DE102016208753A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs mit einer Antriebsmaschine, mit einem Abtrieb und mit einem zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb angeordneten Getriebe - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs mit einer Antriebsmaschine, mit einem Abtrieb und mit einem zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb angeordneten Getriebe Download PDF

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs (1) mit einer Antriebsmaschine (2), mit einem Abtrieb (3) und mit einem Getriebe (4) beschrieben, das zumindest mit einem formschlüssigen Schaltelement (A, F) und mit mehreren reibschlüssigen Schaltelementen (B, C, D, E) ausgeführt ist. Bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren einer Motor-Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugantriebsstrangs (1) bei gleichzeitig abgeschalteter Antriebsmaschine (2) ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs (1), während dem eine Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs (1) aktiviert ist, über die die abgeschaltete Antriebsmaschine (2) vom Abtrieb (3) abgekoppelt und das formschlüssige Schaltelement (F) geöffnet ist, und während dem eine Drehzahl des Abtriebs (3) größer als eine definierte Drehzahl ist, zu dem eine Differenzdrehzahl zwischen Schaltelementhälften des geöffneten formschlüssigen Schaltelements (F) innerhalb eines Drehzahlbereichs liegt, innerhalb dem das formschlüssige Schaltelement (F) in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar ist, wird das formschlüssige Schaltelement spätestens bei Erreichen der definierten Drehzahl in Schließrichtung betätigt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs mit einer Antriebsmaschine, mit einem Abtrieb und mit einem im Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb angeordneten Getriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Ein Mehrstufengetriebe mit neun Vorwärtsgängen und mit einem Rückwärtsgang ist aus der DE 10 2008 000 429 A1 bekannt. Das Mehrstufengetriebe umfasst vier Planetensätze, acht drehbare Wellen und sechs Schaltelemente. Der erste und der zweite Planetensatz bilden einen schaltbaren Vorschaltradsatz, während der dritte und der vierte Planetensatz einen sogenannten Hauptradsatz darstellen. Die Stege des ersten und zweiten Planetensatzes sind über eine der drehbaren Wellen miteinander gekoppelt, die mit einem Element des Hauptradsatzes verbunden ist. Das Hohlrad des ersten Planetensatzes ist mit dem Sonnenrad des zweiten Planetensatzes über eine weitere Welle der drehbaren Wellen gekoppelt, die über eine Kupplung mit einer Antriebswelle lösbar verbindbar ist.
  • Das Sonnenrad des ersten Planetensatzes ist mittels einer weiteren Welle der drehbaren Wellen über eine Bremse an ein Gehäuse des Mehrstufengetriebes ankoppelbar und über eine Kupplung mit der Antriebswelle verbindbar. Das Hohlrad des zweiten Planetensatzes ist mittels einer Welle über eine Bremse am Gehäuse ankoppelbar. Wiederum eine weitere Welle der drehbaren Wellen ist zumindest mit einem Element des Hauptradsatzes verbunden und über die Bremse an ein Gehäuse ankoppelbar. Eine weitere Welle der drehbaren Wellen ist mit einem weiteren Element des Hauptradsatzes verbunden und über ein als Kupplung ausgeführtes Schaltelement mit der Antriebswelle verbindbar, während eine Abtriebswelle mit zumindest einem weiteren Element des Hauptradsatzes verbunden ist. Wenigstens zwei der Schaltelemente des Mehrstufengetriebes sind als formschlüssige Schaltelemente ausgebildet, die ausschließlich bei Hochschaltungen abgeschaltet werden.
  • Zur Kraftstoffeinsparung werden Fahrzeuge mittels sogenannten Motor-Start-Stopp-Funktionen ausgestattet, über die in stillstandsnahen Bereichen eines Fahrzeuges in Verbindung mit einer bestimmten Ansteuerlogik eine Antriebsmaschine in einen abgeschalteten Betriebszustand überführbar ist. Dabei soll über die Motor-Start-Stopp-Funktionen bei einem Motorstart im Bereich eines Getriebes innerhalb kurzer Betriebszeiten der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb des Fahrzeuges hergestellt werden.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebsmaschine, mit einem Abtrieb und mit einem im Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb angeordneten Getriebe, das zumindest mit einem formschlüssigen Schaltelement und mit mehreren reibschlüssigen Schaltelementen ausgeführt ist, zur Verfügung zu stellen, mittels welchem ein Segelbetrieb eines mit dem Fahrzeugantriebsstrang ausgeführten Fahrzeuges zumindest mit hoher Spontaneität deaktivierbar ist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs mit einer Antriebsmaschine, mit einem Abtrieb und mit einem im Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb angeordneten Getriebe, das zumindest mit einem formschlüssigen Schaltelement und mit mehreren reibschlüssigen Schaltelementen ausgeführt ist, über die mehrere Zahnradpaarungen eines Radsatzes des Getriebes zur Darstellung verschiedener Übersetzungen des Getriebes zu- und abschaltbar sind, wobei nur ein Teil der Übersetzungen über das formschlüssige Schaltelement darstellbar ist, wird bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren einer Motor-Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugantriebsstrangs die Antriebsmaschine vom Abtrieb abgekoppelt und abgeschaltet sowie das formschlüssige Schaltelement in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt oder in diesem belassen.
  • Erfindungsgemäß wird bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugantriebsstranges bei gleichzeitig abgeschalteter Antriebsmaschine ausgehend von einem Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstranges, während dem eine Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstranges aktiviert ist, über die die abgeschaltete Antriebsmaschine vom Abtrieb abgekoppelt und das formschlüssige Schaltelement geöffnet ist, und während dem eine Drehzahl des Abtriebs größer als eine definierte Drehzahl ist, zu der eine Differenzdrehzahl zwischen Schaltelementhälften des geöffneten formschlüssigen Schaltelementes innerhalb eines Drehzahlbereiches liegt, innerhalb dem das formschlüssige Schaltelement in einen geschlossenen Betriebszustand überführbar ist, das formschlüssige Schaltelement spätestens bei Erreichen der definierten Drehzahl in Schließrichtung betätigt.
  • Mittels der vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist der Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges auf einfache Art und Weise mit hoher Spontaneität deaktivierbar und die Motor-Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugantriebsstranges innerhalb kurzer Betriebszeiten aktivierbar, da das zuzuschaltende und in geöffnetem Betriebszustand vorliegende formschlüssige Schaltelement während eines Ausrollvorganges eines mit dem Fahrzeugantriebsstrang ausgeführten Fahrzeuges, während dem das zuzuschaltende formschlüssige Schaltelement zumindest zeitweise einen wenigstens annährend synchronisierten Betriebszustand erreicht, ohne zusätzliche Maßnahmen im gewünschten Umfang in geschlossenem Betriebszustand überführbar ist.
  • Um unerwünscht hohe Belastungen im Bereich des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes zu vermeiden, wird die Betätigung des formschlüssigen Schaltelementes in Schließrichtung bei einer einfach durchführbaren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens beendet, wenn im Fahrzeugstillstand der geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes ermittelt wird.
  • Die Segelbetriebsfunktion ist bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens mit gewünscht hoher Spontaneität deaktivierbar, wenn bei aktivierter Segelbetriebsfunktion der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges und die durch Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion im Getriebe während eines Wiederstarts der abgeschalteten Antriebsmaschine einzulegende Übersetzung ermittelt wird, wobei jeweils zumindest die Schaltelemente, die zur Darstellung der bei einem Verlassen der Segelbetriebsfunktion im Getriebe einzulegenden Übersetzung zuzuschalten sind, in einem für eine Zuschaltung der Schaltelemente vorbereiteten Betriebszustand gehalten werden.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens werden einen Wirkungsgrad des Fahrzeugantriebsstranges beeinträchtigende Schleppmomente im Bereich des Getriebes und der Antriebsmaschine dadurch vermieden, dass der Radsatz des Getriebes bei aktivierter Segelbetriebsfunktion durch Betätigen mehrerer reibschlüssiger Schaltelemente in einen zumindest teilweise verblockten Betriebszustand überführt wird, indem die Getriebeeingangswelle drehfest gehalten wird und die mit dem Abtrieb verbundene Getriebeausgangswelle drehbar ist.
  • Eine Erhöhung der Spontaneität beim Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand wird mittels einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch erreicht, dass bei im Bereich des Getriebes zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb unterbrochenem Kraftfluss alle diejenigen reibschlüssigen Schaltelemente in geschlossenen Betriebszustand überführt werden, die in geschlossenem Betriebszustand eine Rotation der Getriebeausgangswelle erlauben. Mittels einer derartigen Vorgehensweise sind bei entsprechend ausgebildetem Getriebe, das beispielsweise einen konstruktiven Aufbau wie das eingangs beschriebene und aus dem Stand der Technik bekannte Mehrstufengetriebe aufweist, eine Vielzahl der Schaltelemente in den geschlossenen Betriebszustand überführt. Dann ist ein angeforderter Betriebszustand im Getriebe beim Verlassen des Segelbetriebszustands innerhalb gewünscht kurzer Betriebszeiten mehrheitlich dadurch in gewünschtem Umfang darstellbar, dass weniger Schaltelemente aus ihrem geöffneten Betriebszustand in ihren geschlossenen Betriebszustand zu überführen sind als bereits in geschlossenem Betriebszustand vorliegende Schaltelemente abzuschalten bzw. zu öffnen sind. Dies ist deshalb von Vorteil, da geschlossene reibschlüssige Schaltelemente schneller in ihren geöffneten Betriebszustand überführbar sind als geöffnete reibschlüssige Schaltelemente in ihren geschlossenen Betriebszustand.
  • Wird die Abfolge der zum teilweisen Verblocken des Radsatzes nacheinander zu betätigenden Schaltelemente jeweils in Abhängigkeit des vorliegenden Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstranges ausgewählt, ist der Segelbetriebszustand bei einer entsprechenden Anforderung mit hoher Spontaneität aktivierbar und der Fahrzeugantriebsstrang in den durch die Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands herzustellenden Betriebszustand innerhalb kurzer Betriebszeiten und somit mit hoher Spontaneität überführbar.
  • Das Getriebe ist mit weiter verbesserter Spontaneität während eines Ausstiegs aus dem Segelbetriebszustand betreibbar, wenn bei aktiviertem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs Betätigungskräfte der reibschlüssigen Schaltelemente jeweils auf ein Niveau abgesenkt werden, zu dem die reibschlüssigen Schaltelemente jeweils noch einen schlupffreien Betriebszustand aufweisen und von dem aus die Schaltelemente innerhalb kurzer Betriebszeiten vollständig zu- oder abschaltbar sind. Im Fall eines Ausstiegs aus dem Segelbetriebszustand können die mit reduziertem Druck beaufschlagten Schaltelemente ausgehend von dem niedrigeren Betätigungsdruckniveau innerhalb kurzer Betriebszeiten abgeschaltet bzw. entleert und somit schneller geöffnet werden. Gleichzeitig sind die zur Darstellung des Betriebszustands, der nach dem Deaktivieren des Segelbetriebszustands herzustellen ist, in vollem Umfang zuzuschaltenden Schaltelemente von dem reduzierten Druckniveau schneller in den vollständig zugeschalteten Betriebszustand überführbar als vollständig geöffnete Schaltelemente.
  • Betätigungskräfte der Schaltelemente, die zur Darstellung des nach dem Verlassen des Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs und durch das Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion in geschlossenem Betriebszustand zu haltenden oder zu überführenden reibschlüssigen Schaltelemente werden auf das damit korrespondierende Niveau angehoben, während die weiteren reibschlüssigen Schaltelemente geöffnet werden. Damit ist wiederum der angeforderte Betriebszustand des Getriebes innerhalb kurzer Betriebszeiten im angeforderten bzw. gewünschten Umfang darstellbar.
  • Um zwischen Schaltelementhälften des in geöffnetem Betriebszustand vorliegenden formschlüssigen Schaltelements eine für das Schließen des formschlüssigen Schaltelements erforderliche Differenzdrehzahl zu erzeugen, wird die Übertragungsfähigkeit von zumindest einem der zum zumindest teilweisen Verblocken des Radsatzes betätigten Schaltelemente bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens variiert. Mit dieser Maßnahme sind beispielsweise sogenannte Zahn-auf-Zahn-Stellungen im Bereich des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelements mit geringem Aufwand bei Vorliegen einer Drehzahl der Antriebsmaschine größer null auf einfache Art und Weise auflösbar.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion und einer damit einhergehenden Anforderung zur Darstellung einer Übersetzung im Getriebe, die durch Zuschalten des formschlüssigen Schaltelements im Getriebe einlegbar ist, und bei Erkennen des geöffneten Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelements zunächst eine Synchronisierungsübersetzung im Getriebe eingelegt, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement in geöffnetem Betriebszustand vorliegt. Zur Umsetzung eines sich daran anschließenden Übersetzungswechsels ausgehend von der Synchronisierungsübersetzung in Richtung der angeforderten Übersetzung ist ein reibschlüssiges Schaltelement abzuschalten und das formschlüssige Schaltelement zu schließen. Damit sind das formschlüssige Schaltelement jeweils ausgehend von definierten Betriebszuständen des Getriebes aus einem geöffneten in einen geschlossenen Betriebszustand innerhalb kurzer Betriebszeiten und mit geringem Steuer- und Regelaufwand überführbar.
  • Wird die Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion bei gleichzeitig aktivierter Motor-Start-Stopp-Funktion bei Überschreiten eines definierten Schwellwerts der Drehzahl des Abtriebs ausgelöst, wird ein unerwünscht hoher Anstieg getriebeinterner Schleppmomente auf einfache Art und Weise begrenzt.
  • Alternativ hierzu oder zusätzlich dazu wird die Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion bei gleichzeitig aktivierter Motor-Start-Stopp-Funktion bei vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Überschreiten des definierten Schwellwerts der Drehzahl des Abtriebs länger als ein vordefinierter Zeitraum oder nach Durchfahren einer Fahrstrecke länger als eine definierte Fahrstrecke ausgelöst, womit dauerhaft zu hohe Drehzahlen im Getriebe und beispielsweise ein Trockenlaufen von Lagereinheiten des Getriebes mit geringem Aufwand vermieden werden.
  • Das formschlüssige Schaltelement wird durch zumindest teilweises Einlegen der Übersetzung im Getriebe, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement in den geöffneten Betriebszustand zu überführen und zumindest die Übertragungsfähigkeit eines der reibschlüssigen Schaltelemente zu variieren ist, in einen wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustand überführt und bei Erreichen des wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustands geöffnet, um den Segelbetriebszustand bei hohen Getriebeschleppmomenten ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs, in dem die Motor-Start-Stopp-Funktion aktiviert und das formschlüssige Schaltelement geschlossen ist, mit gewünscht hoher Spontaneität zu aktivieren und das formschlüssige Schaltelement innerhalb kurzer Betriebszeiten in seinen geöffneten Betriebszustand zu überführen.
  • Wird die Übertragungsfähigkeit des zum Einlegen der das formschlüssige Schaltelement entlastenden Übersetzung zu betätigende reibschlüssige Schaltelement bei aktivierter Segelbetriebsfunktion ausgehend von einem Wert gleich null auf ein das formschlüssige Schaltelement entlastendes Niveau angehoben, ist das formschlüssige Schaltelement ohne im Verlauf eines im Bereich des Abtriebs des Fahrzeugantriebsstrangs anliegenden Drehmoments Unstetigkeiten zu verursachen mit geringem Steuer- und Regelaufwand in einem wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustand überführbar.
  • Das reibschlüssige Schaltelement wird bei Erkennen des geöffneten Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens in seinen geöffneten Betriebszustand überführt und dadurch der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb im Bereich des Getriebes auf einfache Art und Weise unterbrochen und der Segelbetrieb des Fahrzeugantriebsstranges mit hoher Spontaneität aktiviert.
  • Bei einer Anforderung zur Darstellung eines Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs, während dem die Antriebsmaschine zugeschaltet ist und der Kraftfluss zwischen dem Abtrieb im Bereich des Getriebes unterbrochen ist, wird die zugeschaltete Antriebsmaschine bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens durch Öffnen von einem der Schaltelemente, die zur Darstellung des vor der Anforderung zum Abkoppeln der zugeschalteten Antriebsmaschine vorliegenden Betriebszustandes in geschlossenem Betriebszustand gehalten werden, vom Abtrieb getrennt. Daran anschließend werden die Schaltelemente in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs bei abgekoppelter zugeschalteter Antriebsmaschine so betätigt, dass die zur Darstellung der bei Vorliegen einer Anforderung zum Ankoppeln der zugeschalteten Antriebsmaschine an den Abtrieb im Getriebe einzulegenden Übersetzung zuzuschaltenden Schaltelemente zum Zeitpunkt der Anforderung teilweise bereits in zugeschaltetem Betriebszustand vorliegen und die zugeschaltete Antriebsmaschine durch Schließen eines weiteren Schaltelementes der weiteren Schaltelemente mit dem Abtrieb verbunden ist und die in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstrangs angeforderte Übersetzung im Getriebe eingelegt ist.
  • Ein einen Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs reduzierender Segelbetriebszustand ist mit geringem Aufwand darstellbar und ein durch eine Anforderung zum Deaktivieren bzw. Verlassen des Segelbetriebszustands angeforderter Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs insbesondere im Bereich des Getriebes mit hoher Spontaneität umsetzbar bzw. erreichbar, da während des aktivierten Segelbetriebszustands erfindungsgemäß in Abhängigkeit des Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstrangs eine sogenannte Gangnachführung durchgeführt wird, mittels der bei einem Verlassen des Segelbetriebszustands die jeweils in Abhängigkeit des aktuell vorliegenden Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs darzustellende Übersetzung innerhalb kurzer Betriebszeiten im Getriebe einlegbar ist.
  • Die Antriebsmaschine liegt bei dieser Variante sowohl vor dem Aktivieren des Segelbetriebszustands, während des aktivierten Segelbetriebszustands als auch nach dem Deaktivieren des Segelbetriebszustands in zugeschaltetem Betriebszustand vor. Dadurch ist das Getriebe auf bauraum- und kostengünstige Art und Weise über eine Getriebehauptpumpe, die ausgehend von der Getriebeeingangswelle angetrieben wird, über den gesamten Betriebsbereich des Fahrzeugantriebsstranges mit Hydraulikfluid versorgbar, ohne dass hierfür eine zusätzlichen Bauraum benötigende und Herstellkosten des Getriebes erhöhende elektrisch betriebene Zusatzpumpe vorzusehen ist.
  • Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das geschlossene formschlüssige Schaltelement bei Vorliegen einer Anforderung zur Darstellung des Segelbetriebszustands ausgehend von einem Betriebszustand des Getriebes, zu dessen Darstellung das formschlüssige Schaltelement geschlossen ist, in einen geöffneten Betriebszustand überführt. Mittels dieser Vorgehensweise wird erreicht, dass bei abgekoppelter Antriebsmaschine aus dem geschlossenen Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes resultierende Schleppmomente im Getriebe den Effizienzgewinn durch Aktivieren des Segelbetriebszustands beeinträchtigen und die Bauteile des Getriebes in unerwünschtem Umfang belastende Drehzahlen, die in geöffnetem Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes geringer sind, zu vermeiden.
  • Um eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands mit möglichst hoher Spontaneität umsetzen zu können, wird ein weiteres formschlüssiges Schaltelement bei Vorliegen einer Anforderung zur Darstellung des Segelbetriebszustands ausgehend von einem Betriebszustand des Getriebes, zu dessen Darstellung das weitere formschlüssige Schaltelement geöffnet ist, in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt, wenn ein Betriebszustandsverlauf des Fahrzeugantriebsstrangs ermittelt wird, während dem eine anschließende Anforderung zum Ankoppeln der zugeschalteten Antriebsmaschine bzw. zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands ein Einlegen einer Übersetzung im Getriebe auslöst, zu deren Darstellung das weitere formschlüssige Schaltelement zuzuschalten ist. Damit ist auf einfache Art und Weise vermeidbar, dass bei einem durch eine fahrerseitige Lastanforderung ausgelösten Segelausstieg eine Rückschaltung im Getriebe angefordert wird, während der ein Klauenschaltelement zuzuschalten ist. Dies wird mit geringem Aufwand dadurch ermöglicht, dass das weitere formschlüssige Schaltelement bereits während des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstranges in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird.
  • Wird das weitere formschlüssige Schaltelement geschlossen, wenn die Drehzahl des Abtriebs kleiner ist als ein Schwellwert, liegt der Betätigung des weiteren formschlüssigen Schaltelements eine mit geringem Aufwand durchführbare geschwindigkeitsabhängige Strategie zur Klauenkonditionierung zugrunde. So wird beispielsweise das geöffnete formschlüssige Schaltelement bei einem Segeleinstieg ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges, zu dem im Getriebe ein hoher Gang mit einer niedrigen Übersetzung im unteren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges eingelegt ist, vorteilhafterweise in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt, da bei einem Deaktivieren des Segelbetriebszustands ohnehin im Getriebe eine Rückschaltung in Richtung eines niedrigeren Ganges mit höherem Übersetzungswert ausgelöst wird. Im Unterschied hierzu kann die letztbeschriebene Vorgehensweise in höheren Geschwindigkeitsbereichen eines Fahrzeuges störend und nachteilig sein, da das weitere formschlüssige Schaltelement dann bei einem Segelausstieg bzw. bei einem Deaktivieren des Segelbetriebszustands nicht für die Darstellung des dann angeforderten Betriebszustands des Getriebes bzw. des Fahrzeugantriebsstranges in geschlossenem Betriebszustand zu halten ist.
  • Generell wird über die geschwindigkeitsabhängige Auswahl, ob das weitere formschlüssige Schaltelement bei einem Einstieg in den Segelbetriebszustand zugeschaltet oder in geöffnetem Betriebszustand belassen wird, eine hohe Dynamik sowohl während eines Segeleinstiegs und als auch während eines Segelausstiegs erreicht, da das weitere formschlüssige Schaltelement nur dann während des aktivierten Segelbetriebszustands in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird, wenn erkannt wird, dass das weitere formschlüssige Schaltelement bei einem Deaktivieren des Segelbetriebszustands zur Darstellung des angeforderten Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist.
  • Wird während des Zuschaltvorgangs des weiteren Schaltelementes eine Kupplung, die im Kraftfluss des Fahrzeugantriebsstranges zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe angeordnet ist, geöffnet und die Drehzahl einer Getriebeeingangswelle durch Betätigen von wenigstens einem der reibschlüssigen Schaltelemente in Richtung null geführt, um zwischen Schaltelementhälften des in geöffnetem Betriebszustand vorliegenden weiteren formschlüssigen Schaltelementes eine für das Schließen des weiteren formschlüssigen Schaltelementes erforderliche Differenzdrehzahl innerhalb eines definierten Differenzdrehzahlbereiches zu erzeugen, wird ein Abwürgen der Antriebsmaschine mit geringem Aufwand verhindert, wenn zum Synchronisieren des weiteren formschlüssigen Schaltelementes die Drehzahl des Getriebeeingangs des Getriebes im Wesentlichen in Richtung null zu führen ist.
  • Diese Vorgehensweise ist besonders dann von Vorteil, wenn die Kupplung eine einem hydrodynamischen Drehmomentwandler zugeordnete Wandlerüberbrückungskupplung ist.
  • Um einen für das Schließen des weiteren formschlüssigen Schaltelements erforderlichen wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustand des weiteren formschlüssigen Schaltelements zu erzeugen, wird die Übertragungsfähigkeit von zumindest einem reibschlüssigen Schaltelement bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens variiert. Mit dieser Maßnahme sind beispielsweise sogenannte Zahn-auf-Zahn-Stellungen im Bereich des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelementes mit geringem Aufwand bei Vorliegen einer Drehzahl der Antriebsmaschine größer null auf einfache Art und Weise auflösbar.
  • Zusätzlich zu dem Variieren der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes besteht auch die Möglichkeit, die Drehzahl der Antriebsmaschine zu variieren, um eine Zahn-auf-Zahn-Stellung im Bereich des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelementes aufzulösen. Wiederum zusätzlich hierzu oder alternativ dazu kann es auch vorgesehen sein, dass die Übertragungsfähigkeit der Kupplung zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe variiert wird, um dem Getriebe ein Störmoment aufzuprägen und die Verblockung im Bereich des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelementes aufzureißen.
  • Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit, dass sich während des Zuschaltvorganges des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelementes im Bereich des weiteren formschlüssigen Schaltelementes bereits ein Formschluss zwischen den miteinander in Eingriff zu bringenden Schaltelementhälften eingestellt hat, das weitere formschlüssige Schaltelement jedoch noch nicht seinen vollständig geschlossenen Betriebszustand erreicht hat und der Schließvorgang trotz einer entsprechenden Betätigung in Schließrichtung nicht in gewünschtem Umfang durchführbar ist. In diesem Fall sind wiederum das den Abschluss des Zuschaltvorganges des weiteren formschlüssigen Schaltelementes behindernde und am weiteren formschlüssigen Schaltelement anliegende Drehmomente durch Variieren der Übertragungsfähigkeit von zumindest einem reibschlüssigen Schaltelement reduzierbar und die vollständige Einschiebebewegung im Bereich des weiteren formschlüssigen Schaltelementes in gewünschtem Umfang umsetzbar. Solche den Schließvorgang eines formschlüssigen Schaltelementes behindernde Drehmomente resultieren beispielsweise aus Schleppmomenten oder anderen Einflüssen, die über die vorbeschriebenen Vorgehensweisen in gewünschtem Umfang reduzierbar sind, um einen Fahrzeugantriebsstrang mit hoher Dynamik betreiben zu können und eine Verfügbarkeit bei klemmenden Klauenschaltelementen zu gewährleisten.
  • Der Fahrzeugantriebsstrang und das Getriebe sind mit hoher Spontaneität betreibbar, wenn das Getriebe bei Vorliegen einer Anforderung zur Darstellung eines Neutralbetriebszustandes des Getriebes, zu dem der Kraftfluss im Bereich des Getriebes durch entsprechendes Betätigen der Schaltelemente zu unterbrechen ist und zu dem das weitere formschlüssige Schaltelement zu Öffnen ist, im Segelbetrieb des Fahrzeugantriebsstranges für das Einlegen einer Übersetzung dadurch vorbereitet ist, dass das weitere formschlüssige Schaltelement in seinem geschlossenen Betriebszustand gehalten wird und eine Betätigungslogik der Schaltelemente ausgewählt, mittels der ein Neutralbetriebszustand des Getriebes dargestellt wird, in dem das weitere formschlüssige Schaltelement in seinem geschlossenen Betriebszustand vorliegt.
  • Neben der Verbesserung der Betätigungsspontaneität wird mit der letztbeschriebenen Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens erreicht, dass ein angeforderter Neutralbetriebszustand des Getriebes mit bereits bekannten Betätigungsabläufen umgesetzt wird, womit eine Entwicklung und Implementierung weiterer Betätigungsroutinen, die hardwareseitig zusätzliche Ressourcen benötigen, nicht erforderlich ist. Des Weiteren wird mit dieser Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ein innerhalb kurzer Betriebszeiten durchführbarer Gangauslegeablauf geschaffen, während dem zunächst der Kraftfluss vollständig abgebaut wird, bevor das weitere formschlüssige Schaltelement für die Darstellung des durch die Anforderung des Neutralbetriebszustands des Getriebes angeforderten Neutralgang ausgelegt wird.
  • Der Segelbetriebszustand ist auf einfache Art und Weise mit hoher Spontaneität deaktivierbar, wenn bei aktiviertem Segelbetriebszustand und abgekoppelter zugeschalteter Antriebsmaschine sowie bei Vorliegen eines Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstranges, in dem das weitere formschlüssige Schaltelement geschlossen ist und von dem ausgehend bei einer Anforderung zum Ankoppeln der Antriebsmaschine im Getriebe eine Übersetzung einzulegen ist, zu deren Darstellung sowohl das weitere formschlüssige Schaltelement als auch das formschlüssige Schaltelement zu schließen sind, das formschlüssige Schaltelement bei Erreichen eines wenigstens annähernd synchronisierten Betriebszustandes geschlossen wird.
  • Bei einer mit geringem Steuer- und Regelaufwand durchführbaren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das formschlüssige Schaltelement während eines Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges, während dem sich die Drehzahl des Abtriebs und/oder die Drehzahl des Getriebeeingangs einer Drehzahl annähert, die der Synchrondrehzahl entspricht, die sich bei einer Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustandes und einer daraus resultierenden Anforderung zum Ankoppeln der zugeschalteten Antriebsmaschine im Getriebe durch Schließen des formschlüssigen Schaltelementes bei gleichzeitig geschlossenem weiteren formschlüssigen Schaltelement einstellt, geschlossen, wenn eine Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften des in geöffnetem Betriebszustand vorliegenden formschlüssigen Schaltelementes innerhalb eines definierten Differenzdrehzahlfensters liegt.
  • Die Drehzahl des Getriebeeingangs wird bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens während eines Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges, während dem die zugeschaltete Antriebsmaschine auf dem Niveau der Leerlaufdrehzahl betrieben wird und die Synchrondrehzahl des Getriebeeingangs, die sich bei im Getriebe durch das geschlossene weitere formschlüssige Schaltelement und durch zusätzliches Schließen des formschlüssigen Schaltelementes eingelegter Übersetzung einstellt, größer ist als die Leerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine, durch einen positiven Motoreingriff ausgehend von der Leerlaufdrehzahl in Richtung der Synchrondrehzahl angehoben, womit der Fahrzeugantriebsstrang bei einer entsprechenden Anforderung mit hoher Spontaneität betreibbar ist.
  • Um den Synchronpunkt des geöffneten formschlüssigen Schaltelementes innerhalb kurzer Betriebszeiten im erforderlichen Umfang bestimmen zu können, wird die Übertragungsfähigkeit eines Schaltelementes zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens während der Bestimmung des Synchronpunktes des geöffneten formschlüssigen Schaltelementes auf ein definiertes Niveau geführt, zu dem die Drehzahl der Antriebsmaschine und die Drehzahl des Getriebeeingangs einander wenigstens annähernd entsprechen.
  • Das Schaltelement zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe wird während des Schließens des formschlüssigen Schaltelementes bei einer weiteren vorteilhaften Variante zumindest teilweise geöffnet, um während ungünstiger Betriebszustandsverläufe des Fahrzeugantriebsstrangs eine Drückung der Antriebsmaschine mit geringem Aufwand zu vermeiden.
  • Für einen durch eine hohe Spontaneität gekennzeichneten Betrieb des Fahrzeugantriebsstranges ist es bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass während Betriebszustandsverläufen des Fahrzeugantriebsstranges, während welchen die Drehzahl des Abtriebs verändernde Ereignisse, wie eine Betätigung einer Betriebsbremse des Fahrzeuges, stattfinden und den Synchronisierungsprozess des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes verändern sowie eine Anforderung zum Ankoppeln der zugeschalteten Antriebsmaschine auslösen, im Getriebe zunächst eine Übersetzung eingelegt wird, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement geöffnet ist. Daran anschließend wird im Getriebe eine Übersetzung eingelegt, zu deren Darstellung ein geschlossenes reibschlüssiges Schaltelement abzuschalten und das formschlüssige Schaltelement zu schließen ist.
  • Damit wird auf einfache Art und Weise während Betriebszustandsverläufen, während der der Synchronzulauf des formschlüssigen Schaltelementes während der Gangnachführung durch äußere Einwirkungen, wie einen Bremseingriff, eine Lastanforderung oder sonstigen Abtriebsdrehzahl verändernden Maßnahmen beeinflusst wird, die Gangnachführung nicht zwangsweise durchgeführt bzw. in Richtung des Ist-Ganges zurück abgebrochen und der Kraftschluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe aufgebaut. Der dabei angeforderte Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges und insbesondere des Getriebes wird zunächst durch Einlegen eines sogenannten Stütz- bzw. Synchronisierganges im Getriebe und eine anschließende Zugrückschaltung umgesetzt, während der das formschlüssige Schaltelement eingelegt wird.
  • Werden während Betriebszustandsverläufen des Fahrzeugantriebsstranges, während welchen die Drehzahl des Abtriebs verändernde Ereignisse stattfinden und den Synchronisierungsprozess des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes verändern, im Getriebe jeweils solche Übersetzungen vorbereitend eingelegt, dass der Synchronpunkt des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes aufgrund der aktuell vorliegenden Drehzahlen des Abtriebs, des Getriebeeingangs und der Antriebsmaschine und der aktuellen Gradienten der Verläufe dieser Drehzahlen erreichbar ist und das formschlüssige Schaltelement in wenigstens annähernd synchronisiertem Betriebszustand in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt, ist das formschlüssige Schaltelement ohne weitere Maßnahmen innerhalb kurzer Betriebszeiten mit hoher Spontaneität in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar. Durch diese situative Anpassung des jeweils vorbereiteten Synchronisierganges im Getriebe sind insbesondere während eines Ausrollvorganges eines Fahrzeuges mehrere Drehzahlfenster auswählbar, innerhalb welchen das zuzuschaltende formschlüssige Schaltelement jeweils seinen Synchronpunkt aufweist.
  • Ist der Fahrzeugantriebsstrang im Bereich zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einer dem Drehmomentwandler zugeordneten Wandlerüberbrückungskupplung ausgebildet, ist die Wandlerüberbrückungskupplung in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstranges und auch in Abhängigkeit des jeweils angeforderten Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstranges zu betätigen und deren Übertragungsfähigkeit gegebenenfalls zu variieren, um Betriebszustandswechsel des Fahrzeugantriebsstranges mit hoher Spontaneität durchführen zu können, ohne dabei einen Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
  • So ist es beispielsweise besonders vorteilhaft, wenn die Übertragungsfähigkeit der Wandlerüberbrückungskupplung vor einem Zuschaltvorgang des formschlüssigen Schaltelementes oder des weiteren formschlüssigen Schaltelementes auf ein Niveau eingestellt wird, zu dem im Bereich der Wandlerüberbrückungskupplung lediglich ein geringer Schlupf vorliegt oder die Wandlerkupplung schlupffrei betrieben wird, um Unstetigkeiten im Verlauf einer Differenzdrehzahl zwischen Schaltelementhälften der formschlüssigen Schaltelemente zu minimieren. Für den Fall, dass Drehungleichförmigkeiten im Bereich der Antriebsmaschine das Differenzdrehzahlsignal der formschlüssigen Schaltelemente verfälschen, wird die Übertragungsfähigkeit der Wandlerüberbrückungskupplung in einem derartigen Umfang reduziert, dass die Drehzahl der Antriebsmaschine und die Drehzahl des Getriebeeingangs einander im Wesentlichen entsprechen, jedoch Drehzahlschwingungen der Antriebsmaschine nicht in vollem Umfang dem Getriebeeingang aufgeprägt werden und während eines Schlupfbetriebes der Wandlerüberbrückungskupplung lediglich gedämpft in das Getriebe eingeleitet werden.
  • Dieser Vorgehensweise liegt die Kenntnis zugrunde, dass Drehzahlschwingungen und variierende Differenzdrehzahlen zwischen der Drehzahl der Antriebsmaschine und der Drehzahl des Getriebeeingangs unerwünschte Schwingungen im Verlauf der Differenzdrehzahl der formschlüssigen Schaltelemente verursachen, die ein komfortables und lastfreies Einlegen eines formschlüssigen Schaltelementes verhindern.
  • Während des Schließvorganges des formschlüssigen Schaltelementes oder des weiteren formschlüssigen Schaltelementes besteht während ungünstiger Betriebszustandsverläufe des Fahrzeugantriebsstranges die Möglichkeit, dass an den formschlüssigen Schaltelementen jeweils ein den Einlege- bzw. Schließvorgang der formschlüssigen Schaltelemente beeinträchtigendes Drehmoment anliegt, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung in geschlossenem Betriebszustand bzw. nahe seines geschlossenen Betriebszustands vorliegt.
  • Um den Schließvorgang in gewünschtem Umfang innerhalb kurzer Betriebszeiten bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort durchführen zu können, ist die Übertragungsfähigkeit der Wandlerüberbrückungskupplung während des Zuschaltvorganges eines der formschlüssigen Schaltelemente derart einstellbar, dass die Wandlerüberbrückungskupplung schlupfend betrieben wird und das jeweils an dem zu schließenden formschlüssigen Schaltelement anliegende Drehmoment in einer das Schließen des formschlüssigen Schaltelementes begünstigenden Höhe am formschlüssigen Schaltelement anliegt. Diese Vorgehensweise bietet auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, das nach der Klauenzuschaltung am zu schließenden formschlüssigen Schaltelement anliegende Drehmoment durch ein Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung zumindest teilweise zu reduzieren. Im Unterschied hierzu wird durch Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung das im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes bzw. des weiteren formschlüssigen Schaltelementes anliegende Drehmoment eher erhöht, während ein Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung das jeweils anliegende Drehmoment reduziert. Bei entsprechender Betätigung der Wandlerüberbrückungskupplung wird somit die Wahrscheinlichkeit herabgesetzt, dass sogenannte Klauenklemmer auftreten. Dadurch ist eine höhere Verfügbarkeit des Getriebes während eines aktivierten Segelbetriebszustands gewährleistet.
  • Wird durch eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs ein Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs angefordert, in dem das formschlüssige Schaltelement geschlossen ist, wird in einer ersten Phase der Zieldrehzahlführung des zu schließenden formschlüssigen Schaltelementes die Wandlerüberbrückungskupplung in ihrem geschlossenen Betriebszustand gehalten. Damit wird gewährleistet, dass die Drehzahl des Getriebeeingangs im Wesentlichen der Drehzahl der Antriebsmaschine entspricht. Kurz vor Erreichen der Synchrondrehzahl des zu schließenden formschlüssigen Schaltelementes ist es erforderlich, die Wandlerüberbrückungskupplung in ihren geöffneten Betriebszustand zu überführen, um das am zu schließenden formschlüssigen Schaltelement anliegende Drehmoment mit Hilfe der Differenzdrehzahl im Bereich des hydrodynamischen Drehmomentwandlers im gewünschten Umfang zu reduzieren bzw. das am zu schließenden formschlüssigen Schaltelement anliegende Drehmoment während des Einlegevorgangs in einen den Zuschaltvorgang des formschlüssigen Schaltelementes begünstigenden Umfang zu dämpfen, womit wiederum weniger Klauenklemmer verursacht werden und eine Verfügbarkeit des Getriebes während des Segelbetriebszustandes erhöht wird.
  • Bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren einer Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs bei gleichzeitig aktivierter Motor-Start-Stopp-Funktion wird das formschlüssige Schaltelement bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens geöffnet, während die Antriebsmaschine sowohl in ihrem abgekoppelten und abgeschalteten Betriebszustand belassen wird. Mittels dieser Vorgehensweise wird ein geschlossenes formschlüssiges Schaltelement bei aktivierter Segelbetriebsfunktion in seinen geöffneten Betriebszustand überführt, womit im Segelbetrieb lediglich geringe Verluste und Belastungen des Getriebes auftreten.
  • Wird die Abfolge der zum teilweisen Verblocken des Radsatzes nacheinander zu betätigenden Schaltelemente jeweils in Abhängigkeit des vorliegenden Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs ausgewählt, ist der Segelbetriebszustand bei einer entsprechenden Anforderung mit hoher Spontaneität deaktivierbar und der Fahrzeugantriebsstrang in den durch die Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands herzustellenden Betriebszustand innerhalb kurzer Betriebszeiten und somit mit hoher Spontaneität überführbar.
  • Eine Anforderung zum Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs, während dem aktuell das Getriebe aufgrund einer vorhergehenden Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion in Richtung eines für die Darstellung des durch die Segelbetriebsfunktion angeforderten Betriebszustands überführt wird, wird bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens mit hoher Spontaneität dadurch umgesetzt, dass das geschlossene formschlüssige Schaltelement in seinem geschlossenen Betriebszustand belassen wird und durch die Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion betätigte Schaltelemente in einem für die Darstellung des durch die Anforderung zum Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion darzustellenden Betriebszustands des Getriebes erforderlichen Umfang betätigt werden.
  • Im Unterschied hierzu wird eine Anforderung zum Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs, während dem aktuell das Getriebe aufgrund einer vorhergehenden Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion in Richtung eines für die Darstellung des durch die Segelbetriebsfunktion angeforderten Betriebszustands überführt wird, das bereits geöffnete formschlüssige Schaltelement bei einer weiteren vorteilhaften Variante in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt und durch die Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion betätigte Schaltelemente in einem für die Darstellung des durch die Anforderung zum Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion darzustellenden Betriebszustands des Getriebes erforderlichen Umfang betätigt, um die Anforderung mit hoher Spontaneität umzusetzen.
  • Bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion ausgehend von einem Betriebszustand des Getriebes, zu dessen Darstellung das formschlüssige Schaltelement geschlossen ist, wird das geschlossene formschlüssige Schaltelement bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens in einen geöffneten Betriebszustand überführt, womit unerwünscht hohe Schleppverluste im Bereich des Getriebes auf einfache Art und Weise vermieden werden.
  • Im Bereich des Getriebes auftretende Schleppmomente und Bauteilbelastungen, die wiederum unter anderem aus Differenzdrehzahlen im Bereich von Lagerstellen des Getriebes resultieren, werden bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens durch das Überführen des Getriebes in den Betriebszustand, in dem der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb durch Öffnen eines reibschlüssigen Schaltelementes unterbrochen und eine mit dem Abtrieb wirkverbundene Getriebeausgangswelle drehbar ist, im gewünschten Umfang reduziert.
  • Bei einer Anforderung zur Darstellung eines Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs, während dem die Antriebsmaschine abgeschaltet ist und der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb im Bereich des Getriebes unterbrochen ist, ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs, zu dem die Antriebsmaschine zugeschaltet und über das Getriebe mit dem Abtrieb verbunden ist und eine Drehzahl eines Getriebeausgangs größer als eine Schwelle ist und bei Vorliegen eines Betriebszustands des Getriebes, zu dem das weitere formschlüssige Schaltelement geöffnet ist, wird der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens im Bereich des Getriebes durch Öffnen von zumindest einem reibschlüssigen Schaltelement getrennt. Zusätzlich ist es vorgesehen, dass das weitere formschlüssige Schaltelement spätestens bei Vorliegen einer Anforderung zum Verlassen des Segelbetriebszustands und zur Darstellung eines angeforderten Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs geschlossen wird, zu dem die Antriebsmaschine zugeschaltet ist und der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb durch Einlegen einer Übersetzung im Bereich des Getriebes hergestellt ist, zu deren Darstellung das weitere formschlüssige Schaltelement in den geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist.
  • Mittels dieser Variante der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist ein einen Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs reduzierender Segelbetriebszustand mit geringem Aufwand darstellbar und ein durch eine Anforderung zum Deaktivieren bzw. Verlassen des Segelbetriebszustands angeforderter Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs insbesondere im Bereich des Getriebes mit hoher Spontaneität umsetzbar bzw. erreichbar, da während des aktivierten Segelbetriebszustands in Abhängigkeit des Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges eine sogenannte Gangnachführung durchgeführt wird, über die bei einem Verlassen des Segelbetriebszustands die jeweils in Abhängigkeit des aktuell vorliegenden Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs darzustellende Übersetzung innerhalb kurzer Betriebszeiten im Getriebe eingelegt wird. Dabei wird bei Vorliegen einer Anforderung zum Verlassen des Segelbetriebszustands zusätzlich überprüft, ob ein Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs angefordert wird, zu dessen Darstellung das weitere formschlüssige Schaltelement in einen geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist oder in diesem zu halten ist. Bei positivem Prüfergebnis wird das in geöffnetem Betriebszustand vorliegende weitere formschlüssige Schaltelement zur Erhöhung der Betätigungsspontaneität des Getriebes und somit eines damit ausgeführten Fahrzeuges spätestens bei Vorliegen einer solchen Anforderung geschlossen.
  • Wird das weitere formschlüssige Schaltelement bei Vorliegen einer Anforderung zur Darstellung eines Segelbetriebszustands vor dem Abschalten der Antriebsmaschine geschlossen, besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, eine hydraulische Versorgung des Getriebes über eine von der Antriebsmaschine angetriebene Getriebehauptpumpe zu realisieren und eine gegebenenfalls elektrisch antreibbare Zusatzpumpe mit geringerer Leistungsfähigkeit auszuführen. Dadurch besteht wiederum die Möglichkeit, Herstellkosten des Getriebes sowie einen Bauraumbedarf und auch eine Bordnetzbelastung zu reduzieren. Zusätzlich liegt das weitere formschlüssige Schaltelement bei einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand in Richtung eines Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs bzw. des Getriebes, zu dem das weitere formschlüssige Schaltelement in den geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist, bereits in geschlossenem Betriebszustand vor, womit das Getriebe mit hoher Spontaneität betreibbar ist und ein angeforderter Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs innerhalb kurzer Betriebszeiten darstellbar ist.
  • Alternativ hierzu kann es auch vorgesehen sein, dass das weitere formschlüssige Schaltelement bei Vorliegen einer Anforderung zur Darstellung eines Segelbetriebszustands nach dem Abschalten der Antriebsmaschine geschlossen wird, wobei dann der Fahrzeugantriebsstrang bei einem Einstieg in den Segelbetriebszustand ebenfalls mit hoher Spontaneität betreibbar ist, da die sogenannte Motor-Stopp-Freigabe unmittelbar beim Einstieg in den Segelbetriebszustand erfolgen kann. Zusätzlich sind der Fahrzeugantriebsstrang und auch das Getriebe auch bei einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand bzw. bei einem Verlassen des Segelbetriebszustands mit hoher Spontaneität betreibbar, wenn beim Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand der Fahrzeugantriebsstrang und das Getriebe in einen Betriebszustand zu überführen sind, zu dem das weitere formschlüssige Schaltelement in geöffneten Betriebszustand zu überführen bzw. zu halten ist.
  • Der Radsatz des Getriebes wird bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zumindest solange in dem zumindest teilweise verblockten Betriebszustand gehalten, bis eine Drehzahl der Antriebsmaschine kleiner als ein Schwellwert ist. Damit wird mit geringem Aufwand ein schneller Motorauslauf erreicht und ein einen Fahrkomfort beeinträchtigender Resonanzdrehzahlbereich während des Motorauslaufes innerhalb kurzer Betriebszeiten durchlaufen. Des Weiteren wird auch ein unerwünschter Anstieg der Drehzahl des Getriebeeingangs bzw. der Getriebeeingangswelle durch eine zu frühe Rücknahme des Verblockungsbetriebszustands des Radsatzes des Getriebes während des Abschaltens der Antriebsmaschine vermieden, der unter Umständen einen Lastwechsel im Fahrzeugantriebsstrang durch Kreuzen der Verläufe der Drehzahl der Antriebsmaschine und des Getriebeeingangs verursacht.
  • Wird eine zwischen dem Getriebe und der Antriebsmaschine zum Überbrücken eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers vorgesehene Wandlerüberbrückungskupplung bei aktiviertem Segelbetriebszustand und bei abgeschalteter Antriebsmaschine in einen geschlossenen Betriebszustand überführt, ist eine mit dem darzustellenden Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs korrespondierende Synchrondrehzahl der Getriebeeingangsdrehzahl über eine eventuelle Drehzahlführung der Drehzahl der Antriebsmaschine auf definierte Art und Weise einstellbar. Des Weiteren ist ein im Bereich eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers bei geöffneter Wandlerüberbrückungskupplung vorliegender sogenannter Wandlerschlupf bei der Vorgabe der Zieldrehzahl der Antriebsmaschine nicht zu berücksichtigen, womit ein Betätigungsaufwand des Fahrzeugantriebsstrangs gering ist.
  • Der Fahrzeugantriebsstrang und das Getriebe sind mit hoher Spontaneität betreibbar, wenn das weitere formschlüssige Schaltelement bei Vorliegen einer Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands in seinen geöffneten Betriebszustand überführt oder in diesem belassen wird und wenn der in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs bei deaktiviertem Segelbetriebszustand darzustellende Betriebszustand des Getriebes nur in geöffnetem Zustand des weiteren formschlüssigen Schaltelements herstellbar ist.
  • Eine Erhöhung der Spontaneität beim Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand wird mittels einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch erreicht, dass bei im Bereich des Getriebes zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb unterbrochenem Kraftfluss alle diejenigen reibschlüssigen Schaltelemente in geschlossenen Betriebszustand überführt werden, die in geschlossenem Betriebszustand eine Rotation der Getriebeausgangswelle erlauben. Mittels einer derartigen Vorgehensweise sind bei entsprechend ausgebildetem Getriebe, das beispielsweise einen konstruktiven Aufbau wie das eingangs beschriebene und aus dem Stand der Technik bekannte Mehrstufengetriebe aufweist, eine Vielzahl der Schaltelemente in den geschlossenen Betriebszustand überführt. Dann ist ein angeforderter Betriebszustand im Getriebe beim Verlassen des Segelbetriebszustands innerhalb gewünscht kurzer Betriebszeiten mehrheitlich dadurch in gewünschtem Umfang darstellbar, dass weniger Schaltelemente aus ihrem geöffneten Betriebszustand in ihren geschlossenen Betriebszustand zu überführen sind als bereits in geschlossenem Betriebszustand vorliegende Schaltelemente abzuschalten bzw. zu öffnen sind. Dies ist deshalb von Vorteil, da geschlossene reibschlüssige Schaltelemente schneller in ihren geöffneten Betriebszustand überführbar sind als geöffnete reibschlüssige Schaltelemente in ihren geschlossenen Betriebszustand.
  • Bei einer mit geringem Betätigungsaufwand durchführbaren weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Unterbrechen des Kraftflusses zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb im Bereich des Getriebes erkannt, wenn eine Abweichung zwischen der Drehzahl der Getriebeeingangswelle und dem Produkt aus der Drehzahl der Getriebeausgangswelle und der im Getriebe zum aktuellen Betriebspunkt des Fahrzeugantriebsstrangs eingelegten Übersetzung größer als ein Grenzwert ist.
  • Der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs und die bei einem Verlassen des Segelbetriebszustands im Getriebe einzulegende Übersetzung werden bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens während des aktivierten Segelbetriebszustandes ermittelt, wobei jeweils zumindest die Schaltelemente, die zur Darstellung der bei einem Verlassen des Segelbetriebszustands im Getriebe einzulegenden Übersetzung zuzuschalten sind, in einem für eine Zuschaltung der Schaltelemente vorbereiteten Betriebszustand gehalten werden. Mittels dieser eine sogenannte Gangnachführung bei aktiviertem Segelbetriebszustand charakterisierenden Vorgehensweise wird mit geringem Aufwand erreicht, dass ein Getriebe beim Verlassen des Segelbetriebszustands innerhalb kurzer Betriebszeiten in den dadurch angeforderten Betriebszustand überführbar ist und somit mit hoher Spontaneität betreibbar ist.
  • Unstetigkeiten im Verlauf einer Abtriebsdrehzahl werden bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch vermieden, dass das zum Trennen des Kraftschlusses zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb im Bereich des Getriebes zu öffnende reibschlüssige Schaltelement bei einer Anforderung zum Verlassen des Segelbetriebszustands erst zugeschaltet wird, wenn ein Verblockungszustand des Radsatzes des Getriebes aufgehoben ist.
  • Zur weiteren Verbesserung der Betätigungsspontaneität des Getriebes kann es vorgesehen sein, dass bei Vorliegen einer Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands überprüft wird, ob eine während des aktivierten Segelbetriebszustands in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs im Getriebe einzulegende Übersetzung einer Übersetzung entspricht, die in Abhängigkeit des das Deaktivieren des Segelbetriebszustands anfordernden Ereignisses im Getriebe einzulegen ist. Bei Ermitteln einer Abweichung wird die durch das Ereignis angeforderte Übersetzung im Getriebe eingelegt. Damit wird mit geringem Aufwand verhindert, dass sofort nach dem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand der durch das Deaktivieren des Segelbetriebszustands angeforderte und hergestellte Betriebszustand im Zuge eines weiteren Übersetzungswechsels sofort wieder verlassen wird und der letztendlich angeforderte Betriebszustand sofort beim Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand im Getriebe hergestellt wird.
  • Ein Wiederstart der Antriebsmaschine wird bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens beim Verlassen des Segelbetriebszustands unter Berücksichtigung einer getriebeseitigen Drehzahlvorgabe durchgeführt. Der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb im Bereich des Getriebes wird erst dann hergestellt, wenn die Drehzahl der Antriebsmaschine die mit der Drehzahl der Getriebeausgangswelle korrespondierende Synchrondrehzahl der Getriebeeingangswelle überschreitet. Die Synchrondrehzahl stellt sich ein, wenn die angeforderte Übersetzung im Getriebe eingelegt ist. Dadurch werden ein unerwünschtes Drehzahlkreuzen zwischen der Drehzahl der Antriebsmaschine und der Drehzahl der Getriebeausgangswelle sowie ein damit einhergehender Lastwechsel im Fahrzeugantriebsstrang vermieden, der einen Fahrkomfort in unerwünschtem Umfang beeinträchtigt.
  • Sowohl die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale als auch die in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Gegenstands angegebenen Merkmale sind jeweils für sich alleine oder in beliebiger Kombination miteinander geeignet, den erfindungsgemäßen Gegenstand weiterzubilden.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstands ergeben sich aus den Patentansprüchen und den nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen, wobei zugunsten der Übersichtlichkeit für bau- und funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
  • Es zeigt:
  • 1 eine schematisierte Darstellung eines Fahrzeugantriebsstrangs mit einem als 9-Gang-Getriebe ausgeführten Automatgetriebe;
  • 2 ein Schaltschema des Automatgetriebes gemäß 1;
  • 3 mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen eines das Automatgetriebe gemäß 1 aufweisenden Fahrzeugantriebsstrangs über der Zeit t, der anforderungsgemäß in einen Segelbetriebszustand überführt wird, der zu einem späteren Zeitpunkt wiederum deaktiviert wird;
  • 4 eine 3 entsprechende Darstellung der Verläufe der Betriebsgrößen, die sich während eines im Wesentlichen den Verläufen gemäß 3 zugrundeliegenden Betriebszustandsverlaufes entsprechenden Betriebszustandsverlaufes einstellen, wobei ein Abschaltvorgang einer Antriebsmaschine des Fahrzeugantriebsstrangs bereits ab dem Zeitpunkt, ab dem die Anforderung zum Aktivieren des Segelbetriebszustands vorliegt, gestartet wird;
  • 5 die Verläufe der Betriebsgrößen bei aktiviertem Segelbetriebszustand und einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand in Richtung eines Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs, zu welchem ein formschlüssiges Schaltelement in geschlossenem Betriebszustand zu überführen bzw. zu halten ist;
  • 6 die Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs bei aktiviertem Segelbetriebszustand, der erst kurz vor dem Fahrzeugstillstand deaktiviert wird;
  • 7 mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstranges gemäß 1 über der Zeit t, der anforderungsgemäß in einen Segelbetriebszustand überführt wird, der zu einem späteren Zeitpunkt wiederum deaktiviert wird;
  • 8 die Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs bei aktiviertem Segelbetriebszustand, der erst kurz vor dem Fahrzeugstillstand deaktiviert wird, wobei ein Synchronpunkt eines zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes bei konstanter Drehzahl einer Antriebsmaschine des Fahrzeugantriebsstranges in Verbindung mit einer speziellen Gangnachführung erreicht wird;
  • 9 die Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs bei aktiviertem Segelbetriebszustand, der vor dem Fahrzeugstillstand deaktiviert wird, wobei ein Synchronpunkt eines zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes mittels eines gezielten Motoreingriffs hergestellt wird;
  • 10 die Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs bei aktiviertem Segelbetriebszustand, der durch scharfes Verzögern eines mit dem Fahrzeugantriebsstrang ausgeführten Fahrzeuges deaktiviert wird;
  • 11 die Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs bei aktiviertem Segelbetriebszustand, der aufgrund einer fahrerseitigen Leistungsanforderung deaktiviert wird;
  • 12 mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstranges gemäß 1 über der Zeit t, die sich während der Durchführung einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über der Zeit t einstellen;
  • 13 mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs gemäß 1, die sich während der Durchführung einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über der Zeit t einstellen;
  • 14 mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstranges gemäß 1 über der Zeit t, die sich während der Durchführung einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über der Zeit t einstellen;
  • 15 mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs gemäß 1, die sich während der Durchführung einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über der Zeit t einstellen;
  • 16 mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstranges gemäß 1 über der Zeit t, die sich während der Durchführung einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über der Zeit t einstellen; und
  • 17 mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs gemäß 1, die sich während der Durchführung einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über der Zeit t einstellen.
  • 1 zeigt eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeugantriebsstrangs 1 mit einer Antriebsmaschine 2, mit einem Abtrieb 3 und mit einem im Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 angeordneten Getriebe 4. Das Getriebe 4 umfasst sechs Schaltelemente A bis F, wobei die Schaltelemente B, C, D und E vorliegend als reibschlüssige Schaltelemente ausgebildet sind, während die Schaltelemente A und F formschlüssige Schaltelemente sind. Dabei stellen die Schaltelemente C, D und F sogenannte Bremsen dar, während die Schaltelemente B, E und A als Kupplungen ausgeführt sind. Generell sind über die Schaltelemente A bis F mehrere Zahnradpaarungen eines Radsatzes 5 des Getriebes 4 zur Darstellung verschiedener in 2 aufgelisteter Übersetzungen "1" bis "9" für Vorwärtsfahrt und einer Übersetzung "R" für Rückwärtsfahrt zu- und abschaltbar, wobei nur ein Teil der Übersetzungen "1" bis "7" für Vorwärtsfahrt über das formschlüssige Schaltelement A in Verbindung mit den weiteren Schaltelementen B bis E darstellbar sind.
  • 2 zeigt ein Schaltschema des Getriebes 4, wobei in dem Schaltschema jeweils die Schaltelemente A bis F zur Darstellung einer der Übersetzungen "1" bis "R" in geschlossenem Betriebszustand zu halten bzw. zu überführen sind, die durch einen Kreis gekennzeichnet sind, während die jeweils weiteren Schaltelemente A bis F in ihren geöffneten Betriebszustand zu überführen bzw. in diesem zu halten sind. Zusätzlich ist in der vorletzten Spalte des Schaltschemas jeweils der mit der im Getriebe 4 eingelegten Übersetzung "1" bis "R" korrespondierende Übersetzungswert angegeben, während in der letzten Spalte des Schaltschemas der zwischen jeweils zwei zueinander benachbarten Übersetzungen vorliegende Gangsprung angegeben ist. Dabei weist die erste Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt den Übersetzungswert 4,70 auf, während die im Getriebe 4 einlegbare zweite Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt einen Übersetzungswert von 2,84 hat. Zwischen der ersten Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt und der zweiten Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt weist das Getriebe einen Gangsprung von 1,65 auf. Insgesamt hat das Getriebe 4 auslegungsbedingt eine Gesamtspreizung von 9,81.
  • Zusätzlich sind die Schaltelemente A bis F, die während eines aktivierten Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstrangs 1 in geschlossenem Betriebszustand zu halten sind, durch ein Viereck gekennzeichnet, während eine sogenannte Segelkupplung, die während des Segelbetriebszustands in geöffnetem Betriebszustand gehalten und bei einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand in ihren geschlossenen Betriebszustand überführt wird, um die Antriebsmaschine 2 im angeforderten Umfang an den Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 anzukoppeln, mit einem innerhalb eines Kreises angeordneten Viereck gekennzeichnet ist. Dabei stellt die durch die Vierecke und die innerhalb der Kreise angeordneten Vierecke charakterisierte Schaltlogik in aktiviertem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges 1 eine sogenannte Standardlogik dar. So ist beispielsweise bei aktiviertem Segelbetriebszustand unter Verwendung der Standardschaltlogik während eines Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstranges 1, in dem bei einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand im Getriebe 4 die zweite Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, das reibschlüssige Schaltelement C die Segelkupplung, während die formschlüssigen Schaltelemente A und F in geschlossenem Betriebszustand vorliegen.
  • Das Getriebe 4 ist bei aktiviertem Segelbetriebszustand alternativ hierzu auch gemäß einer ersten Variante der Schaltlogik betätigbar, wobei die dann jeweils in geschlossenem Betriebszustand zu haltenden Schaltelemente A bis F durch ein Dreieck gekennzeichnet sind, während die Segelkupplung jeweils das Schaltelement F oder E ist, welches jeweils durch ein innerhalb eines Kreises angeordnetes Dreieck gekennzeichnet ist.
  • Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass das Getriebe 4 bei aktiviertem Segelbetriebszustand gemäß einer zweiten Variante der Schaltlogik betätigt wird, wobei die in geschlossenem Betriebszustand zu haltenden Schaltelemente jeweils durch ein Sechseck und das jeweils die Segelkupplung darstellende Schaltelement E, D, C, B durch ein innerhalb eines Kreises angeordnetes Sechseck gekennzeichnet sind.
  • Der die Übersetzungen "1" bis "9" für Vorwärtsfahrt umfassende Übersetzungsbereich des Getriebes 4 ist grundsätzlich funktional in drei Übersetzungsteilbereiche untergliederbar. Dabei umfasst ein erster Übersetzungsteilbereich die Übersetzungen "1" bis "4", zu deren Darstellung jeweils sowohl das formschlüssige Schaltelement A als auch das formschlüssige Schaltelement F in geschlossenem Betriebszustand zu halten bzw. zu überführen sind sowie jeweils eines der reibschlüssigen Schaltelemente D, C, B oder E zusätzlich zu schließen ist. Der sich daran anschließende zweite Übersetzungsteilbereich umfasst die Übersetzungen "5" bis "7", zu deren Darstellung jeweils lediglich das formschlüssige Schaltelement A neben zwei weiteren reibschlüssigen Schaltelementen B und E bzw. C und E bzw. D und E in geschlossenem Betriebszustand zu halten ist. Der sich an den zweiten Übersetzungsteilbereich wiederum anschließende dritte Übersetzungsteilbereich umfasst die Übersetzungen "8" und "9" für Vorwärtsfahrt, die durch gleichzeitiges Schließen der drei reibschlüssigen Schaltelemente C, D und E bzw. D, B und E im Getriebe 4 eingelegt werden.
  • Bei Übersetzungswechseln im Getriebe 4 innerhalb eines Übersetzungsteilbereiches ist jeweils lediglich ein reibschlüssiges Schaltelement D, C, B oder E bzw. B, C, D oder C, B abzuschalten und ein anderes reibschlüssiges Schaltelement E, B, C, D bzw. D, C, B bzw. B, C zuzuschalten. Im Unterschied hierzu ist bei einem Übersetzungswechsel im Getriebe 4, bei dem eine Übersetzung eines der Übersetzungsteilbereiche auszulegen und eine Übersetzung eines weiteren Übersetzungsteilbereiches im Getriebe 4 einzulegen ist, jeweils ein Zu- oder Abschalten von zumindest einem der formschlüssigen Schaltelemente A und F durchzuführen, was während eines normalen Fahrbetriebes des Fahrzeugantriebsstrangs 1 mittels herkömmlicher Schaltroutinen realisiert wird.
  • Befindet sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 jedoch in seinem Segelbetriebszustand und wird in der später näher beschriebenen Art und Weise das Getriebe 4 in Abhängigkeit des jeweils aktuell vorliegenden Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstrangs dahingehend betätigt, dass bei einem Segelausstieg der angeforderte Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges 1 durch Zuschalten von lediglich einem der Schaltelemente A bis F innerhalb kurzer Betriebszeiten und somit hoher Spontaneität darstellbar ist, sind die nachfolgend näher beschriebenen Vorgehensweisen betriebszustandsabhängig durchzuführen.
  • Getriebeeingangsseitig steht das Getriebe 4 über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 7 mit der Antriebsmaschine 2 in Wirkverbindung. Dem hydrodynamischen Drehmomentwandler 7 ist vorliegend eine sogenannte Wandlerüberbrückungskupplung 8 zugeordnet, deren Übertragungsfähigkeit in an sich bekannter Art und Weise betriebszustandsabhängig variiert wird, um Verluste im Bereich des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 7 zu minimieren. Getriebeausgangsseitig steht das Getriebe 4 mit einer Getriebeausgangswelle 9 mit dem Abtrieb 3 in Wirkverbindung.
  • Das Getriebe 4 umfasst vorliegend vier Planetenradsätze P1 bis P4, wobei der erste und der zweite Planetenradsatz P1 und P2, die vorzugsweise als Minus-Planetenradsätze ausgeführt sind, einen schaltbaren Vorschaltradsatz bilden, während der dritte Planetenradsatz und der vierte Planetenradsatz P3 und P4 einen sogenannten Hauptradsatz bilden. Ein Sonnenrad S3 des dritten Planetenradsatzes P3 ist vorliegend mit einem Sonnenrad S4 des vierten Planetenradsatzes P4 drehfest verbunden. Die beiden Sonnenräder S3 und S4 sind in geschlossenem Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelements F drehfest mit einem gehäusefesten Bauteil 10 verbunden und rotieren frei in geöffnetem Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelements F. Das Sonnenrad S3 kämmt mit Planetenrädern PR3, die drehbar auf einem Planetensteg ST3 des dritten Planetenradsatzes P3 angeordnet sind. Des Weiteren stehen die Planetenräder PR3 mit einem Hohlrad HR3 des dritten Planetenradsatzes P3 in Eingriff. Das Sonnenrad S4 des vierten Planetenradsatzes P4 kämmt wiederum mit Planetenrädern PR4, die drehbar auf einem Planetensteg ST4 angeordnet sind, der mit der Getriebeausgangswelle 9 drehfest gekoppelt ist. Zusätzlich stehen die Planetenräder PR4 mit einem Hohlrad HR4 des vierten Planetenradsatzes P4 in Eingriff, das wiederum drehfest mit dem Planetensteg ST3 des dritten Planetenradsatzes P3 drehfest verbunden ist.
  • Der Planetensteg ST3 des dritten Planetenradsatzes P3 ist über das Schaltelement E mit der Getriebeeingangswelle 6 in Wirkverbindung bringbar. Das Hohlrad HR3 des dritten Planetenradsatzes P3 ist drehfest mit einem Planetensteg ST2 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden, der wiederum drehfest mit einem Planetensteg ST1 des ersten Planetenradsatzes P1 wirkverbunden ist. Auf dem Planetensteg ST2 drehbar gelagerte Planetenräder PR2 kämmen sowohl mit einem Hohlrad HR2 als auch mit einem Sonnenrad S2 des zweiten Planetenradsatzes P2, wobei das Hohlrad HR2 über das reibschlüssige Schaltelement D mit dem gehäusefesten Bauteil 10 drehfest verbindbar ist. Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetenradsatzes P2 ist wiederum drehfest mit einem Hohlrad HR1 des ersten Planetenradsatzes P1 verbunden, das mit Planetenrädern PR1 kämmt, die wiederum mit einem Sonnenrad S1 des ersten Planetenradsatzes P1 in Eingriff stehen. Das Sonnenrad S1 ist über das reibschlüssige Schaltelement C mit dem gehäusefesten Bauteil drehfest verbindbar und über das reibschlüssige Schaltelement B mit der Getriebeeingangswelle 6 in Wirkverbindung bringbar. Zusätzlich ist das Sonnenrad S1 in geschlossenem Betriebszustand des Schaltelements B über das formschlüssige Schaltelement A mit dem Hohlrad HR 1 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest verbunden.
  • Um den Fahrzeugantriebsstrang 1 mit möglichst wenig Kraftstoffverbrauch der Antriebsmaschine 2 bei gleichzeitig hoher Spontaneität betreiben zu können, wird der Fahrzeugantriebsstrang 1 betriebszustandsabhängig in der nachfolgend anhand der Darstellungen gemäß 3 bis 17 näher beschriebenen Art und Weise betrieben.
  • 3 bis 6 zeigen mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 über der Zeit t, wobei sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 zu einem in 3 näher gekennzeichneten Zeitpunkt T0 in einem Betriebszustand befindet, zu dem im Getriebe 4 die achte Übersetzung "8" oder die neunte Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt eingelegt ist und eine Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 größer als eine Leerlaufdrehzahl n_motLL der Antriebsmaschine 2 ist. Zum Zeitpunkt T0 ergeht eine Anforderung zur Darstellung eines Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1, während dem die Antriebsmaschine 2 abgeschaltet ist und der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 unterbrochen ist. Dabei ergeht die Anforderung für die Aktivierung des Segelbetriebszustands ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1, zu dem die Antriebsmaschine 2 zugeschaltet und über das Getriebe 4 mit dem Abtrieb 3 verbunden ist. Des Weiteren ist eine Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 größer als ein Schwellwert, der größer null ist. Bei eingelegter achter oder neunter Übersetzung "8" oder "9" für Vorwärtsfahrt ist das formschlüssige Schaltelement A geöffnet.
  • Zum Aktivieren des Segelbetriebszustands wird ab dem Zeitpunkt T1 das reibschlüssige Schaltelement E durch entsprechendes Absenken eines Betätigungsdrucks p_E in der in 3 dargestellten Art und Weise bis hin zu einem Zeitpunkt T2 in seinen geöffneten Betriebszustand überführt und dadurch der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 getrennt.
  • Zusätzlich wird ab dem Zeitpunkt T0 die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 in dargestelltem Umfang zunehmend in Richtung der Leerlaufdrehzahl n_motLL geführt. Das Absenken der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E bewirkt, dass ab einem Zeitpunkt T3, der zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 liegt, die Drehzahl n_t der Getriebeeingangswelle 6, die nachfolgend auch als Turbinendrehzahl bezeichnet wird, von dem Produkt aus der Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 und der vorliegend zum Zeitpunkt T0 im Getriebe eingelegten Übersetzung i_zielgang_sas abweicht. Übersteigt die Abweichung zwischen der Turbinendrehzahl n_t und der Übersetzung i_zielgang_sas einen Schwellwert kfl, wird vorliegend der getrennte Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 erkannt. Dies ist vorliegend zu einem Zeitpunkt T4 der Fall, der zwischen den Zeitpunkten T3 und T2 liegt.
  • Zum Zeitpunkt T4 wird bei im Getriebe 4 eingelegter neunter Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt ein Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C in der in 3 idealisiert dargestellten Art und Weise sprungförmig auf das Niveau eines Schnellfülldrucks angehoben und bis zu einem Zeitpunkt T5 auf diesem Niveau belassen. Anschließend wird der Betätigungsdruck p_C zum Zeitpunkt T5 auf ein Zwischendruckniveau abgesenkt und über zwei aufeinander folgende Druckrampen rampenförmig bis zu einem Zeitpunkt T6 angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C einen schlupffreien Betriebszustand aufweist. Zum Zeitpunkt T6 wird der Betätigungsdruck p_C auf ein Niveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C vollständig geschlossen ist.
  • Ist im Getriebe 4 zum Zeitpunkt T0 die achte Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt eingelegt, wird zwischen den Zeitpunkten T4 und T6 anstatt des Betätigungsdrucks p_C ein Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B in der letztbeschriebenen Art und Weise eingestellt, um das reibschlüssige Schaltelement B neben den reibschlüssigen Schaltelementen C und D in geschlossenen Betriebszustand zu überführen.
  • In geschlossenem Betriebszustand der reibschlüssigen Schaltelemente C, D und B weist der Radsatz 5 des Getriebes 4 einen teilweise verblockten Betriebszustand auf, in dem die Getriebeeingangswelle 6 drehfest gehalten wird und die mit dem Abtrieb 3 verbundene Getriebeausgangswelle 9 drehbar ist. In diesem Betriebszustand des Getriebes 4 erfolgt vorliegend ein Anheben eines Betätigungsdrucks p_A des formschlüssigen Schaltelements A, wodurch das formschlüssige Schaltelement A in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird. Gleichzeitig wird die Antriebsmaschine 2 abgeschaltet, weshalb die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 in Richtung null absinkt. Die hiermit korrespondierende Anforderung ergibt sich aus einem Verlauf MSF, der zum Zeitpunkt T6 vom Wert 0 auf den 1 umspringt und somit die Motorstopp-Freigabe aktiviert. Damit ist zum Zeitpunkt T6 der zum Zeitpunkt T0 angeforderte Segelbetriebszustand in gewünschtem Umfang aktiviert.
  • Der Segelbetriebszustand wird vorliegend durch eine fahrerseitige Anforderung, beispielsweise durch eine Gaswegnahme und eine vorzugsweise fahrerseitige Betätigung der Betriebsbremse angefordert. Zusätzlich oder alternativ hierzu besteht auch die Möglichkeit, dass der Segelbetriebszustand von einer übergeordneten Fahrstrategie angefordert wird, wenn eine fahrerseitige Leistungsanforderung unterbleibt und zusätzlich ermittelt wird, dass eine beispielsweise über ein Navigationssystem festgelegte Fahrroute zumindest abschnittsweise im Segelbetrieb mit geringem Kraftstoffverbrauch durchfahrbar ist.
  • Vorliegend verbleibt der Fahrzeugantriebsstrang 1 in der in 3 gezeigten Art und Weise bis zu einem Zeitpunkt T7 im Segelbetriebszustand. Zum Zeitpunkt T7 betätigt der Fahrer beispielsweise wieder das Fahrpedal und fordert eine entsprechende Leistung seitens der Antriebsmaschine 2 an. Diese fahrerseitige Leistungsanforderung bewirkt, dass der Verlauf MSF vom Wert eins auf den Wert null umspringt und die Motorstopp-Freigabe deaktiviert wird. Dies führt wiederum dazu, dass die Antriebsmaschine 2 zugeschaltet wird und die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 ab dem Zeitpunkt T7 ansteigt. Um einen unkontrollierten Anstieg der Motordrehzahl n_mot zu verhindern, ergeht eine getriebeseitige Motorzieldrehzahlvorgabe, die entsprechend dem Verlauf n_motEGS durchgeführt wird. Durch die Aktivierung der Motorzieldrehzahlvorgabe wird die Motordrehzahl n_mot zum Zeitpunkt T7 auf ein Niveau angehoben, das oberhalb der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6 liegt, die sich aus dem Produkt aus der Abtriebsdrehzahl n_ab und der zum Zeitpunkt T7 im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung i_zielgang_sas ergibt.
  • Da sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 zum Zeitpunkt T7 in einem Betriebszustand befindet, zu dem bei deaktiviertem Segelbetriebszustand im Getriebe 4 die zum Zeitpunkt T0 im Getriebe 4 eingelegte Übersetzung, d. h. die neunte Übersetzung "9" oder die achte Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt, einzulegen ist, wird zum Zeitpunkt T7 der Betätigungsdruck p_A des formschlüssigen Schaltelements A abgesenkt und das formschlüssige Schaltelement A zum Zeitpunkt T7 in seinen geöffneten Betriebszustand überführt. Gleichzeitig wird der Betätigungsdruck p_C oder der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B auf null abgesenkt, um den zwischen den Zeitpunkten T4 und T6 hergestellten Verblockungszustand des Radsatzes 5 aufzuheben.
  • Mit zunehmender Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 und einem Auflösen des Verblockungszustands des Radsatzes 5 steigt die Turbinendrehzahl n_t ab einem auf den Zeitpunkt T7 folgenden Zeitpunkt T8 an und folgt dem Verlauf der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2. Ab einem auf den Zeitpunkt T8 folgenden Zeitpunkt T9 wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E in der in 3 gezeigten Art und Weise während einer bis zu einem Zeitpunkt T10 andauernden Schnellfüllphase und einer sich daran anschließenden und bis zu einem Zeitpunkt T11 andauernden Füllausgleichsphase für die Zuschaltung vorbereitet. Ab dem Zeitpunkt T9 befindet sich die Antriebsmaschine 2 im Drehzahlregelmodus.
  • Zum Zeitpunkt T11 weist das reibschlüssige Schaltelement E einen Betriebszustand auf, zu dem die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E im Wesentlichen gleich 0 ist und ein weiteres Anheben des Betätigungsdrucks p_E einen sofortigen Anstieg der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E zur Folge hat. Ab dem Zeitpunkt T11 wird der Betätigungsdruck p_E über eine bis zu einem Zeitpunkt T12 andauernde Druckrampe angehoben. Der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E wird vorliegend zum Zeitpunkt T11 über die sich an die Füllausgleichsphase anschließende erste Druckrampe angehoben, wenn der Verlauf der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 für den vorliegend betrachteten Zugbetrieb des Fahrzeugantriebsstranges 1 den Verlauf n_ab·i_zielgang_sas erreicht oder sogar überschritten hat und eine Differenzdrehzahl Nd_Syn zwischen den Schaltelementhälften des zuzuschaltenden Schaltelements E nahe der Synchrondrehzahl ist bzw. kleiner oder gleich einem Schwellwert ist.
  • Im Unterschied hierzu wird der Betätigungsdruck p_E des zuzuschaltenden Schaltelementes E in nicht näher dargestelltem Umfang im Schubbetrieb des Fahrzeugantriebsstranges 1 ab dem Zeitpunkt T11 über die sich an die Füllausgleichsphase anschließende erste Druckrampe angehoben, wenn der Verlauf der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 unterhalb des Verlaufs n_ab·i_zielgang_sas liegt oder diesem entspricht und eine Differenzdrehzahl Nd_Syn zwischen den Schaltelementhälften des zuzuschaltenden Schaltelements E nahe der Synchrondrehzahl ist bzw. kleiner oder gleich einem Schwellwert ist.
  • Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E über eine weitere Druckrampe, deren Gradient kleiner als die zwischen den Zeitpunkten T11 und T12 vorliegende Druckrampe ist, weiter erhöht. Am Ende der zweiten Druckrampe, d. h. vorliegend zum Zeitpunkt T13, liegt das reibschlüssige Schaltelement E in schlupffreiem Betriebszustand vor und die Turbinendrehzahl n_t entspricht dem Produkt aus der Abtriebsdrehzahl n_ab und der zum Zeitpunkt T7 angeforderten und im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung i_zielgang_sas, die vorliegend entweder der neunten Übersetzung "9" oder der achten Übersetzung "8" entspricht.
  • Die Motordrehzahl n_mot wird durch die getriebeseitige Motorzieldrehzahlvorgabe auf ein Niveau oberhalb des Verlaufs n_ab·i_zielgang_sas geführt, um ein während des Herstellens des Kraftflusses zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 unerwünschtes Drehzahlkreuzen zwischen der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 und der sich aus der im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung und der Abtriebsdrehzahl n_ab ergebenden Turbinendrehzahl n_t zu vermeiden. Ein Drehzahlkreuzen zwischen der Motordrehzahl n_mot und dem Verlauf n_ab·i_zielgang_sas verursacht einen unerwünschten Lastwechsel im Fahrzeugantriebsstrang 1, der einen Fahrkomfort in unerwünschtem Umfang beeinträchtigt.
  • Zum Zeitpunkt T14 weist der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E das Schließdruckniveau auf und der zum Zeitpunkt T7 angeforderte Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ist zum Zeitpunkt T14 in gewünschtem Umfang hergestellt. Nach dem Zeitpunkt T14, ab dem der Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 beendet ist, sind im Getriebe 4 eventuell angeforderte Folgeschaltungen in gewünschtem Umfang durchführbar.
  • Der den in 4 dargestellten Verläufen zugrunde liegende Betriebszustandsverlauf des Fahrzeugantriebsstrangs unterscheidet sich von dem den in 3 gezeigten Verläufen der verschiedenen Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 zugrunde liegenden Betriebszustandsverlauf des Fahrzeugantriebsstrangs 1 dadurch, dass die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 während des Betriebszustandsverlaufes gemäß 4 bereits zum Zeitpunkt T5, d. h. vorliegend zum Ende der Schnellfüllphase des Schaltelements C bzw. B in Richtung null abgesenkt wird. Im Gegensatz dazu wird die Motordrehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 während des Betriebszustandsverlaufes gemäß 3 erst zum Zeitpunkt T6, zu dem der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B auf das Schließdruckniveau angehoben wird, in Richtung null abgesenkt.
  • Die Vorgehensweise gemäß 3 bietet die Möglichkeit, eine hydraulische Versorgung des Getriebes 4 über eine von der Antriebsmaschine 2 über die Getriebeeingangswelle 6 angetriebene und in der Zeichnung nicht näher dargestellte Getriebehauptpumpe zu realisieren und eine elektrisch betriebene Zusatzpumpe des Getriebes 4 mit geringerer Leistungsfähigkeit ausführen zu müssen. Im Unterschied hierzu ist die hydraulische Versorgung des Getriebes 4 während des Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges 1 ab dem Zeitpunkt T5 nicht mehr vollständig von der Getriebehauptpumpe sondern zunehmend von der elektrisch antreibbaren Zusatzpumpe des Getriebes 4 zu übernehmen, weshalb diese zur Umsetzung der Vorgehensweise gemäß 4 entsprechend zu dimensionieren ist.
  • Des Weiteren wird das formschlüssige Schaltelement A während des 4 zugrunde liegenden Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1 zum Zeitpunkt T6 nicht in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt. Da durch die zum Zeitpunkt T7 vorliegende Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands ein Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 im Getriebe 4 die achte Übersetzung "8" oder die neunte Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement A in geöffneten Betriebszustand zu überführen bzw. zu halten ist, wird das formschlüssige Schaltelement A zum Zeitpunkt T7 in seinem geöffneten Betriebszustand belassen und ist im Gegensatz zu dem Betriebszustandsverlauf des Fahrzeugantriebsstrangs 1 gemäß 3 zum Zeitpunkt T7 nicht erst in seinen geöffneten Betriebszustand zu überführen.
  • Damit weist die zu 4 beschriebene Vorgehensweise im Vergleich zu der zu 3 erläuterten Vorgehensweise den Vorteil auf, dass zum Zeitpunkt T6 im Getriebe 4 durch den teilweise verblockten Betriebszustand des Radsatzes 5 eventuell vorliegende Zahn-auf-Zahn-Stellungen im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A nicht erst durch entsprechendes Variieren der Übertragungsfähigkeit eines der drei gleichzeitig geschlossenen Schaltelemente C, D oder B aufzulösen und im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A eine für dessen Zuschaltung günstige Differenzdrehzahl zwischen Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelements A herzustellen ist. Zusätzlich sind eventuelle Verspannungszustände im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A zum Zeitpunkt T7, zu dem das formschlüssige Schaltelement A während des 3 zugrundeliegenden Betriebszustandsverlaufs in seinen geöffneten Betriebszustand überführt wird, nicht durch entsprechendes Betätigen der Übertragungsfähigkeit des dann zusätzlich abzuschaltenden Schaltelements C oder B aufzuheben, bevor das formschlüssige Schaltelement A zur Darstellung der neunten Übersetzung "9" oder der achten Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt in seinen geöffneten Betriebszustand überführbar ist.
  • Darüber hinaus ist auch die Betätigung des reibschlüssigen Schaltelements E, das zur Herstellung des Kraftschlusses zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist, bereits ab dem Zeitpunkt T7, zu dem die Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ergeht, mit höherer Spontaneität in seinen geschlossenen Zustand überführbar als dies während des 3 zugrunde liegenden Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1 möglich ist.
  • Im Unterschied hierzu bietet die zu 3 beschriebene Vorgehensweise, nämlich das formschlüssige Schaltelement A bereits zum Zeitpunkt T6 in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen, im Vergleich zu der zu 4 erläuterten Vorgehensweise dann Vorteile bezüglich der Spontaneität des Fahrzeugantriebsstrangs 1, wenn eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 einen Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 anfordert, zu dem im Bereich des Getriebes 4 eine der Übersetzungen "7" bis "1" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement A in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen bzw. zu halten ist, da dieses zum Zeitpunkt T7 dann bereits in geschlossenem Betriebszustand vorliegt.
  • 5 zeigt die Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstranges 1 gemäß 3 und 4 während eines Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstranges 1 nach dem Zeitpunkt T6, zu dem der Fahrzeugantriebsstrang 1 bereits im Segelbetriebszustand vorliegt. Bis zu einem Zeitpunkt T15 erkennt eine übergeordnete Fahrstrategie, dass bei einem eventuellen Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 im Getriebe 4 die achte Übersetzung "8" oder die neunte Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Zum Zeitpunkt T15 ermittelt die Fahrstrategie bei aktiviertem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1, dass im Getriebe 4 bei einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand die siebte Übersetzung "7" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Das formschlüssige Schaltelement A ist in der zu 3 beschriebenen Art und Weise bereits zum Zeitpunkt T6 in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt worden.
  • Aufgrund der Feststellung der Fahrstrategie, dass ab dem Zeitpunkt T15 im Getriebe 4 die siebte Übersetzung "7" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, wird zur Erhöhung der Spontaneität des Getriebes 4 entweder der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B oder der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C zum Zeitpunkt T15 abgesenkt, während der Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelements D auf dem Schließdruckniveau des Schaltelements D belassen wird. Der Betätigungsdruck p_B oder Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelementes B oder C liegt dabei um einen Offsetwert oberhalb eines Druckwerts pf_min + Hys plus einem von einer Hysterese abhängigen Offsetwert, der eine Betätigungsschwelle darstellt, oberhalb der die reibschlüssigen Schaltelemente B, C und D bei aktiviertem Segelbetriebszustand einen schlupffreien Betriebszustand aufweisen.
  • Das Druckniveau pf_min + Hys plus einem entsprechenden Offsetwert entspricht einem Druckniveau oberhalb eines Übertragungsdruckniveaus der reibschlüssigen Schaltelemente B, C und D. Damit ist gewährleistet, dass die reibschlüssigen Schaltelemente B, C und D während des aktivierten Segelbetriebszustands durch die Beaufschlagung mit einem derartigen Druckniveau des jeweiligen Betätigungsdruckes p_B, p_C oder p_D nach wie vor in geschlossenem Betriebszustand vorliegen, jedoch mit wesentlich geringerer Übertragungsfähigkeit. Dies bietet den Vorteil, dass bei Vorliegen eines Fehlerfalls das Risiko einer Überbestimmung des Radsatzes 5 des Getriebes 4 reduziert ist, da bei Anliegen eines entsprechenden Drehmoments die Schaltelemente B, C, D von diesem in gewünschtem Umfang in einen Schlupfbetrieb überführt und somit ein im Bereich der Getriebeausgangswelle 9 anliegendes Bremsmoment auf einfache Art und Weise begrenzbar ist.
  • Die Spontaneität des Fahrzeugantriebsstrangs 1 wird insbesondere im Bereich des Getriebes 4 dadurch erhöht, dass bei einer entsprechenden Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 nach dem Zeitpunkt T15 lediglich das reibschlüssige Schaltelement E zu schließen ist und der Fahrzeugantriebsstrang 1 mit dem durch die Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands angeforderten Betriebszustand innerhalb kurzer Betriebszeiten t zur Verfügung stellbar ist.
  • Vorliegend verbleibt der Fahrzeugantriebsstrang 1 auch nach dem Zeitpunkt T15 im Segelbetriebszustand. Die Fahrstrategie stellt zu einem darauf folgenden Zeitpunkt T16 fest, dass der Verlauf n_ab·i_zielgang_sas einen Wert erreicht hat, zu dem eine eventuelle Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands wiederum einen Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 anfordert, zu dessen Herstellung im Bereich des Getriebes 4 die sechste Übersetzung "6" oder die fünfte Übersetzung "5" einzulegen ist. Aus diesem Grund wird zum Zeitpunkt T16 der Betätigungsdruck p_C bzw. der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. des reibschlüssigen Schaltelements B im dargestellten Umfang vom Druckniveau oberhalb des Schwellwerts pf_min + Hys plus einem eine Hysterese berücksichtigenden Offsetwert in Richtung des Schließdruckniveaus in der in 5 dargestellten Art und Weise angehoben, während der Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelements D zum Zeitpunkt T17, zu dem der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B das Schließdruckniveau erreicht, auf ein Druckniveau oberhalb des Schwellwertes pf_min + Hys plus Offset abgesenkt wird.
  • Zu einem Zeitpunkt T18 ergeht vorliegend eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1, wobei der Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 in Richtung eines Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 erfolgt, zu dem im Getriebe 4 entweder die sechste Übersetzung "6" oder die fünfte Übersetzung "5" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Da die Schaltelemente A bis D zum Zeitpunkt T18 bereits für die Darstellung eines solchen angeforderten Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 und insbesondere des Getriebes 4 vorbereitet sind, ist ab dem Zeitpunkt T18 lediglich das reibschlüssige Schaltelement E im angeforderten Umfang in der in 5 dargestellten Art und Weise in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen.
  • Der Verlauf des Betätigungsdrucks p_E des reibschlüssigen Schaltelements E, der Verlauf n_motEGS der EGS-Motorzieldrehzahlvorgabe und der Verlauf der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 entsprechen ab dem Zeitpunkt T18 im Wesentlichen den in 3 ab dem Zeitpunkt T9 gezeigten Abschnitten dieser Verläufe. Deshalb wird bezüglich der Betätigung des Schaltelementes E und der Betätigung der Antriebsmaschine 2 ab dem Zeitpunkt T18 vorliegend zugunsten der Übersichtlichkeit auf die vorstehende Beschreibung zu 3 und die dort erläuterte Vorgehensweise die Betätigung des Schaltelementes E und der Antriebsmaschine 2 betreffend ab dem Zeitpunkt T9 verwiesen. Generell erfolgt ab dem Zeitpunkt T9 bzw. ab dem Zeitpunkt T18 der Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand mit gleichzeitigem Wiederstart der Antriebsmaschine 2 und einer wiederum ebenfalls gleichzeitig durchgeführten Drehzahlführung im Bereich der Antriebsmaschine 2.
  • 6 zeigt die verschiedenen Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ab einem Zeitpunkt T20, der zwischen den Zeitpunkten T15 und T16 gemäß 5 liegt und zu dem der Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges 1 aktiviert ist. Ergeht zum Zeitpunkt T20 eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands, ist im Bereich des Getriebes 4 die siebte Übersetzung "7" für Vorwärtsfahrt einzulegen. Das formschlüssige Schaltelement A ist aufgrund des anliegenden Betätigungsdrucks p_A geschlossen. Gleichzeitig liegt auch das reibschlüssige Schaltelement D in geschlossenem Betriebszustand vor, das mit einem das Schließdruckniveau aufweisenden Betätigungsdruck p_D beaufschlagt wird, während das reibschlüssige Schaltelement C mit einem Betätigungsdruck p_C beaufschlagt wird, der um einen Offsetwert über dem Druckwert pf_min plus dem Offsetwert liegt.
  • Mit zunehmender Betriebszeit t wird bei weiterhin aktiviertem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges 1 jeweils zu den Zeitpunkten T21, T22, T23, T24 und T25 von der sogenannten Segelkupplungslogik über eine die Spontaneität beim Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 erhöhende Gangnachführung ermittelt, dass jeweils die sechste Übersetzung "6", die fünfte Übersetzung "5", die dritte Übersetzung "3", die zweite Übersetzung "2" oder die erste Übersetzung "1" im Getriebe 4 einzulegen ist. Deshalb wird zum Zeitpunkt T26 der Betätigungsdruck p_D auf das Niveau oberhalb der Druckgrenze pf_min + Hys plus Offsetwert abgesenkt, während der Betätigungsdruck p_C auf das Schließdruckniveau angehoben wird. In gleichem Umfang wird nach dem Zeitpunkt T22 zu einem Zeitpunkt T27 der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B auf das Schließdruckniveau geführt, während der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C auf das Druckniveau oberhalb der Druckgrenze pf_min + Hys plus dem Offsetwert abgesenkt wird. Zum Zeitpunkt T23 erfolgt vorliegend kein Kupplungslogikwechsel, während zu einem auf den Zeitpunkt T24 folgenden Zeitpunkt T28 wiederum der Betätigungsdruck p_C auf das Schließdruckniveau angehoben wird und der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B auf das Druckniveau oberhalb der Druckgrenze pf_min + Hys plus dem Offsetwert abgesenkt wird, womit das Getriebe 4 für das Einlegen der zweiten Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt vorbereitet ist.
  • Ab einem auf den Zeitpunkt T25 folgenden Zeitpunkt T29 wird das Getriebe 4 für das Einlegen der ersten Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt dadurch vorbereitet, dass der Betätigungsdruck p_D des formschlüssigen Schaltelements D auf das Schließdruckniveau angehoben wird, während der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C auf das Druckniveau oberhalb der Druckgrenze pf_min + Hys plus dem Offsetwert abgesenkt wird.
  • Die letztbeschriebene Vorgehensweise resultiert aus der Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem betrachteten Betriebszustandsverlauf des Fahrzeugantriebsstranges 1 bei aktiviertem Segelbetriebszustand immer weiter absinkt und über die Segelkupplungslogik festgestellt wird, dass mit zunehmender Betriebszeit t der jeweils bei einem Verlassen des Segelbetriebszustands einzulegende Gang im Getriebe sich ändert und ein jeweils kleinerer Gang bzw. eine jeweils kleinere Übersetzung einzulegen ist. Da zur Darstellung der Übersetzungen "4" bis "1" für Vorwärtsfahrt jeweils das weitere formschlüssige Schaltelement F in geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist, sind vor Einlegen der Übersetzungen "3" bis "1" im Bereich des Getriebes 4 jeweils mit den Übersetzungen "3" bis "1" korrespondierende Synchronisierungsgänge bzw. die Synchronisierungsübersetzungen "5", "6" oder "7" einzulegen.
  • Das bedeutet, dass bei Vorliegen einer Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands und einem hierfür herzustellenden Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs, zu dem im Getriebe 4 die dritte Übersetzung "3" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, im Getriebe 4 zunächst die fünfte Übersetzung "5" eingelegt wird und anschließend eine Rückschaltung ausgehend von der fünften Übersetzung "5" in Richtung der dritten Übersetzung "3" durchgeführt wird, während der dann das weitere formschlüssige Schaltelement F bei bereits geschlossenem formschlüssigen Schaltelement A ebenfalls anforderungsgemäß in seinen geschlossenen Betriebszustand mit geringem Aufwand überführbar ist.
  • Bei durch eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands im Getriebe 4 einzulegender zweiter Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt wird im Getriebe 4 zunächst die sechste Übersetzung "6" für Vorwärtsfahrt eingelegt und anschließend die Rückschaltung ausgehend von der sechsten Übersetzung "6" in Richtung der zweiten Übersetzung "2" durchgeführt, während der das weitere formschlüssige Schaltelement F zusätzlich zum bereits geschlossenen Schaltelement A zugeschaltet wird. Zusätzlich ist es vorgesehen, dass zunächst die siebte Übersetzung "7" im Getriebe 4 eingelegt und anschließend die Rückschaltung ausgehend von der siebten Übersetzung "7" in Richtung der ersten Übersetzung "1" durchgeführt wird, wenn durch eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 im Bereich des Getriebes 4 die erste Übersetzungsstufe "1" einzulegen ist. Dann ist das weitere formschlüssige Schaltelement F zusätzlich zu dem bereits geschlossenen formschlüssigen Schaltelement A in gewünschtem Umfang in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar.
  • Vorliegend erfolgt zu einem Zeitpunkt T30 die Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands im Bereich des Getriebes 4, zu dem im Getriebe 4 die erste Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Um das weitere formschlüssige Schaltelement F in gewünschtem Umfang in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen, werden das reibschlüssige Schaltelement D und das formschlüssige Schaltelement A ab dem Zeitpunkt T29 entsprechend mit ihren das Schließdruckniveau aufweisenden Betätigungsdrücken p_D und p_A beaufschlagt. Zum Zeitpunkt T30 werden die Betätigungsdrücke p_C und p_B auf null abgesenkt und die reibschlüssigen Schaltelemente C und B in ihren geöffneten Betriebszustand überführt. Zusätzlich wird die Antriebsmaschine 2 zugeschaltet, weshalb der Verlauf der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 ab dem Zeitpunkt T30 in Abhängigkeit der EGS-Motorzieldrehzahlvorgabe geregelt in Richtung der Leerlaufdrehzahl n_motLL ansteigt.
  • Zu einem auf den Zeitpunkt T30 folgenden Zeitpunkt T31 wird das reibschlüssige Schaltelement E während einer Schnellfüllphase mit einem Schnellfüllpuls und einer sich daran anschließenden Füllausgleichsphase mit einem Füllausgleichsdruck beaufschlagt, wobei die Füllausgleichsphase vorliegend zu einem Zeitpunkt T32 endet.
  • Anschließend wird der Betätigungsdruck p_E über eine erste Druckrampe ab dem Zeitpunkt T32 angehoben, womit im Getriebe 4 die mit der ersten Übersetzung "1" korrespondierende Synchronisierungsübersetzung bzw. die siebte Übersetzung "7" eingelegt wird. Mit weiter steigendem Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E steigt die Turbinendrehzahl n_t in Richtung des Verlaufs n_ab·i_zielgang_sas an und entspricht diesem zum Zeitpunkt T33, zu dem das Schaltelement E seine volle Übertragungsfähigkeit aufweist. Zum Zeitpunkt T33 wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E wiederum auf das Niveau der Druckschwelle pf_min + Hys plus dem Offsetwert abgesenkt, um das weitere formschlüssige Schaltelement F in gewünschtem Umfang in einen für dessen Zuschaltung günstigen Betriebszustand zu überführen. Dabei wird eine Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften des weiteren formschlüssigen Schaltelements F in ein für die Zuschaltung günstiges Differenzdrehzahlfenster überführt, und das weitere formschlüssige Schaltelement F mit dem für die Zuschaltung erforderlichen Betätigungsdruck p_F zu einem Zeitpunkt T34 beaufschlagt und in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt.
  • Zu einem kurz darauf folgenden Zeitpunkt T35 wird erkannt, dass das weitere formschlüssige Schaltelement F in geschlossenem Betriebszustand vorliegt, da der Verlauf der Turbinendrehzahl n_t zum Zeitpunkt T35 dem Verlauf n_ab·i_zielgang_sas entspricht, der sich bei in einem Getriebe 4 eingelegter erster Übersetzung "1" bekannterweise einstellt. Aus diesem Grund wird zum Zeitpunkt T35 der Betätigungsdruck p_E des formschlüssigen Schaltelements E in der dargestellten Art und Weise auf null abgesenkt und das reibschlüssige Schaltelement E vollständig geöffnet, womit der Segelbetrieb deaktiviert und der Fahrzeugantriebsstrang 1 den angeforderten Betriebszustand aufweist.
  • Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist besonders für Radsatzkonzepte in Verbindung mit entsprechend ausgeführten und im Radsatz angeordneten Schaltelementen geeignet, bei welchen durch das Öffnen eines reibschlüssigen Schaltelements der Abtrieb eines Fahrzeugantriebsstrangs frei vom Radsatz des Getriebes umlaufen kann. Dies ist bei dem vorliegend betrachteten Ausführungsbeispiel des Automatgetriebes 4 das Schaltelement E. Durch die weiteren Schaltelemente bzw. die Bremsen D und C ist eine Schaltelementhälfte des formschlüssigen Schaltelements A bzw. deren Drehzahl gleich null einstellbar. Zusätzlich ist die Drehzahl der weiteren Schaltelementhälfte des Schaltelements A und auch der Getriebeeingangswelle 6 durch das Schließen des Schaltelements B bei aktiviertem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 auf null einstellbar. Durch diese aktive Verblockung des Radsatzes 5 sind Druckniveauwechsel der Betätigungsdrücke der Schaltelemente während der vorbeschriebenen Gangnachführung dynamisch durchführbar und wie bei herkömmlich durchgeführten Überschneidungsschaltungen einstellbar.
  • Werden die Schaltelemente B, C oder D mit einem für das Verblocken des Radsatzes 5 erforderlichen Druckniveau oberhalb des Fülldrucks beaufschlagt, wird die Verblockung des Radsatzes 5 aufrechterhalten und die Turbinendrehzahl n_t ist gleich null. Damit ist über den gesamten Betriebsbereich des Getriebes 4 eine schnelle Gangnachführung umsetzbar und eine Befüllung der Schaltelemente B, C oder D über eine elektrisch antreibbare Zusatzpumpe des Getriebes 4 nicht erforderlich. Wird ein Wiederstart der Antriebsmaschine 2 durch eine entsprechende Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands angefordert, sind die jeweils zum Darstellen des angeforderten Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs nicht benötigten Schaltelemente des Getriebes 4 auf einfache Art und Weise durch Reduzieren des jeweiligen Betätigungsdrucks abschaltbar.
  • Die insbesondere zu 5 und 6 beschriebene Gangnachführung während des aktivierten Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 im Bereich des Getriebes 4 ist auch bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. bei steigender Abtriebsgeschwindigkeit n_ab in umgekehrter Richtung durchführbar. Ein solcher Anstieg der Abtriebsdrehzahl tritt beispielsweise während einer Bergabfahrt eines mit einem erfindungsgemäß betreibbaren Fahrzeugantriebsstrang ausgeführten Fahrzeugs auf. Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen von der Antriebsmaschine unabhängigen weiteren Antrieb eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einer elektrischen Fahrzeugachse oder dergleichen, ansteigt.
  • Unabhängig von dem die Abtriebsgeschwindigkeit erhöhenden Ereignis wird zunächst bei einem Übergang in den Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs bei im Getriebe 4 eingelegten unteren Übersetzungen "1" bis "8" für Vorwärtsfahrt im vorbeschriebenen Umfang zunächst der Radsatz 5 durch Schließen der Schaltelemente B, C und D in den teilweise verblockten Betriebszustand überführt und anschließend jeweils überwacht, ob ein Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand zum aktuellen Betriebspunkt des Fahrzeugantriebsstrangs zur Darstellung des dann dafür angeforderten Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 eine höhere Übersetzung im Getriebe 4 einzulegen ist als zu dem Zeitpunkt, zu dem der Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 aktiviert wurde. Ist dies der Fall, wird das Getriebe jeweils durch entsprechende Betätigung der Schaltelemente A bis F in dafür erforderlichem Umfang betätigt und für die in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebspunkts des Fahrzeugantriebsstrangs im Bereich des Getriebes 4 einzulegende Übersetzung dahingehend vorbereitet, dass bei einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand der angeforderte Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs innerhalb kurzer Betriebszeiten darstellbar ist.
  • 7 bis 11 zeigen jeweils mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 über der Zeit t, wobei sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 zu einem in 7 näher gekennzeichneten Zeitpunkt T130 wiederum in einem Fahrbetriebszustand befindet, zu dem im Getriebe 4 die achte Übersetzung "8" oder die neunte Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt eingelegt ist und eine Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 größer als eine Leerlaufdrehzahl n_motLL der Antriebsmaschine 2 ist. Zum Zeitpunkt T130 ergeht eine Anforderung zur Darstellung eines Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1, während dem die Antriebsmaschine 2 zugeschaltet ist und der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 unterbrochen ist. Ab dem Zeitpunkt T130 wird die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 in dargestelltem Umfang zunehmend in Richtung der Leerlaufdrehzahl n_motLL geführt. Zum Aktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 wird ab dem Zeitpunkt T131 das reibschlüssige Schaltelement E durch entsprechendes Absenken des Betätigungsdrucks p_E in der in 7 dargestellten Art und Weise bis hin zu einem Zeitpunkt T132 in seinen geöffneten Betriebszustand überführt und dadurch der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 getrennt.
  • Das Absenken der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E bewirkt, dass ab einem Zeitpunkt T133, der zwischen den Zeitpunkten T131 und T132 liegt, die Drehzahl n_t der Getriebeeingangswelle 6 von dem Produkt aus der Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 und der vorliegend zum Zeitpunkt T130 im Getriebe eingelegten Übersetzung i_zielgang_sas abweicht. Übersteigt die Abweichung zwischen der Turbinendrehzahl n_t und dem Produkt aus der Drehzahl n_ab mal der Übersetzung i_zielgang_sas einen Schwellwert kfl, wird vorliegend der getrennte Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 erkannt. Dies ist vorliegend zu einem Zeitpunkt T134 der Fall, der zwischen den Zeitpunkten T133 und T132 liegt.
  • Zum Zeitpunkt T134 wird bei im Getriebe 4 eingelegter neunter Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C in der in 7 idealisiert dargestellten Art und Weise sprungförmig auf das Niveau des Schnellfülldrucks angehoben und bis zu einem Zeitpunkt T135 auf diesem Niveau belassen. Anschließend wird der Betätigungsdruck p_C zum Zeitpunkt T135 auf ein Zwischendruckniveau abgesenkt und über zwei aufeinander folgende Druckrampen rampenförmig bis zu einem Zeitpunkt T138 angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C einen schlupffreien Betriebszustand aufweist. Zum Zeitpunkt T136 wird der Betätigungsdruck p_C auf ein Niveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C vollständig geschlossen ist.
  • Ist im Getriebe 4 zum Zeitpunkt T130 die achte Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt eingelegt, wird zwischen den Zeitpunkten T134 und T136 anstatt des Betätigungsdrucks p_C der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B in der letztbeschriebenen Art und Weise eingestellt, um das reibschlüssige Schaltelement B neben den reibschlüssigen Schaltelementen C und D in den geschlossenen Betriebszustand zu überführen.
  • In geschlossenem Betriebszustand der reibschlüssigen Schaltelemente C, D und B weist der Radsatz 5 des Getriebes 4 einen teilweise verblockten Betriebszustand auf, in dem die Getriebeeingangswelle 6 drehfest gehalten wird und die mit dem Abtrieb 3 verbundene Getriebeausgangswelle 9 drehbar ist. In diesem Betriebszustand des Getriebes 4 erfolgt ein Anheben des Betätigungsdrucks p_A des formschlüssigen Schaltelements A, wodurch das formschlüssige Schaltelement in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird. Gleichzeitig wird die Antriebsmaschine 2 mit der Leerlaufdrehzahl n_motLL betrieben.
  • Zu einem Zeitpunkt T144 wird der geschlossene Betriebszustand des Schaltelementes A erkannt, weshalb sowohl der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelementes B als auch der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelementes C zum Zeitpunkt T144 im dargestellten Umfang auf null abgesenkt werden, womit zum Zeitpunkt T144 der zum Zeitpunkt T130 angeforderte Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 in gewünschtem Umfang aktiviert ist.
  • Der Segelbetriebszustand wird vorliegend durch eine fahrerseitige Anforderung, beispielsweise durch eine Gaswegnahme und eine vorzugsweise fahrerseitige Betätigung der Betriebsbremse, angefordert. Zusätzlich oder alternativ hierzu besteht auch die Möglichkeit, dass der Segelbetriebszustand von einer übergeordneten Fahrstrategie angefordert wird, wenn eine fahrerseitige Leistungsanforderung unterbleibt und zusätzlich ermittelt wird, dass eine beispielsweise über ein Navigationssystem festgelegte Fahrroute zumindest abschnittsweise im Segelbetrieb mit geringem Kraftstoffverbrauch durchfahrbar ist.
  • Vorliegend verbleibt der Fahrzeugantriebsstrang 1 in der in 7 gezeigten Art und Weise bis zu einem Zeitpunkt T137 im Segelbetriebszustand. Zum Zeitpunkt T137 betätigt der Fahrer beispielsweise wieder das Fahrpedal und fordert eine entsprechende Leistung seitens der Antriebsmaschine 2 an. Diese fahrerseitige Leistungsanforderung bewirkt, dass die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 ab dem Zeitpunkt T137 ansteigt. Um einen unkontrollierten Anstieg der Motordrehzahl n_mot zu verhindern, wird die Antriebsmaschine 2 ab dem Zeitpunkt T137 im Drehzahlregelmodus betrieben und es wird eine dem Verlauf n_motEGS entsprechende getriebeseitige Motorzieldrehzahlvorgabe durchgeführt. Durch die Aktivierung der Motorzieldrehzahlvorgabe wird die Motordrehzahl n_mot ab dem Zeitpunkt T137 in Richtung eines Niveaus angehoben, das oberhalb der Drehzahl n_t der Getriebeeingangswelle 6 liegt, die sich aus dem Produkt aus der Abtriebsdrehzahl n_ab und der zum Zeitpunkt T137 im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung i_zielgang_sas ergibt.
  • Da sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 zum Zeitpunkt T137 in einem Betriebszustand befindet, zu dem bei deaktiviertem Segelbetriebszustand im Getriebe 4 die zum Zeitpunkt T130 im Getriebe 4 eingelegte Übersetzung, d. h. die neunte Übersetzung "9" oder die achte Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt, einzulegen ist, wird zum Zeitpunkt T137 der Betätigungsdruck p_A des formschlüssigen Schaltelements A abgesenkt und das formschlüssige Schaltelement A zum Zeitpunkt T137 in seinen geöffneten Betriebszustand überführt. Zu einem auf den Zeitpunkt T137 folgenden Zeitpunkt T145 wird der geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A erkannt und das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B über bis zu einem Zeitpunkt T146 andauernden Schnellfüllpuls vorbefüllt. Zum Zeitpunkt T146 wird der Betätigungsdruck p_C oder p_B auf ein Zwischendruckniveau geführt sowie über zwei aufeinanderfolgende Druckrampen rampenförmig bis zu einem Zeitpunkt T147 auf ein weiteres Zwischendruckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C oder B einen schlupffreien Betriebszustand aufweist. Zum Zeitpunkt T147 wird der Betätigungsdruck p_C oder p_B auf das Schließdruckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C oder B vollständig geschlossen ist.
  • Mit zunehmender Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 steigt auch die Turbinendrehzahl n_t an und folgt dem Verlauf der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2. Ab einem Zeitpunkt T138 wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelementes E in der in 7 gezeigten Art und Weise während einer bis zu einem Zeitpunkt T139 andauernden Schnellfüllphase und einer sich daran anschließenden und bis zu einem Zeitpunkt T140 andauernden Füllausgleichsphase für die Zuschaltung vorbereitet.
  • Zum Zeitpunkt T140 weist das reibschlüssige Schaltelement E einen Betriebszustand auf, in dem die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E im Wesentlichen gleich null ist und ein weiteres Anheben des Betätigungsdrucks p_E einen sofortigen Anstieg der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E zur Folge hat. Ab dem Zeitpunkt T140 wird der Betätigungsdruck p_E über eine bis zu einem Zeitpunkt T141 andauernde Druckrampe angehoben. Der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E wird vorliegend zum Zeitpunkt T140 über die sich an die Füllausgleichsphase anschließende erste Druckrampe angehoben, wenn der Verlauf der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 für den vorliegend betrachteten Zugbetrieb des Fahrzeugantriebsstranges 1 den Verlauf n_ab·i_zielgang_sas erreicht oder sogar überschritten hat und eine Differenzdrehzahl Nd_Syn zwischen den Schaltelementhälften des zuzuschaltenden Schaltelements E nahe der Synchrondrehzahl ist bzw. kleiner oder gleich einem Schwellwert ist.
  • Im Unterschied hierzu wird der Betätigungsdruck p_E des zuzuschaltenden Schaltelementes E in nicht näher dargestelltem Umfang im Schubbetrieb des Fahrzeugantriebsstranges 1 ab dem Zeitpunkt T140 über die sich an die Füllausgleichsphase anschließende erste Druckrampe angehoben, wenn der Verlauf der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 unterhalb des Verlaufs n_ab·i_zielgang_sas liegt oder diesem entspricht und eine Differenzdrehzahl Nd_Syn zwischen den Schaltelementhälften des zuzuschaltenden Schaltelements E nahe der Synchrondrehzahl ist bzw. kleiner oder gleich einem Schwellwert ist.
  • Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E über eine weitere Druckrampe weiter erhöht, deren Gradient kleiner ist als der Gradient der zwischen den Zeitpunkten T140 und T141 vorliegenden Druckrampe. Am Ende der zweiten Druckrampe, d. h. vorliegend zum Zeitpunkt T142, liegt das reibschlüssige Schaltelement E in schlupffreiem Betriebszustand vor und die Turbinendrehzahl n_t entspricht dem Produkt aus der Abtriebsdrehzahl n_ab und der zum Zeitpunkt T137 angeforderten und im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung i_zielgang_sas, die vorliegend entweder der neunten Übersetzung "9" oder der achten Übersetzung "8" entspricht.
  • Die Motordrehzahl n_mot wird auch hier durch die getriebeseitige Motorzieldrehzahlvorgabe auf ein Niveau oberhalb des Verlaufs des Produkts n_ab·i_zielgang_sas geführt, um ein während des Herstellens des Kraftflusses zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 ein unerwünschtes Drehzahlkreuzen zwischen der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 und der sich aus der im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung und der Abtriebsdrehzahl n_ab ergebenden Turbinendrehzahl n_t zu vermeiden.
  • Zum Zeitpunkt T143 weist der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E das Schließdruckniveau auf und der zum Zeitpunkt T137 angeforderte Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ist zum Zeitpunkt T143 in gewünschtem Umfang hergestellt. Nach dem Zeitpunkt T143, ab dem der Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 beendet ist, sind im Getriebe 4 eventuell angeforderte Folgeschaltungen in gewünschtem Umfang durchführbar.
  • Die zu 7 beschriebene Vorgehensweise, nämlich das formschlüssige Schaltelement A bereits zum Zeitpunkt T136 in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen, bietet dann Vorteile bezüglich der Spontaneität des Fahrzeugantriebsstrangs 1, wenn eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 einen Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 anfordert, zu dem im Bereich des Getriebes 4 eine der Übersetzungen "7" bis "1" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement A in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen bzw. zu halten ist, da dieses zum Zeitpunkt T137 dann bereits in geschlossenem Betriebszustand vorliegt.
  • Somit wird auf einfache Art und Weise vermieden, dass bei einem sehr wahrscheinlichen Segelausstieg durch eine fahrerseitige Lastanforderung eine Rückschaltung angefordert wird, während der das formschlüssige Schaltelement A in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist. Damit werden lange Schaltzeiten und eine geringe Performance nach einem Segelausstieg aufgrund einer anforderungsgemäß durchzuführenden Klauenrückschaltung während eines Segelausstiegs vermieden. Während der Synchronisierung des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelements A wird die Wandlerüberbrückungskupplung 8 geöffnet, um ein Abwürgen der Antriebsmaschine 2 aufgrund der drehfest gehaltenen Getriebeeingangswelle 6 zu vermeiden. Anschließend wird während des aktivierten Segelbetriebszustands die vor der Anforderung zum Aktivieren des Segelbetriebszustands durchgeführte Ansteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 8 wieder freigegeben.
  • Alternativ hierzu kann es auch vorgesehen sein, dass der Fahrzeugantriebsstrang im Bereich zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe lediglich mit einem reibschlüssigen Schaltelement bzw. einer reibschlüssigen Kupplung ausgeführt ist, die in einem der Betätigung der Wandlerüberbrückungskupplung entsprechenden Umfang gesteuert und/oder geregelt betrieben wird, um das zuzuschaltende formschlüssige Schaltelement A in gewünschtem Umfang zu synchronisieren und gleichzeitig ein Abwürgen der Antriebsmaschine 2 zu verhindern.
  • Um während eines Segeleinstiegs das Einlegen des formschlüssigen Schaltelements A zu gewährleisten, besteht die Möglichkeit, die zum Schließen des formschlüssigen Schaltelements A vorgesehene gleichzeitige Betätigung der reibschlüssigen Schaltelemente B, C und D durch Öffnen des reibschlüssigen Schaltelements B zu verändern, um eine im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A vorliegende Zahn-auf-Zahn-Stellung aufzulösen, da dem formschlüssigen Schaltelement A durch Öffnen des reibschlüssigen Schaltelements B ein großes Drehmoment aufprägbar ist.
  • Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, im Bereich der Antriebsmaschine 2 einen Motoreingriff vorzusehen, mittels dem die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 ausgehend von der Leerlaufdrehzahl n_motLL angehoben wird, um im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A ein die Zahn-auf-Zahn-Stellung auflösendes Störmoment aufzuprägen. Zusätzlich oder alternativ hierzu besteht auch die Möglichkeit, die Übertragungsfähigkeit der Wandlerüberbrückungskupplung 8 kurzzeitig anzuheben, um die Zahn-auf-Zahn-Stellung im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A durch Aufreißen der teilweisen Verblockung des Radsatzes 5 aufzulösen.
  • Im Unterschied hierzu besteht auch die Möglichkeit, dass das formschlüssige Schaltelement A durch die Betätigung in Schließrichtung teilweise geschlossen ist, jedoch nicht seine gewünschte Endlage und damit seinen vollständig geschlossenen Betriebszustand erreicht hat. Liegt am formschlüssigen Schaltelement A ein das vollständige Schließen des formschlüssigen Schaltelements A behinderndes Drehmoment an, werden die Schaltelemente B, C und A während des Schließvorgangs des Schaltelements A weiterhin in Schließrichtung betätigt, während das reibschlüssige Schaltelement D in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird, womit das am formschlüssigen Schaltelement A anliegende Drehmoment in einem den Schließvorgang begünstigenden Umfang reduziert wird und eine sogenannte Klauenentlastung durchgeführt wird.
  • Derartige den Schließvorgang des formschlüssigen Schaltelements A beeinträchtigende Drehmomente resultieren u. a. aus getriebeinternen Schleppmomenten sowie weiteren Einflüssen, die das formschlüssige Schaltelement während seines Schließvorgangs bereits mit so einem hohen Drehmoment belasten, dass eine vollständige Einschiebebewegung nicht mehr möglich ist.
  • Die vorstehend zu 7 beschriebene Vorgehensweise, das formschlüssige Schaltelement A bereits während des Segeleinstiegs in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen, bietet bei einem Segeleinstieg ausgehend von den Übersetzungen "9" oder "8" bei Fahrzeuggeschwindigkeiten kleiner als ein Schwellwert erhebliche Verbesserungen bezüglich der Spontaneität des Fahrzeugantriebsstrangs, da bei einem Segelausstieg im Getriebe 4 dann auf jeden Fall ein kleinerer Gang einzulegen ist und der Segelausstieg ohnehin mit einer Rückschaltung verbunden sein wird. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten kann diese Vorgehensweise aber störend und nachteilig sein, da das formschlüssige Schaltelement A zur Darstellung eines durch einen Segelausstieg angeforderten Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 nicht in geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist. Daher wird eine geschwindigkeitsabhängige Definition der Strategie zur Klauenkonditionierung vorgesehen, um die zu 7 beschriebene Vorkonditionierung des formschlüssigen Schaltelements A während des aktivierten Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs auf Betriebsbereiche zu begrenzen, in denen die Vorkonditionierung eine Verbesserung der Spontaneität bewirkt.
  • Das bedeutet, dass bei einem Segeleinstieg ausgehend von Betriebszuständen, zu denen im Getriebe 4 die Übersetzung "9" oder "8" für Vorwärtsfahrt eingelegt ist, das formschlüssige Schaltelement A nicht in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Schwellwert ist und eine vorliegende Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands ein Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 darzustellen ist, in dem im Getriebe 4 die achte Übersetzung "8" oder die neunte Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement A in geöffnetem Betriebszustand zu überführen bzw. zu halten ist. Dann wird das formschlüssige Schaltelement A zum Zeitpunkt T136 in seinem geöffneten Betriebszustand belassen und ist im Gegensatz zu dem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 gemäß 7 zum Zeitpunkt T137 nicht erst in seinen geöffneten Betriebszustand zu überführen.
  • Diese Vorgehensweise weist im Vergleich zu der zu 7 erläuterten Vorgehensweise den Vorteil auf, dass zum Zeitpunkt T136 im Getriebe 4 durch den teilweise verblockten Betriebszustand des Radsatzes 5 eventuell vorliegende Zahn-auf-Zahn-Stellungen im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A nicht erst durch entsprechendes Variieren der Übertragungsfähigkeit eines der drei gleichzeitig geschlossenen Schaltelemente C, D oder B aufzulösen und im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A eine für dessen Zuschaltung günstige Differenzdrehzahl zwischen Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelements A herzustellen ist. Zusätzlich sind eventuelle Verspannungszustände im Bereich des formschlüssigen Schaltelements A zum Zeitpunkt T137, zu dem das formschlüssige Schaltelement A während des 7 zugrunde liegenden Betriebszustandsverlaufs in seinen geöffneten Betriebszustand überführt wird, nicht durch entsprechendes Betätigen der Übertragungsfähigkeit des dann zusätzlich abzuschaltenden Schaltelements C oder B aufzuheben, bevor das formschlüssige Schaltelement A zur Darstellung der neunten Übersetzung "9" oder der achten Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt in seinen geöffneten Betriebszustand überführbar ist.
  • Darüber hinaus ist auch die Betätigung des reibschlüssigen Schaltelements E, das zur Herstellung des Kraftschlusses zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist, bereits ab dem Zeitpunkt T137, zu dem die Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ergeht, mit höherer Spontaneität in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar als dies während des 7 zugrunde liegenden Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1 möglich ist.
  • Befindet sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 im Segelbetrieb und wird das Getriebe 4 über längere Betriebszeiten der zweiten Variante der Schaltlogik entsprechend betrieben, so dass das formschlüssige Schaltelement A bereits zugeschaltet ist und das Schaltelement E zusätzlich in geschlossenem Betriebszustand gehalten wird, werden während eines ein konstanten Fahrbetriebes im Getriebe 4 dauerhaft zu hohe Schleppmomente erzeugt. Daher wird nach Ablauf einer definierten Betriebszeit das Getriebe 4 gemäß der ersten Variante der Schaltlogik betrieben. Dabei stellt ein Entscheidungskriterium, ob das Getriebe 4 bei aktiviertem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 dauerhaft der ersten Variante oder der zweiten Variante der Schaltlogik entsprechend betrieben wird, jeweils der aktuelle Gradient der Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 dar.
  • Befindet sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 bei einer Abtriebsdrehzahl n_ab, zu der bei einem Ausstieg im Getriebe 4 die achte Übersetzung "8" oder die neunte Übersetzung "9" einzulegen ist, im Segelbetriebszustand und wird das Getriebe 4 der ersten Variante oder der zweiten Variante der Schaltlogik entsprechend betätigt und liegen sowohl das formschlüssige Schaltelement A als auch das reibschlüssige Schaltelement E in geschlossenen Betriebszustand vor, wird bei einer Anforderung zur Darstellung eines Neutralbetriebszustands des Getriebes 4, zu dem das formschlüssige Schaltelement in geöffnetem Betriebszustand zu halten oder zu überführen ist, vor der Darstellung des Neutralbetriebszustands softwareseitig ein Gangsprung in Richtung der siebten Übersetzung "7" durchgeführt. Damit wird auf einfache Art und Weise der Neutralbetriebszustand des Getriebes 4 bei gleichzeitig eingelegtem formschlüssigen Schaltelement A anforderungsgemäß umgesetzt.
  • Dies bietet den Vorteil, dass die neue Schaltlogik, während der im Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs das formschlüssige Schaltelement A vorkonditioniert wird, für den Fall eines angeforderten Gangauslegevorgangs, dem die höchste Priorität zugewiesen ist, ohne einen neuen Schaltablauf implementiert werden kann und zusätzliche hardwareseitige Ressourcen nicht erforderlich sind. Mittels dieser Vorgehensweise sind mit geringem Aufwand bestehende Schaltabläufe weiterhin durchführbar und Gangauslegeabläufe mit hoher Spontaneität umsetzbar, da der Kraftschluss im Bereich des Getriebes 4 bereits dann vollständig abgebaut ist, bevor das formschlüssige Schaltelement A in seinen geöffneten Betriebszustand überführt ist.
  • 8 zeigt die Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 gemäß 7 während eines Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1 nach dem Zeitpunkt T136, zu dem der Fahrzeugantriebsstrang 1 bereits im Segelbetriebszustand vorliegt. Das Getriebe 4 befindet sich zu einem Zeitpunkt T148 in einem Betriebszustand, zu dem im Getriebe 4 lediglich das formschlüssige Schaltelement A geschlossen ist, während alle weiteren Schaltelemente B bis F geöffnet sind. Bis zu einem Zeitpunkt T149 erkennt eine übergeordnete Fahrstrategie, dass bei einem eventuellen Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 im Getriebe 4 die siebte Übersetzung "7" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Zum Zeitpunkt T149 ermittelt die Fahrstrategie bei aktiviertem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges 1, dass im Getriebe 4 bei einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand die sechste Übersetzung "6" oder bei einem hiervon abweichenden Betriebszustandsverlauf die fünfte Übersetzung "5" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist.
  • Aufgrund der Feststellung der Fahrstrategie, dass ab dem Zeitpunkt T149 im Getriebe 4 die sechste Übersetzung "6" oder die fünfte Übersetzung "5" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, wird zur Erhöhung der Spontaneität des Getriebes 4 entweder der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C oder der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B zum Zeitpunkt T149 auf das Schnellfülldruckniveau des Schaltelements C bzw. B angehoben und zu einem darauf folgenden Zeitpunkt T150 auf das Niveau des Füllausgleichsdrucks abgesenkt und bis zu einem Zeitpunkt T151, der vorliegend das Ende der Füllausgleichsphase des Schaltelements C bzw. B darstellt, auf diesem Druckniveau belassen. Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_C oder p_B des Schaltelements C bzw. B über drei aufeinander folgende Druckrampen bis zu einem Zeitpunkt T152 auf ein Druckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B im geschlossenen Betriebszustand vorliegt, wobei zum Zeitpunkt T152 der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B auf das Schließdruckniveau angehoben wird. Mit zunehmender Betriebszeit t sinken die Abtriebsdrehzahl n_ab und somit der Verlauf des Produktes n_ab·i_zielgang_sas in dargestelltem Umfang stetig ab.
  • Wird das Getriebe 4 der Standard-Segellogik entsprechend betrieben, wird nach dem Zeitpunkt T152 von der übergeordneten Fahrstrategie ermittelt, dass zusätzlich zum formschlüssigen Schaltelement A auch das weitere formschlüssige Schaltelement F in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist, um bei einem Segelausstieg eine der Übersetzungen "1" bis "4" des ersten Übersetzungsteilbereichs mit hoher Spontaneität im Getriebe 4 einlegen zu können.
  • Bei gleichzeitig geschlossenen Schaltelementen A und B ist die Differenzdrehzahl dnF zwischen den Schaltelementhälften des weiteren formschlüssigen Schaltelements F mittels nachfolgend aufgeführtem formelmäßigen Zusammenhang bestimmbar: dnF = X·n_t + Y·n_ab
  • Dabei stellen die Variablen X und Y Faktoren da, die in Abhängigkeit der jeweiligen Übersetzungen der einzelnen Radsätze des Getriebes 4 stehen. Bei gleichzeitig zugeschalteten Schaltelementen A und B weist bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel des Getriebes 4 gemäß 1 die Variable X einen Wert gleich –1,1 auf, während Y gleich –2,1 ist. Im Unterschied hierzu ist X bei gleichzeitig zugeschalteten Schaltelementen A und C gleich –0,739, während Y wiederum gleich –2,1 ist.
  • Vorliegend wird über den formelmäßigen Zusammenhang zum Zeitpunkt T153 ein für das Schließen des weiteren formschlüssigen Schaltelements F günstiger Differenzdrehzahlwert zwischen den Schaltelementhälften des weiteren formschlüssigen Schaltelements F ermittelt und das weitere formschlüssige Schaltelement F durch entsprechendes Anheben des Betätigungsdrucks p_F des weiteren formschlüssigen Schaltelements F in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt. Gleichzeitig wird der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B ab dem Zeitpunkt T153 im in 4 dargestellten Umfang abgesenkt und bis zu einem Zeitpunkt T154 auf null abgesenkt. Das Zuschalten des weiteren formschlüssigen Schaltelements F und das sich daran anschließende Abschalten des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B bewirkt, dass sich die Turbinendrehzahl n_t zunächst an den Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas angleicht und ab dem Zeitpunkt T154 wieder in Richtung der Motordrehzahl n_mot zurückgeht.
  • Damit ist der Wechsel aus dem zweiten Übersetzungsteilbereich in Richtung des ersten Übersetzungsteilbereichs des Getriebes 4 auf einfache Art und Weise ohne zusätzliche Maßnahmen bei nach wie vor aktiviertem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 umgesetzt. Mit zunehmender Betriebszeit t ist ausgehend von dem zum Zeitpunkt T154 vorliegenden Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ein weiterer Segelbetriebszustand mit sinkender Abtriebsdrehzahl n_ab ohne weitere Betätigung des Getriebes 4 durchführbar und zusätzlich mit hoher Spontaneität deaktivierbar, da ein gegebenenfalls angeforderter Kraftschlussaufbau im Bereich des Getriebes 4 zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 dann durch Zuschalten des reibschlüssigen Schaltelements B, C oder D ohne zusätzliche Betätigung der formschlüssigen Schaltelemente A und F innerhalb kurzer Betriebszeiten realisierbar ist.
  • Vorliegend ergeht eine solche Anforderung zum Zeitpunkt T155, ab dem der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B in dargestelltem Umfang über eine Schnellfüllphase und eine sich daran anschließende Füllausgleichsphase zunächst bis zu einem Zeitpunkt T156 für eine Zuschaltung des Schaltelementes C oder B eingestellt wird. An den Zeitpunkt T156 anschließend wird wiederum der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B beispielsweise über drei sich aneinander anschließende Druckrampen bis zu einem Zeitpunkt T157 auf ein Niveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B in schlupffreiem Betriebszustand vorliegt und der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B zum Zeitpunkt T157 auf das Schließdruckniveau des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B angehoben wird.
  • Alternativ hierzu besteht auch die Möglichkeit, dass ein mit dem Fahrzeugantriebsstrang 1 ausgeführtes Fahrzeug ab dem Zeitpunkt T155 in Richtung seines Stillstands ausrollt und der Fahrzeugantriebsstrang im Fahrzeugstillstand oder bereits nahe des Fahrzeugstillstandes gemäß einer Motor-Start-Stopp-Funktion betrieben wird und im Getriebe 4 die beiden formschlüssigen Schaltelemente A und F zugeschaltet sind sowie die weiteren Schaltelemente C, D, B und E in geöffnetem Zustand vorliegen. Im Fahrzeugstillstand wird dann die vom Abtrieb 3 abgekoppelte Antriebsmaschine 2 abgeschaltet und bei entsprechender Anforderung für eine Anfahrt des Fahrzeugs zugeschaltet und das jeweils zur Darstellung der angeforderten Anfahrübersetzung "1", "2", "3" oder "4" für Vorwärtsfahrt zuzuschaltende Schaltelement D, C, B oder E in geschlossenem Betriebszustand überführt.
  • Die vorbeschriebene Gangnachführung des weiteren formschlüssigen Schaltelements F findet bei nahezu konstanten Drehzahlen n_mot und n_t der Antriebsmaschine 2 und der Getriebeeingangswelle 6 bei gleichzeitig sich verändernder Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 statt, wodurch das weitere formschlüssige Schaltelement F in seinen Synchronzustand übergeht. Um fahrerseitig wahrnehmbare Reaktionsmomente im Fahrzeugantriebsstrang 1 zu vermeiden, wird nach dem Schließen des weiteren formschlüssigen Schaltelements F das zuvor betätigte Schaltelement C oder B abgeschaltet.
  • Die Nutzung des weiteren formschlüssigen Schaltelements F als kraftschließende Kupplung ist aufgrund des nahezu lastfreien Betriebszustands des weiteren formschlüssigen Schaltelements F möglich, der wiederum aus dem über den hydrodynamischen Drehmomentwandler 7 bei gleichzeitig geöffneter Wandlerüberbrückungskupplung 8 geringen übertragenen Drehmoment resultiert. Während der Bestimmung des Synchronpunkts des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelements F ist die Übertragungsfähigkeit der Wandlerüberbrückungskupplung 8 so eingestellt, dass sich die Drehzahlen n_mot und n_t der Antriebsmaschine 2 und der Getriebeeingangswelle 6 entsprechen und um das weitere formschlüssige Schaltelement F in einen für die Zuschaltung günstigen Betriebszustand zu überführen.
  • 9 zeigt die Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 gemäß 7 und 8 während eines Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1, zu dem im Bereich des Getriebes 4 zu einem Zeitpunkt T158 die siebte Übersetzung "7" für Vorwärtsfahrt eingelegt ist und die Antriebsmaschine 2 zugeschaltet ist. Zum Zeitpunkt T158 ist die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 größer als die Leerlaufdrehzahl n_motLL der Antriebsmaschine 2 und es ergeht eine Anforderung zur Darstellung des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1, während dem die Antriebsmaschine 2 zugeschaltet ist und der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 unterbrochen ist. Das reibschlüssige Schaltelement E wird ab einem Zeitpunkt T159 in gleichem Umfang wie ab dem Zeitpunkt T131 in seinen geöffneten Betriebszustand überführt, den das reibschlüssige Schaltelement E vorliegend zum Zeitpunkt T160 aufweist. Die Motordrehzahl n_mot wird in Richtung der Leerlaufdrehzahl n_motLL abgesenkt und erreicht diese ebenfalls zum Zeitpunkt T160. Aufgrund des geöffneten reibschlüssigen Schaltelements E ist der Kraftschluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 getrennt, weshalb auch die Turbinendrehzahl n_t in Richtung der Leerlaufdrehzahl n_mot absinkt.
  • Mit zunehmender Betriebszeit t erkennt die übergeordnete Fahrstrategie, dass der Fahrzeugantriebsstrang 1 zu einem Zeitpunkt T161 in einem Betriebszustand vorliegt, in dem bei einer Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands im Bereich des Getriebes 4 die sechste Übersetzung "6" oder die fünfte Übersetzung "5" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Aus diesem Grund wird der Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelements D zum Zeitpunkt T161 sprungartig vom Schließdruckniveau auf ein Zwischendruckniveau abgesenkt und anschließend entlang einer Druckrampe bis zu einem Zeitpunkt T162 stetig reduziert und zum Zeitpunkt T162 auf null abgesenkt. Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt T161 der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B auf das Schnellfülldruckniveau angehoben und zu einem darauf folgenden Zeitpunkt T163 auf das Niveau des Füllausgleichsdrucks abgesenkt, auf dem der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B bis zu einem Zeitpunkt T164 auf diesem Niveau belassen.
  • Der Zeitpunkt T164 stellt das Ende der Füllausgleichsphase des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B dar. Ab dem Zeitpunkt T164 wird der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B wiederum vorliegend beispielhaft über drei sich aneinander anschließende Druckrampen bis zum Zeitpunkt T162 auf ein Druckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B in schlupffreiem Betriebszustand vorliegt. Zum Zeitpunkt T162 wird der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B auf das Schließdruckniveau angehoben, womit das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B neben dem formschlüssigen Schaltelement A in geschlossenem Betriebszustand vorliegt. Ausgehend vom Zeitpunkt T162 findet softwareseitig im Getriebe 4 ein Wechsel von dem für die Zuschaltung der fünften Übersetzung "5" für Vorwärtsfahrt vorbereiteten Betriebszustand des Getriebes 4 in Richtung des für die Zuschaltung der vierten Übersetzung "4" vorbereiteten Betriebszustandes des Getriebes 4 statt, ohne dass hierfür eine Änderung der Kupplungslogik vorgenommen wird.
  • Zum Zeitpunkt T165 wird von der übergeordneten Fahrstrategie erkannt, dass bei einem Ausstieg aus dem Segelbetrieb des Fahrzeugantriebsstrangs 1 im Bereich des Getriebes 4 die zweite Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, weshalb der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B zum Zeitpunkt T165 auf ein Zwischendruckniveau abgesenkt wird, zu dem das reibschlüssige Schaltelement B in einen Schlupfbetrieb übergeht. Gleichzeitig wird der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C auf das Niveau des Schnellfülldrucks angehoben und bis zu einem Zeitpunkt T166 auf diesem Niveau belassen. Der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B wird ausgehend vom Zeitpunkt T165 bis zum Zeitpunkt T167 entlang einer Druckrampe stetig reduziert. Der Betätigungsdruck p_C wird nach Beendigung der Füllausgleichsphase, die vorliegend zum Zeitpunkt T168 endet, während zwei sich daran anschließender Druckrampen bis zum Zeitpunkt T167 auf ein Druckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C in schlupffreiem Betriebszustand vorliegt. Aus diesem Grund wird der Betätigungsdruck p_C zum Zeitpunkt T167 auf das Schließdruckniveau angehoben, während der Betätigungsdruck p_B zum Zeitpunkt T167 auf null abgesenkt wird.
  • Zu einem Zeitpunkt T169 ermittelt die übergeordnete Fahrstrategie einen Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs, zu dem bei einem Deaktivieren des Segelbetriebszustands im Getriebe 4 die erste Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Deshalb wird zum Zeitpunkt T169 das reibschlüssige Schaltelement p_C im gleichen Umfang wie zuvor das reibschlüssige Schaltelement B zwischen den Zeitpunkten T165 und T170 abgeschaltet und das reibschlüssige Schaltelement D zwischen den Zeitpunkten T169 und T170 über eine Schnellfüllphase und eine sich daran anschließende Füllausgleichsphase sowie über eine Druckrampe in seinen schlupffreien Betriebszustand und zum Zeitpunkt T170 in seinen vollständig geschlossenen Betriebszustand überführt.
  • Damit sind zum Zeitpunkt T170 im Getriebe 4 sowohl das Schaltelement A als auch das Schaltelement D geschlossen. Zu einem auf den Zeitpunkt T170 folgenden Zeitpunkt T171 ergeht eine Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands und zum Ankoppeln der Antriebsmaschine 2. Die Antriebsmaschine 2 befindet sich ab dem Zeitpunkt T171 wiederum im Drehzahlregelmodus und die Motordrehzahl n_mot wird wiederum der EGS-Motorzieldrehzahlvorgabe entsprechend angehoben, bis die Motordrehzahl n_mot zum Zeitpunkt T172 gleich dem Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas ist. In diesem Betriebszustand liegt das weitere formschlüssige Schaltelement F in seinem synchronen Betriebszustand vor, weshalb der Betätigungsdruck p_F des weiteren formschlüssigen Schaltelements F im in 5 dargestellten Umfang angehoben und das weitere formschlüssige Schaltelement F im angeforderten Umfang in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird, womit im Getriebe 4 die erste Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt eingelegt ist. Der Drehzahlregelmodus der Antriebsmaschine 2 wird vorliegend zum Zeitpunkt T173 beendet, womit der Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 deaktiviert ist und Folgeschaltungen im Getriebe 4 mithilfe herkömmlicher Schaltabläufe betriebszustandsabhängig durchführbar sind.
  • Der Zuschaltzeitpunkt des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelements F wird in Abhängigkeit einer sogenannten Schaltzeitvorhaltsberechnung aus dem Gradienten der Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 berechnet, wobei die Zuschaltung des formschlüssigen Schaltelements F zu einem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem die Motordrehzahl n_mot größer gleich dem Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas ist und die Differenzdrehzahl im Bereich des geöffneten weiteren formschlüssigen Schaltelements F kleiner als ein Schwellwert ist. Bei dem zu 9 beschriebenen Betriebszustandsverlauf ist das Klauenschaltelement F durch Variation der Motordrehzahl n_mot auf einfache Art und Weise in seinen synchronen Betriebszustand überführbar.
  • Wenn während des zu 8 beschriebenen Ablaufs zum Zuschalten des weiteren formschlüssigen Schaltelements F sich die Abtriebsdrehzahl mit einem derartigen Gradienten verändert, dass der Synchronpunkt des weiteren formschlüssigen Schaltelements F mit dem aktuellen Betriebszustand des Getriebes 4 nicht im erforderlichen Umfang erreichbar ist bzw. einstellbar ist, ist es vorgesehen, die Kupplungslogik frühzeitig zu verändern und neben dem formschlüssigen Schaltelement A anstatt dem Schaltelement B das reibschlüssige Schaltelement C oder das reibschlüssige Schaltelement D vorbereitend im Getriebe 4 einzulegen, um bei gleichzeitig auf dem Leerlaufdrehzahlniveau betriebener Antriebsmaschine 2 eine Klauendifferenzdrehzahl von wenigstens annähernd null im Bereich des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelements F zu erreichen.
  • Bei dem zu 8 beschriebenen Ablauf, während dem auf den Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs gewartet wird, zu dem die Turbinensynchrondrehzahl des angestrebten Synchronisiergangs der Motorleerlaufdrehzahl entspricht, wird durch eine Anpassung des Synchronisiergangs und eine damit einhergehende Auswahl eines passenden Drehzahlfensters, innerhalb welchen das formschlüssige Schaltelement F jeweils in seinem synchronen Betriebszustand vorliegt, vermieden, dass bei einem Ausrollen des Fahrzeugs und einem Auftreten einer kurzen Auswirkung auf den Abtrieb 3 dieses Drehzahlfenster verpasst wird.
  • Ist jedoch der Synchronpunkt des formschlüssigen Schaltelements aufgrund des jeweils vorliegenden Verlaufs der Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 und/oder des Verlaufs der Motordrehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 in dem jeweils zu 8 und 9 beschriebenen Umfang nicht erreichbar oder ist der Synchronpunkt des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelements F erst nach Ablauf unerwünscht langer Betriebszeiten mittels einer der beiden Vorgehensweisen gemäß 8 oder 9 erreichbar, werden die anhand der Darstellungen gemäß 10 und 11 nachfolgend näher beschriebenen Vorgehensweisen durchgeführt.
  • Zu einem Zeitpunkt T174 ist der Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 aktiviert und lediglich das formschlüssige Schaltelement A geschlossen. Die Motordrehzahl n_mot entspricht der Leerlaufdrehzahl n_motLL. Aufgrund des im Bereich des Getriebes 4 unterbrochenen Kraftschlusses zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 ist die Turbinendrehzahl n_t gleich der Motordrehzahl n_mot. Der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas liegt über der Leerlaufdrehzahl n_motLL und sinkt mit definiertem Gradienten ab. Zum Zeitpunkt T175 erkennt die übergeordnete Fahrstrategie, dass bei einem Segelabbruch im Getriebe 4 die sechste Übersetzung "6" oder die fünfte Übersetzung "5" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist.
  • Aus diesem Grund wird zum Zeitpunkt T175 der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B über eine bis zu einem Zeitpunkt T176 andauernde Schnellfüllphase und eine sich daran anschließende und zum Zeitpunkt T177 endende Füllausgleichsphase für die Zuschaltung des Schaltelementes C oder B eingestellt. Ab dem Zeitpunkt T177 wird der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B über drei sich aneinander anschließende Druckrampen bis zum Zeitpunkt T178 auf das Druckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B in schlupffreiem Betriebszustand vorliegt. Anschließend wird der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B zum Zeitpunkt T178 auf sein Schließdruckniveau geführt und das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B liegt in vollständig geschlossenem Betriebszustand vor. Die Abtriebsdrehzahl n_ab und somit auch der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas sinken ab dem Zeitpunkt T178 aufgrund einer starken Verzögerung des Fahrzeugs, die beispielsweise aus einer fahrerseitigen Betätigung der Betriebsbremse resultiert, mit großem Gradienten ab.
  • In Abhängigkeit der aktuell ausgewählten Kupplungslogik wird über den vorstehend aufgeführten formelmäßigen Zusammenhang die Differenzdrehzahl des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelements F bestimmt und dabei ermittelt, dass weder mit der zu 8 noch mit der zu 9 beschriebenen Vorgehensweise das weitere formschlüssige Schaltelement F in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführbar ist. Aus diesem Grund wird zum Zeitpunkt T179 der Betätigungsdruck p_E des formschlüssigen Schaltelements E auf das Niveau des Schnellfülldrucks angehoben und zum Zeitpunkt T180 auf das Füllausgleichsdruckniveau abgesenkt. Die Füllausgleichsphase des reibschlüssigen Schaltelements E endet vorliegend beispielhaft zum Zeitpunkt T181. Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_E während einer ersten Druckrampe mit großem Gradienten auf ein Zwischendruckniveau angehoben und während einer sich ab dem Zeitpunkt T182 daran anschließenden weiteren Druckrampe, deren Gradient kleiner ist als der Gradient der zum Zeitpunkt T182 endenden ersten Druckrampe weiter angehoben.
  • Zum Zeitpunkt T183 weist das reibschlüssige Schaltelement E eine Übertragungsfähigkeit auf, zu der aufgrund des bereits in geschlossenem Betriebszustand vorliegenden formschlüssigen Schaltelements A und des ebenfalls zugeschalteten reibschlüssigen Schaltelements C oder B im Getriebe 4 zumindest teilweise die sechste Übersetzung "6" oder die fünfte Übersetzung "5" für Vorwärtsfahrt eingelegt ist. Ausgehend von diesem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1, zu dem die Turbinendrehzahl n_t zumindest kurzfristig dem Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas entspricht, wird die Übertragungsfähigkeit durch entsprechendes Einstellen des Betätigungsdrucks p_E des reibschlüssigen Schaltelements E derart variiert, dass der Verlauf der Turbinendrehzahl n_t und der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas über eine längere Betriebszeit einander wenigstens annähernd entsprechen und das zuzuschaltende weitere formschlüssige Schaltelement F seinen synchronen Betriebszustand zum Zeitpunkt T184 aufweist. Aus diesem Grund wird der Betätigungsdruck p_F des weiteren formschlüssigen Schaltelements F zum Zeitpunkt T184 angehoben und im Getriebe 4 eine Rückschaltung ausgehend von der sechsten Übersetzung "6" oder ausgehend von der fünften Übersetzung "5" für Vorwärtsfahrt in Richtung der dritten Übersetzung "3" oder in Richtung der zweiten Übersetzung "2" durchgeführt, womit das weitere formschlüssige Schaltelement F in den angeforderten geschlossenen Betriebszustand überführt ist.
  • Um das weitere formschlüssige Schaltelement F in einem für einen hohen Fahrkomfort erforderlichen Umfang zuschalten zu können, besteht die Möglichkeit, den Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E ab einem Zeitpunkt T185 in dem in 6 dargestellten Umfang der gestrichelten Linie entsprechend geringfügig anzuheben und die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E zu erhöhen. Mit dieser Maßnahme wird der Gradient der Turbinendrehzahl n_t reduziert und die Differenzdrehzahl des formschlüssigen Schaltelements F über einen längeren Zeitraum innerhalb eines für die Zuschaltung des weiteren formschlüssigen Schaltelements F erforderlichen Differenzdrehzahlfensters gehalten.
  • Der Synchronpunkt des zuzuschaltenden weiteren formschlüssigen Schaltelements F wird gegebenenfalls auch aufgrund einer fahrerseitigen Lastanforderung nicht in dem zu 8 und 9 beschriebenen Umfang erreicht. Um dennoch das formschlüssige Schaltelement F im angeforderten Umfang in seinen zugeschalteten Betriebszustand mit hoher Spontaneität überführen zu können, wird die nachfolgend zu 11 beschriebene Vorgehensweise bei einer entsprechenden fahrerseitigen Lastanforderung durchgeführt.
  • Zum Zeitpunkt T186 ist wiederum der Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 aktiviert und lediglich das formschlüssige Schaltelement A liegt in geschlossenem Betriebszustand vor. Die Turbinendrehzahl n_t und die Motordrehzahl n_mot entsprechen einander aufgrund des im Bereich des Getriebes 4 unterbrochenen Kraftschlusses zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3. Die Motordrehzahl n_mot ist gleich der Leerlaufdrehzahl n_motLL, während die Abtriebsdrehzahl n_ab ein Niveau aufweist, dass das Produkt aus der Abtriebsdrehzahl n_ab und der Übersetzung i_zielgang_sas größer als die Motorleerlaufdrehzahl n_motLL ist.
  • Wiederum zum Zeitpunkt T187 ermittelt die übergeordnete Fahrstrategie in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges 1, dass bei einer Anforderung zum Deaktivieren des Segelbetriebszustands im Getriebe 4 die sechste Übersetzung "6" oder die fünfte Übersetzung "5" bzw. die dritte Übersetzung "3" für Vorwärtsfahrt im Getriebe einzulegen ist. Dies führt dazu, dass der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B während einer Schnellfüllphase und einer sich daran anschließenden Füllausgleichsphase, die vorliegend zum Zeitpunkt T188 endet, für die Zuschaltung des reibschlüssigen Schaltelements C bzw. B eingestellt wird. Ab dem Zeitpunkt T188 wird der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B während drei sich aneinander anschließender Druckrampen bis zum Zeitpunkt T189 auf ein Druckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B in schlupffreiem Betriebszustand vorliegt.
  • Der Betätigungsdruck p_C bzw. p_B wird zum Zeitpunkt T189 auf das Schließdruckniveau angehoben und das reibschlüssige Schaltelement C bzw. B neben dem Schaltelement A in seinen geschlossenem Betriebszustand überführt. Zu einem auf den Zeitpunkt T189 folgenden Zeitpunkt T190 erfolgt eine fahrerseitige Lastanforderung, was einen Anstieg der Motordrehzahl n_mot ausgehend von der Leerlaufdrehzahl n_motLL verursacht. In Abhängigkeit des Gradienten der Motordrehzahl n_mot wird ermittelt, dass ein Zuschalten des weiteren formschlüssigen Schaltelements F nicht ohne weitere Maßnahmen durchführbar ist, da der Verlauf der Motordrehzahl n_mot den Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas unter großem Winkel schneidet und eine Betätigung des weiteren formschlüssigen Schaltelements F in Schließrichtung nicht das gewünschte Zuschalten des formschlüssigen Schaltelements F zur Folge hat.
  • Aus diesem Grund wird zum Zeitpunkt T190 der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E auf das Niveau des Schnellfülldrucks angehoben und zum Zeitpunkt T191 auf das Füllausgleichsniveau abgesenkt. Zum Zeitpunkt T192 ist die Füllausgleichsphase beendet und der Betätigungsdruck p_E wird bis zu einer zum Zeitpunkt T193 endenden ersten Druckrampe und über eine sich bis zum Zeitpunkt T194 erstreckende zweite Druckrampe, deren Gradient kleiner ist als der Gradient der zum Zeitpunkt T193 endenden ersten Druckrampe, auf ein Druckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement E eine Übertragungsfähigkeit aufweist, dass im Getriebe 4 die sechste Übersetzung "6" oder die fünfte Übersetzung "5" zumindest teilweise eingelegt ist. Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E ab einem Zeitpunkt T195 entlang einer steilen Druckrampe reduziert, die zum Zeitpunkt T196 endet. Ab dem Zeitpunkt T196 wird der Betätigungsdruck p_E entlang einer weiteren Druckrampe mit flachem Gradienten bis zu einem Zeitpunkt T197 geringfügig reduziert. Diese Betätigung des reibschlüssigen Schaltelements E bewirkt wiederum, dass sich die Turbinendrehzahl n_t bis zu einem vor dem Zeitpunkt T197 liegenden Zeitpunkt T198 an den Verlauf des Produktes n_ab·i_zielgang_sas angleicht und das zuzuschaltende weitere formschlüssige Schaltelement F in seinem Synchronpunkt vorliegt und durch Anheben des Betätigungsdrucks p_F in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt werden kann.
  • Um das weitere formschlüssige Schaltelement F wiederum komfortabel zuschalten zu können, besteht die Möglichkeit, den Betätigungsdruck p_F ab einem Zeitpunkt T199 in dem zu 10 vorbeschriebenen Umfang temporär geringfügig anzuheben, um den Gradienten des Verlaufs der Turbinendrehzahl n_t in einem für den Zuschaltvorgang des weiteren formschlüssigen Schaltelements F begünstigenden Umfang einzustellen bzw. abzuflachen.
  • 12 zeigt mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 über der Zeit t. Der Fahrzeugantriebsstrang befindet sich zu einem in 12 näher gekennzeichneten Zeitpunkt T70 in einem Segelbetriebszustand, zu dem die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 gleich Null ist und der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 unterbrochen ist. Der Verlauf des Produktes aus der Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 und der Übersetzung i_zielgang_sas, die einer in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandes mittels einer übergeordneten Fahrstrategie ermittelten Übersetzung entspricht und die im Getriebe 4 bei einem Segelausstieg einzulegen ist oder die gleich der bei im Bereich des Getriebes 4 hergestelltem Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 aktuell im Bereich des Getriebes 4 eingelegten Übersetzung ist, ist größer 0 und kleiner als die Leerlaufdrehzahl n_motLL der Antriebsmaschine 2. Dabei fällt der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas in dem in 12 näher dargestellten Umfang über der Betriebszeit t mit steilem Gradienten in Richtung 0 ab.
  • Im Getriebe 4 ist zum Zeitpunkt T70 zunächst das formschlüssige Schaltelement A geschlossen, wobei das formschlüssige Schaltelement A hierfür mit einem das Schließdruckniveau aufweisenden Betätigungsdruck p_A in Schließrichtung betätigt wird. Zusätzlich liegt auch das reibschlüssige Schaltelement C zum Zeitpunkt T70 in geschlossenem Betriebszustand vor und wird hierfür ebenfalls mit einem das Schließdruckniveau aufweisenden Betätigungsdruck p_C in Schließrichtung betätigt. Das weitere reibschlüssige Schaltelement E ist vollständig geöffnet, da der am reibschlüssigen Schaltelement E anlegbare Betätigungsdruck p_E gleich null ist. Zusätzlich wird das reibschlüssige Schaltelement B mit einem Betätigungsdruck p_B beaufschlagt, der ein Druckniveau aufweist, das um einen Offsetwert oberhalb des Druckwerts pf_min + Hys plus einem von einer Hysterese abhängigen Offsetwert liegt, der eine Betätigungsschwelle darstellt, oberhalb der die reibschlüssigen Schaltelemente B, C und D bei aktiviertem Segelbetriebszustand einen schlupffreien Betriebszustand aufweisen. Das weitere reibschlüssige Schaltelement F wird ebenfalls mit einem Betätigungsdruck p_F beaufschlagt, weshalb das weitere reibschlüssige Schaltelement F ebenfalls geöffnet ist.
  • Aufgrund der abgeschalteten Antriebsmaschine 2 und des im Bereich des Getriebes 4 unterbrochenen Kraftflusses ist die Turbinendrehzahl n_t gleich null. Dieser Betriebszustand des Getriebes 4 resultiert auch daraus, dass neben den reibschlüssigen Schaltelementen B und C das reibschlüssige Schaltelement D mit einem Betätigungsdruck p_D beaufschlagt wird, der oberhalb des Druckwerts pf_min + Hys liegt.
  • Zu einem Zeitpunkt T71 endet eine Druckrampe des Betätigungsdrucks p_D des reibschlüssigen Schaltelements D und das reibschlüssige Schaltelement D liegt in schlupffreiem Betriebszustand vor. Um das Getriebe 4 zum Zeitpunkt T71 in einen Betriebszustand zu überführen, in dem im Getriebe 4 neben dem formschlüssigen Schaltelement A auch das reibschlüssige Schaltelement D vollständig geschlossen ist, wird der Betätigungsdruck p_D ausgehend vom Zwischendruckniveau zum Zeitpunkt T71 sprungartig auf das Schließdruckniveau angehoben. Im Wesentlichen gleichzeitig wird der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C vom Schließdruckniveau auf ein Druckniveau abgesenkt, das um einen Offsetwert oberhalb des Druckwerts pf_min + Hys liegt, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C nach wie vor einen schlupffreien Betriebszustand aufweist. Mit zunehmender Betriebszeit t erkennt die übergeordnete Fahrstrategie, dass die Abtriebsdrehzahl n_ab in Richtung null absinkt und das Fahrzeug in einen Stillstand übergeht.
  • Um das mit dem Fahrzeugantriebsstrang 1 ausgeführte Fahrzeug bei einer entsprechenden fahrerseitigen Anforderung aus dem Fahrzeugstillstand mit gewünscht hoher Spontaneität anfahren zu können, ergeht zu einem Zeitpunkt T72 eine Anforderung zum Aktivieren einer Motor-Start-Stopp-Funktion, womit gleichzeitig die Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs 1 deaktiviert wird und eine Anforderung zielgang_sas = "1" ergeht, das Getriebe 4 für die Zuschaltung der ersten Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt vorzubereiten. Das Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion bewirkt, dass in Abhängigkeit des Gradienten des Verlaufs des Produkts n_ab·i_zielgang_sas ein Synchronpunkt des weiteren formschlüssigen Schaltelements F ermittelt wird, welches aufgrund der aktivierten Motor-Start-Stopp-Funktion neben dem formschlüssigen Schaltelement A in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen ist.
  • Vorliegend wird ermittelt, dass das weitere formschlüssige Schaltelement F seinen für die Zuschaltung erforderlichen Synchronpunkt zum Zeitpunkt T73 erreicht, weshalb der Betätigungsdruck p_F des reibschlüssigen Schaltelements F sprungartig zum Zeitpunkt T73 auf das Schließdruckniveau angehoben wird. Der Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelements D wird zum Zeitpunkt T73 auf ein Druckniveau abgesenkt, das um einen Offsetwert oberhalb des Druckwerts pf_min + Hys liegt. Zu einem Zeitpunkt T74 ist der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas gleich null und das Fahrzeug befindet sich im Stillstand. Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt T74 der geschlossene Betriebszustand des reibschlüssigen Schaltelements F erkannt. Bis zu einem Zeitpunkt T75 befindet sich das Fahrzeug bei aktivierter Motor-Start-Stopp-Funktion im Fahrzeugstillstand und die Antriebsmaschine 2 in abgeschaltetem Betriebszustand. Aus diesem Grund werden die Schaltelemente A bis F mit den zum Zeitpunkt T74 vorliegenden Druckniveaus der Betätigungsdrücke p_A bis p_F betätigt bzw. beaufschlagt. Zum Zeitpunkt T75 ergeht eine Anforderung zum Zuschalten der Antriebsmaschine 2 und zum Ankoppeln der Antriebsmaschine 2 an den Abtrieb 3. Aus diesem Grund steigt die Motordrehzahl n_mot in dargestelltem Umfang in Richtung der Leerlaufdrehzahl n_motLL an.
  • In Abhängigkeit der jeweils im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung "1", "2" oder "3" für Vorwärtsfahrt wird entweder der Betätigungsdruck p_D, p_C oder p_B des reibschlüssigen Schaltelements D, C oder B in dem in 3 dargestellten Umfang ab dem Zeitpunkt T75 bis zu einem Zeitpunkt T76 zunächst auf ein Zwischendruckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement D, C oder B in geschlossenem Betriebszustand vorliegt. Mit Erreichen des Zwischendruckniveaus zum Zeitpunkt T76 wird der Betätigungsdruck p_D, p_C oder p_B sprungartig auf das Schließdruckniveau angehoben, womit im Getriebe 4 neben den beiden formschlüssigen Schaltelementen A und F das reibschlüssige Schaltelement D, C oder B zusätzlich zugeschaltet ist und im Getriebe die Übersetzung "1", "2" oder "3" eingelegt ist.
  • Um den Startvorgang der Antriebsmaschine 2 nicht zu beeinträchtigen, werden zum Zeitpunkt T75 in Abhängigkeit der jeweils im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung "1", "2" oder "3" die Betätigungsdrücke p_B und p_C, p_B und p_D oder p_C und p_D vom Druckniveau oberhalb des Druckwerts pf_min + Hys auf null abgesenkt, womit der teilweise Verblockungszustand des Radsatzes 5 des Getriebes 4, in dem die Getriebeeingangswelle 6 drehfest gehalten ist, aufgehoben ist. Mit zunehmend ansteigender Motordrehzahl n_mot steigt auch die Turbinendrehzahl n_t ab dem Zeitpunkt T75 über der Betriebszeit t an. Zusätzlich steigt auch der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas ab einem Zeitpunkt T77 an, wobei die Turbinendrehzahl n_t oberhalb des Verlaufs des Produkts n_ab·i_zielgang_sas liegt. Die Abweichung zwischen der Turbinendrehzahl n_t und dem Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas resultiert aus einer Schlupfmodulation im Bereich des zuzuschaltenden reibschlüssigen Schaltelements D, C oder B, über die eine Verbesserung des Triebstrangkomforts während des Motorstarts der Antriebsmaschine 2 erreicht wird. Zu einem Zeitpunkt T78 ist die Turbinendrehzahl n_t gleich dem Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas, da das zuzuschaltende reibschlüssige Schaltelement D, C oder B bereits seinen schlupffreien Betriebszustand erreicht hat.
  • In Abhängigkeit der jeweils vorliegenden fahrerseitigen Anforderung verbleibt die Motordrehzahl n_mot ab einem Zeitpunkt T79 auf dem Niveau der Leerlaufdrehzahl n_motLL oder steigt beispielsweise dem strichliert ausgeführten Verlauf der Motordrehzahl n_mot1 zunehmend an.
  • 13 zeigt die in 12 dargestellten Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ausgehend vom Zeitpunkt T70 während eines Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1, während dem zum Zeitpunkt T74 ermittelt wird, dass das formschlüssige Schaltelement F durch das Anheben des Betätigungsdrucks p_F nicht in gewünschtem Umfang in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird. Aus diesem Grund wird zu einem auf den Zeitpunkt T74 folgenden, weiteren Zeitpunkt T80 der Betätigungsdruck p_F des formschlüssigen Schaltelements F wieder auf null abgesenkt. Unabhängig davon ist ab dem Zeitpunkt T74 die Motor-Start-Stopp-Funktion aktiviert und die Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs 1 deaktiviert.
  • In Abhängigkeit der im Getriebe 4 bei einem Wiederstart der Antriebsmaschine 2 einzulegenden Übersetzung "1", "2" oder "3" für Vorwärtsfahrt wird zum Zeitpunkt T80 entweder der Betätigungsdruck p_D, p_C oder p_B des reibschlüssigen Schaltelements D, C oder B vom Druckniveau oberhalb des Druckwertes pf_min + Hys auf das Schließdruckniveau angehoben, während die Betätigungsdrücke p_B und p_C, p_B und p_D oder p_C und p_D der reibschlüssigen Schaltelemente B und C oder B und D oder C und D auf null abgesenkt werden.
  • Da sich das mit dem Fahrzeugantriebsstrang 1 ausgeführte Fahrzeug ab dem Zeitpunkt T74 im Stillstand befindet und der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas gleich null ist, ist der Synchronpunkt des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelements F in dem zu 12 dargestellten Umfang ab dem Zeitpunkt T73 nicht mehr erreichbar und das formschlüssige Schaltelement F nicht in gewünschtem Umfang in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar.
  • Um im Getriebe 4 bei einem Wiederstart der Antriebsmaschine 2 die jeweils einzulegende Übersetzung "1", "2" oder "3" mit hoher Spontaneität einlegen zu können, wird bereits vor einer Anforderung für das Zuschalten der Antriebsmaschine 2 und das Ankoppeln der Antriebsmaschine 2 an den Abtrieb 3 der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E zu einem Zeitpunkt T81 vom Öffnungsdruckniveau auf das Druckniveau des Schnellfülldrucks angehoben. Zu einem Zeitpunkt T82 endet die Schnellfüllphase des reibschlüssigen Schaltelements E, weshalb der Betätigungsdruck p_E auf das Druckniveau des Füllausgleichsdrucks abgesenkt und bis zum Ende der Füllausgleichsphase, vorliegend bis zum Zeitpunkt T83 auf diesem Druckniveau konstant belassen wird. Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_E über eine bis zu einem Zeitpunkt T84 andauernde erste Druckrampe auf ein Zwischendruckniveau und wiederum daran anschließend entlang einer zweiten Druckrampe, deren Gradient kleiner als der Gradient der zum Zeitpunkt T84 endenden ersten Druckrampe ist, weiter angehoben. Zu einem Zeitpunkt T85, der gleichzeitig das Ende der zweiten Druckrampe darstellt, ergeht eine Anforderung zum Zuschalten und Ankoppeln der Antriebsmaschine 2, weshalb die Motordrehzahl n_mot ab dem Zeitpunkt T85 in dargestelltem Umfang in Richtung der Leerlaufdrehzahl n_motLL ansteigt.
  • Damit das zuzuschaltende formschlüssige Schaltelement F in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar ist, wird der Betätigungsdruck p_E ab dem Zeitpunkt T85 mit steilem Gradienten auf ein weiteres Zwischendruckniveau angehoben, wodurch die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E ansteigt. Der Anstieg der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E bewirkt, dass sowohl der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas als auch die Turbinendrehzahl n_t ab einem Zeitpunkt T86 ansteigen. Ab einem Zeitpunkt T87 wird wiederum der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E im dargestellten Umfang mit steilem Gradienten reduziert, um eine Differenzdrehzahl im Bereich zwischen Schaltelementhälften des reibschlüssigen Schaltelements F zu reduzieren. Da sich der Verlauf der Turbinendrehzahl n_t zunehmend dem Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas über der Betriebszeit t annähert, wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E ab einem Zeitpunkt T88 entlang einer weiteren Druckrampe, deren Gradient kleiner als der Gradient der zwischen den Zeitpunkten T87 und T88 vorgesehenen Druckrampe ist, weiter reduziert.
  • Zu einem Zeitpunkt T89 entspricht die Turbinendrehzahl n_t im Wesentlichen dem Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas und es wird erkannt, dass das formschlüssige Schaltelement F sich in einem für die Zuschaltung günstigen Betriebszustand befindet. Dies führt dazu, dass der Betätigungsdruck p_F zum Zeitpunkt T89 in dargestelltem Umfang sprungartig auf das Schließdruckniveau angehoben wird, während der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E in Richtung null abgesenkt wird und das reibschlüssige Schaltelement E in seinen vollständig geöffneten Betriebszustand überführt wird.
  • Aufgrund der zwischen den Zeitpunkten T81 und T89 beschriebenen Betätigung des reibschlüssigen Schaltelements E wird im Getriebe 4 zum Synchronisieren des zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelements F in Abhängigkeit des zum Zeitpunkt T74 vorliegenden Betriebszustands des Getriebes 4 entweder die fünfte Übersetzung "5", die sechste Übersetzung "6" oder die siebte Übersetzung "7" zumindest teilweise zum Synchronisieren des formschlüssigen Schaltelements F eingelegt und daran anschließend eine Rückschaltung im Getriebe 4 ausgehend von der siebten Übersetzung "7", der sechsten Übersetzung "6" oder der fünften Übersetzung "5" in Richtung der im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung "1", "2" oder "3" durchgeführt, während der das formschlüssige Schaltelement F neben dem weiteren formschlüssigen Schaltelement A und dem bereits zum Zeitpunkt T80 zugeschalteten reibschlüssigen Schaltelement D, C oder B zugeschaltet wird.
  • 14 zeigt wiederum mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 über der Zeit t, wobei sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 zu einem in 14 näher gekennzeichneten Zeitpunkt T100 in einem Betriebszustand befindet, zu dem im Getriebe 4 die beiden formschlüssigen Schaltelemente A und F geschlossen sind, während die weiteren reibschlüssigen Schaltelemente B, C, D und E in geöffnetem Betriebszustand vorliegen und die Antriebsmaschine 2 abgeschaltet ist. Der Verlauf MSF weist während des gesamten betrachteten Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1 den Wert null auf, da die Motor-Stopp-Freigabe aktiviert ist.
  • Dieser Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ist aufgrund einer Aktivierung einer Motor-Start-Stopp-Funktion hergestellt, über die die Antriebsmaschine 2 im Fahrzeugstillstand durch Öffnen der reibschlüssigen Schaltelemente B bis E vom Abtrieb 3 entkoppelt wird und die beiden formschlüssigen Schaltelemente A und F in geschlossenem Betriebszustand gehalten werden, um eine der Übersetzungen "1" bis "4" für einen darzustellenden Anfahrvorgang eines mit dem Fahrzeugantriebsstrang 1 ausgeführten Fahrzeugs mit hoher Spontaneität darstellen zu können, da im Getriebe 4 dann jeweils durch Zuschalten des Schaltelements D, des Schaltelements C, des Schaltelements B oder des Schaltelements E eine dieser Übersetzungen innerhalb kurzer Betriebszeiten einlegbar ist. Aufgrund der Tatsache, dass die Abtriebsdrehzahl n_ab des Abtriebs 3 größer null ist, stellt sich der in 14 gezeigte Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas ein, wobei die Variable i_zielgang_sas wiederum der bei einem Ausstieg aus der Motor-Start-Stopp-Funktion im Getriebe 4 einzulegenden Übersetzung entspricht.
  • Aufgrund von getriebeinternen Schleppmomenten ist die Drehzahl n_t der Getriebeeingangswelle 6 größer null. Zu einem Zeitpunkt T101 wird im Bereich einer übergeordneten Fahrstrategie erkannt, dass die aktuell durch die aktivierte Motor-Start-Stopp-Funktion ausgewählte Kupplungslogik aufgrund des ermittelten Verhältnisses zwischen der Turbinendrehzahl n_t und der Abtriebsdrehzahl n_ab des Abtriebs 3 unerwünscht hohe Schleppmomente im Bereich des Getriebes verursacht. Aus diesem Grund ergeht eine Anforderung zur Darstellung einer Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs 1, während der in Abhängigkeit des aktuell vorliegenden Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 zunächst das formschlüssige Schaltelement F in seinen geöffneten Betriebszustand zu überführen ist.
  • Hierfür wird zum Zeitpunkt T101 ein Betätigungsdruck p_F des formschlüssigen Schaltelements F vom Schließdruckniveau sprungartig auf null abgesenkt. Zu einem kurz darauf folgenden Zeitpunkt T102 wird der geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelements F bei gleichzeitig geschlossenem formschlüssigen Schaltelement A erkannt und zusätzlich bei aktivierter Segelbetriebsfunktion ein Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ermittelt, zu dem bei einem Deaktivieren der Segelbetriebsfunktion im Getriebe 4 die dritte Übersetzung "3" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Deshalb wird ein Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B zum Zeitpunkt T102 auf ein Schnellfülldruckniveau angehoben und bis zu einem Zeitpunkt T103 konstant auf diesem Druckniveau belassen. Zum Zeitpunkt T103 wird der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B auf das Druckniveau des Füllausgleichsdrucks sprungartig abgesenkt und bis zum Ende der Füllausgleichsphase, vorliegend bis zu einem Zeitpunkt T105, wiederum konstant auf diesem Druckniveau belassen.
  • Anschließend wird der Betätigungsdruck p_B über zwei sich aneinander anschließende Druckrampen bis zu einem Zeitpunkt T106 auf ein Zwischendruckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement B in seinem schlupffreien Betriebszustand vorliegt. Mit Erreichen dieses Betriebszustandes des reibschlüssigen Schaltelements B wird der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B auf das Schließdruckniveau angehoben, womit das reibschlüssige Schaltelement B vollständig geschlossen ist.
  • Um das formschlüssige Schaltelement F zum Zeitpunkt T101 in gewünschtem Umfang in seinen geöffneten Betriebszustand überführen zu können, besteht bei einer Ausführung des Getriebes 4, bei der das formschlüssige Schaltelement F zum Öffnen mit hydraulischem Druck beaufschlagt wird, die Möglichkeit, einen Systemdruck des Getriebes anzuheben und eine gegebenenfalls verbaute elektrische Zusatzölversorgung in einen höheren Leistungspunkt zu überführen, wenn der am zu öffnenden formschlüssigen Schaltelement F anzulegende und in Öffnungsrichtung wirkende Betätigungsdruck p_F vom Systemdruck bzw. der als elektrische Zusatzpumpe ausgeführten elektrischen Zusatzölversorgung abhängig ist.
  • Während der Füllausgleichsphase des reibschlüssigen Schaltelements B wird zu einem Zeitpunkt T107, der vorliegend zwischen den Zeitpunkten T103 und T105 liegt, ein Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C auf das Schnellfülldruckniveau angehoben und bis zum Ende der Schnellfüllphase zum Zeitpunkt T108 auf diesem Druckniveau belassen. Zum Zeitpunkt T108 wird der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C auf das Füllausgleichsdruckniveau abgesenkt und bis zum Zeitpunkt T106 auf diesem Druckniveau belassen, zu dem das reibschlüssige Schaltelement B in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird. Ab dem Zeitpunkt T106 wird der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C ebenfalls über zwei sich aneinander anschließende Druckrampen in seinen schlupffreien Betriebszustand überführt und durch Anheben des Betätigungsdrucks p_C zum Zeitpunkt T109 in seinen vollständig geschlossenen Betriebszustand überführt.
  • Zusätzlich wird ein Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelements D während der Füllausgleichsphase des reibschlüssigen Schaltelements C zu einem zwischen den Zeitpunkten T108 und T106 liegenden Zeitpunkt T110 auf das Schnellfülldruckniveau angehoben und der Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelements D zu einem Zeitpunkt T111, der zwischen den Zeitpunkten T106 und T109 liegt, auf das Füllausgleichsdruckniveau abgesenkt. Die Füllausgleichsphase des reibschlüssigen Schaltelements D ist zu einem Zeitpunkt T112 beendet und der Betätigungsdruck p_D wird zum Zeitpunkt T112 über zwei Druckrampen bis zum Zeitpunkt T113 auf ein Zwischendruckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement D ebenfalls in schlupffreiem Betriebszustand vorliegt. Mit Erreichen dieses Betriebszustands wird der Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelements D wiederum auf das Schließdruckniveau angehoben, womit neben den Schaltelementen A, B und C auch das reibschlüssige Schaltelement D in seinem vollständig geschlossenen Betriebszustand vorliegt. In geschlossenem Betriebszustand der reibschlüssigen Schaltelemente C, D und E weist der Radsatz 5 des Getriebes 4 den teilweise verblockten Betriebszustand auf, in dem die Getriebeeingangswelle 6 drehfest gehalten wird und die mit dem Abtrieb 3 verbundene Getriebeausgangswelle 9 drehbar ist. Aus diesem Grund sinkt die Turbinendrehzahl n_t ausgehend vom Zeitpunkt T105 kontinuierlich in Richtung null ab.
  • Da zum Zeitpunkt T113 auch das reibschlüssige Schaltelement D in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt ist, ist der zum Zeitpunkt T101 angeforderte Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 zum Zeitpunkt T113 in gewünschtem Umfang aktiviert.
  • Im Unterschied zu der vorbeschriebenen Befüllreihenfolge der reibschlüssigen Schaltelemente B, C und D wird ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 zum Zeitpunkt T101, zu dem bei einem Ausstieg aus der Segelbetriebsfunktion im Getriebe 4 als Zielgang der Anforderung zielgang_sas entsprechend die zweite Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt zur Herstellung des Kraftflusses zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 ausgehend von den in geschlossenem Betriebszustand vorliegenden formschlüssigen Schaltelementen A und F zunächst das reibschlüssige Schaltelement C ab dem Zeitpunkt T102 in dem zu der Betätigung des reibschlüssigen Schaltelements B entsprechenden Umfang in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt und bereits während der Füllausgleichsphase des reibschlüssigen Schaltelements C das reibschlüssige Schaltelement D anstatt des reibschlüssigen Schaltelements C für die Zuschaltung ab dem Zeitpunkt T107 im beschriebenen Umfang vorbereitet. Daran anschließend wird anstatt des reibschlüssigen Schaltelements D zuletzt das reibschlüssige Schaltelement B ab dem Zeitpunkt T111 bis hin zum Zeitpunkt T113 in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt.
  • Im Unterschied dazu wird bei Vorliegen eines Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 zum Zeitpunkt T101, zu dem bei einem Deaktivieren des Segelbetriebszustands im Getriebe 4 die erste Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, zunächst das Schaltelement D, dann das Schaltelement C und wiederum anschließend daran das Schaltelement B jeweils in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt, um die jeweils später beschriebenen Vorteile bei einem Ausstieg aus dem Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 während der Aktivierung der Segelbetriebsfunktion zwischen den Zeitpunkten T101 und T113 zu erzielen.
  • Für den Fall, dass das formschlüssige Schaltelement F trotz entsprechender Betätigung zum Zeitpunkt T102 nicht in seinem geöffneten Betriebszustand vorliegt oder im Bereich des Getriebes 4 von der übergeordneten Fahrstrategie derart hohe Schleppmomente ermittelt werden, die ein zu 3 beschriebenes Öffnen des formschlüssigen Schaltelementes verhindern, wird nachfolgend zu 4 näher erläuterte Vorgehensweise durchgeführt, um das formschlüssige Schaltelement F in gewünschtem Umfang in seinen geöffneten Betriebszustand zu überführen.
  • Den in 15 beschriebenen Verläufen der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 gemäß 1 liegt zum Zeitpunkt T102 des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ein Betriebszustandsverlauf zugrunde, der bis auf den Umstand, dass im Bereich des Getriebes 4 höhere Schleppmomente am formschlüssigen Schaltelement F anliegen als im Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 zum Zeitpunkt T102 gemäß 14. Aus diesem Grund wird zunächst zum Aktivieren des Segelbetriebszustands ab dem Zeitpunkt T102 gemäß 15 das reibschlüssige Schaltelement B durch entsprechendes Anheben des Betätigungsdrucks p_B in der in 4 dargestellten Art und Weise bis zum Zeitpunkt T104 mit einem Schnellfüllpuls beaufschlagt und zum Zeitpunkt T104 auf das Niveau des Füllausgleichsdrucks abgesenkt. Des Weiteren wird zum Zeitpunkt T104 das reibschlüssige Schaltelement E durch Anheben seines Betätigungsdruckes p_E bis hin zu einem Zeitpunkt T114 mit einem Schnellfüllpuls beaufschlagt und während einer sich daran anschließenden und bis zu einem Zeitpunkt T115 andauernden Füllausgleichsphase mit einem ein Füllausgleichsdruckniveau aufweisenden Betätigungsdruck p_E betätigt und damit für die Zuschaltung vorbereitet. Zum Zeitpunkt T115 weist das reibschlüssige Schaltelement E einen Betriebszustand auf, in dem die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes E im Wesentlichen gleich null ist und ein Anheben der Betätigungskraft einen sofortigen Anstieg der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E zur Folge hat.
  • Zusätzlich wird der Betätigungsdruck des abzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes F kurz nach dem Zeitpunkt T114 auf null abgesenkt. Ab dem Zeitpunkt T115 wird der Betätigungsdruck p_E entlang einer zum Zeitpunkt T116 endenden ersten Druckrampe angehoben. Im Anschluss daran wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelementes E über eine sich daran anschließende weitere Druckrampe, die vorliegend zum Zeitpunkt T117 endet und einen kleineren Gradienten als die zwischen den Zeitpunkten T115 und T116 vorgesehene Druckrampe aufweist, weiter stetig angehoben. Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_E entlang einer weiteren Druckrampe, deren Gradient wiederum größer als der Gradient der Druckrampe zwischen den Zeiträumen T116 und T117 ist, wiederum in stärkerem Umfang angehoben, bis schließlich zu einem Zeitpunkt T118 der geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes ermittelt wird. Das sukzessive Anheben der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes E bewirkt eine Entlastung des reibschlüssigen Schaltelementes F bzw. ein Absenken des an dem reibschlüssigen Schaltelement F anliegenden Drehmomentes, das dem gewünschten Öffnen des reibschlüssigen Schaltelementes F entgegen wirkt. Zum Zeitpunkt T118 ist das am formschlüssigen Schaltelement F anliegende Drehmoment in derartigem Umfang durch das Anheben der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes E reduziert, dass das formschlüssige Schaltelement F in seinen geöffneten Betriebszustand übergeht.
  • Mit Erkennen des geöffneten Betriebszustands des reibschlüssigen Schaltelementes F wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelementes E ab dem Zeitpunkt T118 in dargestelltem Umfang entlang einer Druckrampe mit großem Gradienten bis zu einem Zeitpunkt T119 auf ein Zwischendruckniveau abgesenkt, das unterhalb des Füllausgleichsdruckniveaus liegt, womit das reibschlüssige Schaltelement E spätestens zum Zeitpunkt T119 in geöffnetem Betriebszustand vorliegt. Zum Zeitpunkt T119 wird der Betätigungsdruck p_E wieder auf null abgesenkt, womit das reibschlüssige Schaltelement E in seinen vollständig abgeschalteten Betriebszustand übergeht.
  • Kurz danach wird der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelementes B zu einem Zeitpunkt T120 ausgehend vom Füllausgleichsdruckniveau in zu 14 näher erläuterten Umfang entlang der beiden Druckrampen auf das Zwischendruckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement B in schlupffreiem Betriebszustand vorliegt. Um das reibschlüssige Schaltelement B vollständig zuzuschalten, wird der Betätigungsdruck p_B zum Zeitpunkt T121 sprungartig auf das Schließdruckniveau angehoben, womit das reibschlüssige Schaltelement B vollständig zugeschaltet ist. Im zugeschaltetem Betriebszustand des reibschlüssigen Schaltelementes B wird zunächst das reibschlüssige Schaltelement C ab einem Zeitpunkt T122 mit einem Schnellfüllpuls beaufschlagt und während einer sich daran wiederum anschließenden und bis zu einem Zeitpunkt T123 andauernden Füllausgleichsphase für die Zuschaltung vorbereitet. Zum Zeitpunkt T124 weist das reibschlüssige Schaltelement C seinen schlupffreien Betriebszustand auf, weshalb der Betätigungsdruck in vorbeschriebenem Umfang zum Zeitpunkt T124 wieder auf das Schließdruckniveau angehoben wird.
  • Vor dem Ende der Füllausgleichsphase des reibschlüssigen Schaltelementes C wird das reibschlüssige Schaltelement D ab einem Zeitpunkt T125 ebenfalls mit einem Schnellfüllpuls beaufschlagt und während einer sich daran anschließenden und bis zu einem Zeitpunkt T126 andauernden Füllausgleichsphase für die Zuschaltung vorbereitet. Zum Zeitpunkt T127 weist das reibschlüssige Schaltelement D ebenfalls seinen schlupffreien Betriebszustand auf, weshalb der Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelementes D zum Zeitpunkt T127 auf das Schließdruckniveau angehoben wird, womit der Fahrzeugantriebsstrang 1 zum Zeitpunkt T127 in seinem angeforderten Segelbetriebszustand vorliegt.
  • Wird zum Zeitpunkt T102 von der übergeordneten Fahrstrategie erkannt, dass bei einem Abbruch der Aktivierung des Segelbetriebszustands anstatt der dritten Übersetzung "3" für Vorwärtsfahrt die zweite Übersetzung "2" einzulegen ist, wird anstatt des Betätigungsdruckes p_B des reibschlüssigen Schaltelementes B zum Zeitpunkt T102 der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelementes C in der zu 4 beschriebenen Art und Weise eingestellt. Nach Beendigung der Schnellfüllphase des reibschlüssigen Schaltelementes C wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelementes E zum Entlasten des formschlüssigen Schaltelementes F entsprechend eingestellt. Des Weiteren wird zum Zeitpunkt T122 der Betätigungsdruck p_D des reibschlüssigen Schaltelementes D und anschließend zum Zeitpunkt T125 der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelementes B in vorbeschriebenem Umfang eingestellt, um die Schaltelemente C und D jeweils zu den Zeitpunkten T124 und T127 in ihren vollständig geschlossenen Betriebszustand zu überführen.
  • Wird im Unterschied dazu zum Zeitpunkt T102 ein Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ermittelt, von dem ausgehend bei einem Abbruch der Aktivierung der Segelbetriebsfunktion im Getriebe 4 die erste Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist, wird ab dem Zeitpunkt T102 zunächst das reibschlüssige Schaltelement D in dem vorbeschriebenen Umfang zu 4 anstatt des reibschlüssigen Schaltelementes B oder des reibschlüssigen Schaltelementes C betätigt, bevor das reibschlüssige Schaltelement E zum Entlasten des formschlüssigen Schaltelementes F in den Kraftfluss des Getriebes 4 geführt wird. Daran anschließend wird wiederum zunächst das reibschlüssige Schaltelement C in Richtung seines vollständig geschlossenen Betriebszustands geführt und während des Zuschaltvorgangs des reibschlüssigen Schaltelementes C das reibschlüssige Schaltelement B ab dem Zeitpunkt T125 ebenfalls in Richtung seines vollständig geschlossenen Betriebszustands geführt, um den Segelbetriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 letztendlich zum Zeitpunkt T127 in gewünschtem Umfang zu aktivieren.
  • Zusätzlich sind über die übergeordnete Fahrstrategie die nachfolgend näher beschriebenen Vorgehensweisen abrufbar, um den Fahrzeugantriebsstrang 1 und insbesondere das Getriebe 4 bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 während des Aktivierungsprozesses so zu betreiben bzw. so zu betätigen, dass ein durch aktuelle Betriebszustandsänderungen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ausgelöster Segelausstieg mit hoher Spontaneität bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort umsetzbar ist.
  • Liegt eine entsprechende Anforderung zum Deaktivieren der Segelbetriebsfunktion während eines Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1 gemäß 3 vor dem Zeitpunkt T101 vor, werden die beiden formschlüssigen Schaltelemente F und A in zugeschaltetem Betriebszustand belassen und in Abhängigkeit des jeweils im Bereich des Getriebes 4 einzulegenden Übersetzung das dafür zuzuschaltende reibschlüssige Schaltelement innerhalb kurzer Betriebszeiten mit gewünscht hoher Spontaneität bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort zugeschaltet.
  • Im Unterschied hierzu werden die bereits vor dem Zeitpunkt T114 in zu 15 beschriebenem Umfang betätigten Schaltelemente B, C oder D sowie das reibschlüssige Schaltelement E wieder entleert und die formschlüssigen Schaltelemente F und A in zugeschaltetem Betriebszustand belassen, wenn vor dem Zeitpunkt T114 eine Anforderung zum Deaktivieren der Segelbetriebsfunktion ergeht und anschließend das jeweils zur Darstellung des angeforderten Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstrangs 1 zuzuschaltende reibschlüssige Schaltelement eingelegt oder die reibschlüssigen Schaltelemente bei aktivierter Motor-Start-Stopp-Funktion in geöffnetem Betriebszustand gehalten.
  • Ergeht die Anforderung zum Deaktivieren der Segelbetriebsfunktion zu einem Zeitpunkt, zu dem das formschlüssige Schaltelement F bereits in Öffnungsrichtung betätigt wird und aufgrund der Betätigung in seinen geöffneten Betriebszustand übergegangen ist, wird im Getriebe 4 zunächst eine der Übersetzungen "5", "6" oder "7" für Vorwärtsfahrt eingelegt, zu deren Darstellung das weitere formschlüssige Schaltelement F in geöffnetem Betriebszustand zu halten bzw. in diesen zu überführen ist.
  • Wird das Getriebe 4 während des Aktivierens des Segelbetriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 aufgrund eines aktuellen Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstrangs 1 so betätigt, dass im Getriebe 4 bei einem Segelausstieg mit hoher Spontaneität die dritte Übersetzung "3" für Vorwärtsfahrt lediglich durch Zuschalten des formschlüssigen Schaltelementes F einlegbar ist, wird im Getriebe 4 bei Vorliegen einer Anforderung für die Deaktivierung der Segelbetriebsfunktion zunächst die fünfte Übersetzung "5" eingelegt und anschließend das formschlüssige Schaltelement F während einer Rückschaltung in Richtung der dritten Übersetzung "3" gemäß eines üblichen Schaltablaufes in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt. Gleichzeitig wird während der Rückschaltung von der fünften Übersetzung "5" in Richtung der dritten Übersetzung "3" das reibschlüssige Schaltelement E abgeschaltet. In Abhängigkeit des jeweils angeforderten Betriebszustands wird das reibschlüssige Schaltelement B in geschlossenem Betriebszustand gehalten oder in seinen geöffneten Betriebszustand überführt. Letzteres ist dann der Fall, wenn beispielsweise die Motor-Start-Stopp-Funktion aktiviert wird und ein abgekoppelter Betriebszustand der abgeschalteten Antriebsmaschine 2 angefordert wird.
  • Das reibschlüssige Schaltelement B wird somit im Fahrzeugstillstand in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt und die beiden weiteren reibschlüssigen Schaltelemente C und D werden in ihren geöffneten Betriebszustand überführt, falls diese schon befüllt bzw. geschlossen sind. Falls die Schaltelemente C und D noch nicht befüllt bzw. noch nicht geschlossen sind, wird der Befüllvorgang der reibschlüssigen Schaltelemente C und D nicht mehr gestartet. Zusätzlich zum reibschlüssigen Schaltelement B ist das reibschlüssige Schaltelement E in seinen geschlossenen Betriebszustand zu überführen, um im Getriebe die fünfte Übersetzung "5" im erforderlichen Umfang einzulegen und anschließend das zuzuschaltende formschlüssige Schaltelement während der Rückschaltung ausgehend von der fünften Übersetzung "5" in Richtung der dritten Übersetzung "3" zu synchronisieren und in den geschlossenen Betriebszustand zu überführen.
  • Im Unterschied dazu wird das reibschlüssige Schaltelement C geschlossen bzw. in seinem geschlossenen Betriebszustand gehalten, während die reibschlüssigen Schaltelemente D und B in ihren geöffneten Betriebszuständen gehalten werden oder in diese überführt werden, wenn die Anforderung zum Deaktivieren der Segelbetriebsfunktion zu einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ergeht, von dem ausgehend im Getriebe 4 die zweite Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Im Unterschied zu dem vorbeschriebenen Segelausstieg in Richtung der dritten Übersetzung "3" für Vorwärtsfahrt wird bei einem Segelausstieg in Richtung der zweiten Übersetzung "2" für Vorwärtsfahrt anstatt des für das zuzuschaltende formschlüssige Schaltelement F darstellenden Synchronisierganges "5" im Getriebe zunächst die sechste Übersetzung "6" als Synchronisiergang eingelegt und anschließend das formschlüssige Schaltelement F bei einer Rückschaltung ausgehend von der sechsten Übersetzung "6" in Richtung der zweiten Übersetzung "2" synchronisiert und dabei in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt.
  • Ist im Getriebe 4 bei einem Segelausstieg dagegen die erste Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt einzulegen, ist das reibschlüssige Schaltelement D zu schließen oder in seinem geschlossenen Betriebszustand zu halten, während die beiden anderen reibschlüssigen Schaltelemente C und B zu öffnen sind oder in ihren geöffneten Betriebszuständen zu halten sind. Daran anschließend wird das weitere reibschlüssige Schaltelement E in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt, um im Getriebe 4 zunächst die siebte Übersetzung "7" einzulegen, die den sogenannten Synchronisiergang für das zuzuschaltende formschlüssige Schaltelement F darstellt. Ausgehend von der im Bereich des Getriebes 4 dann eingelegten siebten Übersetzung "7" für Vorwärtsfahrt wird eine Rückschaltung in Richtung der ersten Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt durch Abschalten des reibschlüssigen Schaltelementes E und durch Schließen des formschlüssigen Schaltelementes F durchgeführt, womit der durch den angeforderten Segelausstieg herzustellende Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs 1 vorliegt.
  • Zusätzlich ist über die übergeordnete Fahrstrategie bei einer Anforderung für einen Segelausstieg durch eine Lastanforderung während der vorbeschriebenen Befüllabfolge der reibschlüssigen Schaltelemente B, E, C und D eine weitere Vorgehensweise auswählbar, über die in Abhängigkeit einer gegebenenfalls neuen Zielgangvorgabe und des Zeitpunkts, wann während der Befüllabfolge der reibschlüssigen Schaltelemente B, E, C und D der Zielgangwechsel erfolgt, ein Abbruch der Befüllabfolge bzw. die nächste zu schließende Kupplung B, E, C und D so gewählt wird, dass ausgehend von dem vorbereiteten Betriebszustand des Getriebes 3 ein größerer Rückschaltgangsprung möglich ist.
  • So werden bei einem angeforderten Segelausstieg und einem Zielgangwechsel ausgehend von der dritten Übersetzung "3" in Richtung der zweiten Übersetzung "2" das reibschlüssige Schaltelement C in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt und die reibschlüssigen Schaltelemente B und D geöffnet oder deren Befüllung unterlassen. Anschließend wird wiederum das reibschlüssige Schaltelement E für das Einlegen des Synchronisiergangs bzw. der sechsten Übersetzung "6" geschlossen und das zuzuschaltende formschlüssige Schaltelement F während der Rückschaltung in Richtung der zweiten Übersetzung "2" zugeschaltet.
  • Liegt aufgrund einer Lastanforderung ein Segelanstieg mit einem Zielgangwechsel ausgehend von der dritten Übersetzung "3" in Richtung der ersten Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt vor, wird das reibschlüssige Schaltelement D in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt bzw. in diesem belassen, während die reibschlüssigen Schaltelemente B und C in ihren vollständig geöffneten Betriebszustand überführt bzw. in diesem belassen werden. Zusätzlich wird das reibschlüssige Schaltelement E geschlossen, um im Getriebe 4 den Synchronisiergang für das zu schließende formschlüssige Schaltelement F bzw. die siebte Übersetzung "7" einzulegen und anschließend das formschlüssige Schaltelement F während der Rückschaltung in Richtung der ersten Übersetzung "1" in seinen synchronisierten Betriebszustand zu überführen und zu schließen.
  • 16 zeigt mehrere Verläufe verschiedener Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstranges 1 über die Zeit t, wobei sich der Fahrzeugantriebsstrang 1 zu einem in 16 näher gekennzeichneten Zeitpunkt T40 in einem Betriebszustand befindet, zu dem im Getriebe 4 die zweite Übersetzung "2“ eingelegt ist und die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 größer als die Leerlaufdrehzahl n_motLL der Antriebsmaschine 2 ist. Zum Zeitpunkt T40 wird überprüft, ob die Antriebsmaschine 2 über eine Motor-Start-Stopp-Funktion oder über eine Segelbetriebsfunktion in einem abgeschalteten Betriebszustand zu überführen ist. Aufgrund des bisherigen Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges 1 ergeht zum Zeitpunkt T40 eine Anforderung zur Darstellung des Segelbetriebszustandes des Fahrzeugantriebsstranges 1, während dem die Antriebsmaschine 2 abgeschaltet ist und der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 unterbrochen ist.
  • Dabei ergeht die Anforderung für die Aktivierung des Segelbetriebszustands ausgehend von einem Betriebszustands des Fahrzeugantriebsstranges 1 zu dem die Antriebsmaschine 2 zugeschaltet und über das Getriebe 4 mit dem Abtrieb 3 verbunden ist. Des Weiteren ist die Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 größer null, wobei das mit dem Fahrzeugantriebsstrang 1 ausgeführte Fahrzeug sich in einem stillstandsnahen Betriebszustand befindet. Wie zuvor bereits erläutert, sind neben den beiden formschlüssigen Schaltelementen A und F das reibschlüssige Schaltelement C zugeschaltet und die zweite Übersetzung "2“ für Vorwärtsfahrt im Getriebe 4 eingelegt, während die Schaltelemente B, D und E jeweils in geöffnetem Betriebstand vorliegen. Hierfür werden die Schaltelemente A bis F mit den jeweils dafür erforderlichen Betätigungsdrücken p_A bis p_F beaufschlagt.
  • Zum Aktivieren des Segelbetriebszustands wird ab einem Zeitpunkt T41 das reibschlüssige Schaltelement E durch entsprechendes Anheben eines Betätigungsdrucks p_E in der in 16 dargestellten Art und Weise bis hin zu einem Zeitpunkt T42 mit einem Schnellfüllpuls beaufschlagt und während einer sich daran anschließenden und bis zu einem Zeitpunkt T43 andauernden Füllausgleichsphase mit einem ein Füllausgleichsdruckniveau aufweisenden Betätigungsdruck p_E betätigt und damit für die Zuschaltung vorbereitet. Zum Zeitpunkt T43 weist das reibschlüssige Schaltelement E einen Betriebszustand auf, in dem die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes E im Wesentlichen gleich Null ist und ein Anheben der Betätigungskraft einen sofortigen Anstieg der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes E zur Folge hat.
  • Zusätzlich wird ab dem Zeitpunkt T40 die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 im dargestellten Umfang zunehmend in Richtung der Leerlaufdrehzahl n_motLL geführt. Das Anheben der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements E ab dem Zeitpunkt T43 entlang einer bis zu einem Zeitpunkt T44 andauernden Druckrampe bewirkt, dass das formschlüssige Schaltelement F in einen wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustand übergeht und zu einem Zeitpunkt T45, der zwischen den Zeitpunkten T43 und T44 liegt, durch entsprechendes Einstellen eines Betätigungsdruckes p_F des formschlüssigen Schaltelementes F von einem mit dem geschlossenen Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes F korrespondierenden Druckwert auf einem mit dem geöffneten Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes F korrespondierenden Druckwert sprungförmig abgesenkt wird. Das Zuschalten des reibschlüssigen Schaltelementes E bewirkt, dass das formschlüssige Schaltelement F in einen wenigstens lastfreien Betriebszustand überführt wird. Diesen Betriebszustand erreicht das formschlüssige Schaltelement F zum Abschaltzeitpunkt T45.
  • Ab dem Zeitpunkt T44 wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelementes E entlang einer weiteren Druckrampe, deren Gradient kleiner als die zwischen den Zeitpunkten T43 und T44 vorgesehene Druckrampe bis zu einem Zeitpunkt T46 angehoben. Ausgehend von dem zum Zeitpunkt T46 vorliegenden Druckniveau des Betätigungsdruckes p_E wird der Betätigungsdruck p_E entlang einer dritten Druckrampe, deren Gradient wiederum größer ist als die Gradienten der beiden vorhergehenden Druckrampen, bis zu einem Zeitpunkt T47 auf ein höheres Druckniveau angehoben. Zum Zeitpunkt T47 wird erkannt, dass eine Drehzahl n_t der Getriebeeingangswelle 6, die nachfolgend auch als Turbinendrehzahl bezeichnet wird, von einem Produkt aus der Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 und der vorliegend zum Zeitpunkt T40 im Getriebe 4 eingelegten Übersetzung i_zielgang_sas abweicht. Übersteigt die Abweichung zwischen der Turbinendrehzahl n_t und dem Produkt aus der Drehzahl n_ab des Abtriebs 3 und der Übersetzung i_zielgang_sas den Schwellwert kfl, wird vorliegend der getrennte Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 erkannt. Dies ist vorliegend zum Zeitpunkt T47 der Fall.
  • Zum Zeitpunkt T47 ist im Getriebe 4 durch die im geschlossenen Betriebszustand vorliegenden Schaltelemente C und A und durch das zumindest teilweise zugeschaltete reibschlüssige Schaltelement E die sechste Übersetzung "6“ zumindest teilweise eingelegt. Da bei aktivierten Segelbetriebszustand erkannt wird, dass im aktuellen Betriebspunkt des Fahrzeugantriebsstranges 1 bei einem Verlassen des Segelbetriebszustandes im Getriebe 4 anstatt der sechsten Übersetzung "6" für Vorwärtsfahrt mit zunehmender Betriebszeit t die dritte Übersetzung "3" für Vorwärtsfahrt im Getriebe einzulegen ist und zur Darstellung eines möglichst wirkungsgradoptimierten Betriebes des Fahrzeugantriebsstranges 1 der Kraftfluss im Getriebe 4 zwischen der abzuschaltenden Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 zu trennen ist, wird zu einem auf den Zeitpunkt T47 folgenden Zeitpunkt T48 das reibschlüssige Schaltelement B in der in 16 dargestellten Art und Weise über eine bis zu einem Zeitpunkt T49 andauernde Schnellfüllphase und eine sich daran anschließende Füllausgleichsphase, die zu einem Zeitpunkt T50 endet, für das Zuschalten bzw. Schließen vorbereitet.
  • Zu einem auf den Zeitpunkt T49 folgenden Zeitpunkt T51 ergeht die Anforderung zum Abschalten der Antriebsmaschine 2, weshalb die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 in Richtung null absinkt. Die hiermit korrespondierende Anforderung ergibt sich aus dem Verlauf MSF, der zum Zeitpunkt T51 vom Wert 0 auf den Wert 1 umspringt und somit die Motor-Stopp-Freigabe aktiviert. Damit ist zum Zeitpunkt T45 der zum Zeitpunkt T40 angeforderte Segelbetriebszustand im gewünschten Umfang aktiviert.
  • Kurz nach dem Zeitpunkt T47, zu dem der geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes F erkannt wird, wird das reibschlüssige Schaltelement E ab einem Zeitpunkt T52, der zwischen den Zeitpunkten T48 und T49 liegt, in der in 16 dargestellten Art und Weise zunächst über eine bis zum Zeitpunkt T51 andauernde Druckrampe abgesenkt und anschließend zum Zeitpunkt T51 sprungförmig auf null reduziert, womit das reibschlüssige Schaltelement E in seinen vollständig geöffneten Betriebszustand übergeht und der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 getrennt ist.
  • Zum Zeitpunkt T50 liegt das reibschlüssige Schaltelement B in einem Betriebszustand vor, zu dem die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes B im Wesentlichen gleich Null ist und ein Anheben der Betätigungskraft des reibschlüssigen Schaltelementes B bzw. des Betätigungsdruckes p_B einen sofortigen Anstieg der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes B bewirkt. Ab dem Zeitpunkt T50 wird der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelementes B in der dargestellten Art und Weise über zwei sich aneinander anschließende Druckrampen bis zu einem Zeitpunkt T53 angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement B im schlupffreien Betriebszustand vorliegt. Aus diesem Grund wird der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelementes B zum Zeitpunkt T53 sprungförmig auf das Schließdruckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement B vollständig geschlossen ist. Somit sind zum Zeitpunkt T53 die drei Schaltelemente A, B und C geschlossen, weshalb der Radsatz 5 des Getriebes 4 in einem teilweise verblockten Betriebszustand vorliegt, in dem die Getriebeeingangswelle 6 drehfest gehalten wird und die mit dem Abtrieb 3 verbunden Getriebeausgangswelle 9 drehbar ist.
  • Der Segelbetriebszustand bzw. die Segelbetriebsfunktion wird bei dem vorstehend näher beschriebenen Betriebszustandsverlauf des Fahrzeugantriebsstranges 1 beispielsweise dann ausgehend von einem stillstandsnahen Betriebszustand eines Fahrzeuges aktiviert, wenn gleichzeitig erkannt wird, dass ein Verlauf der Drehzahl des Abtriebs 3 einen positiven Gradienten aufweist und trotzdem die Antriebsmaschine 2 in ihrem abgeschalteten Betriebszustand zu überführen ist. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn eine fahrerseitige Leistungsanforderung bei gleichzeitiger Bergabfahrt eines Fahrzeuges unterbleibt oder ein Fahrzeug mit einer elektrisch antreibbaren Fahrzeugachse ausgeführt ist und erkannt wird, dass die aktuelle fahrerseitige Leistungsanforderung alleine durch diese umsetzbar ist.
  • Mit Erkennen, dass eine Anforderung zum Aktivieren des Segelbetriebszustandes vorliegt, erfolgt eine Betätigung der das abzuschaltende formschlüssige Schaltelement F entlastenden reibschlüssigen Kupplung bzw. des reibschlüssigen Schaltelementes E. Während des Befüllvorganges des reibschlüssigen Schaltelementes E und der damit einhergehenden Aufbauphase des Entlastungsmomentes im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes E ergeht die Betätigung des auszulegenden formschlüssigen Schaltelementes F in Öffnungsrichtung.
  • Wird das formschlüssige Schaltelement F durch das im Bereich des reibschlüssigen Schaltelementes E aufgebaute Entlastungsdrehmoment nahezu drehmomentfrei gestellt, wird das formschlüssige Schaltelement F geöffnet, ohne einen Entlastungsstoß im Fahrzeugantriebsstrang 1 zu generieren. Wird der geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes F, beispielsweise durch eine entsprechende Wegsensorik im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes F oder eine entsprechend ermittelte Drehzahlreaktion im Bereich des Getriebes 4, wird das im Bereich des reibschlüssigen Schaltelementes E aufgebaute Entlastungsdrehmoment durch Herabsetzen des Betätigungsdruckes p_E und dem daraus resultierenden Druckabbau im Bereich der Entlastungskupplung bzw. im Bereich des reibschlüssigen Schaltelementes E reduziert und damit der Abtrieb 3 von der Antriebsmaschine 2 entkoppelt und somit der Getriebeabtrieb kraftschlussfrei gesetzt.
  • In diesem dann vorliegenden Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges 1 segelt das damit ausgeführte Fahrzeug zunächst noch mit zugeschalteter Antriebsmaschine 2. Um den Fahrzeugantriebsstrang 1 mit abgeschalteter Antriebsmaschine 2 betreiben zu können, werden jeweils in Abhängigkeit des aktuell vorliegenden Betriebszustandes des Fahrzeugantriebsstranges 1 reibschlüssige Schaltelemente des Getriebes 4 befüllt und in ihren geschlossenen Betriebszustand überführt. Da die Getriebeausgangswelle 9 und der damit drehfest verbundene Abtrieb 3 bereits frei drehen können, sind die Befüllungen der zuzuschaltenden und in den geschlossenen Betriebszustand zu überführenden reibschlüssigen Schaltelemente des Getriebes 4 innerhalb kurzer Betriebszeiten durchführbar.
  • Ausgehend von diesem Betriebszustand des Fahrzeugantriebstranges besteht bei aktivierter Segelbetriebsfunktion die Möglichkeit, dass das Getriebe 4 in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges jeweils entsprechend betätigt wird, um einen bei einem Verlassen des Segelbetriebszustandes im Bereich des Getriebes herzustellenden Betriebszustand mit hoher Spontaneität zu erreichen. Hierfür werden die Schaltelemente A bis F jeweils in Abhängigkeit des vorliegenden Betriebspunktes des Fahrzeugantriebsstranges 1 und bei gleichzeitig aktivierter Segelbetriebsfunktion betätigt, wobei die Betätigung der Schaltelemente A bis F zu wesentlichem Anteil in Abhängigkeit der Drehzahl des Abtriebs 3 der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, um eine für eine hohe Spontaneität erforderliche Gangnachführung darstellen zu können.
  • 17 zeigt die in 16 dargestellten Verläufe der Betriebsgrößen des Fahrzeugantriebsstrangs 1 ausgehend von einem Betriebszustand zu einem Zeitpunkt T54, zu dem der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Abtrieb 3 im Bereich des Getriebes 4 hergestellt ist und im Getriebe 4 die vierte Übersetzung "4" für Vorwärtsfahrt eingelegt ist. Wie aus dem Schaltschema gemäß 2 entnehmbar, ist zur Darstellung der vierten Übersetzung "4" für Vorwärtsfahrt im Getriebe 4 neben den beiden formschlüssigen Schaltelementen A und F auch das reibschlüssige Schaltelement E zu schließen. Die Drehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 und der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas liegen oberhalb der Leerlaufdrehzahl n_motLL. Bis zu einem Zeitpunkt T55 ist der Verlauf des Produkts n_ab·i_zielgang_sas gleich dem Verlauf der Turbinendrehzahl n_t.
  • Aufgrund des bis zum Zeitpunkt T54 aktuell vorliegenden Betriebszustandsverlaufs ergeht seitens der übergeordneten Fahrstrategie eine Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs 1. Zur Darstellung des Segelbetriebs ist das formschlüssige Schaltelement F abzuschalten. Da am formschlüssigen Schaltelement F ein dem Öffnungsvorgang des formschlüssigen Schaltelements F entgegenwirkendes Drehmoment anliegt, wird zum Zeitpunkt T55 der Betätigungsdruck p_B des reibschlüssigen Schaltelements B sprungartig von null auf das Schnellfülldruckniveau angehoben und bis zu einem Zeitpunkt T56 auf diesem Druckniveau konstant gehalten.
  • Zum Zeitpunkt T56 wird der Betätigungsdruck p_B auf das Füllausgleichsdruckniveau abgesenkt und wiederum bis zu einem Zeitpunkt T57 auf diesem Druckniveau gehalten. Ab dem Zeitpunkt T57 wird der Betätigungsdruck p_B ausgehend vom Füllausgleichsdruckniveau entlang einer ersten Druckrampe, die vorliegend zu einem Zeitpunkt T58 endet, mit definiertem Gradienten angehoben. Das zuzuschaltende reibschlüssige Schaltelement B weist zum Zeitpunkt T57 einen Betriebszustand auf, zu dem die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements B gleich null ist und ein Anstieg des in Schließrichtung des reibschlüssigen Schaltelements B wirkenden Betätigungsdruck p_B hat einen sofortigen Anstieg der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements B zur Folge. Aufgrund des letztbeschriebenen Betriebszustandswechsels des reibschlüssigen Schaltelementes B wird das abzuschaltende formschlüssige Schaltelement F ab dem Zeitpunkt T57 zunehmend entlastet. Zu einem zwischen den Zeitpunkten T57 und T58 liegenden Zeitpunkt T59 weist das abzuschaltende formschlüssige Schaltelement F einen derart entlasteten Betriebszustand auf, dass das formschlüssige Schaltelement F durch ein sprungartiges Reduzieren des in Schließrichtung am abzuschaltenden formschlüssigen Schaltelement F anliegenden Betätigungsdruckes p_F zum Zeitpunkt T59 ausgehend vom Schließdruckniveau auf null anforderungsgemäß in seinen geöffneten Betriebszustand übergeht.
  • Ab dem Zeitpunkt T58 schließt sich an die Druckrampe eine weitere Druckrampe des Betätigungsdrucks p_B des zuzuschaltenden reibschlüssigen Schaltelement B an, deren Gradient kleiner als der Gradient der zum Zeitpunkt T58 endenden ersten Druckrampe ist. Die zweite Druckrampe endet zu einem Zeitpunkt T60, zu dem das zuzuschaltende reibschlüssige Schaltelement B im Wesentlichen in geschlossenem Betriebszustand vorliegt. Aus diesem Grund wird der Betätigungsdruck p_B zum Zeitpunkt T60 sprungartig auf das Schließdruckniveau angehoben und das reibschlüssige Schaltelement B in seinen vollständig geschlossenen Betriebszustand überführt. Der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelements E wird zum Zeitpunkt T60 sprungartig vom Schließdruckniveau auf ein Zwischendruckniveau oberhalb der Druckschwelle pf_min + HYS abgesenkt. Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_E entlang einer Druckrampe, die vorliegend zu einem Zeitpunkt T61 endet, auf ein Zwischendruckniveau unterhalb der Druckschwelle pf_min + HYS geführt und zum Zeitpunkt T61 sprungartig auf null reduziert, womit das reibschlüssige Schaltelement E in seinen vollständig geöffneten Betriebszustand übergeht
  • Mittels der zwischen den Zeitpunkten T54 und T61 durchgeführten Vorgehensweise wird das bis zum Zeitpunkt T59 zugeschaltete formschlüssige Schaltelement F durch zumindest teilweises Einlegen der fünften Übersetzung "5" im Getriebe 4, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement F in den geöffneten Betriebszustand zu überführen und die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelements B zu variieren ist, zunächst in einen wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustand überführt. Bei Erreichen des wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustands zum Zeitpunkt T59 wird das formschlüssige Schaltelement F in vorbeschriebenem Umfang geöffnet, womit die Anforderung zur Darstellung des Segelbetriebszustands mit hoher Spontaneität umsetzbar ist.
  • In Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandsverlaufs des Fahrzeugantriebsstrangs 1 wird im Bereich der übergeordneten Fahrstrategie zu einem Zeitpunkt T62, der vorliegend zwischen den Zeitpunkten T60 und T61 liegt, ermittelt, dass bei einem Segelausstieg im Getriebe 4 die dritte Übersetzung "3" für Vorwärtsfahrt einzulegen ist. Aus diesem Grund wird zum Zeitpunkt T62 der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C sprungartig auf das Druckniveau des Schnellfülldrucks angehoben und bis zum Ende der Schnellfüllphase auf diesem konstant gehalten. Daran anschließend wird der Betätigungsdruck p_C des reibschlüssigen Schaltelements C in nicht näher dargestelltem Umfang zunächst auf das Druckniveau des Füllausgleichsdrucks und anschließend während zwei aufeinander folgender Druckrampen mit unterschiedlichen Gradienten auf das Zwischendruckniveau angehoben, zu dem das reibschlüssige Schaltelement C in schlupffreiem Betriebszustand vorliegt. Mit Erreichen dieses Betriebszustands des reibschlüssigen Schaltelements C wird der Betätigungsdruck auf das Schließdruckniveau angehoben und das reibschlüssige Schaltelement C vollständig geschlossen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeugantriebsstrang
    2
    Antriebsmaschine
    3
    Abtrieb
    4
    Getriebe
    5
    Radsatz
    6
    Getriebeeingangswelle
    7
    hydrodynamischer Drehmomentwandler
    8
    Wandlerüberbrückungskupplung
    9
    Getriebeausgangswelle
    10
    gehäusefestes Bauteil
    "1" bis "9"
    Übersetzung für Vorwärtsfahrt
    "R"
    Übersetzung für Rückwärtsfahrt
    A bis F
    Schaltelement
    HR1 bis HR4
    Hohlrad
    zielgang_sas
    im Getriebe aktuell einzulegende Übersetzung
    i_zielgang_sas
    Übersetzung
    kfl
    Schwellwert
    MSF
    Verlauf
    n_ab
    Drehzahl des Abtriebs
    n_mot, n_mot1
    Drehzahl der Antriebsmaschine
    n_motEGS
    Verlauf der EGS-Motorzieldrehzahlvorgabe
    n_motLL
    Leerlaufdrehzahl
    n_t
    Turbinendrehzahl
    p_A
    Betätigungsdruck des Schaltelements A
    p_B
    Betätigungsdruck des Schaltelements B
    p_C
    Betätigungsdruck des Schaltelements C
    p_D
    Betätigungsdruck des Schaltelements D
    p_E
    Betätigungsdruck des Schaltelements E
    p_F
    Betätigungsdruck des Schaltelements F
    P1 bis P4
    Planetenradsatz
    pf_min + Hys
    Druckschwelle
    PR1 bis PR4
    Planetenrad
    S1 bis S4
    Sonnenrad
    ST1 bis ST4
    Planetensteg
    t
    Zeit
    T0 bis T199
    diskreter Zeitpunkt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008000429 A1 [0002]

Claims (14)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs (1) mit einer Antriebsmaschine (2), mit einem Abtrieb (3) und mit einem im Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine (2) und dem Abtrieb (3) angeordneten Getriebe (4), das zumindest mit einem formschlüssigen Schaltelement (A, F) und mit mehreren reibschlüssigen Schaltelementen (B, C, D, E) ausgeführt ist, über die mehrere Zahnradpaarungen eines Radsatzes (5) des Getriebes (4) zur Darstellung verschiedener Übersetzungen ("1" bis "R") des Getriebes zu- und abschaltbar sind, wobei nur ein Teil der Übersetzungen ("1" bis "R") über das formschlüssige Schaltelement (A, F) darstellbar ist und bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren einer Motor-Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugantriebsstranges die Antriebsmaschine (2) vom Abtrieb (3) abgekoppelt und abgeschaltet wird sowie das formschlüssige Schaltelement (A, F) in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt oder in diesem belassen wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugantriebsstranges (1) bei gleichzeitig abgeschalteter Antriebsmaschine (2) ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstranges (1), während dem eine Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstranges (1) aktiviert ist, über die die abgeschaltete Antriebsmaschine (2) vom Abtrieb (3) abgekoppelt und das formschlüssige Schaltelement (F) geöffnet ist, und während dem eine Drehzahl (n_ab) des Abtriebs (3) größer als eine definierte Drehzahl ist, zu der eine Differenzdrehzahl zwischen Schaltelementhälften des geöffneten formschlüssigen Schaltelementes (F) innerhalb eines Drehzahlbereiches liegt, innerhalb dem das formschlüssige Schaltelement (F) in einen geschlossenen Betriebszustand überführbar ist, das formschlüssige Schaltelement (F) spätestens bei Erreichen der definierten Drehzahl in Schließrichtung betätigt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des formschlüssigen Schaltelementes (F) in Schließrichtung beendet wird, wenn im Fahrzeugstillstand der geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes (F) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei aktivierter Segelbetriebsfunktion der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeugantriebsstrangs (1) und die durch Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion im Getriebe (4) während eines Wiederstarts der abgeschalteten Antriebsmaschine (2) einzulegende Übersetzung ("1" bis "9") ermittelt wird, wobei jeweils zumindest die Schaltelemente (B, C, D), die zur Darstellung der bei einem Verlassen der Segelbetriebsfunktion im Getriebe (4) einzulegenden Übersetzung ("1" bis "9") zuzuschalten sind, in einem für eine Zuschaltung der Schaltelemente (B, C, D) vorbereiteten Betriebszustand gehalten werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Radsatz (5) des Getriebes (4) bei aktivierter Segelbetriebsfunktion durch Betätigen mehrerer reibschlüssiger Schaltelemente (B, C, D) in einen zumindest teilweise verblockten Betriebszustand überführt wird, in dem die Getriebeeingangswelle (6) drehfest gehalten wird und die mit dem Abtrieb (3) verbundene Getriebeausgangswelle (9) drehbar ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abfolge der zum teilweise Verblocken des Radsatzes (5) nacheinander zu betätigenden Schaltelemente (B, C, D) jeweils in Abhängigkeit des vorliegenden Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges (1) ausgewählt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei aktivierter Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs (1) Betätigungskräfte der reibschlüssigen Schaltelemente (B, C, D) jeweils auf ein Niveau abgesenkt werden, zu den die reibschlüssigen Schaltelemente (B, C, D) jeweils noch einen schlupffreien Betriebszustand aufweisen und von dem aus die Schaltelemente (B, C, D) innerhalb kurzer Betriebszeiten zu- oder abschaltbar sind.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskräfte der Schaltelemente (B, C, D, E), die zur Darstellung des nach dem Verlassen der Segelbetriebsfunktion des Fahrzeugantriebsstrangs (1) und durch das Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion in geschlossenem Betriebszustand zu haltenden oder zu überführenden reibschlüssigen Schaltelemente (B, C, D, E) auf das damit korrespondierende Niveau angehoben werden, während die weiteren reibschlüssigen Schaltelemente (B, C, D, E) geöffnet werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsfähigkeit von zumindest einem der zum zumindest teilweisen Verblocken des Radsatzes (5) betätigten Schaltelemente (B, C, D) variiert wird, um zwischen Schaltelementhälften des in geöffnetem Betriebszustand vorliegenden weiteren formschlüssigen Schaltelements (A) eine für das Schließen des formschlüssigen Schaltelements (A) erforderliche Differenzdrehzahl zu erzeugen.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Anforderung zum Aktivieren der Motor-Start-Stopp-Funktion und einer damit einhergehenden Anforderung zur Darstellung einer Übersetzung ("1" bis "3") im Getriebe (4), die durch Zuschalten des formschlüssigen Schaltelements (F) im Getriebe (4) einlegbar ist und bei Erkennen des geöffneten Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes (F) im Fahrzeugstillstand zunächst eine Synchronisierungsübersetzung ("5" bis "7") im Getriebe (4) eingelegt wird, zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement (F) in geöffnetem Betriebszustand vorliegt und zur Umsetzung eines sich daran anschließenden Übersetzungswechsels ausgehend von der Synchronisierungsübersetzung ("5" bis "7) in Richtung der angeforderten Übersetzung ("1" bis "3") ein reibschlüssiges Schaltelement (B, C oder E) abzuschalten und das formschlüssige Schaltelement (F) zu schließen ist.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion bei gleichzeitig aktivierter Motor-Start-Stopp-Funktion bei Überschreiten eines definierten Schwellwertes der Drehzahl (n_ab) des Abtriebs (3) ausgelöst wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung zum Aktivieren der Segelbetriebsfunktion bei gleichzeitig aktivierter Motor-Start-Stopp-Funktion bei Überschreiten des definierten Schwellwertes der Drehzahl (n_ab) des Abtriebs (3) länger als ein vordefinierter Zeitraum oder nach Durchfahren einer Fahrstrecke länger als eine definierte Fahrstrecke ausgelöst wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das formschlüssige Schaltelement (F) durch zumindest teilweises Einlegen einer Übersetzung ("5") im Getriebe (4), zu deren Darstellung das formschlüssige Schaltelement (F) in den geöffneten Betriebszustand zu überführen und zumindest die Übertragungsfähigkeit eines der reibschlüssigen Schaltelemente (B, E) zu variieren ist, in einen wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustand überführt und bei Erreichen des wenigstens annähernd lastfreien Betriebszustandes geöffnet wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsfähigkeit des zum Einlegen der das formschlüssige Schaltelement (F) entlastenden Übersetzung ("5") zu betätigende reibschlüssige Schaltelement (B, E) bei aktivierter Segelbetriebsfunktion ausgehend von einem Wert gleich null auf ein das formschlüssige Schaltelement (F) entlastendes Niveau angehoben wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das reibschlüssige Schaltelement (E) bei Erkennen des geöffneten Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes (F) in seinen geöffneten Betriebszustand überführt und dadurch der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine (2) und dem Abtrieb (3) im Bereich des Getriebes (4) unterbrochen wird.
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