Betriebsbedingung gültigen Fahrerwunschmoment die Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat bestimmt wird, und nachfolgend die Druckansteuerung für das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement abhängig von der Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe und der Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements ermittelt wird. Insbesondere kann so bei einem niederlastigen Segelausstieg, bei welchem ein Fahrerwunschmoment gering ist, innerhalb einer kurzen Reaktionszeit eine spürbare Fahrzeugbeschleunigung bereitgestellt werden, andererseits kann ein Schub-Zug-Wechsel im Antriebsstrang vermieden werden.
Vorzugsweise ist das aktuelle Fahrerwunschmoment von einer aktuellen Fahrpedalbetätigung abhängig, wobei bei relativ kleiner Fahrpedalbetätigung eine relativ hohe Zieldrehzahlvorgabe bestimmt wird, und zwar eine Zieldrehzahlvorgabe über der Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements, und wobei bei relativ großer Fahrpedalbetätigung eine relativ geringe Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat bestimmt wird, und zwar eine Zieldrehzahlvorgabe, die der oder in etwa der Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements entspricht. Dies ist besonders bevorzugt.
Nach einer ersten Weiterbildung wird dann, wenn die Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat und der Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements kleiner als der Schwellwert ist, die Antriebsaggregatdrehzahl in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe angehoben und hierbei wird dann, wenn die ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl einen unteren Grenzwert eines Synchrondrehzahlbands schneidet, eine Schließrampe der Druckansteuerung, mit Hilfe derer das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelement vollständig geschlossen wird, aktiviert. Diese Druckansteuerung wird dann gewählt, wenn ein hochlastiger Segelausstieg gewünscht ist, wenn also eine relativ große Fahrpedalbetätigung und demnach ein relativ großes Fahrerwunschmoment vorliegt.
Nach einer zweiten Weiterbildung der Erfindung wird dann, wenn die Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat und der Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements größer als der Schwellwert ist, die Antriebsaggregatdrehzahl in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe angehoben und hierbei wird dann, wenn die ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl einen unteren Grenzwert eines Synchrondrehzahlbands schneidet, eine Aktivierung einer Schließrampe der Druckansteuerung, mit Hilfe derer das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelement vollständig geschlossen wird, zunächst unterbunden wird, wobei dann, wenn die weiter ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl einen oberen Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, eine Aktivierung der Schließrampe der Druckansteuerung nicht weiter unterbunden wird, und wobei dann, wenn die anschließend abfallende Antriebsaggregatdrehzahl erneut den oberen Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, die Schließrampe der Druckansteuerung aktiviert wird. Diese Druckansteuerung wird dann gewählt, wenn ein niederlastiger Segelausstieg gewünscht ist, wenn also eine relativ kleine Fahrpedalbetätigung und demnach ein relativ kleiner Fahrerwunschmoment beim Segelausstieg vorliegt.
Vorzugsweise wird bei der zweiten Weiterbildung der Erfindung zu Beginn des Segelausstiegs das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelements mit einer Schnellfüllphase der Druckansteuerung derart teilweise geschlossen, dasselbe noch kein Moment überträgt, wobei erst dann, wenn die abfallende Antriebsaggregatdrehzahl den oberen Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelements über die Schließrampe vollständig geschlossen wird. Zwischen dem Zeitpunkt, in welchem die ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl den unteren Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, und dem Zeitpunkt, in welchem die abfallende Antriebsaggregatdrehzahl den oberen Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, wird in einer Schaltdruckphase der Druckansteuerung derart teilweise geschlossen, dasselbe Moment überträgt, wobei der Druck in der Schaltdruckphase anhängig von einer Differenz zwischen der Antriebsaggregatdrehzahl und der Synchrondrehzahl und/oder abhängig von der Differenz zwischen einem Antriebsaggregatdrehzahlgradienten und Synchrondrehzahlgradienten gewählt wird.
Über die Druckansteuerung während der Schaltdruckphase ist ein sanfter, geregelter Einzug der Antriebsaggregatdrehzahl in Richtung auf die Synchrondrehzahl des für den Segelausstieg zu schließenden Schaltelements möglich. Ab dem Zeitpunkt, ab welchem die Antriebsaggregatdrehzahl wieder abfällt, kann eine Beschleunigung im Antriebsstrang bereitgestellt werden, und zwar bevor die Antriebsaggregatdrehzahl die Synchrondrehzahl erreicht hat.
Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 8 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 eine Antriebsstrangschema eines ersten Kraftfahrzeugs;
2 eine Antriebsstrangschema eines zweiten Kraftfahrzeugs;
3 ein Signalflussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
4 ein Zeitdiagram zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1, einem Getriebe 2 und einem Abtrieb 3. Das Getriebe 2 ist zwischen das Antriebsaggregat 1 und dem Abtrieb 3 geschaltet und stellt das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 bereit. Ferner umfasst der Antriebsstrang der 1 einen Wandler 5, der zwischen das Getriebe 2 und das Antriebsaggregat 1 geschaltet ist. Der zwischen das Antriebsaggregat 1 und das automatische Schaltgetriebe 2 geschaltete Wandler 5 umfasst eine Turbine 7, eine Pumpe 8 und eine Wandelüberbrückungskupplung 6. Die Turbine 7 wird auch als Turbinenrad und die Pumpe 8 auch als Pumpenrad des Wandlers 5 bezeichnet. Die Pumpe 8 ist an das Antriebsaggregat 1, nämlich an eine Abtriebswelle des Antriebsaggregat 1, und die Turbine 7 ist an das Getriebe 2, nämlich eine Getriebeeingangswelle des Getriebes 2, gekoppelt.
Beim Getriebe 2 handelt es sich um ein automatisches Schaltgetriebe, welches mehrere Schaltelemente 4 umfasst. In 1 ist exemplarisch ein derartiges Schaltelement 4 gezeigt. In jedem eingelegten, zugkraftübertragenden Gang des Getriebes 2, in welchem dasselbe kraftschlüssig ist und Zugkraft vom Antriebsaggregat 1 in Richtung auf den Abtrieb 3 übertragen kann, ist eine erste definierte Anzahl von Schaltelementen 4 des Getriebes 2 geschlossen und eine zweite definierte Anzahl von Schaltelementen 4 des Getriebes 2 geöffnet. Zur Ausführung eines Gangwechsels von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang wird mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement 4 geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement 4 geschlossen.
Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einem Motorsteuergerät 10 und der Betrieb des Getriebes 2 einschließlich des Wandlers 5 von einem Getriebesteuergerät 9 gesteuert bzw. geregelt. 1 zeigt, dass das Motorsteuergerät 10 mit dem Antriebsaggregat 1 und das Getriebesteuergerät 9 mit dem Wandler 5 sowie dem Getriebe 2 Daten austauscht. Ferner tauschen das Motorsteuergerät 10 und das Getriebesteuergerät 9 untereinander Daten aus. Ferner ist in 1 schematisiert ein Fahrpedal 11 gezeigt.
2 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ohne Wandler. Hier ist das Getriebe 2 unmittelbar zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet. Auch in 2 handelt es sich beim Getriebe 2 wiederum um ein automatisches Schaltgetriebe, welches mehrere Schaltelemente 4 umfasst. In jedem zugkraftübertragenden Gang des Getriebes 2 ist eine erste definierte Anzahl von Schaltelementen 4 geschlossen und eine zweite definierte Anzahl von Schaltelementen 4 geöffnet. Auch der Antriebsstrang der 2 umfasst das Motorsteuergerät 10, das Getriebesteuergerät 9 sowie das Fahrpedal 11.
Abhängig von mindestens einer einstiegsseitigen Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs kann während der Fahrt desselben bei kraftschlüssigem Getriebe in einen Segelmodus eingestiegen werden, in welchem dann das Getriebe 2 das Antriebsaggregat 1 vom Abtrieb 3 dadurch abkoppelt, dass im Getriebe 2 ein Schaltelement mehr geöffnet wird als in einem zugkraftübertragenden Gang. In dem Segelmodus ist das Getriebe 2 demnach nicht mehr kraftschlüssig.
Ferner kann abhängig von mindestens einer ausstiegsseitigen Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus durch Schließen eines Schaltelements 4 des Getriebes 2 ausgestiegen werden.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise eine Antriebsstrangkonfiguration nach 1 aufweist, jedoch auch eine Antriebsstrangkonfiguration nach 2 aufweisen kann, mit Hilfe dessen sowohl mit hohem Komfort als auch mit kurzer Reaktionszeit, die bis zur Bereitstellung einer Fahrzeugbeschleunigung vergeht, aus dem Segelmodus ausgestiegen werden kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Signalflussdiagramm 12 der 3 sowie unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm der 4 beschrieben.
Der Block 13 des Signalflussdiagramms 12 der 3 visualisiert, dass zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens das Kraftfahrzeug in einem Segelmodus betrieben wird. Im Segelmodus ist im Getriebe 2 des Kraftfahrzeugs 1 ein Schaltelement 4 mehr geöffnet als in einem zugkraftübertragenden Gang, sodass demnach im Segelmodus des Blocks 13 das Getriebe 2 nicht kraftschlüssig ist und kein Moment überträgt.
Im Zeitdiagramm der 4 verdeutlichen insbesondere die zeitlichen Kurvenverläufe 24, 28 und 31 vor dem Zeitpunkt t1 den aktiven Segelmodus des Blocks 13. So verdeutlicht der Kurvenverlauf 24 den zeitlichen Verlauf einer Synchrondrehzahl desjenigen Schaltelements 4, welches im Segelmodus geöffnet ist und für einen Ausstieg aus dem Segelmodus geschlossen werden müsste. Der Kurvenverlauf 28 verdeutlicht eine Antriebsaggregatdrehzahl des Antriebsaggregats 1, wobei beim Antriebsstrang der 1 die Antriebsaggregatdrehzahl 28 der Drehzahl der Turbine 7 des Wandlers 5 und damit der Eingangsdrehzahl des Getriebes 2 entspricht, und wobei beim Antriebsstrang der 2 die Antriebsaggregatdrehzahl der Eingangsdrehzahl des Getriebes 2 entspricht.
Beim Antriebsstrang der 1 ist demnach während des Segelmodus die Wandlerüberbrückungskupplung 6 geschlossen, sodass Drehzahlgleichzeit zwischen der Turbine 7 und der Pumpe 8 des Wandlers 5 besteht.
Der Kurvenverlauf 31 verdeutlicht die Druckansteuerung des im Segelmodus geöffneten und für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4, wobei der Druckansteuerung 31 der 4 entnommen werden kann, dass vor dem Zeitpunkt t1 bei aktivem Segelmodus dieses Schaltelement 4 des Getriebes 2 vollständig geöffnet ist.
Während des aktiven Segelmodus gemäß Block 13 des Signalflussdiagramms 12 der 3 wird fortlaufend überprüft, ob eine oder mehrere ausstiegsseitige Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs erfüllt sind, die einen Ausstieg aus dem Segelmodus anfordern. Dies ist in Block 14 visualisiert, in welchem überprüft wird, ob auf Basis einer oder mehrerer ausstiegsseitiger Betriebsbedingungen ein Ausstieg aus dem Segelmodus angefordert wird. Ist dies nicht der Fall, so wird ausgehend von Block 14 im Sinne einer Schleife auf Block 13 zurückverzweigt. Ist dies hingegen der Fall, wird also ein Ausstieg aus dem Segelmodus angefordert, so wird ausgehend von Block 14 auf Block 15 verzweigt.
Im Zeitdiagramm der 4 soll davon ausgegangen werden, dass zum Zeitpunkt t1 ein Ausstieg aus dem Segemodus angefordert wird.
Dann, wenn der Ausstieg aus dem Segelmodus angefordert wurde, wird im Block 15 des Signalflussdiagramms 12 der 3 eine Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat 1 bestimmt. Die Bestimmung der Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat 1 erfolgt dabei abhängig von einem aktuellen Fahrerwunschmoment. Insbesondere erfolgt die Bestimmung der Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat 1 derart, dass das aktuelle Fahrerwunschmoment abhängig von einer aktuellen Betätigung des Fahrpedals 11 bestimmt wird, wobei bei einer relativ kleinen Fahrpedalbetätigung eine relativ hohe Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat bestimmt wird, wohingegen bei relativ großer Fahrpedalbetätigung eine relativ geringe Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat 1 bestimmt wird.
4 zeigt mit dem Kurvenverlauf 32 eine Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat 1, die zum Zeitpunkt t1 bestimmt wird und relativ hoch ist, also eine Zieldrehzahlvorgabe 32, die größer ist als die Synchrondrehzahl 24 des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 des Getriebes 2. Die in 4 in durchgezogener Linienführung gezeigten Kurvenverläufe betreffen demnach allesamt den Fall, dass dann, wenn zum Zeitpunkt t1 ein Ausstieg aus dem Segelmodus angefordert wird, ein relativ kleiner Fahrerwunsch anliegt, sodass dann eine Zieldrehzahlvorgabe 32 für das Antriebsaggregat 1 bestimmt wird, die größer ist als die Synchrondrehzahl 24 des für den aus dem Segelbetriebsmodus zu schließenden Schaltelements 4.
Nachfolgend wird in dem Block 16 des Signalflussdiagramms 12 der 3 eine Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe 32 und der Synchrondrehzahl 24 des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 bestimmt, wobei diese Drehzahldifferenz Δn in 4 eingezeichnet ist. Dabei wird in Block 16 überprüft, ob diese Drehzahldifferenz Δn größer oder kleiner als ein Schwellwert ist. Abhängig davon, ob die Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe 32 und der Synchrondrehzahl 24 zum Zeitpunkt t1 größer oder kleiner als der Schwellwert ist, wird die Druckansteuerung für das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 gewählt.
Dann, wenn die Differenz Δn zwischen der Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat 1 und der Synchrondrehzahl 24 des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 des Getriebes 2 größer als der Schwellwert ist, wird ausgehend von Block 16 auf Block 21 des Signalflussdiagramms 12 der 3 verzweigt, wobei in Block 21 gemäß dem Kurvenverlauf 29 ein Statussignal zum Zeitpunkt t1 gesetzt wird, welches dann, wenn die Antriebsaggregatdrehzahl des Kurvenverlaufs 28 innerhalb eines Synchrondrehzahlbands 27 um die Synchrondrehzahl 24 des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 des Getriebes 2 liegt, definierte Maßnahmen, die bei Erkennen einer Synchronbedingung steuerungsseitig ausgeführt würden, verbindet oder unterbindet. Hierauf wird weiter unten im größeren Detail eingegangen.
4 zeigt, dass das Synchrondrehzahlband 27 um die Synchrondrehzahl 24 des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 durch einen unteren Grenzwert 26 und einen oberen Grenzwert 25 definiert wird.
Zum Zeitpunkt t1 mit Anforderung des Ausstiegs aus dem Segelmodus wird gemäß dem Signalverlauf 31 der 4 über eine Schnellfüllphase der Druckansteuerung des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 dieses für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 derart teilweise geschlossen, dass dasselbe noch kein Moment überträgt.
Wie bereits ausgeführt, wurde zum Zeitpunkt t1 in Abhängigkeit der vorliegenden, relativ kleinen Fahrpedalbetätigung und damit des vorliegenden, relativ kleinen Fahrerwunschmoments zum Zeitpunkt t1 eine Zieldrehzahlvorgabe 32 für das Antriebsaggregat 1 gewählt, die oberhalb der Synchrondrehzahl 24 des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 liegt. Infolge dessen wird beginnend zum Zeitpunkt t1 gemäß dem Kurvenverlauf 28 die Antriebsaggregatdrehzahl in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe 32 mit einem relativ steilen Drehzahlgradienten angehoben, wobei dann, wenn die ansteigende, in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe 32 anzuhebende Antriebsaggregatdrehzahl 28 einen unteren Grenzwert 26 des Synchrondrehzahlbands 27 schneidet und demnach gemäß dem Signalverlauf 30 eigentlich das Vorliegen einer Synchronbedingung „S“ zwischen der Antriebsaggregatdrehzahl 28 und der Synchrondrehzahl 24 bekannt wird, durch den gesetzten Status 29 eine Aktivierung einer Schließrampe der Druckansteuerung, mit Hilfe derer das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 vollständig geschlossen würde, zunächst unterbunden wird. Dabei wird im Sinne des Blocks 22 des Signalflussdiagramms 12 der 3 überprüft, ob nachfolgend infolge der weiter an steigenden Antriebsaggregatdrehzahl 28 die Synchronbedingung 30 wieder verlassen bzw. ungültig wird, wobei dann, wenn dies nicht der Fall wird, ausgehend von Block 22 auf Block 21 im Sinne einer Schleife zurückverzweigt wird, wohingegen dann, wenn dies der Fall ist, ausgehend von Block 22 auf Block 23 verzweigt wird, wobei in Block 23 dann, wenn die Synchronbedingung wieder verlassen wird, das Statussignal 29 zurückgesetzt wird, sodass dann nachfolgend steuerungsseitige Maßnahmen, die bei Vorliegen der Synchronbedingung ausgelöst werden, nicht weiter unterdrückt werden.
Wie bereits ausgeführt, wird in 4 zum Zeitpunkt t2, in welcher die steigende Antriebsaggregatdrehzahl 28 den unteren Grenzwert 26 des Synchrondrehzahlbands 27 schneidet, bei aktivem Statussignal 29 das Vorliegen der Synchronbedingung „S“ erkannt, wobei zum Zeitpunkt t3 die weiter an steigende Antriebsaggregatdrehzahl 28 den oberen Grenzwert 25 des Synchrondrehzahlbands 27 schneidet, sodass beginnend mit dem Zeitpunkt t3 die Synchronbedingung nicht weiter vorliegt und das Statussignal 29 zurückgesetzt wird.
Nach dem Zeitpunkt t3 steigt die Antriebsaggregatdrehzahl 28 zunächst weiter in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe 32 an, wobei anschließend die Antriebsaggregatdrehzahl 28 abfällt bzw. geringer wird. Hierbei wird im Sinne des Blocks 17 des Signalflussdiagramms 12 der 3 überwacht, ob die Antriebsaggregatdrehzahl 28 erneut in das Synchrondrehzahlband 27 eintritt, wobei dann, wenn dies nicht der Fall ist, ausgehend vom Block 17 auf Block 15 zurückverzweigt wird, dann hingegen, wenn dies der Fall ist, von Block 17 auf Block 18 verzweigt wird.
In 4 wird zum Zeitpunkt t4 erkannt, dass die nunmehr abfallende Antriebsaggregatdrehzahl 28 den oberen Grenzwert 25 des Synchrondrehzahlbands 27 schneidet, sodass demnach zum Zeitpunkt t4 gemäß dem Kurvenverlauf 30 erneut die Synchronbedingung „S“ zwischen der Antriebsaggregatdrehzahl 28 und der Synchrondrehzahl 24 des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements 4 erkannt wird. Beginnend mit diesem Zeitpunkt t4 wird dann die zum Zeitpunkt t2 noch unterdrückte Schließrampe der Druckansteuerung aktiviert, um über die Schließrampe der Druckansteuerung beginnend mit dem Zeitpunkt t4 das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 vollständig zu schließen.
Das Aktivieren der Druckrampe zum Zeitpunkt t4 ist in 3 durch den Block 18 visualisiert, wobei in Block 19 überwacht wird, ob das für den Ausstieg aus dem Segelbetriebsmodus zu schließende Schaltelement 4 tatsächlich geschlossen wurde. Ist dies nicht der Fall, so wird von Block 19 auf Block 18 zurückverzweigt und das Schaltelement 4 weiter über die Schließrampe geschlossen.
Wird hingegen in Block 19 festgestellt, dass das für den Ausstieg aus dem Segelbetriebsmodus zu schließende Schaltelement 4 des Getriebes 2 geschlossen ist, so wird ausgehend von Block 19 auf Block 20 verzweigt, wobei in Block 20 der Ausstieg aus dem Segelbetriebsmodus beendet ist. In Block 20 kann dann die Zieldrehzahlführung 32 für das Antriebsaggregat 1 deaktiviert werden. Das Antriebsaggregat 1 kann mit einer Lastschlagdämpfung von der Zieldrehzahlführung auf eine Fahrerwunschmomentführung überführt werden.
Wie bereits ausgeführt, wird bereits zum Zeitpunkt t1 das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 des Getriebes 2 mit einer Schnellfüllphase der Druckansteuerung 31 derart teilweise geschlossen, dass dasselbe gerade noch kein Moment überträgt. Zum Zeitpunkt t4, in welchem die dann abfallende Antriebsaggregatdrehzahl 28 nach Durchqueren des Synchrondrehzahlbands 27 in Richtung auf die oberhalb desselben liegende Zieldrehzahl 32 erneut in das Synchrondrehzahlband 27 eintritt, wird die Schließrampe zum vollständigen Schließen des Schaltelements 4 aktiviert. Zwischen den Zeitpunkten t2 und t4, insbesondere zwischen den Zeitpunkten t3 und t4, wird in einer Schaltdruckphase der Druckansteuerung 31 der Ansteuerdruck für das für den Ausstieg aus dem Segelbetriebsmodus zu schließende Schaltelement 4 des Getriebes 2 derart gewählt, dass dasselbe teilweise geschlossen wird, und zwar derart, dass dieses Schaltelement 4 Moment übertragen kann. Über diese Schaltdruckphase zwischen den Zeitpunkten t2 und t4, insbesondere zwischen den Zeitpunkten t3 und t4, kann die Antriebsaggregatdrehzahl 28, die im Ausführungsbeispiel der 1 der Drehzahl der Turbine 7 des Wandlers 5 entspricht, sanft eingeregelt werden.
Bereits mit Abbremsen des Antriebsaggregats, also dann, wenn die in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe 32 angehobene Antriebsaggregatdrehzahl 28 nachfolgend abfällt, kann das Kraftfahrzeug beschleunigen, und zwar infolge der wirkenden Massenträgheiten, die bei momentübertragenden Schaltelement 4 direkt als Beschleunigung auf den Abtrieb wirken. Beim Antriebsstrang der 1 handelt es sich hierbei insbesondere um die Massenträgheit der Turbine 7 des Wandlers 5. Bereits vor Erreichen der Synchronbedingung und demnach bereits vor dem Aktivieren der Schließrampe zum Zeitpunkt t4 kann demnach, wie dem Verlauf der Synchrondrehzahl 24 der 4 entnommen werden kann, das Kraftfahrzeug beschleunigen.
Der Druck in der Schaltdruckphase zwischen den Zeitpunkten t2 und t4, insbesondere zwischen den Zeitpunkten t3 und t4, mit welchem das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 des Getriebes 2 angesteuert wird, wird vorzugsweise in Abhängigkeit einer Differenz zwischen der Antriebsaggregatdrehzahl 28 und der Synchrondrehzahl 24 und/oder abhängig von einer Differenz zwischen einem Antriebsaggregatdrehzahlgradienten und einem Synchrondrehzahlgradienten gewählt bzw. bestimmt. Bei großer Differenz zwischen der Antriebsaggregatdrehzahl 28 und der Synchrondrehzahl 24 und bei positiver Differenz zwischen dem Antriebsaggregatdrehzahlgradienten und dem Synchrondrehzahlgradienten wir ein relativ hoher Druck in der Schaltdruckphase gewählt, anderenfalls ein geringer Druck.
In der obigen Beschreibung der 3 sowie 4 wurde davon ausgegangen, dass zum Zeitpunkt t1, in welchem der Ausstieg aus dem Segelbetriebsmodus angefordert wird, ein relativ kleines aktuelles Fahrerwunschmoment infolge einer relativ geringen Fahrpedalbetätigung vorliegt, sodass demnach zum Zeitpunkt t1 eine relativ hohe Zieldrehzahlvorgabe oberhalb der Synchrondrehzahl 24 gewählt wird. 4 zeigt in strichpunktierter Linienführung der Kurvenverläufe 24', 28' und 32' weiterhin eine Situation, in welcher dann, wenn zum Zeitpunkt t1 bei Anforderung eines Ausstiegs aus dem Segelmodus eine relativ große Fahrpedalbetätigung und damit ein relativ hoher Fahrerwunsch vorliegt. In diesem Fall wird dann zum Zeitpunkt t1 eine relativ geringe Zieldrehzahlvorgabe 32' gewählt, die in etwa der Synchrondrehzahl 24 bzw. der Synchrondrehzahl 24 entspricht. In diesem Fall wird dann zum Zeitpunkt t1 festgestellt, dass die Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe 32' und der Synchrondrehzahl 24 kleiner als der Schwellwert ist, sodass dann im Signalflussdiagramm 12 der 3 ausgehend vom Block 16 auf Block 17 verzweigt wird. Dann, wenn eine derart relativ geringe Zieldrehzahlvorgabe 32' für das Antriebsaggregat 1 gewählt wird, wird beginnend mit dem Zeitpunkt t1 gemäß dem Signalverlauf 28' die Antriebsaggregatdrehzahl mit einem relativ flachen Gradienten in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe 32' erhöht, wobei dann, wenn die Antriebsaggregatdrehzahl 28' einen unteren Grenzwert des entsprechenden Synchrondrehzahlbands schneidet, die Schließrampe der Druckansteuerung, mit Hilfe derer das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 geschlossen wird, unmittelbar aktiviert wird.
Für den Fall, dass zum Zeitpunkt t1 demnach ein relativ hohes Fahrerwunschmoment vorliegt, erfolgt keine anfängliche Unterdrückung der Aktivierung der Schließrampe. Vielmehr wird dann zum Zeitpunkt t1 bei Anforderung des Ausstiegs aus dem Segelmodus das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 zunächst mit einer Schnellfüllphase der Druckansteuerung teilweise derart geschlossen, dass dasselbe gerade noch kein Moment überträgt, wobei dann, wenn die ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl 28' den unteren Grenzwert des entsprechenden Synchrondrehzahlbands schneidet, unmittelbar das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 ohne die oben beschriebene Schaltdruckphase durch Aktivierung der Schließrampe vollständig geschlossen wird.
Dann, wenn also ein Ausstieg aus dem Segelmodus bei kleinem Fahrerwunschmoment angefordert wird, erfolgt das Aktivieren der Schließrampe nicht bei erstmaligem Kreuzen der steigenden Antriebsaggregatdrehzahl des Synchrondrehzahlbands, sondern vielmehr erst nachdem die Antriebsaggregatdrehzahl weiter in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe des Antriebsaggregats unter Verlassen des Synchrondrehzahlbands angehoben wurde und die nachfolgend abfallende Antriebsaggregatdrehzahl wieder den Synchrondrehzahlbereich schneidet bzw. in denselben eintritt. Wird hingegen bei Anforderung des Ausstiegs aus dem Segelmodus ein relativ hohes Fahrerwunschmoment vor, so wird das Aktivieren der Schließrampe für das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 bei erstmaligem Schneiden der steigenden Antriebsaggregatdrehzahl mit dem Synchrondrehzahlbereich 27 nicht unterdrückt, sondern vielmehr in diesem Fall das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4 zu diesem Zeitpunkt über die Schließrampe vollständig geschlossen. Bei einem kleinen Fahrerwunschmoment kann dabei beim Ausstieg aus dem Segelmodus ein Schub-Zug-Wechsel im Antriebsstrang sicher vermieden werden, sodass der Komfort erhöht wird. Ferner kann das Fahrzeug früher beschleunigen, und zwar vor dem Aktivieren der Schließrampe.
Die Erfindung betrifft weiter ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens. Beim Steuergerät handelt es sich insbesondere um das Getriebesteuergerät 9.
Das Steuergerät 9 aktiviert abhängig von mindestens einer einstiegseitigen Betriebsbedingung einen Segelmodus, wobei dasselbe nachfolgend abhängig von mindestens einer ausstiegseitigen Betriebsbedingung den Segelmodus deaktiviert.
Dann, wenn auf Basis der oder jeder ausstiegseitigen Betriebsbedingung aus dem Segelmodus ausgestiegen werden soll, bestimmt das Steuergerät 9 abhängig von einem aktuellen Fahrerwunschmoment eine Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat 1, ermittelt eine Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe und einer Synchrondrehzahl des für Segelausstieg zu schließenden Schaltelements 4, und wählt abhängig davon, ob diese Differenz größer oder kleiner als ein Schwellwert ist, eine Druckansteuerung für das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement 4. Das Steuergerät 9 führt das oben beschriebene Verfahren steuerungsseitig aus und verfügt hierzu über hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Getriebe
3: Abtrieb
4: Schaltelement
5: Wandler
6: Wandelerüberbrückungskupplung
7: Turbine
8: Pumpe
9: Getriebesteuergerät
10: Motorsteuergerät
11: Fahrpedal
12: Signalflussdiagramm
13: Block
14: Block
15: Block
16: Block
17: Block
18: Block
19: Block
20: Block
21: Block
22: Block
23: Block
24: Synchrondrehzahlverlauf
25: oberer Grenzwert
26: unterer Grenzwert
27: Synchrondrehzahlband
28: Antriebsaggregatdrehzahlverlauf
29: Statussignal
30: Statussignal
31: Druckansteuerung
32: Zieldrehzahlvorgabe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010000857 A1 [0003]
DE 102011005320 A1 [0004]
DE 10221701 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsaggregat (1), einem Getriebe (2) und einem Abtrieb (3), wobei das Getriebe (2) als automatisches Schaltgetriebe ausgebildet ist, zwischen das Antriebsaggregat (1) und den Abtrieb (3) geschaltet ist und mehrere Schaltelemente (4) aufweist, wobei in jedem eingelegten, zugkraftübertragenden Gang des Getriebes (2) eine erste Anzahl an Schaltelementen (4) des Getriebes (2) geschlossen und eine zweite Anzahl an Schaltelementen (4) des Getriebes (2) geöffnet ist, wobei abhängig von mindestens einer einstiegseitigen Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einen Segelmodus desselben eingestiegen wird, in welchem das Getriebe (2) das Antriebsaggregat (1) vom Abtrieb (3) dadurch abkoppelt wird, dass ein Schaltelement (4) mehr geöffnet wird als in einem zugkraftübertragenden Gang, wobei nachfolgend abhängig von mindestens einer ausstiegseitigen Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus durch Schließen eines Schaltelements (4) ausgestiegen wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn auf Basis der oder jeder ausstiegseitigen Betriebsbedingung aus dem Segelmodus ausgestiegen werden soll, abhängig von einem aktuellen Fahrerwunschmoment eine Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat (1) bestimmt wird, eine Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe und einer Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements (4) ermittelt wird, und abhängig davon, ob diese Differenz größer oder kleiner als ein Schwellwert ist, eine Druckansteuerung für das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement (4) gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuelle Fahrerwunschmoment von einer aktuellen Fahrpedalbetätigung abhängig ist, wobei bei relativ kleiner Fahrpedalbetätigung eine relativ hohe Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat bestimmt wird, und wobei bei relativ großer Fahrpedalbetätigung eine relativ geringe Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat (1) und der Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements (4) kleiner als der Schwellwert ist, die Antriebsaggregatdrehzahl in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe angehoben wird und hierbei dann, wenn die ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl einen unteren Grenzwert eines Synchrondrehzahlbands schneidet, eine Schließrampe der Druckansteuerung, mit Hilfe derer das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelement (4) vollständig geschlossen wird, aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn des Segelausstiegs das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelements (4) mit einer Schnellfüllphase der Druckansteuerung derart teilweise geschlossen wird, dasselbe noch kein Moment überträgt, und dass erst dann, wenn die Antriebsaggregatdrehzahl den unteren Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelements (4) mit der Schließrampe über das Druckniveau der Schnellfüllphase hinaus weiter geschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat und der Synchrondrehzahl des für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelements größer als der Schwellwert ist, die Antriebsaggregatdrehzahl in Richtung auf die Zieldrehzahlvorgabe angehoben wird und hierbei dann, wenn die ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl einen unteren Grenzwert eines Synchrondrehzahlbands schneidet, eine Aktivierung einer Schließrampe der Druckansteuerung, mit Hilfe derer das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließenden Schaltelement (4) vollständig geschlossen wird, zunächst unterbunden wird, wobei dann, wenn die weiter ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl einen oberen Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, eine Aktivierung der Schließrampe der Druckansteuerung nicht weiter unterbunden wird, und wobei dann, wenn die anschließend abfallende Antriebsaggregatdrehzahl erneut den oberen Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, die Schließrampe der Druckansteuerung aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn des Segelausstiegs das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelements (4) mit einer Schnellfüllphase der Druckansteuerung derart teilweise geschlossen wird, dasselbe noch kein Moment überträgt, und dass erst dann, wenn die abfallende Antriebsaggregatdrehzahl den oberen Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelements (4) über die Schließrampe vollständig geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zeitpunkt, in welchem die ansteigende Antriebsaggregatdrehzahl den unteren Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, und dem Zeitpunkt, in welchem die abfallende Antriebsaggregatdrehzahl den oberen Grenzwert des Synchrondrehzahlbands schneidet, in einer Schaltdruckphase der Druckansteuerung das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelements (4) derart teilweise geschlossen wird, dasselbe Moment überträgt, wobei der Druck in der Schaltdruckphase anhängig von einer Differenz zwischen der Antriebsaggregatdrehzahl und der Synchrondrehzahl und/oder abhängig von der Differenz zwischen einem Antriebsaggregatdrehzahlgradienten und Synchrondrehzahlgradienten gewählt wird.
Steuergerät (9) eines Kraftfahrzeugs, wobei dasselbe abhängig von mindestens einer einstiegseitigen Betriebsbedingung einen Segelmodus aktiviert, und wobei dasselbe nachfolgend abhängig von mindestens einer ausstiegseitigen Betriebsbedingung den Segelmodus deaktiviert, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe, dann, wenn auf Basis der oder jeder ausstiegseitigen Betriebsbedingung aus dem Segelmodus ausgestiegen werden soll, abhängig von einem aktuellen Fahrerwunschmoment eine Zieldrehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat bestimmt, eine Differenz zwischen der Zieldrehzahlvorgabe und einer Synchrondrehzahl des für Segelmodusausstieg zu schließenden Schaltelements ermittelt, und abhängig davon, ob diese Differenz größer oder kleiner als ein Schwellwert ist, eine Druckansteuerung für das für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende Schaltelement wählt.
Steuergerät nach Anspruch 8, dasselbe das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 steuerungsseitig ausführt.