DE102016210741A1

DE102016210741A1 - Torsionsdämpfer mit einer schwingwinkelabhängigen Reibeinrichtung

Info

Publication number: DE102016210741A1
Application number: DE102016210741.0A
Authority: DE
Inventors: Dominik Bühl
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2016-06-16
Filing date: 2016-06-16
Publication date: 2017-12-21
Also published as: CN107524717A; US20170363150A1

Abstract

Torsionsdämpfer mit mindestens einer Drehmomenteingangsscheibe und mindestens einer Drehmomentausgangsscheibe, wobei sich die Drehmomenteingangsscheibe in Umfangsrichtung relative zur Drehmomentausgangsscheibe gegen die Kraft mindestens eines Federspeichers bewegen kann, wobei die Relativbewegung von einer Reibeinrichtung bedämpft wird, die in einem ersten Schwingwinkelbereich ein kleineres Reibmoment erzeugt als in einem zweiten Schwingwinkelbereich, indem die Reibeinrichtung mindestens zwei gegeneinander verdrehbare Reibringpaare aufweist, die vom Schwingwinkel abhängig aktiviert werden, wobei – eine erste Gruppe von Reibringen in Umfangsrichtung ortsfest zum Drehmomentausgangsteil – und eine zweite Gruppe von Reibringen in Umfangsrichtung in dem ersten Schwingwinkelbereich relativ beweglich zu der Drehmomenteingangsscheibe und zu der Drehmomentausgangsscheibe gelagert ist – und in dem zweiten Schwingwinkelbereich die zweite Gruppe der Reibringe in Umfangsrichtung in einer Mitnahmeverbindung zu der Drehmomenteingangsscheibe gelagert ist und mit der Drehmomenteingangsscheibe eine synchrone Verdrehbewegung ausführt, – wobei im zweiten Schwingwinkelbereich eine Relativbewegung in Umfangsrichtung zwischen der Drehmomentausgangsscheibe und der zweiten Reibringruppe und eine Relativbewegung in Umfangsrichtung zwischen der Drehmomenteingangsscheibe und der ersten Reibringgruppe stattfindet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsdämpfer mit einer schwingwinkelabhängigen Reibeinrichtung.
Herkömmliche Reibeinrichtungen haben nicht selten das Problem des frühzeitigen Ausfalls. Die meisten Reibeinrichtungen arbeiten über der gesamten Torsionsdämpferkennlinie mit konstantem Reibmoment/konstanter Dämpfung oder sind auf einen Kennlinienbereich oder eine Federstufe abgestimmt. Hierzu greifen Steuerbleche in die Federfenster ein oder besitzen zumindest Ansteuerkanten für die Federn z. B. DE102007006381 A1 . Die Höhe des erforderlichen Reibmomentes wird jedoch nur von der erforderlichen Dämpfung der Antriebsstrangresonanz im jeweiligen Gang des Getriebes bestimmt. Je höher die Resonanz, desto höher die erforderliche Dämpfung (= Reibmoment) und damit auch höhere Belastung der Reibeinrichtung. Die Belastung zeigt sich im konventionellen Sinne in höheren Kräften (meist Tellerfedern) und damit höheren Flächenpressungen in den Kontaktstellen der Reibeinrichtung.
Eine naheliegende Idee könnte darin gesehen werden, dass man einfach das Verschleißvolumen der Reibeinrichtung erhöht. Das Verschleißvolumen wird von mindestens einem Reibring gebildet, der axial belastet wird. Der Reibring ist häufig Teil einer Reihenanordnung zwischen zwei axial beabstandeten Drehmomentübertragungsscheiben. Aus Bauraumgründen strebt man einen möglichst geringen Abstand zwischen den Drehmomentübertragungsscheiben an. Folglich ist auch das Verschleißvolumen begrenzt, da auch der radiale Bauraum beschränkt ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass Verschleißproblem im Zusammenhang mit einer Reibeinrichtung zu minimieren.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass

– eine erste Gruppe von Reibringen in Umfangsrichtung ortsfest zum Drehmomentausgangsteil
– und eine zweite Gruppe von Reibringen in Umfangsrichtung in dem ersten Schwingwinkelbereich relativ beweglich zu der Drehmomenteingangsscheibe und zu der Drehmomentausgangsscheibe gelagert ist
– und in dem zweiten Schwingwinkelbereich die zweite Gruppe der Reibringe in Umfangsrichtung in einer Mitnahmeverbindung zu der Drehmomenteingangsscheibe gelagert ist und mit der Drehmomenteingangsscheibe eine synchrone Verdrehbewegung ausführt,
– wobei im zweiten Schwingwinkelbereich eine Relativbewegung in Umfangsrichtung zwischen der Drehmomentausgangsscheibe und der zweiten Reibringruppe und eine Relativbewegung in Umfangsrichtung zwischen der Drehmomenteingangsscheibe und der ersten Reibringgruppe stattfindet.

Der große Vorteil besteht darin, dass die Reibeinrichtung vordringlich nur noch in dem Betriebszustand des Torsionsdämpfers wirksam ist, wenn eine Reibungsdämpfung auch notwendig ist. Folglich kann das Verschleißvolumen der Reibeinrichtung zielgerichteter eingesetzt werden und kann vorteilhafterweise ohne Vergrößerung nun die gesamte Lebensdauer z. B. einer Fahrzeugkupplung abdecken.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass Reibringe der ersten Gruppe in direkten axialen Kontakt zu Reibringen der zweiten Gruppe stehen und im zweiten Schwingwinkelbereich an den Kontaktstellen ein Reibmoment erzeugt wird. Durch den direkten Kontakt kann ohne Erhöhung der Ringringgruppen eine deutliche Steigerung des Reibmoments erreicht werden.
Eine weitere Maßnahme zur Reibmomentsteuerung besteht darin, dass die beiden Reibringgruppen einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten aufweisen. Eine gewisse Grundreibung liegt auch im ersten Schwingwinkelbereich an. Durch die Verwendung z. B. einer Reibringgruppe aus Kunststoff oder mit einer Teflonbeschichtung kann der Unterschied in den Reibkräften zwischen den beiden Schwingwinkelbereichen deutlich vergrößert werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung sind zwei Drehmomentausgangsscheiben über eine Anordnung von Befestigungsmitteln miteinander verbunden, deren Abstandsbolzen eine Verdrehsicherung für die erste Reibringgruppe bilden. Folglich müssen keine zusätzlichen Mittel für die Verdrehsicherung eingesetzt werden.
Gemäß einem vorteilhaften Unteranspruch weist die Drehmomenteingangsscheibe eine Anzahl von Mitnahmezapfen auf, die in Aussparungen der zweiten Reibringgruppe mit einem Umfangsspiel entsprechend dem ersten Schwingwinkelbereich eingreifen. Folglich besteht eine direkte Verbindung zwischen der Drehmomenteingangsscheibe und der zweiten Reibringgruppe.
Um den Übergang zwischen den beiden Schwingwinkelbereichen möglichst geräuschlos zu gestalten, ist zwischen den Mitnahmezapfen und den Aussparungen ein Federelement angeordnet.
Bevorzugt wird das Federelement von einem Elastomerkörper gebildet.
Bei einer Ausführungsform trägt der Mitnahmezapfen das Federelement, beispielsweise im Rahmen einer Beschichtung. Damit entfällt die Notwendigkeit zur Sicherung des Federelements. Alternativ kann man das Federelement auch in der Aussparung gekammert sein. Dazu wird einfach ein Ringelement hergestellt, das in die Aussparung gepresst wird.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung wird der Mitnahmezapfen von einem Bolzen gebildet. Man benötigt dann keine Ausstanzungen aus der Drehmomenteingangsscheibe, die dieses schwächen könnnten.
Um die Lebensdauer der Drehmomentausgangsscheibe zu erhöhen, aber auch um besser reproduzierbare Reibmomente zu erreichen, ist die Drehmomentausgangsscheibe in axialer Richtung zu den Reibringgruppen mit einer Verschleißschutzscheibe ausgeführt.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Verschleißschutzscheibe in Umfangsring ortsfest zur Drehmomentausgangsscheibe gelagert. Damit wird auch eine ungewollte Relativbewegung zwischen der Verschleißschutzscheibe und der Drehmomentausgangsscheibe gewährleistet.
Als weitere Maßnahme zu einer definierten Reibmomenteinstellung übt eine Federanordnung eine axiale Vorspannkraft auf die Reibeinrichtung aus. Grundsätzlich könnte man die Reibeinrichtung auch ohne eine Feder ausstatten, indem man z. B. den axialen Bauraum exakt auf die Reihenanordnung der beteiligten Bauteile abstimmt, so dass alle Bauteile unter einer axialen Vorspannung stehen. Diese Bauweise wäre aber deutlich abhängiger von Fertigungstoleranzen.
Anhand der folgenden Bauteile soll die Erfindung näher erläutert werden.
Es zeigt:
1 Torsionsdämpfer mit Reibbelag
2–5 Schnittdarstellungen durch den Torsionsdämpfer
6 Vergrößerung zur 1
Die 1 zeigt eine Frontansicht einer teilmontierten Kupplungsscheibe 1 mit einem Torsionsdämpfer 3. Grundsätzlich ist der Torsionsdämpfer auch außerhalb einer Kupplungsscheibe anwendbar. In der Zusammenschau mit den 2 und 3 wird deutlich, dass der Torsionsdämpfer 3 eine Drehmomenteingangsscheibe 5 aufweist, die einen Reibbelag 7 trägt. Auf diese Drehmomenteingangsscheibe 5 wird z. B. ein Drehmoment eines Antriebsmotors über ein nicht dargestelltes Kupplungsgehäuse auf den Reibbelag übertragen.
Die Drehmomenteingangsscheibe 5 weist fensterartige Ausnehmungen 9 auf, in denen mindestens ein Federspeicher 11, z. B. eine Schraubendruckfeder, angeordnet ist. Im vorliegenden Beispiel ist zwischen Endwindungen der Schraubendruckfeder 11 und der Ausnehmung 9 eine Stützscheibe 13 eingelegt.
Über ihren Innendurchmesser zentriert sich die Drehmomenteingangsscheibe 5 zu einer Torsionsdämpfernabe 15. Beispielhaft ist die Torsionsdämpfernabe 15 geteilt ausgeführt, in dem ein Außenring 17 in Umfangsrichtung einen definierten Verschiebeweg ausführen kann. Über ein Zahnprofil 19 besteht eine Verbindung zu einer Innennabe. Die Relativbewegung zwischen dem Außenring 17 und der Innennabe 21 wird über einen sogenannten Vordämpfer abgefedert. Die Funktionsweise und der Aufbau des Vordämpfers 23 sind beispielsweise aus der DE 199 58 326 A1 bekannt. Der Vordämpfer 23 und die geteilte Torsionsdämpfernabe sind optional.
Des Weiteren umfasst der Torsionsdämpfer 3 zwei Drehmomentausgangsscheiben 25; 27, die beiderseits der Drehmomenteingangsscheibe 5 angeordnet sind. Auch die Drehmomentausgangsscheiben 25; 27 verfügen über fensterartige Ausnehmungen 29, in die die Federspeicher 11 eingreifen. In Abhängigkeit der Dimensionierung der Federspeicher 11 und der fensterartigen Ausnehmungen 9; 29 in den Drehmomentein- und Ausgangsscheiben 5; 25; 27 können sich die beiden Scheibengruppen in Umfangsrichtung zueinander bewegen. Die beiden Drehmomentausgangsscheiben 25; 27 sind axial und in Umfangsrichtung starr mit dem Außenring 17 verbunden, beispielsweise über eine Nietverbindung 31. Beiderseits des Außenrings 17 kann optional eine Verschleißschutzscheibe 33; 35 angeordnet sein, die von der Nietverbindung 31 erfasst wird, so dass die Verschleißschutzscheiben 33; 35 in Umfangsrichtung ortsfest zur Drehmomentausgangsscheibe 25; 27 gelagert sind. Dabei weisen die Verschleißschutzscheiben 33; 35 mit ihrer Reibfläche 37; 39 in Richtung der Drehmomenteingangsscheibe 5 (s. 4 und 5).
Die Relativbewegung zwischen den Drehmomenteingangsscheiben 5 und den Drehmomentausgangsscheiben wird von einer Reibeinrichtung 41 bedämpft. Die Reibeinrichtung 41 umfasst eine erste Gruppe von Reibringen 43; 45; 47; 61 die in Umfangsrichtung ortsfest zu den Drehmomentausgangsscheiben 25; 27 gelagert sind und direkt beiderseits der Drehmomenteingangsscheibe 5 an dieser anliegen. Diese Reibringe 43–47 und 61 können z. B. aus einem metallischen Werkstoff bestehen, um einerseits eine große Abriebfestigkeit und andererseits einen vergleichsweise hohen Reibungskoeffizienten nutzen zu können. An ihrem Außendurchmesserbereich verfügen die Reibringe 43; 45; 47; 61 der ersten Gruppe über eine Aussparung 49 für einen Abstandsbolzen 51, der sich quer durch den Torsionsdämpfer 3 erstreckt und außenseitige Deckflächen 53; 55 der Drehmomentausgangsscheiben 25; 27 durchdringt, ggf. mit den Deckflächen 53; 55 verstemmt ist. Die Aussparungen 49 in den Reibringen 43–47 sind in Umfangsrichtung derart dimensioniert, dass ein gewisses Spiel für die Montage zur Verfügung steht, ansonsten aber kein zusätzlicher Freigang vorgesehen ist.
Auch die Drehmomenteingangsscheibe 5 verfügt über einen Durchgangsquerschnitt 57 für den Abstandsbolzen 51, wobei der Durchgangsquerschnitt 57 in Umfangsrichtung zumindest so groß bemessen ist, wie der gesamte vorgesehene Schwingwinkel des Torsionsdämpfers 3.
Der Torsionsdämpfer verfügt über eine zweite Gruppe von Reibringen 59; 61, die in einem ersten Schwingwinkelbereich des Torsionsdämpfers 3 relativ zur Drehmomenteingangsscheibe 5 und zu den Drehmomentausgangsscheiben 25; 27 gelagert ist. Die Reibringe 59; 61 der zweiten Gruppe sind jeweils zwischen den Reibringen 43–47 der ersten Gruppe und den Drehmomentausgangsscheiben 25; 27 angeordnet. Sofern die Verschleißschutzscheiben 33; 35 vorhanden sind, befinden sich die Reibringe der zweiten Gruppe zwischen den Verschleißschutzscheiben 33; 35 und den Reibringen 43–47 der ersten Gruppe. Grundsätzlich können die Reibringe 43–47; 59; 61 der beiden Reibringgruppen auch unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen, so dass z. B. die Reibringe 43–47 der ersten Gruppe einen geringeren Reibungskoeffizienten aufweisen und dafür z. B. aus einem Kunststoff gefertigt sind.
Die zweite Gruppe der Reibringe 59; 61 wird über einen Anzahl von Mitnahmezapfen 63; 65 der Drehmomenteingangsscheibe 5 angesteuert. Diese Mitnahmezapfen könnten direkt aus dem Material der Drehmomenteingangsscheibe geformt sein. In diesem Beispiel werden die Mitnahmezapfen 63; 65 jedoch von separaten Bolzen 67 gebildet, der fest in der Drehmomenteingangsscheibe verankert ist. Die Ansteuerung der Reibringe 59; 61 erfolgt über eine Mitnahmeverbindung zwischen dem Mitnahmezapfen 63; 65 bzw. Bolzen 67 und Ausparungen 69 in den Reibringen 59; 61, in die die Bolzen eingreifen. Die Aussparungen 69 sind in Umfangsrichtung derart dimensioniert, dass die Mitnahmeverbindung erst dann geschlossen wird, wenn ein erster Schwingwinkelbereich 71 des Torsionsdämpfers 3 durchfahren ist. Um Anschlaggeräusche zu vermeiden, ist zwischen dem Mitnahmezapfen 63; 65 bzw. dem Bolzen 67 ein Federelement 73 angeordnet (4). Konkret trägt der Bolzen einen Elastomerkörper, der bevorzugt von einer Beschichtung gebildet wird. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass das Federelement 73 in der Aussparung 69 der Reibringe gekammert ist.
Die 6 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt aus der 1. Darin sind die Mitnahmeverbindung mit dem ersten Schwingwinkelbereich 71 und die in Umfangsrichtung verdrehfeste Verbindung zwischen dem Abstandsbolzen 51 und einem Reibring 59 der ersten Gruppe zu erkennen. Des Weiteren kann man in dem Reibring 59 der zweiten Gruppe einen Freigang 75 erkennen, der in Umfangsrichtung den gesamten Schwingwinkel beschreibt.
Eine Federanordnung 77 in der bevorzugten Bauform einer Scheibenfeder übt eine axiale Vorspannkraft auf die gesamte Reibeinrichtung 41 aus. Dabei bilden die beiden Drehmomentausgangsscheiben 25; 27 die axialen Stützelemente. Die 2 bis 5 zeigen, dass die Reibeinrichtungen 41 auch eine ungerade Anzahl von Reibringen aufweisen kann. So sind beispielsweise zwischen der Scheibenfeder 77 und der Drehmomenteingangsscheibe 5 zwei Ringringe 45; 47 der ersten Gruppe direkt nebeneinander angeordnet, um eine bestimmte axiale Länge zu erreichen. Über diese Maßnahme kann der axiale Einbauraum 79 und damit die Vorspannung der Scheibenfeder 77 bestimmt werden.
Bei einer Drehmomenteinleitung über die Drehmomenteingangsscheibe 5 verdreht sich diese in Umgangsrichtung relativ zu den Drehmomentausgangsscheiben 25; 27. Die Federspeicher 11 bilden dabei ein über den gesamten Schwingwinkel zunehmendes Gegenmoment. In dem ersten Schwingwinkelbereich 71 liegt eine Relativbewegung zwischen den Reibringen der zweiten Gruppe 59; 61 und der Drehmomenteingangsscheibe 5 vor. Folglich tritt auch ein von der Reibeinrichtung 45 verursachtes Reibmoment auf. Der Bolzen 67 kann sich im ersten Schwingwinkelbereich in Umfangsrichtung bewegen, ohne dass die Reibringe 59; 61 der zweiten Gruppe 59; 61 eine Verdrehbewegung ausführen. Folglich erzeugen die Reibringe 59; 61 der zweiten Gruppe im Zusammenspiel mit den Drehmomentausgangsscheiben 25; 27 kein Reibmoment und unterliegen damit auch keinem Verschleiß.
Wenn die Reibringe 43–47 der ersten Gruppe einen kleineren Reibungskoeffizienten aufweisen als die Reibringe der zweiten Gruppe, dann ist auch nur ein kleines Reibmoment wirksam. Wenn am Ende des ersten Schwingwinkelbereichs 71 die Mitnahmeverbindung zwischen dem Bolzen 67 und der zweiten Gruppe der Reibringe 59; 61 geschlossen ist, dann beginnt ein zweiter Schwingwinkelbereich 81 und es findet zusätzlich zur Relativbewegung der ersten Gruppe 43–47 mit der Drehmomenteingangsscheibe 5 eine mit der Drehmomenteingangsscheibe 5 synchrone Relativbewegung zwischen den Reibringen 59; 61 der zweiten Gruppe mit den Verschleißschutzscheiben 33; 35 und den Reibringen 43–47 der ersten Gruppe statt. Zusaätzlich reiben die Reibringe 43 mit 59 und 47 mit 61. Die Reibringe 59; 61 der zweiten Gruppe haben einen höheren Reibungskoeffizienten und durch die zusätzlichen zwei Reibflächenpaarungen steigt das Reibmoment im zweiten Schwingwinkelbereich deutlich an.
Bezugszeichenliste

1: Kupplungsscheibe
3: Torsionsdämpfer
5: Drehmomenteingangsscheiben
7: Reibbelag
9: Ausnehmungen
11: Federspeicher
13: Stützscheibe
15: Torsionsdämpfernabe
17: Außenring
19: Zahnprofil
21: Innennabe
23: Vordämpfer
25: Drehmomentausgangsscheiben
27: Drehmomentausgangsscheiben
29: Ausnehmungen
31: Nietverbindung
33: Verschleißschutzscheibe
35: Verschleißschutzscheibe
37: Reibfläche der Verschleißschutzscheibe
39: Reibfläche der Verschleißschutzscheibe
41: Reibeinrichtung
43: Reibring der ersten Gruppe
45: Reibring der ersten Gruppe
47: Reibring der ersten Gruppe
49: Aussparung
51: Abstandsbolzen
53: Deckflächen
55: Deckflächen
57: Durchgangsquerschnitt
59: Reibringe der zweiten Gruppe
61: Reibringe der zweiten Gruppe
63: Mitnahmezapfen
65: Mitnahmezapfen
67: Bolzen
69: Aussparung
71: erster Schwingwinkelbereich
73: Federelement
75: Freigang
77: Federanordnung
79: axiale Einbauraum
81: zweiten Schwingwinkelbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007006381 A1 [0002]
DE 19958326 A1 [0025]

Claims

Torsionsdämpfer (3) mit mindestens einer Drehmomenteingangsscheibe (5) und mindestens einer Drehmomentausgangsscheibe (25; 27), wobei sich die Drehmomenteingangsscheibe (5) in Umfangsrichtung relative zur Drehmomentausgangsscheibe (25; 27) gegen die Kraft mindestens eines Federspeichers (11) bewegen kann, wobei die Relativbewegung (41) von einer Reibeinrichtung bedämpft wird, die in einem ersten Schwingwinkelbereich (71) ein kleineres Reibmoment erzeugt als in einem zweiten Schwingwinkelbereich (81), indem die Reibeinrichtung (41) mindestens zwei gegeneinander verdrehbare Reibringpaare (43–47; 59; 89) aufweist, die vom Schwingwinkel abhängig aktiviert werden, dadurch gekennzeichnet, dass – eine erste Gruppe von Reibringen (43–47) in Umfangsrichtung ortsfest zum Drehmomentausgangsteil (25; 27) – und eine zweite Gruppe von Reibringen (59; 61) in Umfangsrichtung in dem ersten Schwingwinkelbereich relativ beweglich zu der Drehmomenteingangsscheibe (5) und zu der Drehmomentausgangsscheibe (25; 27) gelagert ist – und in dem zweiten Schwingwinkelbereich die zweite Gruppe der Reibringe (59; 61) in Umfangsrichtung in einer Mitnahmeverbindung (67; 69) zu der Drehmomenteingangsscheibe (5) gelagert ist und mit der Drehmomenteingangsscheibe (5) eine synchrone Verdrehbewegung ausführt, – wobei im zweiten Schwingwinkelbereich (81) eine Relativbewegung in Umfangsrichtung zwischen der Drehmomentausgangsscheibe (25; 27) und der zweiten Reibringruppe (59; 61) und eine Relativbewegung in Umfangsrichtung zwischen der Drehmomenteingangsscheibe (5) und der ersten Reibringgruppe und eine Relativbewegung zwischen den Reibringen der ersten zur zweiten Gruppe (43–47) stattfindet.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Reibringe der ersten Gruppe in direkten axialen Kontakt zu Reibringen (59; 61) der zweiten Gruppe stehen und im zweiten Schwingwinkelbereich (81) an den Kontaktstellen ein Reibmoment erzeugt wird.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Reibringgruppen einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten aufweisen.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Drehmomentausgangsscheiben (25; 27) über eine Anordnung von Befestigungsmitteln (49) miteinander verbunden sind, deren Abstandsbolzen (49) eine Verdrehsicherung für die erste Reibringgruppe (43–47) bilden.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomenteingangsscheibe (5) eine Anzahl von Mitnahmezapfen (63; 65) aufweist, die in Aussparungen (69) der zweiten Reibringgruppe (59; 61) mit einem Umfangsspiel entsprechend dem ersten Schwingwinkelbereich (71) eingreifen.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mitnahmezapfen (63; 65) und den Aussparungen (69) ein Federelement (73) angeordnet ist.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (73) von einem Elastomerkörper gebildet wird.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnahmezapfen (63; 65) das Federelement (73) trägt.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (73) in der Aussparung (69) gekammert ist.
Torsionsdämpfer nach Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnahmezapfen (63; 65) von einem Bolzen (67) gebildet wird.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentausgangsscheibe (25; 27) in axialer Richtung zu den Ringringgruppen (43–47; 59; 61) mit einer Verschleißschutzscheibe (33; 35) ausgeführt ist.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleißschutzscheibe (33–35) in Umfangsring ortsfest zur Drehmomentausgangsscheibe (25; 27) gelagert ist.
Torsionsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federanordnung (77) eine axiale Vorspannkraft auf die Reibeinrichtung (41) ausübt.