DE102016203637A1 - System und Verfahren zum Verwenden einer erfassten Last für ein Fahrzeughandling - Google Patents

System und Verfahren zum Verwenden einer erfassten Last für ein Fahrzeughandling Download PDF

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Richard N. Blust
Chris A. Harrison
Eric A. Matoy
Justin A. Ruediger
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Continental Automotive Systems Inc
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Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung einer Fahrbarkeit eines Fahrzeuges erkennt eine auf das Fahrzeug wirkende Gesamtlast. Es wird eine Masse des Fahrzeuges oder ein Schätzwert davon bezogen. Eine Steuerung bestimmt, ob das Fahrzeug in einer Fahrsituation in einer Kurve fährt. Falls das Fahrzeug in der Fahrsituation in einer Kurve fährt, dann bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug eine Neigung zum Übersteuern oder zum Untersteuern aufweist. Die auf das Fahrzeug wirkende Last wird dynamisch geändert oder es wird eine Federungshärte des Fahrzeuges dynamisch angepasst, um die Neigung des Fahrzeuges zum Übersteuern oder zum Untersteuern zu reduzieren.

Description

  • Gebiet
  • Die Erfindung betrifft das Handling eines Passagierfahrzeuges, und insbesondere ein System und ein Verfahren zur dynamischen Änderung einer auf das Fahrzeug wirkenden Last oder der Fahrzeugfederung, um Übersteuerungs- oder Untersteuerungs-Neigungen zu verringern.
  • Hintergrund
  • Moderne Kraftfahrzeuge sind oftmals mit einem Fahrzeugdynamik-Steuersystem ausgestattet, wie zum Beispiel dem bekannten ESC(Elektronische Stabilitätssteuerung)-System, welches das Fahrzeug in kritischen Fahrsituationen stabilisiert. Zu diesem Zweck wird die Bremskraft gewöhnlicherweise gezielt an einzelnen Rädern des Fahrzeuges erhöht, um ein Giermoment zu erzeugen, welches das Fahrzeug stabilisiert. Jedoch kann der Bremseingriff, der insbesondere vom ESC-System vorgenommen wird, vom Fahrer deutlich als eine Fahrzeugverzögerung wahrgenommen werden, weshalb der Eingriff unerwartet und unkomfortabel sein kann. Außerdem reagiert das ESC-System typischerweise nach Auftreten der Instabilität.
  • Somit besteht ein Bedarf, ein System und ein Verfahren bereitzustellen, welche die Last auf das Fahrzeug oder die Federungshärte dynamisch ändern, um Übersteuerungs- oder Untersteuerungs-Neigungen auf Basis einer Fahrzeuglastinformation zusammen mit anderen Fahrzeuginformationen vor Auftreten einer Instabilität zu reduzieren.
  • Zusammenfassung
  • Eine Aufgabe der Erfindung besteht in der Lösung des oben aufgeführten Problems. In Übereinstimmung mit den Prinzipien einer Ausführungsform wird diese Aufgabe durch Bereitstellen eines Verfahrens zum Steuern einer Fahrbarkeit eines Fahrzeuges gelöst. Das Verfahren erfasst eine auf das Fahrzeug wirkende Gesamtlast. Eine Masse des Fahrzeuges oder ein Schätzwert davon wird bezogen. Eine Steuerung stellt eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs fest. Falls das Fahrzeug in einer Kurve fährt, bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug eine Neigung zum Übersteuern oder zum Untersteuern aufweist. Die auf das Fahrzeug wirkende Last wird dynamisch geändert oder es wird eine Federungshärte des Fahrzeuges dynamisch angepasst, um die Neigung des Fahrzeuges zum Über- oder Untersteuern zu verringern.
  • In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt einer Ausführungsform umfasst ein Fahrstabilitäts-Steuerungssystem für ein Fahrzeug eine Fahrzeuglast-Sensorstruktur, die dazu ausgebildet und angeordnet ist, um eine auf ein Fahrzeug wirkende Gesamtlast zu beziehen. Eine Fahrzeuginformation-Sensorstruktur ist dazu ausgebildet und angeordnet, um eine Fahrzeuginformation einschließlich wenigstens einer Gier- und Lenk-Information des Fahrzeuges zu beziehen. Erste Aktuatoren sind derart ausgebildet und angeordnet, um Aerodynamik-Komponenten des Fahrzeuges zu steuern. Zweite Aktuatoren sind derart ausgebildet und angeordnet, um eine Federung des Fahrzeuges zu steuern. Eine Fahrzeugverhalten-Steuerung ist derart ausgebildet und angeordnet, um die Fahrzeuginformation und die auf das Fahrzeug wirkende Gesamtlast zu empfangen und basierend darauf ein Signal an die ersten Aktuatoren zu senden, um die Aerodynamik-Komponenten dynamisch anzupassen, um eine Last auf das Fahrzeug zu ändern, oder um ein Signal an die zweiten Aktuatoren zu senden, um die Federung des Fahrzeuges dynamisch anzupassen, um eine Neigung des Fahrzeuges zum Über- oder Untersteuern zu reduzieren.
  • Weitere Gegenstände, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung, als auch die Verfahren zum Betreiben und die Funktionen der entsprechenden Elemente der Struktur, die Kombination von Teilen und die vereinfachte Herstellung werden bei Betrachtung der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnung verständlicher werden, die alle einen Teil dieser Beschreibung bilden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen davon in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen besser verständlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten kennzeichnen, wobei:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeuges mit einem Fahrstabilitäts-Steuersystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform ist;
  • 2 eine detaillierte schematische Darstellung des Fahrstabilitäts-Steuersystems aus 1 ist;
  • 3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens einer Ausführungsform ist; und
  • 4 eine schematische Ansicht des Fahrzeuges aus 1 ist, welche den aerodynamischen Abtrieb zeigt, der durch das Fahrstabilitäts-Steuersystem erhöht worden ist, der lediglich auf die Vorderachse wirkt.
  • Detaillierte Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen
  • Mit Bezug auf 1 umfasst ein Kraftfahrzeug 10 ein Fahrstabilitäts-Steuerungssystem, das allgemein mit Bezugszeichen 12 gekennzeichnet ist, und zwar in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform. Das Fahrzeug 10 ist vorzugsweise ein zweiachsiges, vierrädriges Kraftfahrzeug mit lenkbaren Rädern an wenigstens einer Vorderachse 14, und nach Bedarf auch an einer Hinterachse 16. 1 zeigt das Schwerkraftzentrum CG und die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte.
  • 2 ist eine detaillierte schematische Darstellung des Fahrstabilitäts-Steuersystems 12. Das System 12 umfasst eine Fahrzeuglast-Sensorstruktur, welche das Luftfederungssystem 11 für ein Fahrzeug 10 beinhalten oder verwenden kann. Eine herkömmliche Federung, wie zum Beispiel ein Luftbalg 18, ist einem entsprechenden Rad 20 zugeordnet. In 2 ist lediglich eines der vier Räder 20 des Fahrzeuges 10 dargestellt. Ein Luftvorratsbehälter oder Lufttank und eine Pumpe (nicht dargestellt) des Federungssystems 12 stellen für den Balg 18 eine Luftquelle bereit. Eine Fahrzeugverhalten-Steuerung 22 einschließlich eines Prozessorschaltkreises 24 und eines Speicherschaltkreises 25 steuert ein dem Federungssystem 11 zugeordnetes Magnetventil 42'. Die Magnetventile sind der Pumpe zur Steuerung des Balgs 18 und somit der Federung des Fahrzeuges 10 zugeordnet. Die Steuerung 22 kann eine ESC-Steuerung sein.
  • Die Steuerung 22 kann über Signalleitungen 26 eine Echtzeit-Lastinformation über alle vier Räder 20 beziehen, welche die auf jedes Rad wirkende Normalkraft FN darstellt. Die Gesamt-Normalkraft FN_GESAMT bzw. die Fahrzeuglast (auf das Fahrzeug wirkende Gesamtlast) können durch Aufaddieren der individuellen Kräfte berechnet werden.
  • Alternativ kann die Fahrzeuglast durch das elektronische Reifeninformationssystem (eTIS) von Continental bezogen werden, welches einen direkt in die innere Lage des Reifens jedes Rads 20 integrierten Sensor 28 verwendet. Der Sensor 28 sendet über Signalleitungen 30 die Fahrzeuglastinformation an jedem Rad basierend auf Druck und Fläche an die Steuerung 22.
  • Mit Bezug auf 2 umfasst das System 12 außerdem eine Fahrzeuginformation-Sensorstruktur 32, welche mit der Steuerung 22 über eine Signalleitung 34 elektrisch verbunden ist. Die Fahrzeuginformation-Sensorstruktur 32 umfasst vorzugsweise den bzw. die herkömmlichen Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, einen Gierratensensor, Querbeschleunigungssensoren und einen Lenkwinkelsensor, wie es beispielsweise in US-Patent Nr. 8,395,491 B2 offenbart ist, dessen Inhalt hiermit durch Bezugnahme in diese Beschreibung eingegliedert ist.
  • Wiederum mit Bezug auf 1, falls die Beladung des Fahrzeuges 10 derart ist, dass sich das Schwerkraftzentrum CG zum vorderen Teil des Fahrzeuges verlagert, wie zum Beispiel durch Passagiere und Ladung, dann resultiert daraus ein Fahrzeug mit einer Untersteuerungsneigung. Das System 12 ist derart ausgebildet, um die Fahrzeuglastinformation (unabhängig davon, wie sie bezogen worden ist) mit von der Sensorstruktur 32 abgeleiteter Information zu kombinieren, um das Verhalten des Fahrzeuges vorherzusagen (Übersteuerungs- und Untersteuerungsneigung, auch als Tendenz zum Übersteuern oder Untersteuern bezeichnet). Dieses vorhergesagte Verhalten kann dann mit anderen Systemen kombiniert werden, wie zum Beispiel aktiven Aerodynamik- oder aktiven Federungssystemen, um dem ungewollten Fahrzeugverhalten entgegenzuwirken.
  • Somit beinhaltet das System 12, mit Bezug auf 2, eine Aerodynamiksteuerung 34, die über eine Signalleitung 36 elektrisch mit der Steuerung 22 gekoppelt ist. Das System 12 beinhaltet weiterhin eine über eine Signalleitung 40 elektrisch mit der Steuerung 22 gekoppelte Federungssteuerung 38. Sowohl die Aerodynamiksteuerung 34 als auch die Federungssteuerung 38 sind elektrisch mit den Aktuatoren 42 gekoppelt, deren Funktion im Folgenden erläutert wird. Vorzugsweise können die gewünschten Steuerungen 34 und 38 in die Fahrzeugverhalten-Steuerung 22 integriert oder ein Teil davon sein.
  • Mit Bezug auf 3 werden die Schritte bzw. der Algorithmus zur Steuerung der Fahrstabilität eines Fahrzeuges in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform gezeigt. In Schritt 44 wird die Fahrzeuglast mit Hilfe des Federungssystems oder, wie oben erwähnt, aus dem eTIS-System erfasst, oder auf eine beliebige andere Art und Weise, wobei die Daten in dem Speicher 25 abgelegt werden. Die Fahrzeugmasse wird in Schritt 46 bezogen. Die Fahrzeugmasse kann ein konstanter Wert sein, eine CAN-Nachricht oder ein Schätzwert. Als Nächstes wird in Schritt 48 die Fahrsituation bestimmt. Insbesondere bestimmt die Steuerung 22 auf Basis der Information (zum Beispiel Gierrate, Lenkinformation und Geschwindigkeit) von der Informationssensorstruktur 32 und aus der Fahrzeuglast und -masse in Schritt 48, ob das Fahrzeug entlang einer geraden Linie fährt. Falls das Fahrzeug entlang einer geraden Linie fährt, dann optimiert die Steuerung 22 in Schritt 50 die Fahrbarkeit hinsichtlich des Fahrens entlang einer geraden Linie durch dynamisches Steuern der Aerodynamik des Fahrzeugs 10 in Bezug auf Beschleunigung, Verzögerung und Luftwiderstand/Leistung. Außerdem kann die Aerodynamik-Kraft auf das Fahrzeug dynamisch während des Bremsens gesteuert werden. Mit Bezug auf 2 kann eine Steuerung der Aerodynamik mit Hilfe der Steuerung 22 durchgeführt werden, wobei die Aerodynamiksteuerung 34 angewiesen wird, die Aktuatoren 42 zu steuern, um die Aerodynamik-Komponenten 43 anzupassen.
  • Falls das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, dann bestimmt der Prozessorschaltkreis 24 in Schritt 52, ob es basierend auf der Beladung des Fahrzeuges eine Übersteuerungsneigung gibt. Falls dies der Fall ist, dann weist die Steuerung 22 in Schritt 54 die Aerodynamiksteuerung 34 an, die Aktuatoren 42 zu steuern, um die Aerodynamik-Komponenten 43 des Fahrzeuges anzupassen, um die Aerodynamiklast auf das Heck des Fahrzeuges zu erhöhen oder die Aerodynamiklast auf die Front des Fahrzeuges zu verringern. Alternativ oder in Verbindung mit dem obigen Schritt zum Verringern der Übersteuerung kann die Steuerung 22 die Federungssteuerung 34 anweisen, die Aktuatoren 42' (zum Beispiel die dem Federungssystem 11 zugeordneten Magnetventile) zu steuern, um die Front-Wank-Stabilisierung zu erhöhen oder die Heck-Wank-Stabilisierung zu verringern. Die Steuerung 22 kann außerdem das ESC-System aktivieren oder die Drehmomentverteilung ändern, um die Übersteuerungsneigung zu verringern. Nach Ändern der Last zur Verringerung der Übersteuerungsneigung kehrt das Verfahren zu Schritt 44 zurück, wo die Fahrzeuglast erneut für irgendwelche weiteren Anpassungen erfasst wird.
  • Während das Fahrzeug eine Kurve durchfährt und falls keine Übersteuerungsneigung vorliegt, bestimmt der Prozessorschaltkreis 24 in Schritt 56, ob es auf Grundlage der Beladung des Fahrzeuges eine Untersteuerungsneigung gibt. Falls dies der Fall ist, weist die Steuerung 22 die Aerodynamiksteuerung 34 in Schritt 56 an, die Aktuatoren 42 zu steuern, um die Aerodynamik-Komponenten 43 des Fahrzeuges anzupassen, um die Aerodynamiklast auf die Front des Fahrzeuges zu erhöhen oder die Aerodynamiklast auf das Heck des Fahrzeuges zu verringern. 4 zeigt das Fahrzeug 10 mit dem lediglich auf der Vorderachse 14 erhöhten Aerodynamik-Abtrieb AF, was zu einem sich eher neutral verhaltenden Fahrzeug führt, bevor ein dynamisches Fahrverhalten einsetzt. Alternativ oder in Verbindung mit dem obigen Schritt zur Verringerung der Untersteuerung kann die Steuerung 22 die Federungssteuerung 34 anweisen, die Aktuatoren 42 (zum Beispiel die dem Federungssystem 11 zugeordneten Magnetventil 42') zu steuern, um die Heck-Wank-Stabilisierung zu erhöhen oder die Front-Wank-Stabilisierung zu verringern. Die Steuerung 22 kann außerdem das ESC-System aktivieren oder die Antriebsdrehmomentverteilung ändern, um die Untersteuerungsneigung zu verringern. Nach Ändern der Last zur Verringerung der Untersteuerungsneigung kehrt das Verfahren zu Schritt 44 zurück, wo die Fahrzeuglast erneut für beliebige weitere Anpassungen erfasst wird.
  • Alle Anpassungen zur Verringerung der Untersteuerungs- bzw. Übersteuerungsneigung finden dynamisch in Echtzeit statt, mit dem Ziel, die Kurvenfahrteigenschaften des Fahrzeuges 10 zu verbessern. Dies könnte auch eine Erhöhung der Aerodynamiklast bei Kurvenfahrt bedeuten und eine Verringerung der Aerodynamiklast bei Geradeausfahrt, um den Luftwiderstand zu verringern. Weiterhin kann die Information zur Berechnung eines neuen Untersteuerungs-Koeffizienten verwendet werden, der zur Anpassung des Fahrmodells verwendet werden könnte, um falsche oder zu frühe Aktivierungen zu verhindern. Nach Bedarf können das Ausmaß der Gierratensteuerung als auch eine aktive Wank-Verringerung in kritischen Situationen erhöht werden.
  • Die hierin beschriebenen Funktionen und Algorithmen können als ein ausführbarer Code in dem Steuerung 22-Prozessorschaltkreis 24 wie beschrieben umgesetzt werden, oder auf einem einzelnen Rechner oder auf einem maschinenlesbaren, nicht-flüchtigen physischen Speichermedium abgespeichert werden, welche auf Grundlage der Ausführung des Codes durch einen unter Verwendung eines oder mehrerer integrierter Schaltkreise umgesetzten Prozessorschaltkreises ausgeführt werden. Beispielhafte Umsetzungen der offenbarten Schaltkreise umfassen eine Hardwarelogik, die in einem Logikarray umgesetzt ist, wie zum Beispiel ein programmierbares Logikarray (PGA), ein Feldsteuerbares Gate-Array (FPGA), oder durch eine Maskenprogrammierung von integrierten Schaltkreisen, wie zum Beispiel einem anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC). Jeder dieser Schaltkreise kann außerdem unter Verwendung einer Software-basierten ausführbaren Quelle umgesetzt werden, die durch einen entsprechenden internen Prozessorschaltkreis ausgeführt wird, wie zum Beispiel einem Mikroprozessorschaltkreis (nicht dargestellt), und durch Verwenden eines oder mehrerer integrierter Schaltkreise umgesetzt werden, wo eine Ausführung des in einem internen Speicherschaltkreis (zum Beispiel innerhalb des Speicherschaltkreises 25) abgespeicherten ausführbaren Codes den bzw. die integrierten Schaltkreise, welche den Prozessorschaltkreis 24 darstellen, dazu bringen, Anwendungszustandsvariablen im Prozessorspeicher abzuspeichern, wodurch eine ausführbare Anwendungs-Quelle (zum Beispiel eine Applikation) erzeugt wird, die die Funktionen des hierin beschriebenen Schaltkreises ausführt. Somit bezieht sich die Verwendung des Begriffes „Schaltkreis” in dieser Beschreibung sowohl auf einen Hardware-basierten Schaltkreis, der durch Verwendung eines oder mehrerer integrierter Schaltkreise umgesetzt ist, als auch auf eine Logik zur Durchführung der beschriebenen Funktionen, oder auf einen Software-basierten Schaltkreis, der einen Prozessorschaltkreis beinhaltet (der unter Verwendung eines oder mehrerer integrierter Schaltkreise umgesetzt ist), wobei der Prozessorschaltkreis einen reservierten Bereich des Prozessorspeichers für die Abspeicherung von Anwendungszustandsdaten und Anwendungsvariablen beinhaltet, die durch Ausführen des ausführbaren Codes durch einen Prozessorschaltkreis modifiziert werden. Der Speicherschaltkreis 25 kann beispielsweise unter Verwendung von nicht-flüchtigem Speicher umgesetzt werden, wie zum Beispiel einem programmierbaren Nur-Lese-Speicher (PROM) oder einem EPROM, und/oder unter Verwendung eines flüchtigen Speichers, wie zum Beispiel DRAM usw.
  • Die vorangegangenen bevorzugten Ausführungsformen wurden für Zwecke der Darstellung der strukturellen und funktionalen Prinzipien der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben, als auch zur Darstellung der Verfahren des Anwendens der bevorzugten Ausführungsformen, wobei diese änderbar sind, ohne von diesen Prinzipien abzukehren. Deshalb beinhaltet diese Erfindung alle im Umfang der folgenden Ansprüche liegenden Modifikationen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (19)

  1. Verfahren zum Steuern einer Fahrbarkeit eines Fahrzeuges, die folgenden Schritte umfassend: Erfassen einer auf das Fahrzeug wirkenden Gesamtlast, Beziehen einer Masse des Fahrzeuges oder eines Schätzwerts davon, Bestimmen in einer Steuerung, ob das Fahrzeug während einer Fahrsituation in einer Kurve fährt, Bestimmen in der Steuerung, falls das Fahrzeug während der Fahrsituation in einer Kurve fährt, ob das Fahrzeug eine Übersteuerungs- oder Untersteuerungsneigung aufweist, und dynamisches Ändern der auf das Fahrzeug wirkenden Last oder dynamisches Anpassen einer Federungshärte des Fahrzeuges, um die Neigung des Fahrzeuges zum Übersteuern oder Untersteuern zu reduzieren.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Erfassens der Gesamtlast das Verwenden eines Federungssystems des Fahrzeuges umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Erfassens der Gesamtlast das Verwenden eines in jedem Reifen des Fahrzeuges eingebetteten Sensors umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, falls bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug eine Neigung zum Übersteuern aufweist, der Schritt des dynamischen Änderns der Last das Anpassen von Aerodynamik-Komponenten des Fahrzeuges umfasst, um eine Aerodynamiklast auf ein Heck des Fahrzeuges zu erhöhen oder die Aerodynamiklast auf eine Front des Fahrzeuges zu verringern.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Schritt des Anpassens von Aerodynamik-Komponenten Aktuatoren steuert, die den Aerodynamik-Komponenten zugeordnet sind.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, falls bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug eine Neigung zum Übersteuern aufweist, der Schritt des dynamischen Anpassens einer Federungshärte des Fahrzeuges ein Erhöhen der Wank-Stabilisierung an Front des Fahrzeuges oder eine Verringerung der Wank-Stabilisierung an einem Heck des Fahrzeuges umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, falls bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug eine Neigung zum Untersteuern aufweist, der Schritt des dynamischen Änderns der Last ein Anpassen der Aerodynamik-Komponenten des Fahrzeuges umfasst, um eine Aerodynamiklast auf eine Front des Fahrzeuges zu erhöhen, oder um die Aerodynamiklast auf ein Heck des Fahrzeuges zu verringern.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt des Anpassens der Aerodynamik-Komponenten ein Steuern von Aktuatoren umfasst, die den Aerodynamik-Komponenten zugeordnet sind.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, falls bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug eine Neigung zum Untersteuern aufweist, der Schritt des dynamischen Anpassens einer Federungsshärte des Fahrzeuges ein Erhöhen einer Wank-Stabilisierung an einem Heck des Fahrzeuges oder ein Verringern der Wank-Stabilisierung an einer Front des Fahrzeuges umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Bestimmens das Verwenden einer Gierbewegung, einer Lenkbewegung und einer Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeuges umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, falls bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug nicht eine Kurve durchfährt, sondern sich stattdessen in Geradeausfahrt befindet, das Verfahren weiterhin umfasst: dynamisches Steuern von Aerodynamik-Komponenten des Fahrzeuges hinsichtlich Leistung oder Strömungswiderstand.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: dynamisches Anpassen von Aerodynamik-Komponenten des Fahrzeuges während des Bremsens des Fahrzeuges, um eine Aerodynamiklast auf das Fahrzeug zu erhöhen.
  13. Fahrstabilitäts-Steuersystem für ein Fahrzeug, umfassend: eine Fahrzeuglast-Sensorstruktur, die dazu ausgebildet und angeordnet ist, um eine auf ein Fahrzeug wirkende Gesamtlast zu beziehen, eine Fahrzeuginformation-Sensorstruktur, die dazu ausgebildet und angeordnet ist, um Fahrzeuginformation einschließlich wenigstens einer Gierbewegung, einer Lenkbewegung und einer Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeuges zu beziehen, erste Aktuatoren, die dazu ausgebildet und angeordnet sind, um Aerodynamik-Komponenten des Fahrzeuges zu steuern, zweite Aktuatoren, die dazu ausgebildet und angeordnet sind, um ein Federung des Fahrzeuges zu steuern, und eine Fahrzeugverhalten-Steuerung, die dazu ausgebildet und angeordnet ist, um die Fahrzeuginformation und die auf das Fahrzeug wirkende Gesamtlast zu empfangen und basierend darauf ein Signal an die ersten Aktuatoren zu senden, um die Aerodynamik-Komponenten dynamisch anzupassen, um eine Last auf das Fahrzeug zu ändern, oder um ein Signal an die zweiten Aktuatoren zu senden, um die Federung des Fahrzeuges dynamisch anzupassen, um eine Neigung des Fahrzeuges zum Übersteuern oder Untersteuern zu reduzieren.
  14. System nach Anspruch 13, wobei die Fahrzeuglast-Sensorstruktur derart ausgebildet und angeordnet ist, um Komponenten eines Federungssystems des Fahrzeuges zu verwenden.
  15. System nach Anspruch 13, wobei die Fahrzeuglast-Sensorstruktur einen in jedem Reifen des Fahrzeuges eingebetteten Sensor umfasst.
  16. System nach Anspruch 13, wobei, falls die Fahrzeugverhalten-Steuerung bestimmt, dass das Fahrzeug eine Neigung zum Übersteuern aufweist, die erste Aktuatoren derart ausgebildet und angeordnet sind, um die Aerodynamik-Komponenten anzupassen, um eine Aerodynamiklast auf ein Heck des Fahrzeuges zu erhöhen oder die Aerodynamiklast auf eine Front des Fahrzeuges zu verringern.
  17. System nach Anspruch 13, wobei, falls die Fahrzeugverhalten-Steuerung bestimmt, dass das Fahrzeug eine Neigung zum Übersteuern aufweist, die zweiten Aktuatoren derart ausgebildet und angeordnet sind, um eine Wank-Stabilisierung an einer Front des Fahrzeuges zu erhöhen oder die Wank-Stabilisierung an einem Heck des Fahrzeuges zu verringern.
  18. System nach Anspruch 13, wobei, falls die Fahrzeugverhalten-Steuerung bestimmt, dass das Fahrzeug eine Neigung zum Untersteuern aufweist, die ersten Aktuatoren derart ausgebildet und angeordnet sind, um die Aerodynamik-Komponenten anzupassen, um eine Aerodynamiklast auf eine Front des Fahrzeuges zu erhöhen oder um die Aerodynamiklast auf ein Heck des Fahrzeuges zu verringern.
  19. System nach Anspruch 13, wobei, falls die Fahrzeugverhalten-Steuerung feststellt, dass das Fahrzeug eine Neigung zum Untersteuern aufweist, die zweiten Aktuatoren derart ausgebildet und angeordnet sind, um eine Wank-Stabilisierung an einem Heck des Fahrzeuges zu erhöhen oder um die Wank-Stabilisierung an einer Front des Fahrzeuges zu verringern.
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