DE102016214603A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Übertragung von Informationen zwischen einer Mehrzahl an Verkehrsteilnehmern - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Übertragung von Informationen zwischen einer Mehrzahl an Verkehrsteilnehmern Download PDF

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Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur Übertragung von Informationen zwischen einer Mehrzahl an Verkehrsteilnehmern (10, 20, 30, 40), die erste und zweite Verkehrsteilnehmer umfassen, in einer Verkehrssituation. Die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) umfassen eine Anzahl an autonomen und/oder teil-autonomen Verkehrsteilnehmern und die zweiten Verkehrsteilnehmer (40) umfassen eine Anzahl an nicht-autonomen Verkehrsteilnehmern, wobei zumindest ein Teil der ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) eine Informationsdarstellungseinheit zur Darstellung einer jeweiligen Fahrinformation umfasst. Die jeweilige Fahrinformation ist (a) eine für die übrigen Verkehrsteilnehmer bestimmte Information über eine in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder ein Fahrmanöver des die Information anzeigenden Verkehrsteilnehmers oder (b) eine Handlungsanweisung für die übrigen Verkehrsteilnehmer. In dem erfindungsgemäßen Verfahren erfassen die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) die Verkehrssituation, wobei die Erfassung zumindest die Erkennung, welcher der Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30, 40) ein zweiter Verkehrsteilnehmer (40) ist, umfasst. Ferner werten die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) die Verkehrssituation aus, wobei die Auswertung mögliche Fahrbewegungen oder Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30, 40) umfasst. Schließlich ermitteln die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) basierend auf der ausgewerteten Verkehrssituation eine abgestimmte Fahrinformation und geben diese auf ihrer jeweiligen Informationsdarstellungseinheit zur Information und/oder Verarbeitung durch die übrigen, insbesondere die zweiten, Verkehrsteilnehmer (40) aus.

Description

  • In der Zukunft werden zunehmend autonome und teil-autonome Fahrzeuge als Verkehrsteilnehmer im Verkehrsgeschehen anzutreffen sein. Während eine Interaktion zwischen autonomen Fahrzeugen durch den rechnergestützten Austausch von Informationen untereinander ohne weiteres möglich ist, ist eine solche Interaktion zwischen autonomen Verkehrsteilnehmern und nicht-autonomen Verkehrsteilnehmern nicht ohne weiteres möglich. Insbesondere für die Fahrer von nicht-autonomen Fahrzeugen sowie für Fußgänger oder Radfahrer kann es schwierig sein, das Verhalten von autonomen oder teil-autonomen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, welche auch eine Interaktion zwischen autonomen und nicht-autonomen Verkehrsteilnehmern erleichtern.
  • Diese Aufgaben werden gelöst durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 und eine Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 11. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
  • Die Erfindung schlägt ein Verfahren zur Übertragung von Informationen zwischen einer Mehrzahl an Verkehrsteilnehmern in einer Verkehrssituation vor, wobei die Verkehrsteilnehmer, erste und zweite Verkehrsteilnehmer umfassen. Die ersten Verkehrsteilnehmer umfassen eine Anzahl an autonomen und/oder teil-autonomen Verkehrsteilnehmern. Die zweiten Verkehrsteilnehmer umfassen eine Anzahl an nicht-autonomen Verkehrsteilnehmern. Zumindest ein Teil der ersten Verkehrsteilnehmer umfasst eine Informationsdarstellungseinheit zur Darstellung einer jeweiligen Fahrinformation, wobei die jeweilige Fahrinformation (a) eine für die übrigen Verkehrsteilnehmer bestimmte Information über eine in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder ein Fahrmanöver des die Information anzeigenden Verkehrsteilnehmers oder (b) eine Handlungsanweisung für die übrigen Verkehrsteilnehmer ist.
  • Bei dem Verfahren erfassen die ersten Verkehrsteilnehmer die Verkehrssituation, wobei die Erfassung zumindest die Erkennung, welcher der Verkehrsteilnehmer ein zweiter Verkehrsteilnehmer ist, umfasst. Weiter werten die ersten Verkehrsteilnehmer die Verkehrssituation aus, wobei die Auswertung mögliche Fahrbewegungen oder Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer umfasst. Schließlich ermitteln die ersten Verkehrsteilnehmer basierend auf der ausgewerteten Verkehrssituation eine abgestimmte Fahrinformation und geben diese auf ihrer jeweiligen Informationsdarstellungseinheit zur Information und/oder Verarbeitung durch die übrigen, insbesondere die zweiten, Verkehrsteilnehmer aus.
  • Die Erfindung schlägt ferner eine Vorrichtung zur Übertragung von Informationen zwischen einer Mehrzahl an Verkehrsteilnehmern in einer Verkehrssituation vor, wobei die Verkehrsteilnehmer erste und zweite Verkehrsteilnehmer umfassen, wobei die ersten Verkehrsteilnehmer eine Anzahl an autonomen und/oder teil-autonomen Verkehrsteilnehmern umfassen und die zweiten Verkehrsteilnehmer eine Anzahl an nichtautonomen Verkehrsteilnehmern umfasst, wobei zumindest ein Teil der ersten Verkehrsteilnehmer eine Informationsdarstellungseinheit zur Darstellung einer jeweiligen Fahrinformation umfasst, wobei die jeweilige Fahrinformation (a) eine für die übrigen Verkehrsteilnehmer bestimmte Information über eine in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder ein Fahrmanöver des die Information anzeigenden Verkehrsteilnehmers oder (b) eine Handlungsanweisung für die übrigen Verkehrsteilnehmer ist, wobei die ersten Verkehrsteilnehmer dazu eingerichtet sind: die Verkehrssituation zu erfassen, wobei die Erfassung zumindest die Erkennung, welcher der Verkehrsteilnehmer ein zweiter Verkehrsteilnehmer ist, umfasst; die Verkehrssituation auszuwerten, wobei die Auswertung mögliche Fahrbewegungen oder Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer umfasst; und, basierend auf der ausgewerteten Verkehrssituation, eine abgestimmte Fahrsituation zu ermitteln und auf ihrer jeweiligen Informationsdarstellungseinheit zur Information und/oder Verarbeitung durch die übrigen, insbesondere die zweiten, Verkehrsteilnehmer auszugeben.
  • Unter nicht-autonomen Verkehrsteilnehmern sind im Rahmen der vorliegenden Beschreibung nicht nur motorisierte Verkehrsteilnehmer, wie Kraftfahrzeuge oder Zweiräder, sondern auch Fußgänger, Radfahrer und dergleichen zu verstehen.
  • Die Erfindung ermöglicht, in bestimmen Verkehrssituationen, in denen sich beispielsweise aus der Verkehrsordnung keine eindeutige Vorfahrtsregelung finden lässt, eine „Kommunikation“ nicht nur zwischen ersten Verkehrsteilnehmern, sondern auch zwischen ersten und zweiten Verkehrsteilnehmern, welche nicht in der Lage sind, an einem rechnergestützten Kommunikationsverfahren teilzunehmen. Insbesondere in einer solchen nicht eindeutigen Verkehrssituation schafft das Verfahren eine Möglichkeit, eine zwischen den ersten Verkehrsteilnehmern abgestimmte Fahrinformation zu ermitteln und diese „gemeinsame Entscheidung“ über die jeweiligen Informationsdarstellungseinheiten dem oder den zweiten Verkehrsteilnehmern durch Visualisierung zur Verarbeitung zur Verfügung zu stellen. Eine solche komplexe Verkehrssituation kann beispielsweise eine Kreuzung sein, welche keine Verkehrszeichen hinsichtlich einer Vorfahrtsregelung aufweist. Befinden sich an allen, in die Kreuzung mündenden, Fahrwegen jeweilige Verkehrsteilnehmer, so ist durch das vorgeschlagene Vorgehen sichergestellt, dass der Zielkonflikt, welcher Verkehrsteilnehmer zunächst in die Kreuzung einfahren darf, sicher für alle Verkehrsteilnehmer gelöst wird.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass von den ersten Verkehrsteilnehmern getroffene Entscheidungen im Hinblick auf eine in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder ein Fahrmanöver über jeweilige Informationsdarstellungseinheiten für zweite Verkehrsteilnehmer visualisiert werden können. Die zweiten Verkehrsteilnehmer sind damit zu jedem Zeitpunkt in einer Verkehrssituation in der Lage einzuschätzen, ob und welche Fahrbewegung oder welches Fahrmanöver ein erster Verkehrsteilnehmer in der Zukunft ausführen wird.
  • Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung wird zum Abstimmen der Fahrinformation durch die ersten Verkehrsteilnehmer die jeweils in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder das Fahrmanöver an die anderen ersten Verkehrsteilnehmer übertragen. Bei einer Mehrzahl von ersten Verkehrsteilnehmern findet dadurch ein Informationsaustausch zwischen den ersten Verkehrsteilnehmern statt, welche Fahrbewegungen diese in der Zukunft durchführen möchten. Aus dieser Kenntnis heraus lässt sich eine abgestimmte Fahrinformation ermitteln, sofern sich diese nicht bereits aus einer eindeutigen Vorfahrtsregelung ergibt.
  • Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, dass die Übertragung der jeweils in der Zukunft geplanten Fahrbewegung oder des Fahrmanövers über einen drahtlosen Übertragungskanal und/oder unter Nutzung der Informationsdarstellungseinheit erfolgt. Unter einem drahtlosen Kommunikationskanal werden z.B. kurzreichweitige Kommunikationsverbindungen, wie z.B. WLAN (Wireless Local Area Network), Bluetooth und dergleichen, verstanden. Alternativ ist unter einem drahtlosen Kommunikationskanal ein Mobilfunknetzwerk zu verstehen. Die Kommunikation kann sowohl als Car-to-Car(C2C)- oder als Car-to-Infrastructure(C2I)-Kommunikation erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann die Information über die jeweils in der Zukunft geplanten Fahrbewegungen auch unter Nutzung der jeweiligen Informationsdarstellungseinheiten der ersten Verkehrsteilnehmer erfolgen. Die auf den jeweiligen Informationsdarstellungseinheiten visualisierten Informationen können beispielsweise durch Kameras der anderen Verkehrsteilnehmer erfasst und im Hinblick auf die geplante Fahrbewegung oder das Fahrmanöver ausgewertet werden. Insbesondere bieten sich bei Nutzung der Informationsdarstellungseinheit vorab definierte Piktogramme (wie z.B. statische oder animierte Pfeile) an, welche auf besonders einfache und zuverlässige Weise durch Kameras erfasst und ausgewertet werden können.
  • Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung wird zum Abstimmen der Fahrinformation durch die ersten Verkehrsteilnehmer eine Reihenfolge einer Vorfahrtsberechtigung, insbesondere für die zweiten Verkehrsteilnehmer, in der Verkehrssituation ermittelt. Hierdurch wird die Situation berücksichtigt, dass in einer Verkehrssituation auch mehr als ein zweiter Verkehrsteilnehmer vorhanden sein kann, so dass für jeden der zweiten Verkehrsteilnehmer der Rang und damit der Zeitpunkt der Vorfahrtsberechtigung zu ermitteln ist. Die Reihenfolge der Vorfahrtsberechtigung kann auch, sofern die Verkehrssituation dies erfordert, für die ersten Verkehrsteilnehmer ermittelt werden.
  • Zweckmäßigerweise wird die Reihenfolge der Vorfahrtsberechtigung für die ersten und die zweiten Verkehrsteilnehmer in der Verkehrssituation ermittelt.
  • Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass das Abstimmen der Fahrinformation durch die ersten Verkehrsteilnehmer durch einen der ersten Verkehrsteilnehmer als koordinierender Verkehrsteilnehmer erfolgt. Dieser kann beispielsweise nach dem Zufallsprinzip bestimmt werden.
  • Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass als Informationsdarstellungseinheit eine Scheibe oder eine Klappe des jeweiligen ersten Verkehrsteilnehmers genutzt wird. So können beispielsweise die Fensterscheiben von Kraftfahrzeugen als Anzeigemöglichkeit von Informationen genutzt werden. Die Fensterscheiben übernehmen damit die Funktionalität eines Monitors. Die technische Realisierung kann beispielsweise in einer von TVs bekannten Weise erfolgen, bei denen der Darstellungsbereich auch transparent geschaltet werden kann.
  • Zweckmäßigerweise umfasst ein jeweiliger erster Verkehrsteilnehmer mehrere Informationsdarstellungseinheiten, wobei die abgestimmte Information zumindest auf der dem zweiten Verkehrsteilnehmer zugewandten Informationsdarstellungseinheit ausgegeben wird. Beispielsweise kann ein jeweiliger erster Verkehrsteilnehmer auf seiner Front und auf seiner Heckscheibe eine jeweilige Informationsdarstellungseinheit ausgebildet haben. Nähert sich der erste Verkehrsteilnehmer einer Kreuzung an, welche die zu berücksichtigende Verkehrssituation darstellt, so wird die abgestimmte Information beispielsweise auf seiner Frontscheibe dargestellt. Stellt die Verkehrssituation hingegen einen Einparkvorgang dar, in der ein erster Verkehrsteilnehmer entgegen der Fahrtrichtung in eine Parklücke einfährt, so wird die auf der Heckscheibe ausgebildete Informationsdarstellungseinheit zur Darstellung der abgestimmten Fahrinformation genutzt. Die andere(n) Informationsdarstellungseinheit(en) können deaktiviert oder zur Darstellung anderer Informationen genutzt werden.
  • Es versteht sich, dass grundsätzlich alle Fensterscheiben eines Verkehrsteilnehmers als Informationsdarstellungseinheit ausgebildet sein können. Ebenso kann vorgesehen sein, dass jeweilige Klappen, wie z.B. eine Motorhaube, eine Heckklappe, Zugangstüren und dergleichen mit jeweiligen Informationsdarstellungseinheiten versehen sind. Die Nutzung einer im seitlichen Bereich eines Verkehrsteilnehmers angeordneten Informationsdarstellungseinheit kann beispielsweise dann sinnvoll sein, wenn eine Kommunikation bzw. Interaktion zwischen dem Verkehrsteilnehmer und beispielsweise einem seitlich davon befindlichen Verkehrsteilnehmer, einem Fußgänger oder einem Radfahrer stattfinden soll.
  • Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, dass zusätzlich zu der abgestimmten Information eine weitere in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder ein Fahrmanöver auf der Informationsdarstellungseinheit ausgegeben wird. Während beispielsweise in einer Verkehrssituation auf einer ersten Informationsdarstellungseinheit (beispielsweise im Bereich der Frontscheibe) die abgestimmte Fahrinformation dargestellt wird, kann gleichzeitig auf einer zweiten Informationsdarstellungseinheit eines jeweiligen Verkehrsteilnehmers (z.B. auf der Heckscheibe) eine die geplante Fahrbewegung oder das Fahrmanöver kennzeichnende Information ausgegeben werden.
  • Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass als abgestimmte Information die Information ausgegeben wird, dass die ersten Verkehrsteilnehmer warten und/oder welcher von mehreren zweiten Verkehrsteilnehmern als erster der zweiten Verkehrsteilnehmer eine Vorfahrtsberechtigung erhält.
  • Die Erfindung wird nachfolgend näher anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung beschrieben.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation, in der sich vier Fahrzeuge gleichzeitig an der Einfahrt einer Kreuzung befinden.
  • 1 zeigt als Verkehrssituation eine Kreuzung 5, an der sich vier Straßen 1, 2, 3, 4 treffen. Von jeder der Straßen 1, 2, 3, 4 möchte ein Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30, 40 in die Kreuzung einfahren. Die Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30, 40 weisen dabei mit ihren jeweiligen vorderen Enden 10v, 20v, 30v, 40v in Richtung des Kreuzungsmittelpunkts. Die Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 sind erste Verkehrsteilnehmer, welche über autonome und/oder teil-autonome Fahrfunktionen verfügen. Darüber hinaus umfassen die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 lediglich beispielhaft jeweils im Bereich ihrer Frontscheibe eine vordere Informationsdarstellungseinheit 11, 21, 31 und im Bereich einer Heckscheibe eine jeweilige hintere Informationsdarstellungseinheit 12, 22, 32. Der Verkehrsteilnehmer 40 stellt einen zweiten Verkehrsteilnehmer dar, der ein nichtautonomer Verkehrsteilnehmer ist.
  • Die von den jeweiligen Verkehrsteilnehmern 10, 20, 30, 40 geplanten Fahrbewegungen sind mit Pfeilen und den Bezugszeichen 15, 25, 35, 45 gekennzeichnet. Wie in 1 dargestellt, möchte der erste Verkehrsteilnehmer 10 aus Sicht des in dem Verkehrsteilnehmer 10 befindlichen Insassen von der Straße 1 nach links in die Straße 4 abbiegen. Der erste Verkehrsteilnehmer 20 möchte, von der Straße 2 kommend, die kreuzenden Straßen 1 und 3 überqueren und geradeaus in die Straße 4 fahren. Der erste Verkehrsteilnehmer 30 möchte, von der Straße 3 kommend, in die Straße 2 nach links abbiegen. Ebenso möchte der zweite Verkehrsteilnehmer 40, wie dies durch seine Blinkleuchten 43 angezeigt ist, von der Straße 4 in die Straße 3 nach links einbiegen.
  • Unter der Annahme, dass die in 1 gezeigte Kreuzung über keinerlei Verkehrszeichen verfügt, ergibt sich hier eine Rechts-vor-Links-Regelung. Da zum gleichen Zeitpunkt von allen vier Straßen 1, 2, 3, 4 ein jeweiliger Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30, 40 in die Kreuzung 5 einfahren möchte, ergibt sich hier keine eindeutige Vorfahrtsregelung.
  • Die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30, 40 verfügen aufgrund ihrer autonomen und/oder teil-autonomen Fahrfunktionen über in der Figur nicht dargestellte Kommunikationsmittel, welche einen direkten Kommunikationsaustausch untereinander (sog. Car-to-Car-Kommunikation, C2C) oder einen indirekten Kommunikationsaustausch unter Vermittlung einer Infrastrukturkomponente (sog. Car-to-Infrastructure-Kommunikation, C2I) ermöglichen. Dadurch sind die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 in der Lage, Informationen darüber auszutauschen, wer als erstes in die Kreuzung 5 einfahren darf und welche der Verkehrsteilnehmer warten sollen. Hierzu erfassen die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 die vorliegende Verkehrssituation, gemäß der, wie beschrieben, von jeder in die Kreuzung 5 einmündenden Straße 1, 2, 3, 4 her ein Fahrzeug 10, 20, 30, 40 in die Kreuzung einfahren möchte. Die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 erkennen dabei, z.B. durch den Austausch von Daten untereinander, dass der Verkehrsteilnehmer 40 ein zweiter Verkehrsteilnehmer ist, der über keine autonomen oder teil-autonomen Fahrfunktionen verfügt und daher nicht an einer rechnergestützten, automatischen Kommunikation teilnehmen kann. Im Weiteren wertet eine jeweilige, in der Figur nicht dargestellte, Recheneinheit der ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 die Verkehrssituation aus und analysiert die von den jeweiligen Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30, 40 geplanten Fahrbewegungen. Die Fahrbewegungen 15, 25, 35 der ersten Verkehrsteilnehmer 35 können dabei durch Datenaustausch untereinander erfasst und ermittelt werden. Die geplante Fahrbewegung des zweiten Verkehrsteilnehmers 40 wird anhand des von dem Fahrer des zweiten Verkehrsteilnehmers 40 gesetzten Blinkers ermittelt, wobei der Blinker auch in den Fensterscheiben des zweiten Verkehrsteilnehmers 40 eingeblendet werden kann.
  • Um die Verkehrssituation zu bereinigen, ermitteln die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 basierend auf der ausgewerteten Verkehrssituation eine abgestimmte Fahrinformation. Die abgestimmte Fahrinformation kann beispielsweise darin bestehen, dass die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 warten und dem zweiten Verkehrsteilnehmer 40 ein Vorfahrtsrecht gewähren. Dieses signalisieren die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 dem Fahrer des zweiten Verkehrsteilnehmers 40 dadurch, dass diese auf ihrer jeweiligen vorderen Informationsdarstellungseinheit 11 z.B. ein „W“ für „Warten“ darstellen. Hierdurch ist der Fahrer des zweiten Verkehrsmittels 40 in die Lage versetzt, gefahrlos in die Kreuzung 5 einzufahren und nach links in die Straße 3 einzubiegen. Hat der zweite Verkehrsteilnehmer 40 einen Schaden, ist der Motor aus, kann dies ebenfalls über WLAN, Fensterscheiben etc. kommuniziert werden, damit die weiteren Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 nicht lange warten müssen.
  • Die weitere Reihenfolge des Einfahrens in die Kreuzung können die ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 untereinander abstimmen. Da jedoch durch das Passieren der Kreuzung durch das zweite Verkehrsmittel 40 nunmehr eine eindeutige Vorfahrtsregelung besteht, darf zunächst das erste Verkehrsmittel 30 in die Kreuzung 5 einfahren und nach links in die Straße 2 einbiegen. Anschließend ist der erste Verkehrsteilnehmer 20 vorfahrtsberechtigt, so dass dieser von der Straße 2 geradeaus in die Straße 4 einfährt. Anschließend biegt der zuletzt an der Kreuzung 5 stehende erste Verkehrsteilnehmer 10 in die Kreuzung 5 ein und biegt nach links in die Straße 4 ab.
  • Das Vorhandensein der Informationsdarstellungseinheiten 11, 21, 31 ermöglicht damit eine Kommunikation zwischen autonomen bzw. teil-autonomen Verkehrsteilnehmern, welche dazu in der Lage sind, rechnergestützt über Kommunikationsmittel Daten auszutauschen, und nicht-autonomen Verkehrsmitteln, welche nicht über derartige Kommunikationsmittel verfügen.
  • Beispielhaft sind die Informationsdarstellungseinheiten 11, 21, 31 in der Windschutzscheibe vorgesehen, die gleichzeitig als Display agiert. Die Informationsdarstellungseinheit ist derart ausgebildet, dass grundsätzlich beliebige Informationen darstellbar sind. Um eine gute Lesbarkeit durch zweite Verkehrsteilnehmer, bei denen es sich auch um Fußgänger, Radfahrer, Zweiradfahrer oder allgemein um nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer handeln kann, zu ermöglichen, ist es zweckmäßig, lediglich große und gut lesbare Piktogramme darzustellen. Die Piktogramme können beispielsweise auch durch eine Animation, wie z.B. einen sich bewegenden Pfeil, bestehen. Der Pfeil kann beispielsweise in eine Richtung zeigen, welche dem nicht-autonomen Verkehrsteilnehmer signalisiert, dass es als erstes Fahren oder z.B. eine Straße überqueren kann. So kann der Nutzer des nicht-autonomen Verkehrsteilnehmers oder der Fußgänger auf einfache Weise eindeutig erkennen, dass er die Vorfahrt genießt.
  • Die auf den Informationsdarstellungseinheiten 11, 21, 31 der ersten Verkehrsteilnehmer 10, 20, 30 dargestellten Informationen können jedoch auch durch die anderen ersten Verkehrsteilnehmer genutzt werden, indem diese Informationen beispielsweise durch eine Kamera erfassen und auswerten. Auf diese Weise können die visuell erfassten Informationen der auf den Informationsdarstellungseinheiten 11, 21, 31 dargestellten Informationen als Redundanz zu einer anderen drahtlosen Kommunikationstechnologie betrachtet werden. Ebenso sind die auf den Informationsdarstellungseinheiten dargestellten Informationen zur Interpretation, beispielsweise von die Straßen 1, 2, 3 oder 4 überquerenden Fußgängern oder Radfahrern hilfreich, so dass diese die Gefahr einschätzen können, welche von einem autonom und/oder teil-autonom fahrenden Verkehrsteilnehmer für sie ausgeht.
  • Die in Verbindung mit 1 dargestellte Verkehrssituation kann auch dahingehend abgewandelt werden, dass die Informationsdarstellungseinheiten 11, 12, 21, 22, 31, 32 in all denjenigen Situationen, wie z.B. Parkplätzen, eingesetzt werden, an denen viele Menschen und andere Verkehrsteilnehmer unterwegs sind. Ein erster Verkehrsteilnehmer kann dadurch Passanten oder Radfahrern über die jeweiligen Informationsdarstellungseinheiten 11, 12, 21, 22, 31, 32 mitteilen, dass sie beispielsweise eine Straße überqueren können.
  • Eine andere Anwendungssituation besteht beispielsweise darin, dass ein erster Verkehrsteilnehmer z.B. rückwärts einparkt. So kann zu einem Blinklicht und einem Rückfahrlicht ein Pfeil, der einen Bogen darstellt, in die Informationsdarstellungseinheit 12, 22, 32 eingeblendet werden, weil das Fahrzeug gegebenenfalls leicht beim Einparken ausscheren wird. So können Notbremsungen von Verkehrsteilnehmern, die sich hinter dem einparkenden Verkehrsteilnehmer befinden, verhindert werden.
  • Die Informationsdarstellungseinheiten 11, 12, 21, 22, 31, 32 können grundsätzlich auch an den Seitenscheiben der Verkehrsteilnehmer vorgesehen sein. Ebenso ist eine Integration an Klappen der Verkehrsteilnehmer, wie z.B. Motorhauben, Türen, Kofferraumdeckel und dergleichen, möglich.
  • Diese Informationsdarstellungseinheiten können darüber hinaus auch für andere Zwecke, wie z.B. Werbung, Informationen, Nachrichten und dergleichen, eingesetzt werden. Zum Beispiel kann in einem autonomen Verkehrsmittel die hintere Fensterscheibe eines vorausfahrenden Fahrzeugs als Informationsmittel für Warnungen an die herankommenden Fahrzeuge dienen. Deutliche optische Warnungen können an zu schnell von hinten kommende Verkehrsmittel ausgegeben werden. Eine solche Warnung kann z.B. die Entfernung anzeigen oder ein Verkehrsschild. Damit kann jedes Fahrzeug zu einem sich bewegenden Verkehrsschild werden.
  • Ein Stau kann z.B. durch eine entsprechende Ansteuerung der Informationsdarstellungsfläche zu einer besseren Signalisierung des Staus genutzt werden. Die Informationsdarstellungseinheit kann auch dazu genutzt werden, um anzuzeigen, ob ein Überholvorgang sicher durchgeführt werden kann, indem sie z.B. in Echtzeit, die Fahrbahn des vorherfahrenden Verkehrsmittels über eine Kamera direkt an das von hinten kommende Fahrzeug über die hintere Informationsdarstellungseinheit visualisiert.
  • Die Informationsdarstellungseinheit kann bidirektional arbeiten, so dass z.B. die Insassen eines Fahrzeugs sich einen Film anschauen oder aber lokale Sehenswürdigkeiten kurz erläutert bekommen. Damit können z.B. Touristen Informationen filtern oder sich spontan über Angebote in der Nähe informieren. Die ungefähre Lage kann aufgrund der teiltransparenten Fensterscheibe des Verkehrsmittels und das darauf projizierte Bild der Lage festgestellt werden.
  • Die Informationsdarstellungseinheit kann auch dazu dienen, eine Art Vorhang zu bilden, damit z.B. die Insassen besser während der Fahrt schlafen können oder um unnötige Reflexionen beim Anschauen von Filmen zu vermeiden. Ebenso können die Informationsdarstellungseinheiten unterschiedliche Farben ausgeben, um so als Farblampe zu agieren oder Lampen im Inneren des Verkehrsmittels zu ersetzen.
  • Die Bildfläche kann teils transparent sein und damit als Ersatz für eine Sonnenbrille agieren.
  • Der Rückspiegel eines Verkehrsmittels kann für den Fall einer intransparenten hinteren Scheibe auch über eine im hinteren Bereich des Verkehrsmittels angebrachte Kamera den Bereich hinter dem Verkehrsmittel anzeigen. Ebenso kann die Informationsdarstellungseinheit dazu genutzt werden, Dritten eine Umschaltung von einem autonomen Betrieb auf einen nicht-autonomen Betrieb des Verkehrsmittels zu signalisieren, wobei bei einem nicht-autonomen Betrieb die Informationsdarstellungseinheiten vollständig transparent geschaltet werden. Die dazu erforderliche Technologie kann beispielsweise von bekannten Fernsehgeräten genutzt werden, bei denen die Bildschirme in einen vollständig transparenten Zustand geschaltet werden können.
  • Durch zwei aneinander gepresste Informationsdarstellungseinheiten entstehen darüber hinaus weitere Möglichkeiten, so dass z.B. die äußere der beiden Informationsdarstellungseinheiten als Vorhang, während die innere der beiden Informationsdarstellungseinheiten als Leuchte eingesetzt werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1, 2, 3, 4
    Straße
    5
    Kreuzung
    10
    erster Verkehrsteilnehmer
    10v
    vorderes Ende des ersten Verkehrsteilnehmers 10
    11
    vordere Informationsdarstellungseinheit
    12
    hintere Informationsdarstellungseinheit
    15
    geplante Fahrbewegung des ersten Verkehrsteilnehmers 10
    20
    erster Verkehrsteilnehmer
    20v
    vorderes Ende des ersten Verkehrsteilnehmers 20
    21
    vordere Informationsdarstellungseinheit
    22
    hintere Informationsdarstellungseinheit
    25
    geplante Fahrbewegung des ersten Verkehrsteilnehmers 20
    30
    erster Verkehrsteilnehmer
    30v
    vorderes Ende des ersten Verkehrsteilnehmers 30
    31
    vordere Informationsdarstellungseinheit
    32
    hintere Informationsdarstellungseinheit
    35
    geplante Fahrbewegung des ersten Verkehrsteilnehmers 30
    40
    zweiter Verkehrsteilnehmer
    43
    Blinker

Claims (11)

  1. Verfahren zur Übertragung von Informationen zwischen einer Mehrzahl an Verkehrsteilnehmern (10, 20, 30, 40), die erste und zweite Verkehrsteilnehmer umfassen, in einer Verkehrssituation, wobei die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) eine Anzahl an autonomen und/oder teil-autonomen Verkehrsteilnehmern umfassen und die zweiten Verkehrsteilnehmer (40) eine Anzahl an nicht-autonomen Verkehrsteilnehmern umfassen, wobei zumindest ein Teil der ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) eine Informationsdarstellungseinheit zur Darstellung einer jeweiligen Fahrinformation umfasst, wobei die jeweilige Fahrinformation (a) eine für die übrigen Verkehrsteilnehmer bestimmte Information über eine in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder ein Fahrmanöver des die Information anzeigenden Verkehrsteilnehmers oder (b) eine Handlungsanweisung für die übrigen Verkehrsteilnehmer ist, bei dem – die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) die Verkehrssituation erfassen, wobei die Erfassung zumindest die Erkennung, welcher der Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30, 40) ein zweiter Verkehrsteilnehmer (40) ist, umfasst; – die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) die Verkehrssituation auswerten, wobei die Auswertung mögliche Fahrbewegungen oder Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30, 40) umfasst; – die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) basierend auf der ausgewerteten Verkehrssituation eine abgestimmte Fahrinformation ermitteln und auf ihrer jeweiligen Informationsdarstellungseinheit zur Information und/oder Verarbeitung durch die übrigen, insbesondere die zweiten, Verkehrsteilnehmer (40) ausgeben.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Abstimmen der Fahrinformation durch die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) die jeweils in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder das Fahrmanöver an die anderen ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) übertragen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung der jeweils in der Zukunft geplanten Fahrbewegung und/oder des Fahrmanövers über einen drahtlosen Kommunikationskanal oder unter Nutzung der Informationsdarstellungseinheit erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Abstimmen der Fahrinformation durch die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) eine Reihenfolge einer Vorfahrtsberechtigung, insbesondere für die zweiten Verkehrsteilnehmer (40), in der Verkehrssituation ermittelt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Reihenfolge der Vorfahrtsberechtigung für die ersten und die zweiten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30, 40) in der Verkehrssituation ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstimmen der Fahrinformation durch die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) durch einen der ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) als koordinierender Verkehrsteilnehmer erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Informationsdarstellungseinheit eine Scheibe oder eine Klappe des jeweiligen ersten Verkehrsteilnehmers genutzt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger erster Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) mehrere Informationsdarstellungseinheiten umfasst, wobei die abgestimmte Information auf der dem zweiten Verkehrsteilnehmer (40) zugewandten Informationsdarstellungseinheit ausgegeben wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der abgestimmten Information eine weitere in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder ein Fahrmanöver auf der Informationsdarstellungseinheit ausgegeben wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als abgestimmte Information die Information ausgegeben wird, dass die ersten Verkehrsteilnehmer warten und/oder welcher von mehreren zweiten Verkehrsteilnehmern (40) als erster der zweiten Verkehrsteilnehmer (40) eine Vorfahrtsberechtigung erhält.
  11. Vorrichtung zur Übertragung von Informationen zwischen einer Mehrzahl an Verkehrsteilnehmern (10, 20, 30, 40), die erste und zweite Verkehrsteilnehmer umfassen, in einer Verkehrssituation, wobei die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) eine Anzahl an autonomen und/oder teil-autonomen Verkehrsteilnehmern umfassen und die zweiten Verkehrsteilnehmer (40) nicht-autonome Verkehrsteilnehmer umfassen, wobei zumindest ein Teil der ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) eine Informationsdarstellungseinheit zur Darstellung einer jeweiligen Fahrinformation umfasst, wobei die jeweilige Fahrinformation (a) eine für die übrigen Verkehrsteilnehmer bestimmte Information über eine in der Zukunft geplante Fahrbewegung oder ein Fahrmanöver des die Information anzeigenden Verkehrsteilnehmers oder (b) eine Handlungsanweisung für die übrigen Verkehrsteilnehmer ist, wobei die ersten Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30) dazu eingerichtet sind: – die Verkehrssituation zu erfassen, wobei die Erfassung zumindest die Erkennung, welcher der Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30, 40) ein zweiter Verkehrsteilnehmer (40) ist, umfasst; – die Verkehrssituation auszuwerten, wobei die Auswertung mögliche Fahrbewegungen oder Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer (10, 20, 30, 40) umfasst; – basierend auf der ausgewerteten Verkehrssituation eine abgestimmte Fahrinformation zu ermitteln und auf ihrer jeweiligen Informationsdarstellungseinheit zur Information und/oder Verarbeitung durch die übrigen, insbesondere die zweiten, Verkehrsteilnehmer (40) auszugeben.
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