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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Sicherheitsgurteinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem aktiven Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Sicherheitsgurteinrichtungen dienen im Allgemeinen zur Rückhaltung eines Insassen in dem Kraftfahrzeug im Unfall, um die Wahrscheinlichkeit von schweren Verletzungen und Todesfällen zumindest zu verringern. Dazu weisen die Sicherheitsgurteinrichtungen einen Sicherheitsgurt auf, welcher mit einem Ende auf einem Gurtaufroller aufwickelbar ist und mit dem anderen Ende über einen Endbeschlag fahrzeugfest befestigt ist. Ferner ist auf dem Sicherheitsgurt eine Gurtzunge verschieblich geführt, welche in einem fahrzeugfesten Gurtschloss verriegelbar ist und in der Verriegelungsstellung den Sicherheitsgurt zu einer Dreipunktgeometrie mit einem Diagonalgurtabschnitt und einem Beckengurtabschnitt unterteilt. In dem Gurtaufroller ist eine Gurtspule drehbar gelagert, auf der der Sicherheitsgurt aufgewickelt wird, und welche über eine Triebfeder in Aufwickelrichtung vorgespannt ist. Aufgrund der über die Triebfeder ausgeübten Vorspannkraft wird der Sicherheitsgurt nach dem Lösen der Gurtzunge aus dem Gurtschloss und mit dem Beginn des Ablegens selbsttätig in die Parkposition aufgewickelt. Damit der Sicherheitsgurt in jedem Fall sicher in die Parkposition zusammen mit der daran hängenden Gurtzunge aufgewickelt wird, muss die Triebfeder eine gewisse Mindestkraft von ca. 6 N auf die Gurtspule in Aufwickelrichtung ausüben.
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Weiter ist es bekannt, die Sicherheitsgurteinrichtung mit einer Antriebseinrichtung wie z.B. einem Elektromotor zu versehen, über welche die auf den Sicherheitsgurt ausgeübte Rückzugskraft zu Komfortzwecken aktiv verringert oder auch zu einer frühzeitigeren Ankopplung des Insassen an die Fahrzeugverzögerung in einer Vorunfallphase aktiv erhöht werden kann.
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Ferner ist es grundsätzlich das Bestreben der Fahrzeughersteller, die Insassen und insbesondere den Fahrer durch aktive Fahrassistenzsysteme von bisher während des Fahrens vorzunehmenden Handlungen zu entbinden, so dass sich die Insassen entweder ausruhen oder sich intensiver miteinander beschäftigen können. Im Extremfall können die aktiven Fahrerassistenzsysteme soweit ausgebildet sein, dass sich das Fahrzeug vollständig autonom fortbewegen kann. Dazu sind die Fahrerassistenzsysteme mit einer Vielzahl von Sensoreinrichtungen in dem Kraftfahrzeug versehen, welche die Fahrzeugbewegungen, externe Hindernisse und Leiteinrichtungen detektieren. Ferner können die Fahrerassistenzsysteme auch mit externen Steuereinrichtungen wie z.B. übergeordneten Verkehrsleitsystemen kommunizieren. Die Fahrerassistenzsysteme können dabei das Fahrzeug selbsttätig lenken, beschleunigen und verzögern und dabei zusätzlich Informationen nach außen übermitteln und von dort empfangen.
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Insgesamt ist es das Bestreben, die durch die aktiven Fahrerassistenzsysteme eröffneten Möglichkeiten bestmöglich auszunutzen, um dem Insassen einen größtmöglichen Komfort im Fahrzeug zu bieten.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Ansteuerung einer Sicherheitsgurteinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem aktiven Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, durch welches der Komfort des Insassen weiter erhöht werden kann.
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Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterentwicklungen sind den Unteransprüchen, den Figuren und der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Antriebseinrichtung zur Verringerung der über den Sicherheitsgurt auf den Insassen ausgeübten Rückhaltekraft angesteuert wird, wenn das aktive Fahrerassistenzsystem wenigstens eine von dem Insassen auszuübende Steuerfunktion des Kraftfahrzeuges übernimmt.
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Der Vorteil der vorgeschlagenen Lösung ist darin zu sehen, dass der Insasse sich bei einem aktivierten Fahrerassistenzsystem aufgrund der verringerten Rückhaltekraft erheblich einfacher bewegen kann. Der Sicherheitsgurt liegt praktisch mit einer verringerten Rückhaltekraft in einer Art Bereitschaftsstellung in einer Komfortposition an dem Insassen an, aus der er bei einem Auftreten einer kritischen Fahrsituation sofort in eine Anlage mit einer erhöhten Rückhaltekraft oder auch in eine Rückhalteposition mit einem blockierten Sicherheitsgurt verbracht werden kann. Ferner wird dem Insassen durch die Reduzierung der Rückhaltekraft aktiv vermittelt, dass das Fahrerassistenzsystem aktiviert ist und zumindest eine ansonsten von dem Insassen wahrzunehmende Funktion übernimmt. Dies kann z.B. das Lenken des Fahrzeuges, Beschleunigen oder auch Bremsen des Fahrzeuges sein. Dabei wird angenommen, dass das Fahrerassistenzsystem unter Berücksichtigung der zugehörigen Sensorik und Steuereingriffe bereits ein ausreichendes Sicherheitsniveau schafft, welches die Reduzierung der Rückhaltekraft rechtfertigt, ohne dass dies zu einer Risikoerhöhung des Insassen führt. Die Verringerung der Rückhaltekraft kann allgemein durch das Einbringen von Gurtlose in den Sicherheitsgurt verwirklicht werden, indem z.B. das Gurtschloss, der Endbeschlag oder ein oberer Umlenkpunkt so verlagert werden, dass das Gurtband gelockert wird. Die Gurtauszugslänge nach dem Einstellen der verringerten Rückhaltekraft kann ferner als eine Initialstellung in einem Speicher für eine nachfolgende Regelung und Steuerung zwischengespeichert werden, wobei die Initialstellung insassenabhängig variieren kann und nach jedem Anlegen des Sicherheitsgurtes neu gespeichert wird.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Antriebseinrichtung zur Erhöhung der über den Sicherheitsgurt auf den Insassen ausgeübten Rückhaltekraft angesteuert wird, wenn das aktive Fahrerassistenzsystem wenigstens eine von dem Insassen auszuübende Steuerfunktion des Kraftfahrzeuges an den Insassen übergibt. Durch die vorgeschlagene Lösung wird der Insasse aktiv darauf aufmerksam gemacht, dass das Fahrerassistenzsystem die übernommene Funktion nicht mehr wahrnimmt und der Insasse diese wieder wahrnehmen muss. Die Sicherheitsgurteinrichtung übernimmt wie bereits in der Lösung zur Reduzierung der Rückhaltekraft auch hier eine Art Kommunikationsfunktion über den Zustand des Fahrerassistenzsystems, über welche der Insasse über das Wechseln der Zuständigkeit aktiv aufmerksam gemacht wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Insasse aufgrund der wahrzunehmenden Funktion sich nun mehr auf die vorzunehmenden Handlungen konzentriert und die Komfortverringerung aus Sicherheitsgründen akzeptabel ist. Ferner kann implizit angenommen werden, dass die Übernahme der Funktion durch den Insassen auf eine komplexere Fahrsituation zurückzuführen ist, welche eine Ausübung der Funktion durch den Insassen rechtfertigt, welche dann auch den enger anliegenden Sicherheitsgurt rechtfertigt.
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Dabei kann der Insasse besonders wirkungsvoll auf die wieder wahrzunehmende Funktion aufmerksam gemacht werden, wenn die Antriebseinrichtung zu einer pulsierenden Erhöhung der Rückzugskraft angesteuert wird. Der Sicherheitsgurt wird damit unter einer Vibration wieder zurückgezogen, welche der Insassen als Ausnahmesituation sofort wahrnimmt.
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Ferner kann die Rückhaltekraft in einem ersten Schritt durch Einbringen einer vorbestimmten Länge von Gurtlose reduziert werden, und die Antriebseinrichtung bei einer Erhöhung der Gurtkraft bedingt durch eine Verlagerung des Insassen, während gleichzeitig kein Unfall detektiert wird, zu einer weiteren Verringerung der Rückhaltekraft angesteuert werden. Die Reduzierung der Rückhaltekraft in dem ersten Schritt entspricht der Standardkomfortstellung oder Initialstellung der Sicherheitsgurteinrichtung, wenn das Fahrerassistenzsystem aktiviert ist und der Insasse normal in dem Sitz sitzt. Beugt sich der Insasse aus dieser Normalstellung in eine Richtung, so führt diese Verlagerung zu einem Spannen des Sicherheitsgurtes, also zu einer Erhöhung der Rückhaltekraft. In diesem Fall wird die Antriebseinrichtung angesteuert, um die Rückhaltekraft weiter zu verringern, indem z.B. weiter Gurtlose in den Sicherheitsgurt eingebracht wird.
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Die Gurtlose kann besonders einfach und in einer sehr hohen Genauigkeit eingebracht werden, wenn eine Gurtwelle vorgesehen ist, auf der der Sicherheitsgurt aufgewickelt wird, und die Rückhaltekraft dadurch verringert wird, indem die Antriebseinrichtung die Gurtwelle bei einer Aktivierung in Abwickelrichtung antreibt. Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass die Rückhaltekraft durch Drehen der Gurtwelle in Abwickelrichtung besonders einfach und im Wege einer Steuerung oder Regelung mit einer sehr hohen Genauigkeit verringert oder vergrößert werden kann, ohne dass die Gurtanbindungspunkte an der Fahrzeugstruktur und die Gurtgeometrie dabei verändert werden. In diesem Fall kann als Antriebseinrichtung ein einfacher Elektromotor verwendet werden, dessen Drehbewegung bei einer Aktivierung z.B. über ein Getriebe und/oder eine Kupplung auf die Gurtwelle übertragen werden kann.
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Aus verschiedenen Versuchen hat es sich als bevorzugt herausgestellt, wenn die Antriebseinrichtung die Gurtwelle bei einer Aktivierung zu einer Ausgabe von einer Gurtlänge von 10 bis 50 mm antreibt. Dadurch kann die Rückhaltekraft auf nahezu 0 N reduziert werden, so dass der Insasse einen größtmöglichen Komfort genießen kann. Gleichzeitig liegt der Sicherheitsgurt aber noch so an, dass sich der Insasse nicht mit der freien Schulter aus dem Sicherheitsgurt herausdrehen kann, so dass die Grundgurtgeometrie beibehalten bleibt. Damit kann der Sicherheitsgurt bei einer nachfolgenden Erhöhung der Rückhaltekraft sehr schnell wieder zu einer strafferen Anlage an dem Insassen verbracht werden, um seine eigentliche Rückhaltefunktion bestimmungsgemäß wahrzunehmen.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass eine die Drehbewegung der Gurtwelle detektierende Drehwinkelsensoreinrichtung vorgesehen ist, und die Antriebseinrichtung in Abhängigkeit von dem Signal der Drehwinkelsensoreinrichtung angesteuert wird. Der Vorteil der Verwendung der Drehwinkelsensoreinrichtung ist darin zu sehen, dass ein Ziehen des Insassen an dem Sicherheitsgurt aufgrund einer Verlagerung unmittelbar zu einer Drehbewegung der Gurtwelle in Abwickelrichtung führt, welche durch die Drehwinkelsensoreinrichtung sehr einfach detektiert werden kann. Außerdem kann die auszufördernde Gurtlänge sehr einfach gesteuert werden, indem die Antriebseinrichtung auch während der Aktivierung durch das Signal der Drehwinkelsensoreinrichtung gesteuert wird. Der Sicherheitsgurt wird damit den Bewegungen des Insassen praktisch nachgeführt, so dass dessen Bewegungsfreiheit nicht durch den Sicherheitsgurt eingeschränkt wird.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform wird weiter vorgeschlagen, dass zwischen der Antriebseinrichtung und der Gurtwelle eine Drehfeder vorgesehen ist. Durch die Drehfeder kann die Gurtwelle eine Drehbewegung gegenüber der deaktivierten Antriebseinrichtung ausführen, welche wiederum zur Erzeugung des Signals der Drehwinkelsensoreinrichtung bei deaktivierter Antriebseinrichtung erforderlich ist. Dabei ist die Drehfeder vorteilhafterweise in Aufwickelrichtung der Gurtwelle vorgespannt, so dass die Gurtwelle immer gegen die Federkraft der Drehfeder gegenüber der Antriebseinrichtung um eine kurze Gurtlänge ausgezogen werden kann. In gleicher Weise wird die Gurtwelle durch die Drehfeder bei einem Zurückbewegen des Insassen in die Normal- oder Initialposition wieder in Aufwickelrichtung gedreht. Diese Drehbewegung wird dann wieder durch die Drehwinkelsensoreinrichtung detektiert, und die Antriebseinrichtung wird dann weiter zum Aufwickeln des Sicherheitsgurtes angetrieben, bis die anfänglich eingestellte Rückhaltekraft bzw. Gurtauszugslänge in der Initialstellung wieder erreicht ist.
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Alternativ kann die Antriebseinrichtung auch eine an dem Sicherheitsgurt anliegende Umlenkeinrichtung umfassen, welche zur Reduzierung der Rückhaltekraft aus einer Normalstellung in eine Komfortstellung verfahren wird und dadurch den Zulaufwinkel des Sicherheitsgurtes auf den Insassen zur Reduzierung der Rückhaltekraft verändert. Der Sicherheitsgurt wird durch die Bewegung der Umlenkeinrichtung in die Komfortstellung praktisch entlastet, indem die auf den Sicherheitsgurt ausgeübte Rückzugskraft über die Umlenkeinrichtung aufgenommen wird, während die Rückzugskraft in der Normalstellung der Umlenkeinrichtung zumindest zu einem wesentlich größeren Anteil auf den Insassen wirkt. Dieses Entlasten oder Verändern der auf den Insassen ausgeübten Rückhaltekraft ist auf die Veränderung des Zulaufwinkels des Sicherheitsgurtes zurückzuführen, da die von dem Sicherheitsgurt ausgeübten Rückhaltekräfte mit verändertem Zulaufwinkel zu unterschiedlichen Anteilen von der Umlenkeinrichtung aufgenommen werden.
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Dabei kann die Umlenkeinrichtung durch eine Schwenkbewegung, eine lineare Verschiebebewegung oder eine Kombination der beiden Bewegungen aus der Normalstellung in die Komfortstellung bewegt werden. Der Bewegungsablauf kann dabei an den Fahrzeugsitz und auch an die ergonomisch wahrscheinlichste Sitzhaltung des Insassen auf den Fahrzeugsitz angepasst werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt
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1 einen Insassen auf einem Fahrzeugsitz mit einer Sicherheitsgurteinrichtung und einer Antriebseinrichtung;
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2 einen Insassen mit einer Sicherheitsgurteinrichtung mit einer verschwenkbaren Umlenkeinrichtung; und
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3 einen Insassen mit einer Sicherheitsgurteinrichtung mit einer linear verfahrbaren Umlenkeinrichtung.
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In der 1 ist ein auf einem Fahrzeugsitz 2 sitzender Insasse 1 zu erkennen. Der Insasse 1 ist über einen Sicherheitsgurt 24 einer Sicherheitsgurteinrichtung 4 gesichert, welcher mit einem Ende auf einem an der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 2 befestigten Gurtaufroller 6 aufwickelbar und mit dem anderen Ende an einem Endbeschlag 19 befestigt ist, der seinerseits an einem Sitzunterbau 20 des Fahrzeugsitzes befestigt ist. Ferner umfasst die Sicherheitsgurteinrichtung 4 noch ein Gurtschloss 5, in dem eine auf dem Sicherheitsgurt 24 verschieblich geführte Gurtzunge verriegelbar ist. Das Gurtschloss 5 ist hier an einer Fahrzeugstruktur 3 des Fahrzeuges befestigt. Da der Gurtaufroller 6 sowie der Endbeschlag 19 an dem Fahrzeugsitz 2 befestigt sind, kann die Sicherheitsgurteinrichtung 4 mit diesen Teilen an dem Fahrzeugsitz vormontiert werden und damit zusammen mit dem Fahrzeugsitz 2 beim Fahrzeughersteller angeliefert werden. Das Gurtschloss 5 ist an der Fahrzeugstruktur 3 befestigt, so dass die Sicherheitsgurteinrichtung 4 nach der Montage an der Fahrzeugstruktur 3 ohne weitere Montageschritte bereit zum Anlegen des Sicherheitsgurtes 24 ist. Alternativ kann das Gurtschloss 5 auch an dem Sitzunterbau 20 des Fahrzeugsitzes 2 befestigt sein, so dass auch das Gurtschloss 5 vormontiert mit dem Fahrzeugsitz 2 beim Fahrzeughersteller mit angeliefert und zusammen mit dem Fahrzeugsitz 2 an der Fahrzeugstruktur 3 montiert werden kann, wie in der 2 zu erkennen ist. Eine solche Sicherheitsgurteinrichtung 4 wird auch als sitzintegrierte Sicherheitsgurteinrichtung 4 bezeichnet.
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Wie in der 1 weiter zu erkennen ist, ist ferner eine Antriebseinrichtung 7 in Form eines Elektromotors vorgesehen, welcher über eine Kupplung und/oder ein Getriebe mit einer Gurtwelle 23 des Gurtaufrollers 6 verbindbar oder verbunden ist. Außerdem kann zwischen der Antriebseinrichtung 7 und der Gurtwelle 23 eine Drehfeder vorgesehen sein, welche die Gurtwelle gegenüber einem fahrzeugfesten Rahmen bzw. gegenüber der Antriebseinrichtung 7 in Aufwickelrichtung spannt.
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Weiterhin weist die Sicherheitsgurteinrichtung 4 eine die Drehbewegung der Gurtwelle 23 detektierende Drehwinkelsensoreinrichtung 9 und eine die Drehwinkelstellung des Fahrzeugsitzes 2 detektierende Sensoreinrichtung 11 auf, welche jeweils mit einer Steuereinheit 8 verbunden sind, die ihrerseits mit der Antriebseinrichtung 7 verbunden ist. Außerdem weist das Fahrzeug ein Steuersystem mit verschiedenen Sensoren, Steuereinheiten und Aktuatoren auf, welche über einen CAN-Bus signaltechnisch miteinander verbunden sind. Von diesem Steuersystem sind in der 1 beispielhaft ein sogenanntes „steer-by-wire“-System 14 und ein „drive-by-wire“-System 15 zu erkennen, welche eine entsprechende Sensorik zur Detektierung der Drehbewegung eines in einer Armaturentafel 22 angeordneten Lenkrades 21 und zur Detektierung der Stellbewegung einer Pedalerie im Fußraum des Fahrzeuges aufweisen. Die Signale des „steer-by-wire“-Systems 14 und des „drive-by-wire“-Systems 15 werden nach einer entsprechenden Aufbereitung einer zentralen Steuereinheit 16 zum Ansteuern der vorgesehenen Aktuatoren für die Lenkung der Fahrzeugräder, der Aktuatoren der Brennkraftmaschine und schließlich der Aktoren des Bremssystems zugeführt.
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In dem Fahrzeug ist außerdem ein Fahrerassistenzsystem 12 vorgesehen, welches in bestimmten Fahrsituationen bestimmte ansonsten von dem Insassen 1 vorzunehmende Handlungen übernimmt, so dass ein vollständiges oder teilweises autonomes Fahren des Fahrzeuges möglich ist. Dazu ist das Fahrerassistenzsystem 12 mit einer Vielzahl von die Fahrzeugbewegungen und die Umgebung detektierenden Sensoren 17 verbunden. Zusätzlich steht das Fahrerassistenzsystem 12 in Verbindung mit externen Leiteinrichtungen 13, wie z.B. übergeordneten Verkehrsleitsystemen oder fahrbahnbezogenen Leitsystemen. Die Aufgabe des Fahrerassistenzsystems 12 ist es, in bestimmten Fahrsituationen selbst die entsprechenden Signale zur Ansteuerung der zentralen Steuereinheit 16 und damit der Aktuatoren in dem Fahrzeug zu übernehmen, so dass das Fahrzeug ohne Eingriff des Insassen 1 selbsttätig lenkt, bremst oder beschleunigt, wodurch der Komfort des Insassen erheblich gesteigert werden kann, da sich der Insasse 1 in diesem Fall statt mit dem Fahren z.B. mit den anderen Insassen beschäftigen kann oder sich entsprechend zur Ruhe legen kann.
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Erfindungsgemäß ist die Antriebseinrichtung 7 der Sicherheitsgurteinrichtung 4 signaltechnisch z.B. über den CAN-Bus auch mit dem Fahrerassistenzsystem 12 verbunden. Übernimmt das Fahrerassistenzsystem 12 zumindest eine der zuvor von dem Insassen 1 wahrgenommenen Aufgaben wie z.B. das Lenken des Fahrzeuges, so wird der Steuereinheit 8 der Antriebseinrichtung 7 ein Signal zugeleitet, aufgrund dessen die Steuereinheit 8 die Antriebseinrichtung 7 zur Ausgabe einer Gurtlänge von 10 bis 50 mm durch Drehen der Gurtwelle 23 in Abwickelrichtung ansteuert. Die Drehbewegung der Gurtwelle 23 wird während dieser Ausförderbewegung durch die Drehwinkelsensoreinrichtung 9 detektiert und im Wege einer Regelung auf die vorbestimmte Gurtlänge begrenzt. Der Sicherheitsgurt 24 liegt dann im Idealfall mit einer Rückhaltekraft von 0 N in der Komfort- oder Initialstellung an dem Insassen 1 an, während der Sicherheitsgurt 24 vor dem Ausfördern des Sicherheitsgurtes 24 mit einer Rückhaltekraft von 6 N von der Triebfeder in dem Gurtaufroller 6 zum Aufwickeln zurückgezogen wird. Aufgrund der Tatsache, dass der Insasse 1 die Lockerung des Sicherheitsgurtes 24 aktiv spürt, wird er aktiv über die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems 12 und die Übernahme der Funktion informiert. Der Insasse 1 kann sich nun in dem gelockerten Sicherheitsgurt 24 entspannen und sich mit einer erhöhten Aufmerksamkeit den weiteren Insassen zuwenden.
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Für den Fall, dass sich der Insasse 1 in dieser Stellung verlagert und damit versucht den Sicherheitsgurt 24 aus der Komfort- oder Initialstellung auszuziehen, dreht die Gurtwelle 23 unter Spannen der nicht gezeigten Drehfeder gegenüber dem Rahmen bzw. der Antriebseinrichtung 7 um einen gewissen Winkel, welcher von der Drehwinkelsensoreinrichtung 9 detektiert wird. Daraufhin wird die Antriebseinrichtung 7 angesteuert und fördert weiter Gurtband aus. Der Sicherheitsgurt 24 wird damit der Bewegung des Insassen 1 praktisch nachgeführt. Für den Fall, dass sich der Insasse 1 wieder zurück in die Ausgangsstellung bewegt, wird die Gurtwelle 23 durch die Spannung der Drehfeder in Aufwickelrichtung gegenüber der Antriebseinrichtung 7 angetrieben, was wiederum von der Drehwinkelsensoreinrichtung 9 detektiert wird. Durch diese detektierte Drehbewegung der Gurtwelle 23 wird dann wieder ein Signal zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung 7 zum Antreiben der Gurtwelle 23 in Aufwickelrichtung generiert. Das Aufwickeln und Abwickeln des Sicherheitsgurtes 24 kann dabei unter Bezug auf die ursprünglich eingestellte und zwischengespeicherte Komfort- oder Initialstellung erfolgen, welche individuell von der Sitzstellung und von dem Insassen ist und bei jedem Anschnallvorgang neu zwischengespeichert wird. Es wäre aber auch denkbar, dass der Insasse die Antriebseinrichtung 7 nach der Einstellung der Komfortstellung oder Initialstellung des Sicherheitsgurtes 24 individuell nochmals ansteuert und sich damit eine für ihn individuell angenehmere Gurtspannung einstellt, welche dann die anfänglich eingestellte Komfort- oder Initialstellung ersetzt.
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Für den Fall, dass das Fahrerassistenzsystem 12 die Funktion wieder an den Insassen 1 übergibt, also z.B. das Fahrzeug nicht mehr lenkt, wird der Steuereinheit 8 der Antriebseinrichtung 7 wieder ein Signal übermittelt, woraufhin die Steuereinheit 8 die Antriebseinrichtung 7 wieder zum Antrieb der Gurtwelle 23 in Aufwickelrichtung antreibt. Dadurch wird die Rückhaltekraft in dem Sicherheitsgurt 24 für den Insassen 1 spürbar erhöht, wobei die Spürbarkeit durch eine pulsierende Erhöhung der Rückhaltekraft weiter verbessert werden kann. Dadurch wird der Insasse 1 erstens darauf aufmerksam gemacht, dass er die Funktion wieder wahrnehmen muss, wobei dies durch entsprechende Anzeigen, Warngeräusche oder Warnansagen zusätzlich zum Ausdruck gebracht werden kann. Zweitens ist der Insasse 1 enger an den Fahrzeugsitz 2 angekoppelt und der Sicherheitsgurt 24 liegt mit einer erhöhten Rückzugskraft an dem Insassen 1 an, so dass er in der Annahme einer die Funktionsübernahme rechtfertigenden komplexeren Fahrsituation besser für eine mögliche Unfallsituation vorbereitet ist.
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Mögliche von dem Fahrerassistenzsystem 12 wahrgenommene Funktionen können z.B. das Lenken, Bremsen oder Gasgeben allgemein oder auch ein geschwindigkeitsgeregeltes oder abstandsgeregeltes Fahren sein. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem 12 auch mit externen Verkehrsleitsystemen, wie z.B. Einrichtungen zu einer signaltechnischen Erkennbarmachung von Fahrbahnen, Haltestellen oder Geschwindigkeitsvorgaben sein. Im weitesten Sinne können darunter alle Einrichtungen verstanden werden, welche ein teilautonomes oder vollautonomes Fahren mit dem Fahrzeug ermöglichen.
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In den 2 und 3 ist überdies eine weitere Form einer möglichen Antriebseinrichtung 7 in Form einer verschwenkbaren oder linear verfahrbaren Umlenkeinrichtung 25 zu erkennen. Die Rückhaltekraft wird in diesem Fall dadurch verringert, indem der Sicherheitsgurt 24 in der Zulaufrichtung von dem Gurtaufroller 6 zu dem Insassen an einer Stelle angehoben wird, so dass er in einem vergrößerten Winkel A auf den Insassen 1 zuläuft. Die von dem Gurtaufroller 6 ausgeübte Rückhaltekraft wird in diesem Fall durch die veränderte Gurtgeometrie zu einem größeren Teil von der Umlenkeinrichtung 25 abgefangen, so dass die auf den Insassen 1 ausgeübte Rückhaltekraft entsprechend reduziert wird.
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Die Antriebseinrichtung 7 ist in der Erfindung zur Lockerung des Sicherheitsgurtes zu Komfortzwecken vorgesehen. Selbstverständlich kann sie aber auch zusätzlich zu weiteren Zwecken wie z.B. zu einer reversiblen Vorstraffung in einer Vorunfallphase, zum Aufwickeln des Sicherheitsgurtes 4 in die Parkposition nach dem Lösen der Gurtzunge aus dem Gurtschloss 5 oder auch allgemein zum Warnen des Insassen 1 durch Vibrieren in bestimmten Situationen verwendet werden. Eine solche Warnung des Insassen 1 ist hier besonders von Vorteil, da davon auszugehen ist, dass der Insasse 1 bei einer Aktivierung des Fahrerassistenzsystems 12 dem Verkehr und der außerhalb des Fahrzeuges stattfindenden Geschehnisse im Allgemeinen weniger Beachtung schenkt, als er dies tun würde, wenn er das Fahrzeug selbst fährt. So ist es z.B. denkbar, den Insassen 1 beim Passieren vorbestimmter Orte und aktiviertem Fahrerassistenzsystem durch Vibrieren aufmerksam zu machen, wozu das Fahrerassistenzsystem 12 zusätzlich Informationen von einem externen oder im Fahrzeug vorgesehen Navigations- bzw. Ortungssystem erhalten kann.
