DE102016203445A1

DE102016203445A1 - Fahrzeugsitz mit wenigstens einem Signalisierungsmittel zur Signalisierung einer Deformation an einem definierten Deformationsbereich des Sitzrahmens

Info

Publication number: DE102016203445A1
Application number: DE102016203445.6A
Authority: DE
Inventors: Sandra Kieser; Martin Spangler
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2016-03-02
Filing date: 2016-03-02
Publication date: 2017-09-07
Also published as: WO2017149013A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (F), mit einem die Struktur des Fahrzeugsitzes (F) definierenden Sitzrahmen, wobei an wenigstens einem Teil (1, A, B, LH, R, S, SA1, SA2, ST) des Sitzrahmens mindestens ein Deformationsbereich vorgesehen ist, an dem, bei einer unfallbedingten Belastung auf den Sitzrahmen, eine plastische Deformation gezielt zugelassen ist, und der Deformationsbereich in einem bestimmungsgemäß in ein Fahrzeug eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes (F) wenigstens teilweise von einer Polsterung und/oder einer Blende (3) verdeckt ist. Erfindungsgemäß ist an dem Fahrzeugsitz (F) wenigstens ein mechanisches oder elektronisches Signalisierungsmittel (2, 2a, 2b, 7a, 7b) vorgesehen, mittels dem eine an dem Deformationsbereich aufgetretene Deformation derart signalisiert wird, dass diese für einen Nutzer ohne separate Entfernung der Polsterung und/oder einer Blende (3) feststellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein gattungsgemäßer Fahrzeugsitz weist einen die Struktur des Fahrzeugsitzes definierenden Sitzrahmen auf, der hierfür insbesondere ein Sitzuntergestell mit einem Träger für das Sitzpolster und einen Lehnenrahmen umfasst. Es ist bekannt, bei einem Sitzrahmen zur Verbesserung des Insassenschutzes mindestens einen Deformationsbereich an wenigstens einem Teil des Sitzrahmens vorzusehen. In dem Deformationsbereich wird eine Deformation gezielt zugelassen, um bei einer unfallbedingten Belastung auf den Sitzrahmen(Crash-)Energie abzubauen und damit das Risiko für Verletzungen für einen Sitzbenutzer zu reduzieren. In dem jeweiligen Deformationsbereich wird folglich zur Abbau von einer unfallbedingt wirkenden Kraft auf den Sitzrahmen eine plastische Deformation gezielt an einer Stelle oder an mehreren Stellen des Sitzrahmens gestattet.
Beispielsweise zeigen die US 2005/0140190 A1 , die US 2010/0176621 A1 und die US 2013/0187417 A1 unterschiedliche Möglichkeiten zur Anordnung und Ausbildung von Deformationsbereichen an einem Sitzrahmen eines Fahrzeugsitzes im Bereich eines seitlichen Lehnenholms des Lehnenrahmens und/oder im Bereich einer Beschlaganordnung des Fahrzeugsitzes. Die EP 0 963 872 A2 veranschaulicht wiederum exemplarisch eine Möglichkeit zur Anordnung und Ausbildung eines Deformationsbereiches im Bereich einer Kopfstütze des Fahrzeugsitzes.
Bei Fahrzeugsitzen, insbesondere im Kraftfahrzeugbereich ist ein Sitzrahmen in einem bestimmungsgemäß in ein Fahrzeug eingebauten Zustand jedoch weitestgehend von einer Polsterung und/oder mehreren Blenden verdeckt. Üblicherweise sind aus ästhetischen Gründen mehr als 80 % der den Sitzrahmen bildenden Strukturbauteile, wie zum Beispiel ein Lehnenrahmen und ein Sitzuntergestell mit einem Träger für das Sitzpolster verdeckt. Für einen Nutzer besteht somit keine Möglichkeit, eine eventuelle unfallbedingte Beschädigung des Sitzrahmens festzustellen, ohne aufwendig Teile des Fahrzeugsitzes von dem Sitzrahmen zu entfernen oder fachkundig in einer Werkstatt entfernen zu lassen. Es besteht mithin das Risiko, dass ein Fahrzeughalter davon ausgeht, dass nach einem leichten Auffahrunfall insbesondere der Fahrzeugsitz unbeschädigt geblieben und damit weiterhin crashsicher ist, gleichwohl der Fahrzeugsitz eine die Crashsicherheit erheblich beeinflussende Beschädigung erlitten hat, die jedoch von außen nicht ohne weiteres ersichtlich ist.
Auch ein etwaiger Deformationsbereich an einem Teil des Sitzrahmens ist daher üblicherweise durch eine Polsterung und/oder mindestens eine Blende des Fahrzeugsitzes vollständig überdeckt. Für den Fahrzeugführer oder Fahrzeughalter ist somit eine eventuell aufgetretene Deformation nicht offensichtlich. Bei einem erneuten Unfall ist dann aber die über den Deformationsbereich vorgesehene Sicherheitsfunktion, d.h., ein Abbau von Crashenergie durch plastische Verformung, nicht mehr darstellbar und das Crashverhalten des Fahrzeugsitzes ist damit gegebenenfalls erheblich verändert. Es kann somit zu Verletzungen des Sitzbenutzers kommen, die bei unbeschädigtem Fahrzeugsitz ausgeschlossen sein sollten.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Fahrzeugsitz in dieser Hinsicht zu verbessern und insbesondere das Risiko für einen Sitzbenutzer zu verringern, unwissentlich auf einem beschädigten Fahrzeugsitz Platz zu nehmen.
Diese Aufgabe wird mit einem Fahrzeugsitz des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist ein Fahrzeugsitz vorgeschlagen, der an wenigstens einem Teil seines Sitzrahmens mindestens einen Deformationsbereich aufweist, an dem, bei einer unfallbedingten Belastung auf den Sitzrahmen, eine plastische Deformation gezielt zugelassen ist. Dabei ist der Deformationsbereich in einem bestimmungsgemäß in ein Fahrzeug eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes wenigstens teilweise von einer Polsterung und/oder mindestens einer Blende verdeckt und damit nicht von außen einsehbar ist. An dem Fahrzeugsitz ist aus diesem Grund wenigstens ein mechanisches oder elektronisches Signalisierungsmittel vorgesehen, mittels dem eine an dem Deformationsbereich aufgetretene Deformation derart signalisiert wird, dass diese Deformation für einen Nutzer ohne separate Entfernung der Polsterung und/oder einer Blende feststellbar ist. Das Signalisierungsmittel kann hierbei Teil des Deformationsbereiches und insbesondere eines hierfür vorgesehenen Deformationselements sein oder zusätzlich hierzu vorgesehen sein. Die Struktur und Anordnung des wenigstens einen Signalisierungsmittels und insbesondere eventueller Komponenten des Signalisierungsmittels sind hierbei jedoch derart ausgeführt, dass auch ohne Demontage der Polsterung und/oder einer oder mehrerer Blenden eine Deformation an dem Deformationsbereich für einen Sitzbenutzer erkennbar ist, gleichwohl der Deformationsbereich ursprünglich wenigstens teilweise von einer Polsterung und/oder wenigstens einer Blende verdeckt ist.
Unter einem mechanischen Signalisierungsmittel wird hierbei ein mechanisch ausgelöstes, verstelltes und/oder am Fahrzeugsitz sichtbar gemachtes Element oder eine entsprechende, mehrteilige Baugruppe verstanden, die eine Deformation signalisiert. Ein elektronisches Signalisierungsmittel wiederum stellt wenigstens ein elektrisches Signal bereit oder verändert diese, um hierüber eine Deformation zu signalisieren. Dabei schließt ein elektronisches Signalisierungsmittels auch einen Sensor ein, insbesondere einen berührungslos arbeitende Sensoren, mittels denen eine Deformation an dem Deformationsbereich detektierbar ist.
Bei dem wenigstens einen Teil des Sitzrahmens, an dem mindestens ein Deformationsbereich vorgesehen ist, kann es sich beispielsweise um ein Teil eines polstertragenden Strukturbauteils des Fahrzeugsitzes handeln, zum Beispiel einen Lehnenholm der Rückenlehne oder ein Seitenteil des Sitzuntergestells, ein Teil einer Beschlaganordnung des Fahrzeugsitzes, über den ein Lehnenrahmen an einem Sitzuntergestell verschwenkbar gelagert ist, oder um ein Deformationselement, das beispielsweise mit einem oder mehreren der vorgenannten Komponenten verbunden ist.
Zur Kopplung des Signalisierungsmittels mit dem den Deformationsbereich aufweisenden Teil ist ein Kopplungsmittel, vorzugsweise ein mechanisches Kopplungsmittel, wie zum Beispiel eine Wippe, ein Hebel, ein Schieber, eine Seil und/oder ein Zahnrad vorgesehen. Bei einer (mechanischen) Kopplung zwischen Signalisierungsmittel und dem den Deformationsbereich aufweisenden Teil des Sitzrahmens ist auch ohne Weiteres eine größere räumliche Beabstandung zwischen Signalisierungsmittel und Deformationsbereich möglich, insbesondere derart, dass das Signalisierungsmittel und der Deformationsbereich an unterschiedlichen Teilen des Sitzrahmens angeordnet sein können. Beispielsweise kann ein Signalisierungsmittel, mit seinem in eine Signalisierungslage verstellbaren Abschnitt, an der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes vorgesehen sein, um eine Deformation an einem Deformationsbereich eines Sitzuntergestells oder einer Beschlaganordnung des Fahrzeugsitzes zu zeigen.
In einem Ausführungsbeispiel ist ein mechanisches Signalisierungsmittel mit wenigstens einem Abschnitt vorgesehen, der zwischen einer Referenzlage und einer Signalisierungslage herstellbar ist. Das mechanische Signalisierungsmittel ist hierbei dann mit einem den Deformationsbereich aufweisenden Teil des Sitzrahmens derart gekoppelt, dass der verstellbare Abschnitt des Signalisierungsmittels im Fall einer unfallbedingten Deformation an dem Deformationsbereich aus seiner Referenzlage in seine Signalisierungslage verstellt wird. Das mechanische Signalisierungsmittel ist mit seinem verstellbaren Abschnitt bevorzugt derart angeordnet, dass der Abschnitt bei nicht deformiertem Deformationsbereich kaum oder nicht sichtbar ist und erst durch eine Verstellung in seine Signalisierungslage infolge einer Deformation an dem Deformationsbereich deutlich sichtbar und/oder für einen Sitzbenutzer deutlich spürbar wird.
Der verstellbare (Signal-)Abschnitt des mechanischen Signalisierungsmittels kann in seiner Referenzlage von der Polsterung und/oder einer Blende des Sitzrahmens verdeckt sein und in seiner Signalisierungslage dann aus der Polsterung und/oder von der Blende vorstehen. Mit Einnahme der Signalisierungslage ist somit ein deutlicher von außen für einen Fahrzeugführer oder insbesondere einen Sitzbenutzer wahrnehmbare Hinweis verbunden, dass der Fahrzeugsitz eine (dauerhafte) Beschädigung aufweist.
In einer Variante ist es durch den sich in seiner Signalisierungslage befindlichen Abschnitt des Signalisierungsmittels für einen Sitzbenutzer erschwert oder unmöglich gemacht, bestimmungsgemäß und damit bequem auf dem Fahrzeugsitz Platz zu nehmen. So kann beispielsweise durch den in seiner Signalisierungslage befindlichen Abschnitt des Signalisierungsmittels ein am Polster der Sitzfläche oder der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes vorspringender Buckel gebildet werden, und zwar an einem Bereich der Sitzfläche oder der Rückenlehne, an dem ein durchschnittlich großer Sitzbenutzer abgestützt ist. Durch den vorspringenden Buckel oder eine vergleichbare Auswölbung ist ein bequemes Sitzen auf dem Fahrzeugsitz erschwert und für einen Sitzbenutzer spürbar und sichtbar gemacht, dass der Sitzrahmen an einem von außerhalb nicht oder nur schwer einsehbaren Bereich beschädigt wurde.
Alternativ oder ergänzend kann ein mechanisches Signalisierungsmittel vorgesehen sein, dass wenigstens einen Abschnitt aufweist, der sich bei einer Deformation an dem Deformationsbereich visuell wahrnehmbar verändert. Dies schließt beispielsweise ein, dass das mechanische Signalisierungsmittel einen Abschnitt umfasst, der sich in seiner Farbgebung oder Färbung und/oder seiner Formgebung in Abhängigkeit von einer Deformation an dem Deformationsbereich verändert.
Beispielsweise kann hierbei der sich bei einer Deformation visuell wahrnehmbar verändernde Abschnitt des mechanischen Signalisierungsmittels an dem Fahrzeugsitz sichtbar und nicht durch die Polsterung oder eine Blende verdeckt sein. Ein nach außen sichtbare Abschnitt des Signalisierungsmittels kann hierbei beispielsweise mit einem Muster oder Barcode versehen sein. Bei einer Deformation an dem Deformationsbereich ist das Signalisierungsmittel derart mit dem Deformationsbereich gekoppelt, dass sich das ursprüngliche Muster oder der ursprüngliche Barcode verändert, zum Beispiel gestaucht oder verzerrt wird, und damit eine Beschädigung des Sitzrahmens auch außen sichtbar dokumentiert wird.
Ein Abschnitt des mechanischen Signalisierungsmittels kann auch Teil einer Blende sein, die einen vordefinierten Schwächungsbereich aufweist. Hierbei ist die Blende zum Beispiel eingerichtet, bei einer Deformation an dem Deformationsbereich entlang des vordefinierten Schwächungsbereichs zu versagen. Eine Signalisierung einer bleibenden Deformation an dem Deformationsbereich wird hier somit über die versagende Blende nach außen sichtbar.
Die versagende Blende als Teil des Signalisierungsmittels kann aber auch der Sichtbarmachung eines darunter- oder dahinterliegenden Deformationsbereiches dienen. Hinter der gezielt versagenden Blende kann z.B. ein Barcode zugänglich werden, der durch Abscannen eine Information darüber liefert, an welcher Stelle eine Deformation, die zum Versagen der Blende geführt hat, aufgetreten ist.
Ein Deformationsbereich kann alternativ oder ergänzend so ausgestaltet sein, dass hieran eine aufgetretene Deformation visuell verdeutlicht ist. Beispielsweise ist der Deformationsbereich durch wenigstens eine Aussparung und Öffnung vordefinierter geometrischer Form gebildet, zum Beispiel durch wenigstens eine kreisförmige Durchgangsöffnung. Ist infolge einer unfallbedingten Belastung eine plastische Deformation aufgetreten, ändert sich die Geometrie der Aussparung oder Öffnung. Gibt beispielsweise die versagende Blende den Blick auf eine ellipsenförmige Durchgangsöffnung frei, ist eindeutig, dass eine erhebliche plastische Deformation aufgetreten ist, wenn ursprünglich eine kreisförmige Durchgangsöffnung vorgesehen war.
Über die versagende Blende kann ferner auch ein Deformationsbereich sichtbar und zugänglich gemacht werden, um eine genauere Untersuchung eines eventuell aufgetretenen Schadens durch eine Fachwerkstatt zu ermöglichen. Der Deformationsbereich kann insbesondere in diesem Zusammenhang ausgestaltet sein, eine Beschädigung mittels einer Kontrollflüssigkeit detektierbar zu machen. Hierbei sind beispielsweise an einem Deformationsbereich zwei Platten oder ein Rohrabschnitt vorgesehen, wobei sich infolge einer unfallbedingten Belastung auf den Sitzrahmen ein Abstand zwischen den zwei Platten oder ein Durchmesser des Rohrabschnittes ändern kann. Eine solche Änderung ist dann wiederum durch eine Kontrollflüssigkeit unter Nutzung der Kapillarwirkung überprüfbar. Durch die gezielt versagende Blende des Signalisierungsmittels wird ein Fahrzeugführer auf die Notwendigkeit eines derartigen Tests aber zunächst aufmerksam gemacht.
In einer Ausführungsvariante weist ein mechanisches Signalisierungsmittel wenigstens einen Abschnitt auf, der sich bei einer Deformation an dem Deformationsbereich einerseits visuell wahrnehmbar ändert und andererseits erst dann automatisch außen an dem Fahrzeugsitz sichtbar wird. Es tritt somit nicht nur eine visuell wahrnehmbare Veränderung des Abschnitts des mechanischen Signalisierungsmittels auf, sondern der jeweilige Abschnitt des Signalisierungsmittels wird auch erst durch die Deformation an dem Deformationsbereich (vollständig) sichtbar.
Beispielsweise ist hierfür vorgesehen, dass das mechanische Signalisierungsmittel mit einem Blendenselement gekoppelt ist, oder ein Blendenelement aufweist, das

– in einem bestimmungsgemäß in ein Fahrzeug eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes den sich bei einer Deformation visuell wahrnehmbar verändernden Abschnitt verdeckt und
– eingerichtet ist, bei einer Deformation einen Blick auf den sich visuell wahrnehmbar verändernden Abschnitt freizugeben und damit diesen Abschnitt erst (vollständig) sichtbar oder (vollständig) einsehbar zu machen.

Das Blendenelement kann hierfür einen Schwächungsbereich aufweisen, an dem das Blendenselement bei einer an dem Deformationsbereich auftretenden Deformation gezielt versagt, um den Blick auf den sich visuell wahrnehmbar verändernden Abschnitt des Signalisierungsmittels freizugeben. Über den Schwächungsbereich ist somit ein (Heraus-)Brechen von Teilen des Blendenelements gezielt zugelassen, um bei einer unfallbedingten Belastung, die zu einer Deformation an dem Deformationsbereich führend, einen ansonsten durch das Blendenselement verdeckten Bereich von außen einsehbar zu machen, an dem dann auch eine deutlich sichtbare und markierte Veränderungen aufgetreten ist.
Es sei hierbei angemerkt, dass ein Schwächungsbereich grundsätzlich auf unterschiedliche Art und Weise realisiert sein kann. Beispielsweise handelt es sich um eine Sollbruchstelle, die durch wenigstens eine Perforation und/oder Materialschwächung gebildet ist.
Der sich bei einer Deformation visuell wahrnehmbar verändernde Abschnitt des Signalisierungsmittels kann beispielsweise ein Muster, einen Barcode, eine sich bei einer Deformation an dem Deformationsbereich verändernde Farbgebung oder einen bei einer Deformation an dem Deformationsbereich abplatzenden Farbauftrag aufweisen. So kann der sich visuell wahrnehmbar verändernde Abschnitt des Signalisierungselements mit dem Deformationsbereich derart in Wirkverbindung stehen, dass sich auch der Abschnitt des zusätzlich vorgesehenen Signalisierungsmittels deformiert und damit eine sichtbare und gezielt herbeigeführte Veränderung erfährt, wenn auf den Sitzrahmen unfallbedingt eine Belastung wirkt, die einen zulässigen Schwellwert überschreitet.
Bei Vorsehen eines elektronischen Signalisierungsmittels kann dieses eingerichtet und angeordnet sein, dass durch eine Deformation an dem Deformationsbereich ein elektrischer Kontakt geschlossen oder ein bestehender elektrischer Kontakt geöffnet wird. Eine auftretende Deformation an dem Deformationsbereich ist somit anhand eines elektrischen Signals detektierbar, dass zur Erzeugung eines visuell und/oder akustisch wahrnehmbaren Alarmsignals genutzt werden kann und/oder zur Generierung auslesbarer Daten, anhand derer eine aufgetretene Beschädigung des Sitzrahmens dokumentiert wird. Entsprechend generierte Daten sind dabei dann auch ohne Entfernung einer Polsterung und/oder eine den Deformationsbereich verdeckenden Blende von einem Nutzer und insbesondere dem Fahrzeugführer auswertbar.
Alternativ oder ergänzend kann ein elektronisches Signalisierungsmittel mit einer elektronischen Auswerteeinrichtung gekoppelt sein, die eingerichtet ist, mittels des elektronischen Signalisierungsmittels mindestens einen Messwert zu erfassen, der für das Auftreten einer Deformation an dem Deformationsbereich und oder für einen Grad einer Deformation an dem Deformationsbereich repräsentativ ist.
In diesem Zusammenhang kann beispielsweise ein elektronisches Signalisierungsmittel einen Dehnungsmessstreifen umfassen. Hierüber ist beispielsweise eine Längung oder Stauchung an dem Deformationsbereich elektronisch detektierbar. Ein entsprechend generierter Messwert ist dann als Alarmsignal oder Fehlermeldung an einem Fahrzeugdisplay, zum Beispiel einem Anzeigecockpit, ausgebbar. So kann auch ein mittels eines Dehnungsmessstreifens gemessener Messwert, der für eine Dehnung oder Stauchung an einem Deformationsbereich repräsentativ ist, an eine elektronische Auswerteeinheit übertragen werden, um einen Anzeigezustand eines elektronischen Anzeigemittels zu aktualisieren, über den über den Beschädigungszustand des Fahrzeugsitzes informiert wird.
Ein elektronisches Signalisierungsmittel kann in einer Ausführungsvariante auch mit einer elektronischen Auswerteeinrichtung gekoppelt sein, die eingerichtet ist, Daten zu einer mittels des elektronischen Signalisierungsmittels erfassten Deformation an dem Deformationsbereich in einem auslesbaren Speicher der Auswerteeinrichtung abzuspeichern. Beispielsweise wird hierüber ein eine Deformation an dem Deformationsbereich des Fahrzeugsitzes verursachendes Unfallereignis protokolliert und in einer Logdatei zur späteren Überprüfung des Beschädigungszustandes des Fahrzeugsitzes abgespeichert. Derart kann über die aus dem Speicher der Auswerteeinrichtung auslesbaren Daten ersichtlich sein, ob der Fahrzeugsitz noch die erforderliche Crashsicherheit aufweist oder nicht.
Alternativ oder ergänzend kann ein elektronisches Signalisierungsmittel mit einer elektronischen Auswerteeinrichtung gekoppelt sein, die eingerichtet ist, Daten zu einer mittels des elektronischen Signalisierungsmittels erfassten Deformation an dem Deformationsbereich an ein übergeordnetes elektronisches Fahrzeugsystem zu übertragen. Bei diesem übergeordneten elektronischen Fahrzeugsystem handelt es sich beispielsweise um ein Fahrerinformationssystem oder ein Fahrzeugdiagnosesystem, um eine Beschädigung des Fahrzeugsitzes innerhalb und/oder außerhalb des Fahrzeugs anzuzeigen.
Über ein Fahrzeugdiagnosesystem kann beispielsweise auch eine mögliche Ferndiagnose oder Fernwarnung ermöglicht sein. Hierbei wird beispielsweise eine Warnung an einen Fahrzeughalter und/oder ein Fahrerinformationssystem des Fahrzeugs versandt, wenn eine Deformation oder ein bestimmter Grad einer Deformation an dem Deformationsbereich über das elektronische Signalisierungsmittel detektiert wurde. Dies schließt insbesondere eine Variante ein, bei der eine entsprechende Warnung und ein damit verbundener Hinweis zum Aufsuchen einer Werkstatt erst dann übertragen wird, wenn auch nach Verstreichen eines definierten Zeitraums (der zum Beispiel mehrere Tage oder Wochen betragen kann, zum Beispiel vier, sechs oder acht Wochen) kein Austausch des Fahrzeugsitzes oder zumindest ein Austausch des beschädigten Teils des Sitzrahmens detektiert wurde und damit davon auszugehen ist, dass der Fahrzeugsitz weiterhin nicht mehr crashsicher ist.
Grundsätzlich kann der mindestens eine Deformationsbereich an einem separaten Deformationselement und/oder an einem Strukturbauteil der Rückenlehne oder des Sitzuntergestells, insbesondere an einem Lehnenholm, einem Sitzpolsterträger oder einer Schienenanbindung vorgesehen sein. Über eine Schienenanbindung ist dabei ein Sitzuntergestell mit einer dem Fahrzeugsitz längsverschieblich lagernden Schienenanordnung verbunden. Beispielsweise umfasst eine solche Schienenanbindung eine Schwinge. An dieser Schwinge kann dann beispielsweise mindestens ein mittels eines mechanischen und/oder elektronischen Signalisierungsmittels „überwachter" Deformationsbereich vorgesehen sein.
In einem Ausführungsbeispiel ist der mindestens eine Deformationsbereich an einer Rückenlehne im Bereich einer Kopfstütze des Fahrzeugsitzes oder an der Kopfstütze des Fahrzeugsitzes selbst vorgesehen.
Mögliche Ausführungsvarianten der Erfindung sind anhand der beigefügten Figuren veranschaulicht.
Es zeigen:
1A–1B ausschnittsweise ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, bei dem ein mechanisches Signalisierungsmittel mit einem Deformationselement im Bereich einer Beschlaganordnung des Fahrzeugsitzes gekoppelt ist, mit einem als Anzeigefahne ausgebildeten Abschnitt des Signalisierungsmittels einerseits in einer Referenzlage und andererseits in einer Signalisierungslage;
2A–2B ausschnittsweise ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, mit zwei elektronischen Signalisierungsmitteln in Form von Kontakten zur Erzeugung elektrischer Signale in Abhängigkeit davon, ob eine Deformation im Bereich einer Beschlaganordnung des Fahrzeugsitzes aufgetreten ist oder nicht;
3 erneut ausschnittsweise ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, mit einem mechanischen, deformierbaren Signalisierungsmittel im Bereich einer Beschlagsanordnung;
4 in mit der 3 übereinstimmender Ansicht eine alternative Ausführungsvariante mit abweichend ausgestalteten Signalisierungsmitteln im Bereich der Beschlagsanordnung;
5 einen Lehnenholm eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes im Bereich eines oberen Lehnenendes, an dem eine Kopfstütze vorgesehen wird, mit einem Signalisierungsmittel entsprechend der Variante der 1A bis 1B;
6 einen Lehnenholm eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes im Bereich eines oberen Lehnenendes, an dem eine Kopfstütze vorgesehen wird, mit elektronischen Signalisierungsmitteln entsprechend der Variante der 2A bis 2B;
7 in Seitenansicht einen Fahrzeugsitz mit Veranschaulichung unterschiedlicher Teile eines Sitzrahmens, an denen wenigstens ein Deformationsbereich und ein hiermit erfindungsgemäß zusammenwirkendes Signalisierungsmittel vorgesehen werden kann.
Die 7 zeigt in Seitenansicht einen Fahrzeugsitz F der mit seinem Sitzuntergestell über Schienenanbindungen SA1 und SA2 mit einer Schienenanordnung verbunden und hierüber längsverschieblich ist. Die Schienenanbindungen SA1 und SA2 sind Teil eines Sitzuntergestells, zu dem auch ein Sitzpolsterträger S gehört. Dieser Sitzpolsterträger S umfasst eine hier nicht näher dargestellten Sitzwanne sowie zwei sich gegenüberliegende Seitenteile ST, an denen die Sitzwanne fixiert ist. An dem Sitzuntergestell ist eine Rückenlehne R über eine Beschlaganordnung B verschwenkbar gelagert. Diese Rückenlehne R weist einen Lehnenrahmen auf, der unter anderem durch zwei sich längs erstreckende Lehnenholme LH und einen die beiden Lehnenholme LH miteinander verbindenden Querträger gebildet ist. Dieser Querträger ist im Bereich eines oberen Lehnenendes LE vorgesehen, an dem eine hier nicht dargestellte Kopfstütze angeordnet ist. Der Bereich am Lehnenende LE für die Anordnung der Kopfstütze ist in der 7 als Kopfstützenbereich KB hervorgehoben.
An den einen Sitzrahmen des Fahrzeugsitzes F definierenden Strukturbauteilen des Fahrzeugsitzes F, insbesondere den Schienenanbindungen SA1, SA2, dem Sitzpolsterträger S mit den Seitenteilen ST, der Rückenlehne R mit den Lehnenholmen LH und der Beschlaganordnung B können in an sich bekannter Weise Deformationsbereiche ausgebildet oder über separate, hieran fixierte Deformationselemente bereitgestellt sein. Diese Deformationsbereiche sind im Fall eines Unfalls und damit einer einen Schwellwert übersteigenden Belastung auf den Sitzrahmen des Fahrzeugsitzes F gezielt deformierbar, um (Crash-)Energie abzubauen. Dabei ist eine Deformation auch bereits bei Auffahrunfällen mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit möglich. Da jedoch gerade die in der 7 hervorgehobenen Bereiche des Sitzrahmens im bestimmungsgemäß eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes F von einer Polsterung und/oder mindestens einer Blende verdeckt sind, ist für einen Sitzbenutzer oder einen Fahrzeugführer eine eventuelle Deformation an dem Deformationsbereich und damit eine irreparable Beschädigung des Fahrzeugsitzes F nicht ersichtlich. Hat jedoch an einem Deformationsbereich unfallbedingt bereits eine Deformation stattgefunden, ist dieser Bereich bei einem nachfolgenden Unfall überhaupt nicht mehr oder allenfalls bedingt geeignet, Crash-Energie abzubauen. Die Crashsicherheit des Fahrzeugsitzes ist damit erheblich eingeschränkt.
Hier setzt die erfindungsgemäße Lösung an und stellt ein mechanisches und/oder ein elektronisches Signalisierungsmittel bereit, mittels dem eine an einem Deformationsbereich aufgetretene Deformation derart signalisiert wird, dass diese Deformation für einen Nutzer ohne separate Entfernung einer Polsterung und/oder einer Blende, die den Deformationsbereichen zumindest teilweise verdeckt, feststellbar ist.
Bei der in den 1A und 1B veranschaulichten Ausführungsvariante ist hierfür beispielsweise ein mechanisches Signalisierungsmittel 2 vorgesehen. Dieses Signalisierungsmittel 2 ist an dem Seitenteil ST fixiert und mit einem streifenförmigen Deformationselement 1 mechanisch gekoppelt, sodass das Signalisierungsmittel 2 bei einer zugelassenen plastischen Deformation des Deformationselements 1 mit einem Abschnitt 20 verlagert wird, um eine Deformation des Deformationselements 1 visuell anzuzeigen. Das Deformationselement 1 ist hierbei über einen ersten Befestigungsabschnitt 10 an dem Seitenteil ST fixiert und über einen hierzu beabstandeten zweiten Befestigungsabschnitt 22 mit einem Adapterteil A der Beschlaganordnung B verbunden. Das Adapterteil A der Beschlaganordnung B wiederum ist über zwei Fixierungen 4a und 4b ebenfalls an dem Seitenteil ST fixiert und über die Beschlaganordnung B mit dem Lehnenholm LH der Rückenlehne R verbunden.
Bei einer unfallbedingten Belastung auf den Sitzrahmen und insbesondere die Rückenlehne R kann sich die Rückenlehne R relativ zu dem Sitzpolsterträger S und insbesondere dessen Seitenteil ST trotz verriegelnder Beschlaganordnung B geringfügig verschwenken. Hierbei wirkt bei nach hinten gedrückter Rückenlehne R eine Kraft auf das Adapterteil A, die eine Verlagerung des Adapterteils A relativ zu dem Seitenteil ST bewirkt. Diese Relativverlagerung ist über das Deformationselement 1, das mit dem Adapterteil A und dem Seitenteil ST verbunden ist, gezielt zum Abbau von Crashenergie genutzt, indem eine Längung des Deformationselements 1 in einem dafür vorgesehenen Deformationsbereich gestattet wird.
In der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ausführungsvariante ist nun dieses sich infolge einer Deformation- oder Crashkraft DK längende Deformationselement 1 mit dem Signalisierungsmittel 2 verbunden. Das hier L-förmig ausgestaltete Signalisierungsmittel 2 ist hierbei bei einer Verformung des Deformationselements 1 nach Art einer Wippe um einen Drehpunkt 22 an dem Seitenteil ST schwenkbar. Ein erster. sich von dem Drehpunkt 22 weg erstreckender Verbindungsabschnitt 21 des Signalisierungsmittels 2 ist dabei an dem Deformationselement 1 fixiert. Ein weiterer, sich gegenüberliegend von dem Drehpunkt 22 weg erstreckende Abschnitt bildet eine Anzeigefahne 20 aus, die bei einer Längung des Deformationselement 1 in eine Drehrichtung um den Drehpunkt 22 verschwenkt wird.
Bei unbeschädigtem Fahrzeugsitz F und nicht verformten Deformationselement 1 liegt die Anzeigefahne 20 in einer Referenzlage vor und ist hinter und/oder unter einer Blende 3 des Seitenteils ST nicht sichtbar angeordnet. Diese Ausgangssituation ist in der 1A veranschaulicht. Tritt dann aber unfallbedingt eine Verformung des Deformationselements 1 an einem hiermit definierten Deformationsbereich auf, schwenkt die Anzeigefahne 20 in eine Signalisierungslage und steht seitlich an einem Sitzpolster über die Blende 3 hinaus vor. Die vom Sitzpolster vorstehende Anzeigefahne 20 signalisiert somit für einen Sitzbenutzer oder Fahrzeugführer gut sichtbar eine ansonsten nicht ohne weiteres feststellbare Deformation des durch die Blende 3 vollständig überdeckten Deformationselements 1 und somit das Auftreten eines Unfallereignisses, das die Crashsicherheit des Fahrzeugsitzes F im Falle eines späteren Unfalls erheblich beeinträchtigt.
Bei der Variante der 2A und 2B weist das Adapterteil A der Beschlaganordnung B einen sich in Längsrichtung des Seitenteils ST erstreckenden Kontaktierungsabschnitt 6 auf. Dieser Kontaktierungsabschnitt 6 bildet zwei sich gegenüberliegende Kontaktbereiche 60 und 61 aus. Diese Kontaktbereiche 60, 61 wirken mit elektronischen Signalisierungsmitteln in Form von an dem Seitenteil ST angeordneten Kontaktelementen 7a, 7b zusammen. Ist der Fahrzeugsitz und insbesondere dessen Sitzrahmen unbeschädigt, liegt der Kontaktierungsabschnitt mit seinem Kontaktbereich 61 an dem einen elektrischen Kontaktelement 7a an. Ein entsprechender elektrischer Kontakt ist somit geschlossen. Tritt eine Verformung eines hier nicht näher dargestellten Deformationselements auf, das mit dem Adapterteil A über eine Fixierung 4b verbunden ist, kann das Adapterteils A unter Verformung des Deformationselements entlang einer durch ein Langloch 5 bereitgestellten Führung verschwenken. Hierdurch wird der Kontaktierungsabschnitt 6 verlagert und der elektrische Kontakt mit dem Kontaktelement 7a wird unterbrochen. Bereits hierdurch ist dann mithilfe einer elektronischen Auswerteeinheit 8, die mit den Kontaktelementen 7a und 7b gekoppelt ist, detektierbar.
Wird der Sitzrahmen und insbesondere die Rückenlehne R des Fahrzeugsitzes F einer vergleichsweise großen Belastung ausgesetzt, wird der Kontaktierungsabschnitt 6 sogar so weit unter einer plastischen Verformung eines Deformationselements verlagert, dass der Kontaktierungsabschnitt 6 über seinen anderen Kontaktbereich 60 an dem anderen Kontaktelement 7b des Seitenteils ST anschlägt. Ein hierüber geschlossener elektrischer Kontakt erlaubt dann eine Aussage über den Grad der Deformation an einem Deformationsbereich, da eine elektrische Kontaktierung an dem anderen Kontaktelement 7b erst möglich ist, wenn eine bestimmte plastische Deformation aufgetreten ist.
Die über die Kontaktelemente 7a und 7b erzeugten elektrischen Signale sind von der elektronischen Auswerteeinheit 8 auswertbar und weiterverarbeitbar, um beispielsweise akustisch und/oder visuell innerhalb des Fahrzeugs auf eine entsprechende Beschädigung des Sitzrahmens hinzuweisen, ohne dass hierfür eine Polsterung und/oder eine Blende des Sitzrahmens entfernt werden müssten. Teil der elektronischen Auswerteeinheit 8 kann im Übrigen auch ein auslesbarer Speicher sein, in dem Daten zu einer detektierten Deformation abgespeichert werden. Derart ist beispielsweise eine Logdatei auslesbar, in der ein aufgetretenes Unfallereignis und eine damit verbundene Beschädigung des Fahrzeugsitzes F dokumentiert ist.
Über die elektronische Auswerteeinheit 8 kann auch die Übertragung der die Beschädigung betreffender Daten an ein Fahrzeuginformationssystem und/oder ein Ferndiagnosesystem ermöglicht sein, um den Fahrzeugführer und/oder einen Sitzhersteller über eine aufgetretene Beschädigung des Fahrzeugsitzes F zu informieren.
In der Variante der 3 ist ein mechanisches Signalisierungsmittel 2 über eine kreisförmige Aussparung an dem Adapterteil A realisiert. Bei einer unfallbedingt auftretenden Belastung an der Rückenlehne R verformt sich diese kreisförmige Aussparung durch Stauchung und/oder Dehnung und zeigt damit visuell eine Beschädigung des Sitzrahmens des Fahrzeugsitzes F an. Um hierbei die Verformung an dem Signalisierungsmittel 2 unabhängig von einer ebenfalls auftretenden Deformation an einem mit dem Adapterteil A zusammenwirkenden Deformationselement für einen Nutzer ohne Demontage einer Polsterung und/oder einer Blende des Sitzrahmens sichtbar zu machen, ist beispielsweise der entsprechende Bereich des Adapterteils A von einem Blendenelement überdeckt, das bei einer auftretenden plastischen Deformation an dem Deformationselement ebenfalls eine mechanische Belastung erfährt und hierdurch gezielt an einer Sollbruchstelle versagt. Durch das gezielte Auf- oder Wegbrechen des Blendenelements, das das Signalisierungsmittel 2 überdeckt, wird ein Nutzer für eine am Sitzrahmen aufgetretene Beschädigung sensibilisiert und hierauf unmittelbar aufmerksam gemacht. Das gezielte versagende Blendenelement bildet hierbei dann ein zusätzliches Signalisierungsmittel.
Alternativ kann die Aussparung des Signalisierungsmittels 2 auch an einem nicht überdeckten Bereich des Adapterteils A vorgesehen und gegebenenfalls mit einer Signalfarbe hervorgehoben sein.
Anhand der 4 ist eine weitere Variante für mechanische Signalisierungsmittel 2a und 2b an einem Adapterteil A veranschaulicht. Die Signalisierungsmittel 2a und 2b sind hierbei mit visuellen Indikatoren, zum Beispiel in Form von Streifenmustern oder Barcodes an einem Anzeige- oder Messbereich AB1 oder AB2 ausgebildet. An diesen Anzeige- oder Messbereichen AB1, AB2 tritt bei einer unfallbedingten Belastung und mithin z.B. schlagartigen Verstellung der Rückenlehne R eine Verformung des Adapterteils A auf. Die Anzeige- oder Messbereiche AB1, AB2 können somit auch Deformationsbereiche für die gezielte plastische Deformation im Crash-Fall sein.
Entscheidend ist hier vor allem, dass über den sich durch Stauchung oder Dehnung ändernden visuellen Indikator des Signalisierungsmittels 2a oder 2b für einen Sitzbenutzer ohne Weiteres ersichtlich ist, dass der Fahrzeugsitz bereits einer erheblichen unfallbedingten Belastung ausgesetzt war. So können die Signalisierungsmittel 2a und 2b an dem Fahrzeugsitz zusätzlich zu wenigstens einem Deformationsbereich in der Nähe der Beschlaganordnung B vorgesehen und nicht von einer Blende oder einem Sitzpolster überdeckt sein. Alternativ können Sie unter einem gezielt versagendem Blendenelements angeordnet sein, das den Blick auf die sich visuell verändernden Signalisierungsmittel 2a und 2b im Crash-Falle freigibt.
Als visueller Indikator der Signalisierungsmittel 2a und 2b kann neben einem Strichcode oder einem vorgegebenen Linien- oder Streifenmuster auch eine sich verändernde Färbung oder ein im Crash-Fall abplatzender Farbauftrag vorgesehen sein.
Die 5 und 6 veranschaulichen die Nutzung der anhand der 1A und 1B sowie 2A und 2B veranschaulichten Konzepte mechanischer und/oder elektronischer Signalisierungsmittel 2, 7a, 7b für die Anwendung im Bereich des oberen Lehnenendes LE des Lehnenholms LH. Hierbei ist über die Signalisierungsmittel 2 oder 7a, 7b eine unfallbedingt erfolgte Verlagerung einer hier nicht näher dargestellten Kopfstütze relativ zu dem Lehnenholm LH signalisierbar, die aufgrund der Größe der Belastung eine plastische Verformung an einem Deformationselement zur Folge hatte, das an einem mit der Kopfstütze verbundenen Adapterteil A fixiert ist.
Die im Zusammenhang mit den Ausführungsvarianten der 1A–1B und 2A–2B erläuterten Funktionen und Vorteile gelten hierbei entsprechend auch für eine Variante nach den 5 oder 6. Die Signalisierung mit einer verstellbaren Anzeigefahne eines Signalisierungsmittels 2 erfolgt hierbei lediglich im Unterschied zu der Variante der 1A–1B an der Rückenlehne R seitlich an einem Lehnenpolster oder im Unterschied zu der Variante der 2A–2B über an dem Lehnenholm LH angebrachte Kontakte 7a, 7b.
Bezugszeichenliste

1: Deformationselement
10: Befestigungsabschnitt
11: Befestigungsabschnitt
2, 2a, 2b: (mechanisches) Signalisierungsmittel
20: Anzeigefahne
21: Verbindungsabschnitt
22: Drehpunkt
3: Blende
4a, 4b: Fixierung
5: Langloch
6: Kontaktierungsabschnitt
60, 61: Kontaktbereich
7a, 7b: Kontaktelement (elektronisches Signalisierungsmittel)
8: Auswerteeinrichtung
A: Adapterteil
AB1, AB2: Anzeige- /Messbereich
B: Beschlaganordnung
DK: Deformations- / Crashkraft
F: Fahrzeugsitz
KB: Kopfstützenbereich
LE: Lehnenende
LH: Lehnenholm
R: Rückenlehne
S: Sitzpolsterträger
SA1, SA2: Schienenanbindung
ST: Seitenteil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2005/0140190 A1 [0003]
US 2010/0176621 A1 [0003]
US 2013/0187417 A1 [0003]
EP 0963872 A2 [0003]

Claims

Fahrzeugsitz, mit einem die Struktur des Fahrzeugsitzes (F) definierenden Sitzrahmen, wobei an wenigstens einem Teil (1, A, B, LH, R, S, SA1, SA2, ST) des Sitzrahmens mindestens ein Deformationsbereich vorgesehen ist, an dem, bei einer unfallbedingten Belastung auf den Sitzrahmen, eine plastische Deformation gezielt zugelassen ist, und der Deformationsbereich in einem bestimmungsgemäß in ein Fahrzeug eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes (F) wenigstens teilweise von einer Polsterung und/oder wenigstens einer Blende (3) verdeckt ist, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fahrzeugsitz (F) wenigstens ein mechanisches und/oder elektronisches Signalisierungsmittel (2, 2a, 2b, 7a, 7b) vorgesehen ist, mittels dem eine an dem Deformationsbereich aufgetretene Deformation derart signalisiert wird, dass diese für einen Nutzer ohne separate Entfernung der Polsterung und/oder einer Blende (3) feststellbar ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein mechanisches Signalisierungsmittel (2) wenigstens einen Abschnitt (20) aufweist, der zwischen einer Referenzlage und eine Signalisierungslage verstellbar ist, und mit einem den Deformationsbereich aufweisenden Teil (1, A, B, LH, R, S, SA1, SA2, ST) des Sitzrahmens derart gekoppelt ist, dass der verstellbare Abschnitt (20) des Signalisierungsmittels (2) im Fall einer unfallbedingten Deformation an dem Deformationsbereich in seine Signalisierungslage verstellt wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der verstellbare Abschnitt (20) des Signalisierungsmittels (2) in seiner Referenzlage von der Polsterung und/oder einer Blende (3) verdeckt ist und in seiner Signalisierungslage aus der Polsterung und/oder von der Blende (3) vorsteht.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass es durch den sich in seiner Signalisierungslange befindlichen Abschnitt des Signalisierungsmittels für einen Sitzbenutzer erschwert oder unmöglich gemacht ist, bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz Platz zu nehmen.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein mechanisches Signalisierungsmittel (2a, 2b) wenigstens einen Abschnitt aufweist, der sich bei einer Deformation an dem Deformationsbereich visuell wahrnehmbar verändert.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der sich bei einer Deformation visuell wahrnehmbar verändernde Abschnitt des mechanischen Signalisierungsmittels (2a, 2b) an dem Fahrzeugsitz (F) sichtbar und nicht durch die Polsterung oder eine Blende (3) verdeckt ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt des mechanischen Signalisierungsmittels (2a, 2b) Teil einer Blende ist, die einen vordefinierten Schwächungsbereich aufweist, wobei die Blende eingerichtet ist, bei einer Deformation an dem Deformationsbereich entlang des vordefinierten Schwächungsbereichs zu versagen.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Blende eingerichtet ist, bei einer Deformation an dem Deformationsbereich entlang des vordefinierten Schwächungsbereichs zu versagen und damit den Deformationsbereich von außen sichtbar zu machen
Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische Signalisierungsmittel (2a, 2b) wenigstens einen Abschnitt aufweist, der sich bei einer Deformation an dem Deformationsbereich einerseits visuell wahrnehmbar verändert und andererseits erst dann automatisch außen an dem Fahrzeugsitz (F) sichtbar wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mechanisches Signalisierungsmittel (2a, 2b) mit einem Blendenelement gekoppelt oder ein Blendenelement aufweist, das – in einem bestimmungsgemäß in ein Fahrzeug eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes (F) den sich bei einer Deformation visuell wahrnehmbar verändernden Abschnitt verdeckt und – eingerichtet ist, bei einer Deformation einen Blick auf den sich visuell wahrnehmbar verändernden Abschnitt freizugeben.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Blendenelement wenigstens einen Schwächungsbereich aufweist, an dem das Blendenelement bei einer an dem Deformationsbereich auftretenden Deformation gezielt versagt, um den Blick auf den sich visuell wahrnehmbar verändernden Abschnitt freizugeben.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 5, 6 und 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der sich bei einer Deformation visuell wahrnehmbar verändernde Abschnitt des Signalisierungsmittels (2a, 2b) ein Muster, einen Barcode, eine sich bei einer Deformation an dem Deformationsbereich verändernde Farbgebung oder ein bei einer Deformation an dem Deformationsbereich zumindest teilweise abplatzender Farbauftrag aufweist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektronisches Signalisierungsmittel (7a, 7b) eingerichtet und angeordnet ist, dass durch eine Deformation an dem Deformationsbereich ein elektrischer Kontakt geschlossen oder ein bestehender elektrischer Kontakt geöffnet wird.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektronisches Signalisierungsmittel (2a, 2b) mit einer elektronischen Auswerteeinrichtung (8) gekoppelt ist, die einrichtet ist, mittels des elektronischen Signalisierungsmittels (2a, 2b) mindestens einen Messwert zu erfassen, der für das Auftreten einer Deformation an dem Deformationsbereich und/oder für einen Grad einer Deformation an dem Deformationsbereich repräsentativ ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Signalisierungsmittel (2a, 2b) einen Dehnungsmessstreifen umfasst.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektronisches Signalisierungsmittel (2a, 2b) mit einer elektronischen Auswerteeinrichtung (8) gekoppelt ist, die einrichtet ist, Daten zu einer mittels des elektronischen Signalisierungsmittels (2a, 2b) erfassten Deformation an dem Deformationsbereich in einem auslesbaren Speicher der Auswerteeinrichtung (8) abzuspeichern.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektronisches Signalisierungsmittel (2a, 2b) mit einer elektronischen Auswerteeinrichtung (8) gekoppelt ist, die einrichtet ist, Daten zu einer mittels des elektronischen Signalisierungsmittels (2a, 2b) erfassten Deformation an dem Deformationsbereich an ein übergeordnetes elektronisches Fahrzeugsystem zu übertragen.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Deformationsbereich an einem separaten Deformationselement (1) und/oder an einer Strukturbauteil (LH, S, ST) der Rückenlehne (R) oder des Sitzuntergestells, insbesondere an einem Lehnenholm (LH), einem Sitzpolsterträger (S) oder einer Schienenanbindung (SA1, SA2), über die das Sitzuntergestell mit einer den Fahrzeugsitz (F) längsverschieblich lagernden Schienenanordnung verbunden ist, vorgesehen ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Deformationsbereich an einer Rückenlehne (R) im Bereich einer Kopfstütze des Fahrzeugsitzes oder an einer Kopfstütze des Fahrzeugsitzes vorgesehen ist.