DE102016201891A1

DE102016201891A1 - Steuervorrichtung eines Bremssystems und Verfahren zum Steuern desselben

Info

Publication number: DE102016201891A1
Application number: DE102016201891.4A
Authority: DE
Inventors: Woong Ki Lee
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2015-02-13
Filing date: 2016-02-09
Publication date: 2016-08-18
Also published as: CN105882635B; US20160244037A1; KR101612759B1; CN105882635A; US9868422B2

Abstract

Es werden eine Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben offenbart. Die Steuervorrichtung enthält eine Eingangseinheit, die ein Verbindungssignal über eine Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einem Anhänger, die von einer Erfassungsvorrichtung erfasst wird, empfängt und gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung erfasst werden, empfängt, eine Bestimmungseinheit, die auf der Grundlage des Verbindungssignals bestimmt, ob das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, und eine Steuereinheit, die, wenn das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, Zielgierrateninformationen auswählt, die voreingestellt sind, wobei sie für jeden Typ und jedes Gewicht des Anhängers unterteilt sind, in Abhängigkeit von der Verbindung des Anhängers, um eine Gierraten-Fehlerrate mit Bezug auf die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen zu verringern, und einen Bremsbefehl zu dem Bremssystem sendet, um das Fahrzeug gemäß den ausgewählten entsprechenden Zielgierrateninformationen zu bremsen.

Description

Querverweis auf bezogene Anmeldung
Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0021947 , die am 13. Februar 2015 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier einbezogen wird.
Hintergrund
1. Gebiet
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf eine Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen sind Anhänger vorgesehen, um mit einem Fahrzeug verbunden zu werden, damit Lasten oder Personen ohne Energie transportiert werden.
Jedoch besteht bei herkömmlichen Bremssystemen, wenn ein Fahrzeug und ein Anhänger abbiegen, während sie gegenseitig verbunden sind, da der Schwerpunkt (CG) und das Gewicht des Fahrzeugs sich ändern, eine Beschränkung, das Fahrzeug abhängig von gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers stabil zu bremsen. Demgemäß ist das Verhindern des Auftretens und Verkehrsunfällen beschränkt.
Demgemäß wurden in jüngerer Zeit eine verbesserte Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben, die in der Lage sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen durch stabiles Bremsen eines Fahrzeugs gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen eines Anhängers, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen, während sie gegenseitig verbunden sind, zu verhindern, entwickelt.
Auch wurden in jüngerer Zeit eine verbesserte Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben, die in der Lage sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen weiter zu verhindern, indem zumindest ein konzentriertes Fahren oder ein vorsichtiges Fahren des Fahrers veranlasst werden, entwickelt.
Kurzfassung
Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben anzugeben, die in der Lage sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen zu verhindern.
Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben anzugeben, die in der Lage sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen zu verhindern, indem sie ein konzentriertes Fahren veranlassen.
Es ist noch ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben anzugeben, die in der Lage sind, noch weiterhin das Auftreten von Verkehrsunfällen zu verhindern, indem sie ein vorsichtiges Fahren veranlassen.
Zusätzliche Aspekte der Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Erfindung erfahren werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Steuervorrichtung eines Bremssystems eine Eingangseinheit, die ein Verbindungssignal über eine Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einem Anhänger, die durch eine Erfassungsvorrichtung erfasst wird, empfängt und gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen über das Fahrzeug gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, die durch die Erfassungsvorrichtung erfasst werden, empfängt, eine Bestimmungseinheit, die auf der Grundlage des Verbindungssignals bestimmt, ob das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, und eine Steuereinheit, die, wenn das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, Ziel-Gierrateninformationen auswählt, die voreingestellt wurden, wobei sie für jeden Typ und jedes Gewicht des Anhängers unterteilt sind in Abhängigkeit von der Verbindung des Anhängers, um eine Gierrraten-Fehlerrate mit Bezug auf die gegenwärtigen Gierrraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen zu verringern, und einen Bremsbefehl zu dem Bremssystem überträgt, um das Fahrzeug gemäß den entsprechenden ausgewählten Ziel-Gierrateninformationen zu bremsen.
Die Steuereinheit kann, wenn die Ziel-Gierrrateninformationen ausgewählt sind, den Bremsbefehl vorher zu dem Bremssystem übertragen, um einen Steuerzeitpunkt des Bremssystems zu verkürzen.
Die Eingangseinheit kann die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers empfangen, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen.
Die Steuervorrichtung kann weiterhin eine erste Identifizierungseinheit enthalten, die identifiziert, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Die Steuervorrichtung kann weiterhin eine Bildaufnahmeeinheit enthalten, die eine Rückseite des Fahrzeugs fotografiert. Hier kann, wenn der Anhänger von der Bildaufnahmeeinheit fotografiert wird, die Bestimmungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Die Steuervorrichtung kann weiterhin eine zweite Identifizierungseinheit enthalten, die identifiziert, dass eine gegenwärtige Gierrrate einer Fehlersituation entspricht, wenn die gegenwärtigen Gierrraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers empfangen werden.
Die Steuervorrichtung kann weiterhin eine dritte Identifizierungseinheit enthalten, die eine Verringerung einer Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate identifiziert, wenn die Ziel-Gierrrateninformationen ausgewählt werden.
Die Steuervorrichtung kann weiterhin eine vierte Identifizierungseinheit enthalten, die identifiziert, dass das Fahrzeug gebremst wird, während eine Fehlerinformation einer gegenwärtigen Gierrate verringert wird, wenn der Bremsbefehl zu dem Bremssystem übertragen wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems eine erste Eingangsoperation des Empfangens eines Verbindungssignals über eine Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einem Anhänger, die von einer Erfassungsvorrichtung erfasst wird, eine Bestimmungsoperation und des Bestimmens, ob das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, auf der Grundlage des Verbindungssignals, eine zweite Eingangsoperation des Empfangens von gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung erfasst werden, wenn das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, eine Auswahloperation des Auswählens von Ziel-Gierrateninformationen, die voreingestellt sind, während sie für jeden Typ und jedes Gewicht des Anhängers unterteilt sind, abhängig von der Verbindung des Anhängers, um eine Gierraten-Fehlerrate mit Bezug auf die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen zu verringern, und eine Betätigungsoperation des Übertragens eines Bremsbefehls zu dem Bremssystem, um das Fahrzeug gemäß den entsprechenden ausgewählten Ziel-Gierrateninformationen zu bremsen.
Wenn die Ziel-Gierrateninformationen ausgewählt werden, kann die Betätigungsoperation das vorherige Übertragen des Bremsbefehls zu dem Bremssystem enthalten, um einen Steuerzeitpunkt des Bremssystems zu verkürzen.
Die zweite Eingabeoperation kann das Empfangen der gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen, enthalten.
Das Verfahren kann weiterhin eine erste Identifizierungsoperation des Identifizierens, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, wenn das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, enthalten.
Das Verfahren kann weiterhin eine zweite Identifizierungsoperation des Identifizierens, dass eine gegenwärtige Gierrate einer Fehlersituation entspricht, wenn die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsoperationen des Anhängers empfangen werden, enthalten.
Das Verfahren kann weiterhin eine dritte Identifizierungsoperation des Identifizierens einer Verringerung einer Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate, wenn die Ziel-Gierrateninformationen ausgewählt werden, enthalten.
Das Verfahren kann weiterhin eine vierte Identifizierungsoperation des Identifizierens, dass das Fahrzeug gebremst wird, während eine Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate verringert wird, wenn der Bremsbefehl zu dem Bremssystem übertragen wird, enthalten.
Das Verfahren kann weiterhin das Fotografieren einer Rückseite des Fahrzeugs enthalten. Hier kann, wenn der Anhänger fotografiert wird, bestimmt werden, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden offensichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
1 ein Blockschaltbild ist, das einen Zustand illustriert, in welchem eine Steuervorrichtung mit einer Erfassungsvorrichtung und einem Bremssystem nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verbunden ist;
2 ein Blockschaltbild ist, das ein Beispiel für die Steuervorrichtung des Bremssystems nach 1 illustriert;
3 ein Wellenformdiagramm ist, das gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen und gegenwärtige Gierraten-Informationen eines Fahrzeugs gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen eines Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung der 1 und 2 erfasst werden, voreingestellte Bezugs-Gierraten-Fehlerbereichsinformationen und einen Zeitpunkt des Steuerns des Bremssystems illustriert;
4(a) bis 4(d) Diagramme sind, die Ziel-Gierrateninformationen illustrieren, die Bezugs-Gierrateninformationen im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierraten-Informationen für jedes Stück von Gelenkinformationen, in denen das Lenken gemäß einem Typ und einem Gewicht des Anhängers durchgeführt wird, enthalten, die zu einer Steuereinheit von 2 geliefert werden;
5 ist ein Wellenformdiagramm, das die gegenwärtigen Gierraten-Informationen, die Bezugs-Gierraten-Fehlerbereichsinformationen und den Zeitpunkt des Steuerns des Bremssystems unter Verwendung der zu der Steuereinheit von 2 gelieferten Ziel-Gierraten-Informationen illustriert;
6 ein Flussdiagramm ist, das ein Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
7 ein Blockschaltbild für ein Beispiel einer Steuervorrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
8 ein Flussdiagramm ist, das ein Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
9 ein Blockschaltbild für ein Beispiel einer Steuervorrichtung nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
10 ein Flussdiagramm ist, das ein Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
11 ein Blockschaltbild für ein Beispiel einer Steuervorrichtung nach einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
12 ein Flussdiagramm ist, das ein Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
13 ein Blockschaltbild für ein Beispiel einer Steuervorrichtung nach einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist; und
14 ein Flussdiagramm ist, das ein Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Detaillierte Beschreibung
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die folgenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, um das Konzept der vorliegenden Erfindung einem Fachmann vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in anderen Formen verkörpert sein. In den Zeichnungen sind aus Gründen der Klarheit Teile, die für eine Beschreibung nicht relevant sind, weggelassen, und Größen von Komponenten können zum besseren Verständnis geringfügig vergrößert sein.
1 ist ein Blockschaltbild, das einen Zustand illustriert, in welchem eine Steuervorrichtung mit einer Erfassungsvorrichtung und einem Bremssystem nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verbunden ist.
2 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel für die Steuervorrichtung von 1 illustriert.
3 ist ein Wellenform-Diagramm, das gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen und gegenwärtige Gierrateninformationen eines Fahrzeugs gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen eines Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung nach 1 und 2 erfasst werden, voreingestellte Bezugsgierraten-Fehlerbereichsinformationen und einen Zeitpunkt des Steuerns des Bremssystems illustriert.
Die 4(a) bis 4(d) sind Diagramme, die Zielgierrateninformationen, die Bezugsgierrateninformationen im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen für jedes Stück von Lenkinformationen, in denen das Lenken gemäß einem Typ und einem Gewicht des Anhängers durchgeführt wird, enthalten und zu einer Steuereinheit von 2 geliefert werden.
5 ist ein Wellenform-Diagramm, das die gegenwärtigen Gierrateninformationen, die Bezugsgierraten-Fehlerbereichsinformationen und den Zeitpunkt des Steuerns des Bremssystems unter Verwendung der zu der Steuereinheit von 2 gelieferten Zielgeradeninformationen illustriert.
Gemäß den 1 bis 5 enthält eine Steuervorrichtung 100 nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Eingangseinheit 102, eine Bestimmungseinheit 104 und eine Steuereinheit 106.
Die Eingangseinheit 102 empfängt ein Verbindungssignal über eine Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einem Anhänger, das von einer Erfassungsvorrichtung 10 erfasst wird, und empfängt gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen D des Fahrzeugs gemäß von der Erfassungsvorrichtung 10 erfassten gegenwärtigen Schwingungsinformationen.
Hier können die gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers Informationen über Schwingungen sein, die durch einen externen Umgebungsfaktor wie Wind usw. oder einen internen Faktor des Anhängers bewirkt werden.
Hier können die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D auf der Grundlage von gegenwärtigen Gierrateninformationen A, die von der Erfassungsvorrichtung 10 erfasst werden, und voreingestellten Bezugsgierraten-Fehlerbereichsinformationen B und C berechnet sein.
Beispielsweise können die Bezugsgierraten-Fehlerbereichsinformationen B-Plus- und Minus-Gierratenfehler-Schwellenwertinformationen sein und die Bezugsgierraten-Fehlerbereichsinformationen C können Minus-Gierratenfehler-Schwellenwert-Informationen sein.
Da in einer Abbiegesituation eine seitliche Kraft in einer Richtung nach außen eines Abbiegebezugskreises empfangen wird, sind die vorstehend beschriebenen gegenwärtigen Gierrateninformationen A nach außen vorgespannt. Die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D sind auf der Grundlage von 0 in einer gegenwärtigen Situation vorgespannt.
Auch kann in dem Fall eines Steuerzeitpunkts t3' eines Bremssystems 30, da die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D nur einen Pegel der Plus-Gierratenfehler-Schwellenwertinformationen überschreiten, aber unter den Minus-Gierratenfehler-Schwellenwertinformationen bleiben, bekannt sein, dass gegenwärtige Schwingungen nicht anfänglich erfasst werden, und eine Steueroperation wird durchgeführt, nach dem viel mehr Stücke der gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D aufgetreten sind.
Hier kann die Eingabeeinheit 102 die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers während des Abbiegens empfangen.
Beispielsweise kann die Eingangseinheit 102 die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers empfangen, während mit 100 kph 10° abgebogen wird.
Hier kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die Erfassungsvorrichtung 10 ein Anhängerverbinder (nicht gezeigt) sein, der ein Verbindungssignal bei einer Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger ausgibt, aber sie ist nicht hierauf beschränkt und kann durch alle Sensoren (nicht gezeigt) zum Erfassen des Verbindungssignals bei einer Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger gebildet sein.
Auch kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die Erfassungsvorrichtung 10 einen Gierratensensor (nicht gezeigt) zum Erfassen der gegenwärtigen Gierrateninformationen enthalten, um die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen auszugeben, aber ist nicht hierauf beschränkt und kann sämtliche Sensoren (nicht gezeigt) zum Erfassen der gegenwärtigen Gierrateninformationen, um die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen auszugeben, dargestellt sein.
Auch kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die Steuervorrichtung des Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Bildaufnahmeeinheit (nicht gezeigt) enthalten, die eine Rückseite des Fahrzeugs fotografiert.
Die Bildaufnahmeeinheit kann die Rückseite des Fahrzeugs fotografieren, um zu prüfen, ob eine Form des Anhängers während einer gewissen Zeit hinter dem Fahrzeug erfasst wird.
Das heißt, wenn die Form des Anhängers in einer gewissen Position während der gewissen Zeit hinter dem Fahrzeug erfasst wird, kann ein Signal, das entsprechende Bildinformationen enthält, zu der Bestimmungseinheit 104 übertragen werden.
Die Bestimmungseinheit 104 bestimmt auf der Grundlage des Verbindungssignals über die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger, die von der Erfassungsvorrichtung 10 erfasst wird, ob das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Zusätzlich kann die Bestimmungseinheit 104, wenn die Form des Anhängers durch die Bildaufnahmeeinheit erfasst wird, bestimmen, ob der Anhänger mit der Rückseite des Fahrzeugs verbunden ist, auf der Grundlage eines Signals, das empfangene Bildinformationen enthält.
Wenn die Bestimmungseinheit 104 bestimmt, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, wählt die Steuereinheit 106 Zielgierrateninformationen aus, die voreingestellt wurden, während sie für jeden Typ und jedes Gewicht des Anhängers unterteilt wurden, in Abhängigkeit von einer Verbindung des Anhängers, um eine Gierraten-Fehlerrate mit Bezug auf die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen herabzusetzen.
Beispielsweise können, wie in den 4(h) bis 4(d) gezeigt ist, die Zielgeradeninformationen die Bezugsgierrateninformationen TY0-2, TY1-2, TY2-2 und TY3-2 sein im Vergleich mit gegenwärtigen Gierrateninformationen TY0-1, TY1-1, TY2-1 und TY3-1 für jedes Stück von Lenkinformationen SO, S1, S2 und S3, in denen das Lenken gemäß dem Typ und dem Gewicht des Anhängers durchgeführt wird.
Hier kann 4(h) die Bezugsgierrateninformationen TY0-2 im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY0-1 für die Lenkinformationen S0 darstellen, wenn der Anhänger nicht verbunden ist.
Hier können die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen TD0 auf der Grundlage der gegenwärtigen Gierrateninformationen TY0-1 und der Bezugsgierrateninformationen TY0-2 berechnet sein.
Auch kann 4(b) die Bezugsgierrateninformationen TY1-2 im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY1-1 für die Lenkinformationen S1 darstellen, wenn ein erster Anhänger unter Anhängertypen in einer Abbiegesituation von 100 kph 10° verbunden ist.
Hier können gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen TD1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Gierrateninformationen TY1-1 und der Bezugsgierrateninformationen TY1-2 berechnet sein.
Auch kann 4(c) die Bezugsgierrateninformationen TY2-2 im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY2-1 für die Lenkinformationen S2 darstellen, wenn der erste Anhänger mit einem unterschiedlichen Gewicht in der Abbiegesituation von 100 kph 10° verbunden ist.
Hier können gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen TD2 auf der Grundlage der gegenwärtigen Gierrateninformationen TY2-1 und der Bezugsgierrateninformationen TY2-2 berechnet sein.
Auch kann 4(d) die Bezugsgierrateninformationen TY3-2 im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY3-1 für die Lenkinformationen S3 in einem zweiten Anhänger, dessen Typ von dem ersten Anhänger verschieden ist und der in der Abbiegesituation von 100 kph 10° verbunden ist, darstellen.
Hier können die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen TD3 auf der Grundlage der gegenwärtigen Gierrateninformationen TY3-1 und der Bezugsgierrateninformationen TY3-2 berechnet werden.
Auch sendet die Steuereinheit 106 einen Bremsbefehl zu dem Bremssystem 30, um das Fahrzeug gemäß den entsprechenden ausgewählten Zielgeradeninformationen zu bremsen.
Die vorstehend beschriebenen Zielgierrateninformationen können, wie in 5 gezeigt ist, eine Gierraten-Fehlerrate von gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D', die auf der Grundlage von gegenwärtigen Gierrateninformationen A', die von der Erfassungsvorrichtung 10 erfasst wurden, und der Bezugsgierraten-Fehlerbereichsinformationen B und C berechnet wurden, herabsetzen.
Demgemäß ist ein Steuerzeitpunkt t1' des Bremssystems 30 unter Verwendung der in 5 gezeigten Zielgeradeninformationen stärker verkürzt, als der Steuerzeitpunkt t3' des Bremssystems 30 gemäß den in 3 gezeigten gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers.
Das heißt, da die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D nicht in dem Steuerzeitpunkt t' des Bremssystems 30 unter Verwendung der in 5 gezeigten Zielgeradeninformationen vorgespannt sind, kann geprüft werden, dass der Steuerzeitpunkt t' schneller verkürzt ist, als der Steuerzeitpunkt t''' des Bremssystems 30 gemäß den in 3 gezeigten gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers.
Auch sendet, wenn die Zielgeradeninformationen ausgewählt werden, die Steuereinheit 106 vorher einen Bremsbefehl zu dem Bremssystem 30, um den Steuerzeitpunkt t1' des Bremssystems 30 zu verkürzen.
Hier können, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die Eingangseinheit 102, die Bestimmungseinheit 104 und die Steuereinheit 106 in einer allgemeinen elektrischen Steuereinheit (ECU, nicht gezeigt) angeordnet sein, die ein Hauptcomputer ist, der bei einem Fahrzeug zum Steuern, Eingeben und Bestimmen der Gesamtoperationen verwendet wird.
Auch können, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die Eingabeeinheit 102, die Bestimmungseinheit 104 und die Steuereinheit 106 in einer allgemeinen Mikrosteuereinheit (MCU, nicht gezeigt) angeordnet sein, die einen Prozessor, einen Speicher und Eingabe-/Ausgabe-Vorrichtungen in einem einzelnen Chip enthält, um die Gesamtoperationen zu steuern, einzugeben und zu bestimmen.
Auch sind die Eingangseinheit 102, die Bestimmungseinheit 104 und die Steuereinheit 106 nicht hierauf beschränkt und sämtliche Steuervorrichtungen, Eingangseinheiten und Bestimmungseinheiten, die in der Lage sind, die Gesamtoperationen eines Fahrzeugs zu steuern, einzugeben und zu bestimmen, können verfügbar sein.
Hier können die Eingangseinheit 102, die Bestimmungseinheit 104 und die Steuereinheit 106 in der ECU oder der MCU integral angeordnet oder getrennt angeordnet sein.
Ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 30 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 gemäß dem vorbeschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 6 beschrieben.
6 ist ein Flussdiagramm, das das Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 6 enthält ein Steuerverfahren 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 (siehe 1 und 2) nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine erste Eingangsoperation S602, eine Bestimmungsoperation S604, eine zweite Eingangsoperation S606, eine Auswahloperation S608 und eine Betätigungsoperation S610.
Zuerst empfängt die erste Eingangsoperation S602 ein Verbindungssignal über eine Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einem Anhänger, die von der Erfassungsvorrichtung 10 (siehe 2) erfasst wird, von der Eingangseinheit 102 (siehe 2).
Danach bestimmt die Bestimmungseinheit 104 (siehe 2) in der Bestimmungsoperation S604 auf der Grundlage des Verbindungssignals über die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger, die von der Erfassungsvorrichtung 10 erfasst wird, ob das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Danach werden in der zweiten Eingangsoperation S606, wenn die Bestimmungseinheit 104 bestimmt, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D (siehe 3) des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung 10 erfasst werden, von der Eingabeeinheit 102 empfangen.
Hier können in der zweiten Eingangsoperation S606, wenn die Bestimmungseinheit 104 bestimmt, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung 10 erfasst werden, während eines Abbiegens in der Eingangseinheit 102 empfangen werden.
Beispielsweise können in der zweiten Eingangsoperation S606 die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers in der Eingangseinheit 102 empfangen werden, während mit 100 kph 10° abgebogen wird.
Danach werden in der Auswahloperation S608 Zielgierrateninformationen, die voreingestellt wurden, während sie für jeden Typ und jedes Gewicht des Anhängers geteilt sind, durch die Steuereinheit 106 (siehe 2) gemäß einer Verbindung des Anhängers ausgewählt, um eine Gierraten-Fehlerrate mit Bezug auf die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung 10 erfasst werden, herabzusetzen.
Beispielsweise können die Zielgierrateninformationen die Bezugsgierrateninformationen TY0-2, TY1-2, TY2-2 und TY3-2 (siehe 4) im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY0-1, TY1-1, TY2-1 und TY3-1 (siehe 4) für jedes Stück der Lenkinformationen S0, S1, S2 und S3 (siehe 4), in denen das Lenken gemäß dem Typ und dem Gewicht des Anhängers durchgeführt wird, sein.
Hier können die Zielgierrateninformationen die Bezugsgierrateninformationen TY0-2 im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY0-1 für die Lenkinformationen S0 sein, wenn der Anhänger nicht verbunden ist.
Hier können die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen TD0 auf der Grundlage der gegenwärtigen Gierrateninformationen TY0-1 und der Bezugsgierrateninformationen TY0-2 berechnet werden.
Auch können die Zielgierrateninformationen die Bezugsgierrateninformationen TY1-2 im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY1-1 für die Lenkinformationen S1 enthalten, wenn ein erster Anhänger unter Anhängertypen in einer Abbiegesituation von 100 kph 10° verbunden ist.
Hier können die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen TD1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Gierrateninformationen TY1-1 und der Bezugsgierrateninformationen TY1-2 berechnet werden.
Auch können die Zielgierrateninformationen die Bezugsgierrateninformationen TY2-2 im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY2-1 für die Lenkinformationen S2 enthalten, wenn der erste Anhänger mit einem unterschiedlichen Gewicht in der Abbiegesituation von 100 kph 10° verbunden ist.
Hier können gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen TD2 auf der Grundlage der gegenwärtigen Gierrateninformationen TY2-1 und der Bezugsgierrateninformationen TY2-2 berechnet werden.
Auch können die Zielgierrateninformationen die Bezugsgierrateninformationen TY3-2 im Vergleich mit den gegenwärtigen Gierrateninformationen TY3-1 für die Lenkinformationen S3 enthalten, wenn ein zweiter Anhänger, dessen Typ von dem des ersten Anhängers verschieden ist, in der Abbiegesituation von 100 kph 10° verbunden ist.
Hier können gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen TD3 auf der Grundlage der gegenwärtigen Gierrateninformationen TY3-1 und der Bezugsgierrateninformationen TY3-2 berechnet werden.
Danach wird in der Betätigungsoperation S610 ein Bremsbefehl von der Steuereinheit 106 zu dem Bremssystem 30 (siehe 2) gesendet, um das Fahrzeug gemäß den entsprechenden, von der Steuereinheit 106 ausgewählten Zielgeradeninformationen zu bremsen.
Hier wird in der Betätigungsoperation S610, wenn die Zielgierrateninformationen von der Steuereinheit 106 ausgewählt werden, der Bremsbefehl von der Steuereinheit 106 vorher zu dem Bremssystem 30 gesendet, um den Steuerzeitpunkt t1' (siehe 5) des Bremssystems 30 zu verkürzen.
Die Steuervorrichtung 100 des Bremssystems 30 und das Verfahren 600 zum Steuern desselben gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten die Eingangseinheit 107, die Bestimmungseinheit 104 und die Steuereinheit 106 und führen die erste Eingangsoperation S602, die Bestimmungsoperation S604, die zweite Eingangsoperation S606, die Auswahloperation S608 und die Betätigungsoperation S610 durch.
Demgemäß kann, da die Steuervorrichtung 100 des Bremssystems 30 und das Verfahren 600 des Steuerns desselben gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug gemäß gegenwärtiger Schwingungsinformationen eines Anhängers stabil bremsen können, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen, während sie gegenseitig verbunden sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert wird.
7 ist ein Blockschaltbild eines Beispiels für eine Steuervorrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 7 enthält eine Steuervorrichtung 7 nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie die Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Eingangseinheit 702, eine Bestimmungseinheit 704 und eine Steuereinheit 706.
Da Funktionen und eine organische Verbindungsbeziehung der Eingabeeinheit 702, der Bestimmungseinheit 704 und der Steuereinheit 706 der Steuervorrichtung 700 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung identisch mit Funktionen und einer organischen Verbindungsbeziehung der Eingangseinheit 102, der Bestimmungseinheit 104 und der Steuereinheit 106 der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind, werden jeweilige zusätzliche Beschreibungen hiervon weggelassen. Hier enthält die Steuervorrichtung 700 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine erste Identifizierungseinheit 708.
Das heißt, wenn die Bestimmungseinheit 704 unter der Steuerung der Steuereinheit 706 bestimmt, dass ein Fahrzeug und ein Anhänger gegenseitig verbunden sind, ermöglicht die erste Identifizierungseinheit 708, dass ein Zustand, in welchem das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, unter der Steuerung durch die Steuereinheit 706 identifiziert wird.
Hier kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die erste Identifizierungseinheit 708 zumindest eine/einen/eines von einer Alarmvorrichtung (nicht gezeigt), einem Lautsprecher (nicht gezeigt) und einem Lichtemissionsteil (nicht gezeigt) enthalten, die angeordnet sind, um Informationen oder einen Zustand des Fahrzeugs zu identifizieren, wodurch es möglich ist, durch zumindest eine von einer Warnoperation der Alarmvorrichtung, einer Sprachoperation des Lautsprechers und einer Lichtemissionsoperation des Lichtemissionsteils zu identifizieren, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Auch kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die erste Identifizierungseinheit 708 zumindest eines von einem Mensch/Maschine-Schnittstellenmodul (HMI-Modul) (nicht gezeigt) und einem Blickfeld-Darstellungsmodul (HUD-Modul) (nicht gezeigt), die angeordnet sind, um eine Schnittstelle zwischen einem Benutzer und einer Maschine zu bilden, enthalten, um einem Fahrer zu ermöglichen, die Informationen über das oder den Zustand des Fahrzeugs zu erkennen, um zu ermöglichen, durch zumindest eine von einer HMI-Nachrichtenanzeigeoperation des HMI-Moduls und einer HUD-Nachrichtenanzeigeoperation des HUD-Moduls zu identifizieren, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 30 unter Verwendung der Steuervorrichtung 700 nach dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 8 beschrieben.
8 ist ein Flussdiagramm, das das Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 8 enthält ein Steuerverfahren 800 unter Verwendung der Steuervorrichtung 700 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie das Steuerverfahren 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine erste Eingangsoperation S802, eine Bestimmungsoperation S804, eine zweite Eingangsoperation S806, eine Auswahloperation S808 und eine Betätigungsoperation S810.
In dem Steuerverfahren 800 unter Verwendung der Steuervorrichtung 700 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden, da Funktionen und eine organische Verbindungsbeziehung der ersten Eingangsoperation S802, der Bestimmungsoperation S804, der zweiten Eingangsoperation S806, der Auswahloperation S808 und der Betätigungsoperation S810 identisch mit den Funktionen und organischen Verbindungsbeziehung der ersten Eingangsoperation S602, der Bestimmungsoperation S604, der zweiten Eingangsoperation S606, der Auswahloperation S608 und der Betätigungsoperation S610 des Steuerverfahrens 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind, jeweilige zusätzliche Beschreibungen hiervon weggelassen.
Hier enthält das Steuerverfahren 800 unter Verwendung der Steuervorrichtung 700 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine erste Identifizierungsoperation S805.
Beispielsweise kann die erste Identifizierungsoperation S805 zwischen der Bestimmungsoperation S804 und der zweiten Eingangsoperation S806 durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, eine erste Identifizierungsoperation (nicht gezeigt) durchgeführt werden, während sie mit einer zweiten Eingangsoperation (nicht gezeigt) synchronisiert ist.
Das heißt, in der ersten Identifizierungsoperation S805 identifiziert die erste Identifizierungseinheit 708, wenn die Bestimmungseinheit 704 unter der Steuerung der Steuereinheit 706 bestimmt, dass ein Fahrzeug und ein Anhänger gegenseitig verbunden sind, unter der Steuerung durch die Steuereinheit 706, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Wie vorstehend beschrieben ist, enthalten die Steuervorrichtung 700 des Bremssystems 30 und das Verfahren 800 zum Steuern desselben nach dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Eingangseinheit 702, die Bestimmungseinheit 704 und die Steuereinheit 706 und führen die erste Eingangsoperation S802, die Bestimmungsoperation S804, die erste Identifizierungsoperation S805, die zweite Eingabeoperation S806, die Auswahloperation S808 und die Betätigungsoperation S810 durch.
Demgemäß kann, da die Steuervorrichtung 700 des Bremssystems 30 und das Verfahren 800 zum Steuern desselben nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug gemäß gegenwärtiger Schwingungsinformationen eines Anhängers stabil bremsen können, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen, während sie gegenseitig verbunden sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert wird.
Auch können die Steuervorrichtung 700 des Bremssystems 30 und das Verfahren 800 zum Steuern desselben nach dem zweiten Ausführungsbeispiel identifizieren, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Demgemäß kann in der Steuervorrichtung 700 des Bremssystems 30 und dem Verfahren 800 zum Steuern desselben nach dem zweiten Ausführungsbeispiel, da ein Fahrer einen Verbindungszustand des Anhängers erkennen kann, eine Besorgnis darüber, ob der Anhänger verbunden ist, verringert werden, um ein konzentriertes Fahren zu veranlassen, wodurch weiterhin das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert wird.
9 ist ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 9 enthält eine Steuervorrichtung 900 nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie die Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Eingangseinheit 902, eine Bestimmungseinheit 904 und eine Steuereinheit 906.
Da Funktionen und eine organische Verbindungsbeziehung der Eingabeeinheit 902, der Bestimmungseinheit 904 und der Steuereinheit 906 der Steuervorrichtung 900 nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung identisch mit den Funktionen und der organischen Verbindungsbeziehung der Eingangseinheit 102, der Bestimmungseinheit 104 und der Steuereinheit 106 der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind, werden jeweilige zusätzliche Beschreibungen hiervon weggelassen.
Hier enthält die Steuervorrichtung 900 nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine zweite Identifizierungseinheit 910.
Das heißt, wenn die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D eines Fahrzeugs gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen eines Anhängers, die durch die Erfassungsvorrichtung 10 erfasst werden, in der Eingangseinheit 902 empfangen werden, identifiziert die zweite Identifizierungseinheit 910, unter der Steuerung durch die Steuereinheit 906, das eine gegenwärtige Gierrate einer Fehlersituation entspricht.
Hier enthält, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die zweite Identifizierungseinheit 910 zumindest eine/einen/eines von einer Alarmvorrichtung (nicht gezeigt), einem Lautsprecher (nicht gezeigt) und einem Lichtempfangsteil (nicht gezeigt), die angeordnet sind, um Informationen über das oder den Zustand des Fahrzeugs zu identifizieren, um zu ermöglichen, dass durch zumindest eine von einer Warnoperation der Alarmvorrichtung, einer Sprachoperation des Lautsprechers und einer Lichtemissionsoperation des Lichtemissionsteils zu identifizieren, das die gegenwärtige Gierrate der Fehlersituation entspricht.
Auch kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die zweite Identifizierungseinheit 910 zumindest eines von einem HMI-Modul (nicht gezeigt) und einem HUD-Modul (nicht gezeigt), die angeordnet sind, um eine Schnittstelle zwischen einem Benutzer und einer Maschine zu bilden, enthalten, um einem Fahrer zu ermöglichen, die Informationen über das oder den Zustand des Fahrzeugs zu erkennen, um durch zumindest eine von einer HMI-Nachrichtenanzeigeoperation des HMI-Moduls und einer HUD-Nachrichtenanzeigeoperation des HUD-Moduls zu ermöglichen, das identifiziert wird, das die gegenwärtige Gierrate der Fehlersituation entspricht.
Ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 30 unter Verwendung der Steuervorrichtung 900 nach dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 10 beschrieben.
10 ist ein Flussdiagramm, das das Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 10 enthält ein Steuerverfahren 1000 unter Verwendung der Steuervorrichtung 900 nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie das Steuerverfahren 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine erste Eingangsoperation S1002, eine Bestimmungsoperation S1004, eine zweite Eingangsoperation S1006, eine Auswahloperation S1008 und eine Betätigungsoperation S1010.
In dem Steuerverfahren 1000 unter Verwendung der Steuervorrichtung 900 nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden, da Funktionen und eine organische Verbindungsbeziehung der ersten Eingangsoperation S1002, der Bestimmungsoperation S1004, der zweiten Eingangsoperation S1006, der Auswahloperation S1008 und der Betätigungsoperation S1010 identisch mit den Funktionen und der organischen Verbindungsbeziehung der ersten Eingangsoperation S602, der Bestimmungsoperation S604, der zweiten Eingangsoperation S606, der Auswahloperation S608 und der Betätigungsoperation S610 des Steuerverfahrens 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind, jeweilige zusätzliche Beschreibungen hiervon weggelassen.
Hier enthält das Steuerverfahren 1000 unter Verwendung der Steuervorrichtung 900 nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine zweite Identifizierungsoperation S1007.
Beispielsweise kann die zweite Identifizierungsoperation S1007 zwischen der zweiten Eingangsoperation S1006 und der Auswahloperation S1008 durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, eine zweite Identifizierungsoperation (nicht gezeigt) durchgeführt werden, während sie mit einer Auswahloperation (nicht gezeigt) synchronisiert ist.
Das heißt, in der zweiten Identifizierungsoperation S1007 identifiziert, wenn die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen D eines Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen eines Anhängers, die durch die Erfassungsvorrichtung 10 erfasst werden, in der Eingabeeinheit 902 empfangen werden, die zweite Identifizierungseinheit 910 unter der Steuerung durch die Steuereinheit 906, das eine gegenwärtige Gierrate einer Fehlersituation entspricht.
Wie vorstehend beschrieben ist, enthalten die Steuervorrichtung 900 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1000 des Steuerns desselben nach dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Eingangseinheit 902, die Bestimmungseinheit 904, die Steuereinheit 906 und die zweite Identifizierungseinheit 910 und führen die erste Eingangsoperation S1002, die Bestimmungsoperation S1004, die zweite Eingangsoperation S1006, die zweite Identifizierungsoperation S1007, die Auswahloperation S1008 und die Betätigungsoperation S1010 durch.
Demgemäß kann, da die Steuervorrichtung 900 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1000 des Steuerns desselben nach dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen eines Anhängers stabil bremsen können, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen, während sie gegenseitig verbunden sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert werden.
Auch können die Steuervorrichtung 900 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1000 des Steuerns desselben nach dem dritten Ausführungsbeispiel identifizieren, dass eine gegenwärtige Gierrate einer Fehlersituation entspricht.
Demgemäß kann in der Steuervorrichtung 900 des Bremssystems 30 und dem Verfahren 1000 des Steuerns desselben nach dem dritten Ausführungsbeispiel, da ein Fahrer erkennen kann, dass die gegenwärtige Gierrate der Fehlersituation entspricht, der Fahrer veranlasst werden, vorsichtig zu fahren, wodurch weiterhin das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert wird.
11 ist ein Blockschaltbild eines Beispiels für eine Steuervorrichtung nach einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 11 enthält eine Steuervorrichtung 1100 nach einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie die Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Eingangseinheit 1102, eine Bestimmungseinheit 1104 und eine Steuereinheit 1106.
Da Funktionen und eine organische Verbindungsbeziehung der Eingangseinheit 1102, der Bestimmungseinheit 1104 und der Steuereinheit 1106 der Steuervorrichtung 1100 nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung identisch mit den Funktionen und der organischen Verbindungsbeziehung der Eingangseinheit 102, der Bestimmungseinheit 104 und der Steuereinheit 106 der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind, werden jeweilige zusätzliche Beschreibungen von diesen weggelassen.
Die Steuervorrichtung 1100 nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält weiterhin eine dritte Identifizierungseinheit 1112.
Das heißt, wenn die Steuereinheit 1106 Ziel-Gierrateninformationen auswählt, die voreingestellt wurden, wobei sie für jeden Typ und jedes Gewicht eines Anhängers unterteilt wurden, identifiziert die dritte Identifizierungseinheit 1112 eine Verringerung einer Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate unter der Steuerung durch die Steuereinheit 1106.
Hier enthält, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die dritte Identifizierungseinheit 1112 zumindest eine/einen/eines von einer Alarmvorrichtung (nicht gezeigt), einem Lautsprecher (nicht gezeigt) und einem Lichtemissionsteil (nicht gezeigt), die angeordnet sind, um Informationen über ein oder den Zustand eines Fahrzeugs zu identifizieren, um zu ermöglichen, dass die Verringerung der Fehlersituation der gegenwärtigen Gierrate durch zumindest eine von einer Warnoperation der Alarmvorrichtung, einer Sprachoperation des Lautsprechers und einer Lichtemissionsoperation des Lichtemissionsteils identifiziert wird.
Auch kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die dritte Identifizierungseinheit 1112 zumindest eines von einem HMI-Modul (nicht gezeigt) und einem HUD-Modul (nicht gezeigt) enthalten, die angeordnet sind, um eine Schnittstelle zwischen einem Benutzer und einer Maschine zu bilden, damit einem Fahrer ermöglicht wird, die Informationen über das oder den Zustand des Fahrzeugs zu erkennen, um zu ermöglichen, dass die Verringerung der Fehlersituation der gegenwärtigen Gierrate durch zumindest eine von einer HMI-Nachrichtenanzeigeoperation des HMI-Moduls und einer HUD-Nachrichtenanzeigeoperation des HUD-Moduls zu identifizieren.
Ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 30 unter Verwendung der Steuervorrichtung 1100 nach dem vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 12 beschrieben.
12 ist ein Flussdiagramm, das das Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 12 enthält ein Steuerverfahren 1200 unter Verwendung der Steuervorrichtung 1100 nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie das Steuerverfahren 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine erste Eingangsoperation S1202, eine Bestimmungsoperation S1204, eine zweite Eingangsoperation S1206, eine Auswahloperation S1208 und eine Betätigungsoperation S1210.
Bei dem Steuerverfahren 1200 unter Verwendung der Steuervorrichtung 1100 nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden, da Funktionen und eine organische Verbindungsbeziehung der ersten Eingangsoperation S1202, der Bestimmungsoperation S1204, der zweiten Eingangsoperation S1206, der Auswahloperation S1208 und der Betätigungsoperation S1210 identisch mit den Funktionen und der organischen Verbindungsbeziehung der ersten Eingangsoperation S602, der Bestimmungsoperation S604, der zweiten Eingangsoperation S606, der Auswahloperation S608 und der Betätigungsoperation S610 des Steuerverfahrens 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind, jeweilige zusätzliche Beschreibungen von diesen weggelassen.
Das Steuerverfahren 1200 unter Verwendung der Steuervorrichtung 1100 nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält weiterhin eine dritte Identifizierungsoperation S1209.
Beispielsweise kann die dritte Identifizierungsoperation S1209 zwischen der Auswahloperation S1208 und der Betätigungsoperation S1210 durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, eine dritte Identifizierungsoperation (nicht gezeigt) durchgeführt werden, während sie mit einer Betätigungsoperation (nicht gezeigt) synchronisiert ist.
Das heißt, in der dritten Identifizierungsoperation S1209 identifiziert, wenn die Steuereinheit 1106 Zielgeradeninformationen auswählt, die voreingestellt wurden, wobei sie für jeden Typ und jedes Gewicht eines Anhängers unterteilt wurden, die dritte Identifzierungseinheit 1112 eine Verringerung einer Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate unter der Steuerung durch die Steuereinheit 1106.
Wie vorstehend beschrieben ist, enthalten die Steuervorrichtung 1100 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1200 des Steuerns desselben nach dem vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Eingangseinheit 1102, die Bestimmungseinheit 1104, die Steuereinheit 1106 und die dritte Identifizierungseinheit 1112 und führen die erste Eingangsoperation S1202, die Bestimmungsoperation S1204, die zweite Eingangsoperation S1206, die Auswahloperation S1208, die dritte Identifizierungsoperation S1209 und die Betätigungsoperation S1210 durch.
Demgemäß kann, da die Steuervorrichtung 1100 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1200 des Steuerns desselben nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen eines Anhängers stabil bremsen können, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen, während sie gegenseitig verbunden sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert werden.
Auch können die Steuervorrichtung 1100 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1200 des Steuerns desselben nach dem vierten Ausführungsbeispiel eine Verringerung der Fehlersituation der gegenwärtigen Gierrate identifizieren.
Demgemäß kann mit der Steuervorrichtung 1100 des Bremssystems 30 und dem Verfahren 1200 des Steuerns desselben nach dem vierten Ausführungsbeispiel, da ein Fahrer die Verringerung der Fehlersituation der gegenwärtigen Gierrate erkennen kann, der Fahrer veranlasst werden, vorsichtig zu fahren, wodurch weiterhin das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert wird.
13 ist ein Blockschaltbild eines Beispiels für eine Steuervorrichtung nach einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 13 enthält eine Steuervorrichtung 1300 nach einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie die Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Eingangseinheit 1302, eine Bestimmungseinheit 1304 und eine Steuereinheit 1306.
Da Funktionen und eine organische Verbindungsbeziehung der Eingangseinheit 1302, der Bestimmungseinheit 1304 und der Steuereinheit 1306 der Steuervorrichtung 1300 nach dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung identisch mit den Funktionen und der organischen Verbindungsbeziehung der Eingangseinheit 102, der Bestimmungseinheit 104 und der Steuereinheit 106 der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind, werden jeweilige zusätzliche Beschreibungen von diesen weggelassen.
Die Steuervorrichtung 1300 nach dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält weiterhin eine vierte Identifizierungseinheit 1314.
Das heißt, wenn die Steuereinheit 1306 einen Bremsbefehl zu dem Bremssystem 30 sendet, identifiziert die vierte Identifizierungseinheit 1314, dass ein Fahrzeug gebremst wird, während eine Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate unter der Steuerung durch die Steuereinheit 1306 verringert wird.
Hier enthält, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die vierte Identifizierungseinheit 1314 zumindest eine/einen/eines von einer Alarmvorrichtung (nicht gezeigt), einem Lautsprecher (nicht gezeigt) und einem Lichtemissionsteil (nicht gezeigt), die angeordnet sind, Informationen über ein oder den Zustand eines Fahrzeugs zu identifizieren, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug gebremst wird, während das Verringern der Fehlersituation der gegenwärtigen Gierrate durch zumindest eine von einer Warnoperation der Alarmvorrichtung, einer Sprachoperation des Lautsprechers und einer Lichtemissionsoperation des Lichtemissionsteils identifiziert wird.
Auch kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die vierte Identifizierungseinheit 1314 zumindest eines von einem HMI-Modul (nicht gezeigt) und einem HUD-Modul (nicht gezeigt) enthalten, die angeordnet sind, um eine Schnittstelle zwischen einem Benutzer und einer Maschine zu bilden, wodurch einem Fahrer ermöglicht wird, die Informationen über das oder den Zustand des Fahrzeugs zu erkennen, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug gebremst wird, während das Verringern der Fehlersituation der gegenwärtigen Gierrate durch zumindest eine von einer HMI-Nachrichtenanzeigeoperation des HMI-Moduls und einer HUD-Nachrichtenanzeigeoperation des HUD-Moduls identifiziert wird.
Ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 30 unter Verwendung der Steuervorrichtung 1300 nach dem vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 14 beschrieben.
14 ist ei Flußdiagramm, das ein Steuerverfahren unter Verwendung der Steuervorrichtung nach dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 14 enthält ein Steuerverfahren 1400 unter Verwendung der Steuervorrichtung 1300 nach dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie das Steuerverfahren 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine erste Eingangsoperation S1402, eine Bestimmungsoperation S1404, eine zweite Eingangsoperation S1406, eine Auswahloperation S1408 und eine Betätigungsoperation S1410.
Bei dem Steuerverfahren 1400 unter Verwendung der Steuervorrichtung 1300 nach dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden, da Funktionen und eine organische Verbindungsbeziehung der ersten Eingangsoperation S1402, der Bestimmungsoperation S1404, der zweiten Eingangsoperation S1406, der Auswahloperation S1408 und der Betätigungsoperation S1410 identisch mit den Funktionen und der organischen Verbindungsbeziehung der ersten Eingangsoperation S602, der Bestimmungsoperation S604, der zweiten Eingangsoperation S606, der Auswahloperation S608 und der Betätigungsoperation S610 des Steuerverfahrens 600 unter Verwendung der Steuervorrichtung 100 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind, jeweilige zusätzliche Beschreibungen von diesen weggelassen.
Das Steuerverfahren 1400 unter Verwendung der Steuervorrichtung 1300 nach dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält weiterhin eine vierte Identifizierungsoperation S1411.
Beispielsweise kann die vierte Identifizierungsoperation S1411 nach der Betätigungsoperation S1410 durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, eine vierte Identifizierungsoperation (nicht gezeigt) durchgeführt werden, während sie mit einer Betätigungsoperation (nicht gezeigt) synchronisiert ist.
Das heißt, in der vierten Identifizierungsoperation S1411 identifiziert, wenn die Steuereinheit 1306 einen Bremsbefehl zu dem Bremssystem 30 sendet, die vierte Identifizierungseinheit 1314, dass ein Fahrzeug gebremst wird, während eine Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate unter der Steuerung der Steuereinheit 1306 verringert wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, enthalten die Steuervorrichtung 1300 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1400 des Steuerns desselben nach dem vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Eingangseinheit 1302, die Bestimmungseinheit 1304, die Steuereinheit 1306 und die vierte Identifizierungseinheit 1314 und führen die erste Eingangsoperation S1402, die Bestimmungsoperation S1404, die zweite Eingangsoperation S1406, die Auswahloperation S1408, die Betätigungsoperation S1410 und die vierte Identifizierungsoperation S1411 durch.
Demgemäß kann, da die Steuervorrichtung 1300 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1400 zum Steuern desselben nach dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen eines Anhängers stabil bremsen können, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen, während sie gegenseitig verbunden sind, das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert werden.
Auch können die Steuervorrichtung 1300 des Bremssystems 30 und das Verfahren 1400 des Steuerns desselben nach dem fünften Ausführungsbeispiel identifizieren, dass das Fahrzeug gebremst wird, während die Fehlersituation der gegenwärtigen Gierrate verringert wird.
Demgemäß kann mit der Steuervorrichtung 1300 des Bremssystems 30 und des Verfahrens 1400 des Steuerns desselben nach dem fünften Ausführungsbeispiel, da ein Fahrer erkennen kann, dass das Fahrzeug gebremst wird, während die Fehlersituation der gegenwärtigen Gierrate verringert wird, der Fahrer veranlasst werden, vorsichtig zu fahren, während die Besorgnis über das Bremsen des Fahrzeugs verringert wird, wodurch weiterhin das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindert wird.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, können eine Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindern.
Auch können eine Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin das Auftreten von Verkehrsunfällen dadurch verhindern, dass der Fahrer veranlasst wird, konzentriert zu fahren.
Auch können eine Steuervorrichtung eines Bremssystems und ein Verfahren zum Steuern desselben nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin das Auftreten von Verkehrsunfällen verhindern, indem der Fahrer veranlasst wird, vorsichtig zu fahren.
Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2015-0021947 [0001]

Claims

Steuervorrichtung (100; 700; 900; 1100; 1300) eines Bremssystems (30), welche aufweist: eine Eingangseinheit (102; 702; 902; 1102; 1302), die ein Verbindungssignal über eine Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einem Anhänger, die von einer Erfassungsvorrichtung (10) erfasst wird, empfängt und gegenwärtige Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung (10) erfasst werden, empfängt; eine Bestimmungseinheit (104; 704; 904; 1104, 1304), die aufgrund des Verbindungssignals bestimmt, ob das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind; und eine Steuereinheit (106; 706; 906; 1106; 1306), die, wenn das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, Zielgierrateninformationen auswählt, die voreingestellt wurden, wobei sie für jeden Typ und jedes Gewicht des Anhängers unterteilt sind, abhängig von der Verbindung des Anhängers, um eine Gierraten-Fehlerrate mit Bezug auf die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen zu verringern, und einen Bremsbefehl zu dem Bremssystem (30) sendet, um das Fahrzeug gemäß den ausgewählten entsprechenden Zielgierrateninformationen zu bremsen.
Steuervorrichtung (100; 700; 900; 1100; 1300) nach Anspruch 1, bei der die Steuereinheit (106; 706; 906; 1106; 1306), wenn die Zielgierrateninformtionen ausgewählt sind, vorher den Bremsbefehl zu dem Bremssystem (30) sendet, um einen Steuerzeitpunkt des Bremssystems (30) zu verkürzen.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei der die Eingangseinheit (102; 702; 902; 1102; 1302) die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers empfängt, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen.
Steuervorrichtung (100; 700; 900; 1100; 1300) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin aufweisend eine erste Identifizierungseinheit (708), die identifiziert, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Steuervorrichtung (100; 700; 900; 1100; 1300) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin aufweisend eine Bildaufnahmeeinheit, die eine Rückseite des Fahrzeugs fotografiert, wobei, wenn der Anhänger von der Bildaufnahmeeinheit fotografiert wird, die Bestimmungseinheit (104; 704; 904; 1104; 1304) bestimmt, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Steuervorrichtung (100; 700; 900; 1100; 1300) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin aufweisend eine zweite Identifizierungseinheit (910), die identifiziert, dass eine gegenwärtige Gierrate einer Fehlersituation entspricht, wenn die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers empfangen werden.
Steuervorrichtung (100; 700; 900; 1100; 1300) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiterhin aufweisend eine dritte Identifizierungseinheit (1112), die eine Verringerung einer Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate identifiziert, wenn die Zielgeradeninformationen ausgewählt werden.
Steuervorrichtung (100; 700; 900; 1100; 1300) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, weiterhin aufweisend eine vierte Identifizierungseinheit (1314), die identifiziert, dass das Fahrzeug gebremst wird, während eine Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate verringert wird, wenn der Bremsbefehl zu dem Bremssystem (30) gesendet wird.
Verfahren zum Steuern eines Bremssystems (30), welches aufweist: eine erste Eingangsoperation des Empfangens eines Verbindungssignals über eine Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einem Anhänger, die von einer Erfassungsvorrichtung (10) erfasst wird; eine Bestimmungsoperation des Bestimmens auf der Grundlage des Verbindungssignals, ob das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind; eine zweite Eingangsoperation des Empfangens von gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, die von der Erfassungsvorrichtung (10) erfasst werden, wenn das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind; eine Auswahloperation des Auswählens von Zielgierrateninformationen, die voreingestellt sind, während sie für jeden Typ und jedes Gewicht des Anhängers unterteilt sind, in Abhängigkeit von der Verbindung des Anhängers, um eine Gierraten-Fehlerrate mit Bezug auf die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen zu verringern; und eine Betätigungsoperation des Sendens eines Bremsbefehls zu dem Bremssystem (30), um das Fahrzeug gemäß den ausgewählten entsprechenden Zielgierrateninformationen zu bremsen.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem, wenn die Zielgierrateninformationen ausgewählt werden, die Betätigungsoperation das vorherige Senden des Bremsbefehls zu dem Bremssystem (30) aufweist, um einen Steuerzeitpunkt des Bremssystems zu verkürzen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, bei dem die zweite Eingangsoperation das Empfangen der gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers, wenn das Fahrzeug und der Anhänger abbiegen, aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, weiterhin aufweisend eine erste Identifizierungsoperation des Identifizierens, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind, wenn das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, weiterhin aufweisend eine zweite Identifizierungsoperation des Identifizierens, dass eine gegenwärtige Gierrate einer Fehlersituation entspricht, wenn die gegenwärtigen Gierraten-Fehlerinformationen des Fahrzeugs gemäß den gegenwärtigen Schwingungsinformationen des Anhängers empfangen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, weiterhin aufweisend eine dritte Identifizierungsoperation des Identifizierens einer Verringerung einer Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate, wenn die Zielgeradeninformationen ausgewählt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, weiterhin aufweisend eine vierte Identifizierungsoperation des Identifizierens, dass das Fahrzeug gebremst wird, während eine Fehlersituation einer gegenwärtigen Gierrate verringert wird, wenn der Bremsbefehl zu dem Bremssystem (30) gesendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 15, weiterhin aufweisend das Fotografieren einer Rückseite des Fahrzeugs, wobei, wenn der Anhänger fotografiert wird, bestimmt wird, dass das Fahrzeug und der Anhänger gegenseitig verbunden sind.