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Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Verfahren zum Überprüfen der Dichtheit eines wasserstoffführenden Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die hier offenbarte Technologie ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugs.
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In der Montage von wasserstoffführenden Teilen (Wasserstoff-Kraftstoffversorgungsanlage, Brennstoffzellensystem, Wasserstoffverbrennungsmotor, etc.) in ein Kraftfahrzeug muss die Dichtheit der Systeme sehr sorgfältig überprüft werden. Ebenso ist dies später im Service in der Werkstatt oder im Rahmen der Hauptuntersuchung („TÜV“) notwendig. Sei es, weil das Service- und Sicherheits-Konzept regelmäßige Dichtheitsnachweise erfordert oder weil wasserstoffführende Teile getauscht werden mussten, so dass die Dichtheit des Gesamtsystems wieder nachzuweisen ist. Die Überprüfung und der Nachweis der Dichtheit bezüglich Wasserstoff ist sehr wichtig, da austretender Wasserstoff mit dem Luftsauerstoff ein brennbares Gemisch bilden kann und somit ein Sicherheitsrisiko darstellt. Für den Dichtheitsnachweis kommen verschiedene Verfahren in Betracht. Im Regelfall erfolgt der Nachweis der Dichtheit dabei über die Abwesenheit von austretendem Wasserstoff.
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Vorstellbar sind lokale Verfahren und globale Verfahren (letztere werden auch „integral“ genannt): Bei den lokalen Verfahren werden örtlich begrenzt Wasserstoffleckagen gesucht. Dies ist beispielsweise möglich durch „Abschnüffeln“ mit einer Wasserstoffsonde. Auch das örtlich begrenzte Besprühen mit Lecksuchspray, das auf Leckagen durch Blasenbildung (vergleichbar zu Seifenblasen) reagiert, gehört in diese Kategorie.
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Bei den integralen Verfahren wird das Gesamtsystem an wasserstoffführenden Komponenten auf Leckage hin untersucht. Für den Nachweis der Dichtheit bei Produktion, Montage, Service und sind insbesondere die integralen Verfahren sinnvoll, da die lokale Suche zu zeitaufwändig ist, denn bei der lokalen Suche müssten alle potentiellen Leckagestellen untersucht werden, um den Dichtheitsnachweis zu führen. Ein Eintauchen des ganzen Kraftfahrzeugs in eine blasenbildende Flüssigkeit ist ebenfalls keine praktikable Lösung, insbesondere für eine Werkstatt.
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Lokale Wasserstoffansammlungen („Wasserstoffblasen“), insbesondere unbemerkte Wasserstoffansammlungen, sollten aus Sicherheitsgründen vermieden werden. Die Dokumente
KR 10 2006 0 116 604 A ,
CN 2 723 999 Y ,
DE 94 16 172 U1 und
EP 0 224 928 B1 gehören zum Stand der Technik.
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Es ist eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, zumindest einen Nachteil der vorbekannten Lösungen zu verringern oder zu beheben. Es ist eine bevorzugte Aufgabe, großserientaugliche Prüfverfahren einzusetzen, die ohne große zeitliche Verzögerungen, unkompliziert, verlässlich, auf geringem Bauraum und/oder kostengünstig bevorzugt für verschiedene Kraftfahrzeugbaureihen einsetzbar sind. Weitere bevorzugte Aufgaben können sich aus den vorteilhaften Effekten der hier offenbarten Technologie ergeben. Die Aufgabe(n) wird/werden gelöst durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1. Die abhängigen Ansprüche stellen bevorzugte Ausgestaltungen dar.
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Die hier offenbarte Technologie betrifft insbesondere integrale Verfahren zur Überprüfung der Dichtheit eines Kraftfahrzeuges mit wasserstoffführenden Komponenten. Bei den Verfahren werden die Wasserstoffleckagen gesammelt und somit idealerweise die Summe aller Leckagen betrachtet. Hierzu können die aufsteigenden Leckagen in einer Art umgekehrten Trichter über dem Testobjekt gefangen werden. Es sammelt sich dann der Wasserstoff an der höchsten Stelle und kann dort gesamthaft nachgewiesen werden. Wasserstoff ist das leichteste, also das am wenigsten dichte, Gas und es steigt bei Umgebungstemperaturen somit immer nach oben. (Alternativ können durch Eintauchen von Testobjekten in Flüssigkeiten (im einfachsten Fall Wasser) Wasserstoffleckagen als Blasen aufsteigen und oberhalb des Flüssigkeitsspiegels gesammelt werden. Durch Beobachten des Anfangs der Blasenspuren können zudem die Leckagestellen ermittelt werden. Dies hat quasi also auch „lokalen“ Charakter.)
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Diese Lösung ist in der 1 gezeigt. Nachteilig an dieser Lösung ist, dass in Kavitäten gefangener Wasserstoff nicht detektiert werden kann. Die Wasserstofftanks und die anderen wasserstoffführenden Komponenten können im Kraftfahrzeug so verbaut sein, dass Wasserstoffleckagen nicht frei nach oben aufsteigen können. Es besteht daher die Gefahr, dass der ausgeströmte Wasserstoff sich stattdessen in „Wasserstoffblasen“ innerhalb der Kavitäten der Karosserie verfängt. Erst wenn diese Kavitäten vollständig mit Wasserstoff gefüllt sind, wird der Wasserstoff gewissermaßen „überlaufen“ und oberhalb des Kraftfahrzeugs nachweisbar sein. Dadurch, dass das Wasserstoffgas nach oben steigt, sind die vertikalen Richtungen gegenüber dem Verhalten von Flüssigkeiten vertauscht. Somit findet das „Überlaufen“ am unteren Rand der Kavität statt.
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Die weiterführende Idee der hier offenbarten Technologie ist, den in Kavitäten gefangenen Brennstoff zu befreien und über geeignete Detektionsmittel zu erfassen. Hierzu werden nachstehend verschiedene Verfahren offenbart, die auch miteinander kombiniert werden können. Bei diesen Verfahren ist vorgesehen, die wasserstoffführenden Komponenten zuvor mit Wasserstoff zu bedrücken. Hierzu kann der in den wasserstoffführenden Komponenten eingefüllte Wasserstoff beispielsweise einen Differenzdruck zur Umgebung von ca. 0,5 bar oder 1 bar oder mehr aufweisen.
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Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Verfahren zum Überprüfen der Dichtheit eines wasserstoffführenden Kraftfahrzeugs was ebenso auch als ein Verfahren zum Erkennen von Wasserstoffaustritt aus einem wasserstoffführenden Kraftfahrzeug bezeichnet werden kann. Das Verfahren umfasst die Schritte:
- - Überführen des Kraftfahrzeugs aus einer Gebrauchsposition des Kraftfahrzeugs in eine Überkopf-Position des Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug zumindest während des Überführens von einer wasserstoffdichten Einhausung umgeben sein kann; und
- - Detektieren von aus dem Kraftfahrzeug ausströmenden bzw. ausgeströmten Wasserstoff, insbesondere während und/oder nachdem das Kraftfahrzeug in die Überkopf-Position überführt wird/wurde.
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Diese Schritte beschreiben ein Verfahren zum Detektieren von Wasserstoff. Wird kein Wasserstoff detektiert, so kann davon ausgegangen werden, dass das Kraftfahrzeug keine Leckage aufweist. Wird indes Wasserstoff detektiert, so besteht die Gefahr, dass das Kraftfahrzeug nicht dicht ist. Das entsprechende Fahrzeug kann dann noch genauer auf Leckagen hin untersucht werden. Hierzu können dann beispielsweise andere integrative oder lokale Verfahren eingesetzt werden. Beispielsweise können die wasserstoffführenden Komponenten mit einem Lecksuchspray auf ihre Dichtheit hin überprüft werden.
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Ein wasserstoffführendes Kraftfahrzeug kann jedes Kraftfahrzeug sein, in dem mindestens eine Komponente verbaut ist, die Wasserstoff führt. Beispielsweise kann das wasserstoffführende Kraftfahrzeug ein Kraftfahrzeug sein, welches mindestens ein Brennstoffzellensystem umfasst. Das Brennstoffzellensystem ist beispielsweise zur Bereitstellung der Energie für mindestens eine Antriebsmaschine zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs gedacht. Ein Brennstoffzellensystem umfasst neben der mindestens einen Brennstoffzelle periphere Systemkomponenten (BOP-Komponenten), die beim Betrieb der mindestens einen Brennstoffzelle zum Einsatz kommen können.
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Eine wasserstoffdichte Einhausung ist eine das Kraftfahrzeug vollständig umgebende Einhausung, die Wasserstoff nicht oder nur in vernachlässigbaren Mengen durchlässt. Der Begriff „wasserstoffdichte Einhausung“ umfasst also hier auch Einhausungen, die eine vernachlässigbar geringe Wasserstoff-Permeationsrate aufweisen. Eine vernachlässigbar geringe Wasserstoff-Permeationsrate ist im vorliegenden Fall eine Permeationsrate, die so gering ist, dass sie die Detektion von Wasserstoff nicht oder nur unwesentlich beeinflusst. Zweckmäßig wird innerhalb der Einhausung vorhandenem Wasserstoff detektiert. Die Gebrauchsposition des Kraftfahrzeugs ist die Position, in der das Kraftfahrzeug (insbesondere nach der Fertigstellung bzw. einer Wiederinstandsetzung) für den Fahrgebrauch ausgerichtet ist, also i.d.R. „auf allen vier Rädern steht“, sofern Räder montiert sind. Mit anderen Worten ist die Gebrauchsposition eine Ausgangsposition GP des Kraftfahrzeuges, bei der das Kraftfahrzeugdach höher angeordnet als der Türschweller.
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In der Regel ist die Konstruktionslage des Kraftfahrzeuges die Gebrauchsposition. Das Kraftfahrzeug kann aber ebenso abweichend von der waagerechten Ausgangslage in einer schiefen Ausgangslage angeordnet sein, was ebenfalls noch als Gebrauchsposition anzusehen ist. In einer solchen waagerechten oder mäßig schiefen Ausgangsposition würde sich weiterhin austretender Wasserstoff in den Kavitäten ansammeln.
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Die Überkopf-Position des Kraftfahrzeuges ist insbesondere die Position, in der Wasserstoff, der in den Kavitäten gefangen ist, zumindest teilweise (bevorzugt vollständig) aus der Kavität aufgrund der Schwerkraft bzw. des Auftriebs nach oben entweichen kann. Die Lagewinkel, die die Überkopf-Position begrenzen und somit definieren, hängen von der Geometrie der Kavitäten ab: vertauscht man die Vertikalrichtung, dann entspricht die Überkopf-Position die Menge aller Fahrzeugpositionen, die eine zumindest teilweise (bevorzugt vollständige) Entleerung (=„Auskippen“) von flüssigkeitsgefüllten Kavitäten bewirken. Das Kraftfahrzeug ist also im Wesentlichen auf den Kopf gestellt ist. Insbesondere kann die Überkopf-Position des Kraftfahrzeuges die Position sein, in der zumindest ein (bevorzugt beide) Türschweller höher angeordnet ist(sind) als zumindest ein Bereich des Kraftfahrzeugdachs.
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Die hier offenbarte Technologie kann den Schritt umfassen, wonach das Kraftfahrzeug mindestens 5 Sekunden, ferner bevorzugt mindestens 20 Sekunden oder 60 Sekunden in der Überkopf-Position gehalten und/oder geschwenkt wird.
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Die hier offenbarte Technologie umfasst ferner den Schritt, wonach das Kraftfahrzeug zurück in die Gebrauchsposition gebracht wird. Ferner bevorzugt kann die hier offenbarte Technologie den Schritt umfassen, wonach das Kraftfahrzeug mehrfach in die Überkopf-Position und zurück in die Gebrauchsposition überführt wird.
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Alternativ oder zusätzlich kann das hier offenbarte Verfahren den Schritt umfassen, wonach das Kraftfahrzeug in die Überkopf-Position überführt wird, indem das Kraftfahrzeug um eine Achse bzw. Schwenk-/Drehachse gedreht und/oder geschwenkt wird. Bevorzugt wird das Kraftfahrzeug um mehrere Achsen gedreht, insbesondere die Kraftfahrzeuglängsachse und/oder Kraftfahrzeugquerachse.
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Bevorzugt kann das hier offenbarte Verfahren den Schritt umfassen, wonach das Kraftfahrzeug vor dem Überführen des Kraftfahrzeugs in die Überkopf-Position an eine Vorrichtung zum Schwenken und/oder Drehen des Kraftfahrzeugs befestigt. Bevorzugt ist die Vorrichtung eine Mehrachsen-Schwenk- bzw. Mehrachsen-Drehvorrichtung. Bevorzugt ist die Vorrichtung zum Schwenken und/oder Drehen in einer Produktionsstraße integriert.
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Zweckmäßig kann das Kraftfahrzeug während des Schwenkens und/oder Drehens an den Rädern, an der Radaufhängung, insbesondere der Radnabe bzw. der Radbefestigung, und/oder an den Achsen des Kraftfahrzeugs gehalten sein.
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Die hier offenbarte Technologie umfasst ferner das Verfahren, wonach die Einhausung zusammen mit dem Kraftfahrzeug geschwenkt und/oder gedreht wird. Zweckmäßig können die Einhausung und das Kraftfahrzeug zusammen an eine Vorrichtung zum Schwenken und/oder Drehen gekoppelt und/oder entkoppelt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann das hier offenbarte Verfahren den Schritt umfassen, wonach eine das Kraftfahrzeug umströmende und/oder das Kraftfahrzeug durchströmende Gasströmung innerhalb der wasserstoffdichten Einhausung erzeugt wird. Eine das Kraftfahrzeug umströmende Gasströmung ist eine Gasströmung, die an der Außenhaut der Karosserie des Kraftfahrzeuges entlang geführt wird bzw. entlang strömt. Eine das Kraftfahrzeug durchströmende Gasströmung ist eine Gasströmung, die durch das Kraftfahrzeug, insbesondere durch den frontseitigen Kühlöffnungen des Kraftfahrzeuges, besonders bevorzugt durch den Kühlergrill durchströmt. Besonders bevorzugt ist die Gasströmung eine Luftströmung. Besonders bevorzugt wird der Wasserstoff stromab vom Kraftfahrzeug detektiert. Ferner bevorzugt kann die Gasströmung rezirkuliert werden. Das bedeutet, dass die von dem Kraftfahrzeug abströmende Gasströmung wieder vor das Kraftfahrzeug gebracht wird und das Kraftfahrzeug erneut durchströmt bzw. umströmt. Bevorzugt kann ein Gasförderer stromauf von dem Kraftfahrzeug vorgesehen sein, zweckmäßig vor dem Kraftfahrzeug. Die Gasströmung kann laminare und/oder turbulente Bereiche beinhalten. Die laminare Gasströmung ist gut geeignet, um ausströmendes Gas mitzuführen. Die turbulente Gasströmung ist gut geeignet, um (beispielsweise vor dem Detektor) eine gleichmäßige Durchmischung des Wasserstoffs in der Gasströmung zu erreichen.
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Bevorzugt wird die Einhausung nach dem Überprüfen der Dichtheit gespült. Es ist aber ebenso vorstellbar, dass nur die Veränderung der Wasserstoffkonzentration erfasst wird, sodass ein Spülen entfallen kann.
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Vorteilhaft kann die Einhausung eine das Kraftfahrzeug zumindest teilweise umgebende wasserstoffdichte Kunststofffolie und/oder wasserstoffdichte Kunststoffschale aufweisen.
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Besonders bevorzugt kann für Kraftfahrzeuge mit verschiedenen Außenkonturen verschiedene Einhausungen eingesetzt werden. Wobei die Kontur der Einhausung an die Außenkontur des Kraftfahrzeugs angepasst sein kann. Zweckmäßig ist die Kontur der Einhausung so gestaltet, dass das Volumen der Einhausung, in dem sich das Kraftfahrzeug befindet, möglichst gering ist. Vorteilhaft kann somit ein besonders geringes Kontrollvolumen geschaffen werden, in dem bereits sehr geringe Wasserstoffmengen sicher detektiert werden können.
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Das Detektieren von innerhalb der Einhausung vorhandenem Wasserstoff kann innerhalb der Einhausung und/oder außerhalb der Einhausung erfolgen. Hierzu kann beispielsweise zumindest ein Teil der Detektionsvorrichtung innerhalb der Einhausung angeordnet sein. Beispielsweise kann eine Detektionsvorrichtung mit der Einhausung zumindest temporär fluidverbunden sein. Auch ist denkbar, dass eine Gasprobe aus der Einhausung entnommen wird und einer Detektionsvorrichtung kontinuierlich oder diskontinuierlich zugeführt wird.
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Beispielsweise kann ein Wasserstoffsensor oder ein für Wasserstoff indikatives Material zur Detektion eingesetzt werden.
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Vorteilhaft kann zur Detektion des Wasserstoffs das Gas ausgewertet werden, welches sich innerhalb der Einhausung am höchsten Punkt bzw. benachbart dazu ansammelt. Der höchste Punkt ist dabei der Punkt, in dem sich aufgrund des Auftriebs aufsteigender Wasserstoff ansammelt. In einer Ausgestaltung kann in diesem Punkt ein Wasserstoffsensor bzw. ein für Wasserstoff indikatives Material angeordnet sein. Ein Punkt benachbart zum höchsten Punkt ist eine Stelle, die nur unwesentlich vom höchsten Punkt, beispielsweise maximal 150 cm, ferner bevorzugt maximal 50 cm oder maximal 10 cm, abweicht und in der ebenfalls die annähernd maximale Wasserstoffkonzentration detektiert werden kann.
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Alternativ oder zusätzlich können eine Entnahmestelle für eine Gasprobe und/oder ein Anschluss der Detektionsvorrichtung vorgesehen sein, bevorzugt im höchsten Punkt bzw. benachbart dazu.
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Vorteilhaft kann eine Absaugvorrichtung vorgesehen sein, die Gas aus dem inneren der Einhausung absaugt. Die Absaugvorrichtung ist bevorzugt im höchsten Punkt oder benachbart dazu angeordnet. Sie kann aber auch an anderen Stellen angeordnet sein.
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Der Wasserstoff-Detektionsort kann also direkt eine Wasserstoff-Detektionseinrichtung sein oder eine Entnahmestelle, von der Wasserstoff der Wasserstoff-Detektionseinrichtung zugeführt wird.
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Die hier offenbarte Technologie umfasst ferner ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugs. Die Dichtheit des wasserstoffführenden Kraftfahrzeugs, insbesondere der wasserstoffführenden Komponenten, wird überprüft nach einem der hier offenbarten Verfahren. Insbesondere wird die Dichtheit der wasserstoffführenden Komponenten des Kraftfahrzeugs geprüft, nachdem die wasserstoffführenden Komponenten des Kraftfahrzeugs montiert wurden. Bevorzugt kann die Dichtheit der wasserstoffführenden Komponenten des Fahrzeugs geprüft werden, bevorzugt bevor weitere Karosserieanbauteile, insbesondere eine Tür, eine Motorhaube, eine Gepäckraumklappe, und/oder eine Glasscheibe, montiert werden. Vorteilhaft kann somit das gesamte System an wasserstoffführenden Komponenten getestet werden, ohne dass durch solche Karosserieanbauteile unnötig wasserstoffsperrende Kavitäten gebildet werden. Somit wird die Gefahr unentdeckter Wasserstoffleckage weiter reduziert.
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Bevorzugt umfasst die hier offenbarte Technologie ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeuges, wobei das Verfahren zur Überprüfung der Dichtheit des Kraftfahrzeuges durch eine Schwenk- und/oder Drehvorrichtung erfolgt, die in ein Produktionsband integriert ist. Beispielsweise eignen sich die im Automobilbau häufig verwendeten Schwenkgehänge für diese Anwendung.
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Bei der hier offenbarten Technologie umfasst das Verfahren eine Detektion von Wasserstoff mittels einer Vorrichtung, deren untere Nachweisgrenze so niedrig ist, dass ausgetretener Wasserstoff auch dann noch detektiert werden kann, wenn er mit der in der Einhausung vorhandenen Luftmasse verdünnt wurde. Mit den hier offenbarten Verfahren ist es möglich, gesamthaft einen Nachweis der Wasserstoffdichtigkeit zu führen. Die Verfahren können vergleichsweise gut in der Produktion, in der Werkstatt, im Service, bei der Hauptuntersuchung, etc. einsetzbar sein. Dabei kann zweckmäßig auf eine manuelle Lecksuche verzichtet werden. Die Verfahren sind vergleichsweise schnell und sicher und funktionieren am Gesamtfahrzeug. Die Überprüfung kann überdies fehlersicherer sein.
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Die hier offenbarte Technologie wird nun anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung von einem Kraftfahrzeug 10 mit Kavitäten 30;
- 2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 in einer Einhausung 50; und
- 3 eine weitere schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 in einer Einhausung 50.
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Die 2 zeigt eine erste Ausgestaltung der hier offenbarten Technologie. Die Einhausung 50 ist hier ein Prüfraum mit einem nach oben entgegen der Vertikalen spitz zulaufendem Dach. Am höchsten Punkt der Einhausung 50 ist hier ein Wasserstoff-Detektionsort 55 vorgesehen. Das Kraftfahrzeug 10 wird hier in die Einhausung 50 zunächst in der Gebrauchsposition die GP positioniert. Anschließend wird das Kraftfahrzeug 10 um die Schwenk- und/oder Drehachse 64 gedreht. Hierbei kann ein Drehen um mehrere Achsen erfolgen. Das Kraftfahrzeug 10 wird solange gedreht und/oder geschwenkt, bis davon auszugehen ist, dass sich der Wasserstoff aus sämtlichen Kavitäten 30 befreien konnte. Der Wasserstoff steigt innerhalb der Einhausung 50 aufgrund seiner geringeren Dichte gegenüber der Umgebungsluft entgegen der Schwerkraft auf und sammelt sich am oder benachbart zum Wasserstoff-Detektionsort 55. Dort kann der auf eine Undichtigkeit hinweisende Wasserstoff sicher detektiert werden. Das Kraftfahrzeug 10 kann mittels einer Montagevorrichtung 60 an die Schwenk-und/oder Drehachse 64 befestigt sein. Dabei kann die Montagevorrichtung 60 an den Radbefestigungen 62 oder an den Kraftfahrzeugachsen angreifen.
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Alternativ zu der hier dargestellten Ausführungsform, in der sich lediglich das Kraftfahrzeug 10 dreht, kann ebenfalls vorgesehen sein, dass eine sich an die Außenkontur des Kraftfahrzeuges 10 anschmiegende Einhausung 50 sich gleichsam mit dem Kraftfahrzeug 10 um die Schwenk-und/oder Drehachse 64 dreht. Eine solche Ausgestaltung ist insbesondere vorteilhaft für eine Integration des Verfahrens zur Überprüfung der Dichtheit in einen kontinuierlichen Herstellungsprozess. Eine solche Einhausung 50 kann beispielsweise mit dem Kraftfahrzeug 10 gleichzeitig auf einem Förderband mit transportiert werden. Ferner kann diese Ausgestaltung den Vorteil aufweisen, dass das Prüfvolumen an Gas innerhalb der Einhausung 50 geringer ist als bei der Ausgestaltung gemäß der 2.
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Mit anderen Worten betrifft die hier offenbarte Technologie ein Verfahren zur Überprüfung eines wasserstoffführenden Kraftfahrzeuges hinsichtlich der Dichtheit des wasserstoffführenden Systems. Da die Kavitäten 30 des in der 1 gezeigten Kraftfahrzeuges 10 normalerweise ein Aufsteigen von Wasserstoff verhindern, wird das Kraftfahrzeug 10 gemäß der hier offenbarten Technologie in eine Lage gebracht, dass die Kavitäten 30 das Aufsteigen zum Wasserstoffdetektor nicht mehr verhindern. Dies kann bewerkstelligt werden, indem das Kraftfahrzeug um die Längs- und/oder Quer-Achse gedreht bzw. geschwenkt wird. Hierzu kann eine Montageeinrichtung 60 verwendet werden, an der das Kraftfahrzeug beispielsweise an der Radbefestigung 62 arretiert ist. Die Montageeinrichtung 60 und das daran befestigte Kraftfahrzeug 10 werden anschließend um die Schwenkachse 64 geschwenkt.
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Die hier offenbarte Technologie wird nun anhand der schematischen 3 näher erläutert. Das Kraftfahrzeug 10 ist hier in der Einhausung 50 positioniert. Stromauf vom Kraftfahrzeug 10 ist hier der Gasförderer 70 angeordnet. Der Gasförderer 70 erzeugt eine Gasströmung, die das Kraftfahrzeug 10 umströmt bzw. durchströmt. Das Kraftfahrzeug 10 wird also in eine gasdichte Einhausung gebracht. Ein Gasförderer bzw. Luftbeweger 70 sorgt für eine ausreichende Umströmung des Kraftfahrzeugs 10, so dass auch die Kavitäten 30 durchströmt werden. Die Luftströmung, im Fall einer Wasserstoff-Leckage mit darin gemischtem Wasserstoff, wird hier am Wasserstoff-Detektionsort 55 vorbei geblasen, mittels derer der in der Luftströmung enthaltene Wasserstoff nachgewiesen werden kann.
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Wie anhand der hier gezeigten Figuren leicht zu sehen ist, stellt die Kavität 30 bei den hier offenbarten Verfahren kein Hindernis mehr für den Wasserstoff dar und dieser kann ungehindert nach oben entweichen, wo er über die gasdichte Einhausung 50 zur am höchsten Punkt angebrachten Wasserstoff-Detektionsort 55 geleitet wird. Die Detektion kann aber auch durch eine andere Detektionsvorrichtung und mit anderen Verfahrensschritten durchgeführt werden.
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Aus Gründen der Leserlichkeit wurde vereinfachend der Ausdruck „mindestens ein(e)“ teilweise weggelassen. Sofern ein Merkmal der hier offenbarten Technologie in der Einzahl bzw. unbestimmt beschrieben ist (z.B. das/ein Kraftfahrzeug, der/ein Wasserstofftank, die/eine Kavität, die/eine Gebrauchsposition, die/eine Überkopf-Position, die/eine Einhausung, die/eine Detektionsvorrichtung, die/eine Montagevorrichtung, die/eine Radaufhängung, die/eine Achse, der/ein Gasförderer, etc.) so soll gleichzeitig auch deren Mehrzahl mit offenbart sein (z.B. das mindestens eine Kraftfahrzeug, der mindestens eine Wasserstofftank, die mindestens eine Kavität, die mindestens einen Gebrauchsposition, die mindestens eine Überkopf-Position, die mindestens eine Einhausung, die mindestens eine Detektionsvorrichtung, die mindestens eine Montagevorrichtung, die mindestens eine Radaufhängung, die mindestens eine Achse, der mindestens eine Gasförderer, etc.).
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Die vorhergehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihrer Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 20
- Wasserstofftank
- 30
- Kavität
- GP
- Gebrauchsposition
- UP
- Überkopf-Position
- 50
- Einhausung
- 55
- Wasserstoff-Detektionsort
- 60
- Montagevorrichtung
- 62
- Radaufhängung
- 64
- Achse
- 70
- Gasförderer
