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Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Bei Fahrzeugen werden Getriebe eingesetzt, um Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Traktionsmotor und den angetriebenen Rädern zu ändern. Neben Getrieben mit kontinuierlich zu ändernden Übersetzungsverhältnissen arbeiten die meisten Getriebe als Schaltgetriebe. Bei den Schaltgetrieben werden in Abhängigkeit der gewünschten Übersetzung Losräder mit Antriebswellen drehfest gesetzt beziehungsweise entkoppelt. In dem gekoppelten Zustand verläuft ein Momentenweg von dem Traktionsmotor zu den angetriebenen Rädern über das jeweilige Losrad, im entkoppelten Zustand wird der Momentenweg über andere Getriebekomponenten geführt.
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Somit müssen die Losräder zum einen so ausgelegt sein, dass diese bei einer Kopplung mit der Getriebewelle drehfest sind und im entkoppelten Zustand sich frei relativ zu der Getriebewelle, auf der sie angeordnet sind, drehen können.
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Die Druckschrift
EP 2 551 537 B1 betrifft eine Losradlagerung für ein Kraftfahrzeuggetriebe. Bei der Losradlagerung ist vorgesehen, dass das Losrad zum einen mittels einer Nadellagerung gegenüber der Getriebewelle und mittels einer Axiallagerung gegenüber einem Tragkörper einer Synchronisationseinrichtung gelagert ist.
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DE 10 2010 028 925 A1 zeigt eine Losradlagerung, bei der das Losrad über eine Hülse auf der Getriebewelle gleitgelagert ist.
DE 24 19 673 A1 offenbart ebenfalls gleitgelagerte Losräder. Die Lagerungen bauen jedoch nicht kompakt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Lagerung von Losrädern vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Getriebeanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte oder bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Getriebeanordnung, welche für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Insbesondere ist die Getriebeanordnung in einem Antriebsstrang zwischen einem Traktionsmotor des Fahrzeugs und den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs getrieblich angeordnet. Die Getriebeanordnung kann als ein Gangräderwechselgetriebe, Schaltgetriebe, Automatikgetriebe, manuelles Handschaltgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe, etc. ausgebildet sein.
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Die Getriebeanordnung weist eine Getriebewelle auf, welche zumindest in einigen Betriebszuständen der Getriebeanordnung zur Führung eines Drehmoments, insbesondere eines Traktionsdrehmoments, des Fahrzeugs ausgebildet ist. Die Getriebewelle definiert eine Hauptachse in der Getriebeanordnung.
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Die Getriebeanordnung weist ein Losrad auf, wobei das Losrad auf der Getriebewelle zumindest in einem ungekoppelten Zustand drehbar angeordnet ist. Insbesondere sind die Getriebewelle und das Losrad koaxial und/oder konzentrisch zueinander und/oder zu der Hauptachse angeordnet. Die Getriebeanordnung weist eine Lageranordnung zur Lagerung des Losrads auf der Getriebewelle auf. Besonders bevorzugt ist die Lageranordnung als eine Radiallageranordnung ausgebildet.
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Ferner umfasst die Getriebeanordnung eine Schaltmuffe, wobei die Schaltmuffe koaxial und/oder konzentrisch zu der Getriebewelle und/oder zu der Hauptachse angeordnet ist. Insbesondere ist die Schaltmuffe in axialer Richtung auf der Getriebewelle verschiebbar angeordnet. Die Schaltmuffe ermöglicht eine Kopplung, insbesondere eine formschlüssige Kopplung, in Umlaufrichtung um die Hauptachse der Getriebewelle mit dem Losrad. Besonders bevorzugt ist die Schaltmuffe in Umlaufrichtung drehfest mit der Getriebewelle formschlüssig gekoppelt. Im Weiteren ist die Schaltmuffe mit dem Losrad formschlüssig koppelbar, sodass die Getriebewelle über die Schaltmuffe mit dem Losrad in Umlaufrichtung um die Hauptachse drehfest verbindbar und/oder verbunden ist.
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Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Lageranordnung mindestens eine Gleitlagereinrichtung umfasst. Insbesondere umfasst die Gleitlagereinrichtung eine vorzugsweise Innenzylindermantelfläche sowie eine Außenzylindermantelfläche, wobei die Außenzylindermantelfläche auf der Innenzylindermantelfläche abgleitet. Durch den Einsatz einer Gleitlagereinrichtung kann die Getriebeanordnung im Vergleich zu dem Einsatz einer Wälzkörperlagereinrichtung deutlich günstiger hergestellt werden. Durch die axiale Erstreckung des Losrads ist es möglich, die Lageranordnung so auszuführen, dass auch unter Nutzung von mindestens einer Gleitlagereinrichtung die Lageranordnung dauerhaft belastbar und zuverlässig bleibt.
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Gemäß der Erfindung weist die Lageranordnung eine weitere Lagereinrichtung auf, wobei die Gleitlagereinrichtung und die weitere Lagereinrichtung in einer axialen Richtung in Bezug auf die Hauptachse durch einen Aufnahmeraum unter dem Losrad voneinander beabstandet sind. Der Aufnahmeraum ist vorzugsweise als ein Ringraum ausgebildet, welcher koaxial und/oder konzentrisch zu der Hauptachse angeordnet ist. Es ist bevorzugt, dass die Gleitlagereinrichtung und die weitere Lagereinrichtung mindestens um 2 Zentimeter, vorzugsweise um mindestens 4 Zentimeter in axialer Richtung voneinander beabstandet sind. Dabei ist es besonders bevorzugt, dass die weitere Lagereinrichtung als eine weitere Gleitlagereinrichtung ausgebildet ist.
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Besonders bevorzugt ist eine erste der Gleitlagereinrichtungen an einem ersten axialen Ende und/oder die zweite der Gleitlagereinrichtungen an einem zweiten axialen Ende des Losrads angeordnet. Die weitere Gleitlagereinrichtung kann beispielsweise in einem Längsschnitt entlang der Hauptachse L-förmig ausgebildet sein, wobei der liegende Schenkel auf der Getriebewelle gleitend aufliegt und der stehende Schenkel an einer axialen Stirnseite des Losrads befestigt ist. Vorzugsweise ist der liegende Schenkel weggerichtet von dem Aufnahmeraum, sodass der Aufnahmeraum in axialer Erstreckung besonders groß ausgebildet ist.
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Mit Blick auf den Aufnahmeraum hat der Aufbau der Getriebeanordnung den Vorteil oder die Eigenschaft, dass sich unter dem Losrad und insbesondere in Bezug auf die axiale Richtung betrachtet zwischen der Gleitlagereinrichtung und der weiteren Lagereinrichtung, insbesondere der weiteren Gleitlagereinrichtung, der Aufnahmeraum bildet, welcher nicht durch die Lageranordnung belegt ist. Diese konstruktive Gegebenheit kann durch Integration von weiteren Komponenten in die Getriebeanordnung, insbesondere in den Aufnahmeraum, genutzt werden:
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Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schaltmuffe in dem Aufnahmeraum unter dem Losrad angeordnet ist. Somit wird durch die besondere Ausführung der Lageranordnung zunächst der Aufnahmeraum geschaffen oder ermöglicht und nachfolgend durch die Schaltmuffe belegt. Dabei ist es besonders bevorzugt, dass die Schaltmuffe eine Innenverzahnung aufweist und die Getriebewelle eine Außenverzahnung aufweist, welche mit der Innenverzahnung der Schaltmuffe in Eingriff steht. Die Verzahnungen sind so ausgestaltet, dass die Schaltmuffe und die Getriebewelle in Umlaufrichtung um die Getriebewelle drehfest zueinander angeordnet sind, jedoch in axialer Richtung zueinander verschoben werden können.
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Besonders bevorzugt weist das Losrad einen Innenverzahnungsbereich auf, welcher an einem radialen Innenumfang angeordnet ist. Dagegen weist die Schaltmuffe eine Außenverzahnung, ausgebildet als Schaltverzahnung, auf, welche mit dem Innenverzahnungsbereich durch ein axiales Verschieben der Schaltmuffe zur Kopplung von Getriebewelle und Losrad in Eingriff bringbar ist. Die Schaltmuffe wird beispielsweise mittels einer Schaltwelle betätigt, welche in der Getriebewelle angeordnet ist und welche über ein Verbindungselement verschiebefest mit der Schaltmuffe gekoppelt ist.
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Somit weist die besondere Lageranordnung der Getriebeanordnung den Vorteil auf, dass zunächst ein Aufnahmeraum unter dem Losrad durch die Verteilung der Lagereinrichtungen geschaffen wird, welcher nachfolgend durch die Integration der Schaltmuffe zur Kopplung zwischen Getriebewelle und Losrad genutzt wird. Die Getriebeanordnung oder zumindest der beschriebene Teil ist somit als eine Schaltanordnung ausgebildet.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst die Getriebeanordnung eine Reibringeinrichtung zur kraftschlüssigen Kopplung von der Schaltmuffe mit dem Losrad. Die Reibringeinrichtung kann beispielswese ein oder mehrere Reibkonen aufweisen. Die Reibringeinrichtung ist koaxial und/oder konzentrisch zu der Schaltmuffe angeordnet. Insbesondere wird die Reibringeinrichtung durch die Schaltmuffe, vorzugsweise ausschließlich durch die Schaltmuffe, getragen. Die Reibringeinrichtung ist in dem zuvor beschriebenen Aufnahmeraum angeordnet. Mit dieser Weiterbildung ist es möglich, die Getriebeanordnung als eine höchst kompakte und zugleich zuverlässige Synchronisationsanordnung auszubilden.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Gleitlagereinrichtung einen Außenring auf, wobei der Außenring auf dem Innenverzahnungsbereich des Losrads aufgesetzt ist. Insbesondere weist der Außenring die Innenzylindermantelfläche auf, mit der der Außenring wahlweise auf einem Gegenring oder unmittelbar auf der Getriebewelle gleitet. Der Außenring ist auf dem Innenverzahnungsbereich aufgesetzt, sodass ein radialer Abstand zwischen dem Losrad und der Getriebewelle sehr gering gehalten ist.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist der Innenverzahnungsbereich eine Mehrzahl von in Umlaufrichtung um die Hauptachse verteilten Zahnabschnitten mit dazwischen angeordneten Zahnlücken auf. Die Zahnlücken haben eine Breite in Umlaufrichtung von vorzugsweise mehr als zwei Zähnen, insbesondere von mehr als vier Zähnen der Verzahnung des Innenverzahnungsbereichs. Der Außenring ist so ausgebildet, dass dieser in Umlaufrichtung die Zahnabschnitte und die Zahnlücken umläuft. Insbesondere ist der Außenring an seiner radialen Innenseite als Gleitlagerfläche, insbesondere Innenzylindermantelfläche ausgebildet und auf seiner radialen Außenseite an die abwechselnde Anordnung von Zahnabschnitt und Zahnlücken angepasst. Es ist besonders bevorzugt, dass der Außenring in dem Bereich der Zahnlücken eine größere radiale Dicke als in den Zahnabschnitten aufweist. Dadurch, dass der Außenring mit einem Ringabschnitt in die Zahnlücken eingreift, wird der Außenring in den Zahnlücken durch die dazu benachbarten Zahnabschnitte formschlüssig gehalten.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist der Außenring eine Abschlussscheibe auf, wobei sich die Abschlussscheibe in einer Radialebene zu der Hauptachse erstreckt. Bei einer ersten möglichen Alternative ist die Abschlussscheibe einstückig mit dem Außenring verbunden. In einem Längsschnitt entlang der Hauptachse ist damit auch der Außenring L-förmig ausgebildet, wobei jedoch der liegende Schenkel des L in Richtung des Aufnahmeraums gerichtet ist und den Innenverzahnungsbereich L-förmig umschließt. Es kann vorgesehen sein, dass die Abschlussscheibe an einer axialen Stirnseite des Losrads anliegt oder zusätzlich, insbesondere ergänzend zu der formschlüssigen Fixierung durch die Zahnlücken des Innenverzahnungsbereichs, mit zusätzlichen Befestigungsmitteln, wie zum Beispiel Schrauben, Nieten, etc. befestigt ist.
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Bei einer Weiterbildung der Erfindung weist die Getriebeanordnung ein weiteres Losrad auf, welches ebenfalls einen Innenverzahnungsbereich aufweist. Das Losrad und das weitere Losrad sind so auf der Getriebewelle angeordnet, dass die axialen Stirnseiten mit dem Innenverzahnungsbereich unmittelbar benachbart zueinander angeordnet sind. Vorzugsweise ist das weitere Losrad ausgebildet wie das zuvor beschriebene Losrad. Es kann baugleich ausgebildet sein oder als eine weitere Variante des zuvor beschriebenen ausgebildet sein. Auch das weitere Losrad kann eine Gleitlageranordnung wie zuvor beschrieben und insbesondere eine Gleitlagereinrichtung wie zuvor beschrieben mit einem Außenring aufweisen, welcher wie zuvor beschrieben in Zahnlücken des Innenverzahnungsbereichs eingreift. In diesem Zusammenhang wird somit auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen.
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Es ist jedoch vorgesehen, dass eine oder die Abschlussscheibe frei drehend zwischen dem Losrad und dem weiteren Losrad angeordnet ist, sodass sich die Losräder über die Abschlussscheibe und insbesondere die Außenringe über die Abschlussscheibe abstützen können, jedoch das Losrad und das weitere Losrad voneinander drehentkoppelt sind. Insbesondere stellt die Abschlussscheibe ein separates Teil dar, welches nicht mit den nebenliegenden oder unmittelbar benachbarten Außenringen verbunden ist.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
- 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine Getriebeanordnung mit einem Losrad als ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 eine schematische axiale Draufsicht auf eine Gleitlagereinrichtung der Getriebeanordnung in der 1 ;
- 3 eine dreidimensionale Darstellung eines Außenrings der Gleitlagereinrichtung der 2;
- 4 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Getriebeanordnung;
- 5 eine dreidimensionale Darstellung der Gleitlagereinrichtung in der 4.
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Die 1 zeigt in einem schematischen Längsschnitt entlang einer Hauptachse H eine Getriebeanordnung 1 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Getriebeanordnung 1 weist eine Getriebewelle 2 sowie ein Losrad 3 auf, welches auf der Getriebewelle 2 drehbar gelagert ist. Das Losrad 3 weist eine nicht dargestellte, umlaufende Verzahnung auf, die als eine Geradverzahnung oder als eine Schrägverzahnung ausgebildet ist. Je nach Ausgestaltung kann die Getriebeanordnung 1 als eine Schaltanordnung ausgebildet sein, welche die Getriebewelle 2 mit dem Losrad 3 drehfest schaltet und entkoppelt. Alternativ hierzu kann die Getriebeanordnung 1 auch als eine Synchronisationsanordnung ausgebildet sein, wobei ergänzend über eine Reibringeinrichtung die Drehzahlen von Getriebewelle 2 und Losrad 3 vor der formschlüssigen Kopplung aneinander angeglichen werden, also synchronisiert werden.
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Das Losrad 3 ist über eine Lageranordnung 4 drehbar auf der Getriebewelle 2 gelagert. Die Lageranordnung 4 weist eine Gleitlagereinrichtung 5 sowie eine weitere Gleitlagereinrichtung 6 auf. Die Gleitlagereinrichtung 5 ist an einem axialen Ende in Bezug auf die Hauptachse H des Losrads 3 angeordnet, die weitere Gleitlagereinrichtung 6 ist an dem anderen axialen Ende des Losrads 3 angeordnet. Durch diese distale Anordnung der Gleitlagereinrichtungen 5, 6 ergibt sich ein Aufnahmeraum 7, welcher als ein Ringraum unter dem Losrad 3 oder radial innerhalb von dem Losrad 3 ausgebildet ist und in axialer Richtung zwischen den Gleitlagereinrichtungen 5 und 6 liegt.
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Die weitere Gleitlagereinrichtung 6 weist in dem gezeigten Längsschnitt eine L-förmige Form auf, wobei der liegende Schenkel des L radial innenseitig eine Innenzylindermantelfläche ausbildet, über die die Gleitlagereinrichtung 6 auf einer Außenfläche, welche als eine Außenzylindermantelfläche ausgebildet ist, der Getriebewelle 2 in Umlaufrichtung gleiten kann. Es ist auch möglich, dass die Gleitlagereinrichtung 6 als ein Außenring ausgebildet ist, welcher auf einem nicht dargestellten Innenring abgleitet, der auf der Getriebewelle 2 angeordnet ist. Der stehende Schenkel der Gleitlagereinrichtung 6 ist an einer axialen Stirnseite des Losrads 3 flächig angeordnet und/oder erstreckt sich in einer Radialebene zu der Hauptachse H. Der liegende Schenkel des L ist von dem Aufnahmeraum 7 weggerichtet, sodass die Größe des Aufnahmeraums 7 in axialer Richtung vergrößert ist. Dreidimensional betrachtet weist die Gleitlagereinrichtung 5 einen rohrförmigen Abschnitt mit der Gleitfläche und eine Scheibenabschnitt zur Anlage oder Befestigung an dem Losrad 3 auf.
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Die Gleitlagereinrichtung 5 umgreift einen Innenverzahnungsbereich 8, welcher an einer radialen Innenseite oder an einem radialen Innenumfang des Losrads 3 angeordnet ist. Die Gleitlagereinrichtung 5 ist als ein Außenring ausgebildet, welcher radial innenseitig eine Innenzylindermantelfläche zum Abgleiten auf der Getriebewelle 2 ausbildet. Der Außenring beziehungsweise die Gleitlagereinrichtung 5 ist in dem gezeigten Längsschnitt L-förmig ausgebildet, wobei der liegende Schenkel des L sich unter dem Innenverzahnungsbereich 8 und damit unter dem Losrad 3 erstreckt. Insbesondere ist der liegende Schenkel in Richtung des Aufnahmeraums 7 gerichtet. Der stehende Schenkel erstreckt sich dagegen in einer Radialebene zur Hauptachse H beziehungsweise entlang einer axialen Stirnseite des Losrads 3. Über den stehenden Schenkel, welcher eine Abschlussscheibe bildet, kann die Gleitlagereinrichtung 5 und insbesondere der Außenring der Gleitlagereinrichtung 5 an dem Losrad 3 befestigt werden. Dreidimensional betrachtet weist die Gleitlagereinrichtung 6 einen rohrförmigen Abschnitt zum Einschieben in den Innenverzahnungsbereich 8 mit der Gleitfläche und einen Scheibenabschnitt zur Anlage oder Befestigung an dem Losrad 3 auf.
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In dem Aufnahmeraum 7 ist, in der 1 nur grob skizziert, eine Schaltmuffe 9 angeordnet, welche über eine Schaltwelle 10, welche in der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle 2 geführt ist und über ein nur skizziert dargestelltes Verschiebeglied in axialer Richtung verschoben werden. Die Schaltmuffe 9 weist an dem dem Innenverzahnungsbereich 8 zugewandten Ende eine Außenverzahnung auf, welche als eine Schaltverzahnung ausgebildet ist, und die in Eingriff mit Zähnen des Innenverzahnungsbereichs 8 treten kann, um eine formschlüssige Kopplung in Umlaufrichtung zwischen der Schaltmuffe 9 und dem Innenverzahnungsbereich 8 und damit dem Losrad 3 herstellen zu können.
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An der radialen Innenseite weist die Schaltmuffe 9 eine weitere Innenverzahnung auf, die Getriebewelle 2 weist dagegen eine weitere Außenverzahnung auf, welche in die weitere Innenverzahnung der Schaltmuffe 9 eingreift. Die Zähne der weiteren Innenverzahnung beziehungsweise weiteren Außenverzahnung sind in der Längserstreckung in axialer Richtung zu der Hauptachse H ausgerichtet, sodass die Schaltmuffe 9 in axialer Richtung verschoben werden kann, jedoch formschlüssig gegen eine Verdrehung in Umlaufrichtung gesichert ist. Sofern die Schaltverzahnung der Schaltmuffe 9 mit dem Innenverzahnungsbereich 8 des Losrads 3 in Eingriff steht, ist somit die Getriebewelle 2 drehfest mit dem Losrad 3 über die Schaltmuffe 9 gekoppelt.
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Optional ergänzend kann die Getriebeanordnung 1 eine Reibringeinrichtung 15 aufweisen, welche von der Schaltmuffe 9 getragen wird und welche ein Synchronringpaket aufweisen kann. Insbesondere kann die Reibringeinrichtung 15 einen inneren Synchronring und einen äußeren Synchronring aufweisen. Durch die Reibringeinrichtung 15 ist es möglich, dass bei einer Verschiebung in axialer Richtung der Schaltmuffe 9 zunächst eine reibschlüssige Verbindung zwischen der Schaltmuffe 9 und dem Losrad 3 und damit zwischen der Getriebewelle 2 und dem Losrad 3 hergestellt wird, sodass die Drehgeschwindigkeiten dieser beiden Komponenten angeglichen werden können und die Getriebeanordnung 1 somit synchronisiert werden kann.
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Der geschilderte sehr kompakte Aufbau der Schaltanordnung beziehungsweise der Synchronisationsanordnung wird dadurch ermöglicht, dass die Lageranordnung 4 so ausgestaltet ist, dass die Gleitlagereinrichtung 5 und die weitere Gleitlagereinrichtung 6 so weit voneinander beabstandet sind, dass der Aufnahmeraum 7 zur Aufnahme der Schaltmuffe 9 und optional ergänzend der Reibringeinrichtung 15 geschaffen ist.
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In der 2 ist in einer schematischen axialen Draufsicht die Getriebeanordnung 1 im Bereich des Innenverzahnungsbereichs 8 dargestellt. Aus der Darstellung ist zu erkennen, dass der Innenverzahnungsbereich 8 aus einer Mehrzahl in Umlaufrichtung verteilten Zahnabschnitten 11 sowie dazwischen angeordneten Zahnlücken 12 ausgebildet ist. Nur die Zahnabschnitte 11 tragen die Innenverzahnung, welche mit der Außenverzahnung und/oder Schaltverzahnung der Schaltmuffe 9 in Eingriff geht. Die Zahnlücken 12 sind dagegen in radialer Richtung nach außen zurückversetzt. In Umlaufrichtung sind die Zahnabschnitte 11 und die Zahnlücken 12 gleich lang ausgebildet.
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Die Gleitlagereinrichtung 5 weist - wie bereits beschrieben - die Innenzylindermantelfläche 13 auf, welche gleitend auf der Getriebewelle 2 aufliegt. In radialer Richtung zu der Hauptachse H ist die Gleitlagereinrichtung 5 unterschiedlich dick ausgebildet, wobei sich dünnere Bereiche, welche die Zahnabschnitte 11 übergreifen und dickere Bereiche, welche zumindest abschnittsweise in die Zahnlücken 12 hineinreichen, abwechseln. Durch die dickeren Abschnitte in den Zahnlücken 12 wird die Gleitlagereinrichtung 5 Außenring formschlüssig, insbesondere gegen eine Verdrehung in Umlaufrichtung, gehalten.
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In der 3 ist eine dreidimensionale Darstellung des Außenrings der Gleitlagereinrichtung 5 dargestellt, wobei zusätzlich zu erkennen ist, dass diese eine Abschlussscheibe 14 aufweist, welche sich in radialer Richtung zu der Hauptachse H erstreckt und welche flächig in axialer Richtung an dem Innenverzahnungsbereich 8 beziehungsweise an dem Losrad 3 anliegt. Ferner sind die unterschiedlichen Dickenbereiche in Umlaufrichtung zu erkennen, wobei die dickeren Bereiche für den Eingriff in die Zahnlücken 12 abgestimmt sind.
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In der 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, wobei auf einer Getriebewelle 2 drei Losräder 3a, 3b, 3c angeordnet sind. Jedes der Losräder 3a, 3b, 3c trägt eine Lageranordnung 4, wie diese zuvor im Zusammenhang mit der 1 beschrieben wurde. Bei den Losrädern 3b und 3c sind die axialen Enden der Losräder mit dem Innenverzahnungsbereich 8 zueinander gewandt. Bei den entsprechenden Gleitlagereinrichtungen 5 ist keine Abschlussscheibe 14 angeordnet und einteilig verbunden. Vielmehr ist die Abschlussscheibe 14 als ein separates Bauteil ausgebildet, welches zwischen den Gleitlagereinrichtungen 5 des Losrads 3b und der Gleitlagereinrichtung 5 des Losrads 3c angeordnet ist.
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In der 5 ist eine dreidimensionale Darstellung der beiden Gleitlagereinrichtungen 5 sowie der dazwischenliegenden Abschlussscheibe 14 nochmals visualisiert. Es handelt sich hiermit um drei separate Komponenten.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebeanordnung
- 2
- Getriebewelle
- 3, 3a, 3b, 3c
- Losrad
- 4
- Lageranordnung
- 5
- Gleitlagereinrichtung
- 6
- Gleitlagereinrichtung
- 7
- Aufnahmeraum
- 8
- Innenverzahnungsbereich
- 9
- Schaltmuffe
- 10
- Schaltwelle
- 11
- Zahnabschnitte
- 12
- Zahnlücken
- 13
- Innenzylindermantelfläche
- 14
- Abschlussscheibe
- 15
- Reibringeinrichtung
- H
- Hauptachse
