DE102016201090B4 - Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Schutz der Kupplung vor einer thermischen Schädigung - Google Patents

Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Schutz der Kupplung vor einer thermischen Schädigung Download PDF

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Abstract

Steuervorrichtung (SV) zum Schutz der Kupplung vor einer thermischen Schädigung aufgrund einer wiederholten Fehlbedienung des Gas-und/oder Kupplungspedals, insbesondere beim Anfahren oder Schalten, für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor, wobei die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, basierend auf wenigstens einem Signal (nMot, GdnMot, nG, GdnG) eine solche Fehlbedienung frühzeitig, insbesondere vor Erreichen des Einkuppelzeitpunkts (EKDZ) zu prognostizieren und bei prognostizierter Fehlbedienung ein Signal (M-) zum Veranlassen eines aktiven thermischen Schädigungsschutzes auszugeben, wobei die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, basierend auf einer prognostizierten oder berechneten Einkuppeldrehzahl (EKDZ, EKDZalt, EKDZneu, EKDZ1, EKDZ2, EKDZ3) und/oder einer prognostizierten oder berechneten Einkuppeldauer (Δt1, Δt2, Δt3) eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals zu prognostizieren.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum Schutz der Kupplung vor einer thermischen Schädigung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor.
  • Es ist bekannt, dass eine thermische Schädigung der Kupplung zu einer Panne führen kann. Um dies zu verhindern, wird derzeit die Temperatur der Kupplung berechnet und bei Überschreiten einer Temperaturschwelle eine Warnmeldung an den Fahrer ausgegeben. Bei Nichtberücksichtigung der Meldung und unverändertem Kundenverhalten kann dieses Verhalten zu einer Panne führen. Somit liegt es allein in der Verantwortung des Fahrers geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten, um eine thermische Schädigung der Kupplung zu vermeiden.
  • Beispielsweise ist aus der DE 603 20 120 T2 bereits grundsätzlich ein System zum Schützen einer Kupplung gegen übermäßigen Verschleiß und Beschädigung bekannt. Bei diesem bekannten System werden eine oder mehrere Maßnahmen durchgeführt, um die Menge der durch die Kupplung verbrauchten Energie zu reduzieren, wenn ein Schätzwert der verbrauchten Kupplungsenergiemenge größer ist als ein vorbestimmter Energieschwellenwert.
  • Aus der DE 36 01 708 A1 ist ein System bekannt, bei dem zur Reibleistungsüberwachung einer Kupplung sowie zur Überwachung des Kupplungsverschleißes aus dem momentanen von der Kupplung übertragenen Drehmoment und der Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Kupplung die momentane Reibleistung errechnet und durch Integration die mittlere Reibleistung des Kupplungsvorgangs bestimmt wird. Die mittleren Reibleistungswerte aufeinanderfolgender Kupplungsvorgänge werden summiert und nach Berücksichtigung eines Kühlleistungswerts mit einem für die Kupplung vorbestimmten, maximal zulässigen Reibleistungswert verglichen.
  • Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung vorzusehen, welche sowohl eine geeignete Erkennung einer drohenden thermischen Schädigung, als auch eine geeignete Verarbeitung dieser Information angibt.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Die Erfindung basiert auf dem Wissen, dass eine thermische Schädigung der Kupplung in der Regel beim mehrmaligen Anfahren oder Schalten aufgrund eines wiederholten Fehlers bei der Bedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals des Fahrers auftritt, insbesondere dann, wenn unnötig viel Reibenergie in die Kupplung eingetragen wird. Um eine thermische Schädigung zu verhindern, ist vorgesehen, dass die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor ausgestaltet ist, basierend auf wenigstens einem Signal einen Bedienfehler des Kupplungs- und/oder Gaspedals, bei dem unnötig viel Reibenergie in die Kupplung eingetragen wird, frühzeitig, insbesondere vor Erreichen des Einkuppelzeitpunkts zu prognostizieren und bei prognostiziertem Bedienfehler am Kupplungs- und/oder Gaspedal beim Anfahren oder Schalten ein Signal zum Veranlassen eines proaktiven thermischen Kupplungsschutzes in Form einer geeigneten Gegenmaßnahme auszugeben.
  • Um einen solchen Bedienfehler frühzeitig, insb. vor Erreichen des Einkuppelzeitpunkts prognostizieren zu können, werden erfindungsgemäß Signale ausgewertet, durch die ein Anfahr- oder Schaltvorgang beschrieben wird und die auf einen Bedienfehler des Fahrers hinweisen. Versuche haben gezeigt, dass sich bei gleicher Einkuppeldrehzahl längere Einkuppelzeiten, d.h. zu langsame Einkuppelvorgänge (gleichbedeutend mit: Fahrer löst Kupplung zu langsam), kupplungsschädigend auswirken, da durch die längere Schlupfphase der Kupplung mehr Reibenergie in die Kupplung eingetragen wird.
  • Ebenso hat sich gezeigt, dass bei gleichbleibender Einkuppelzeit höhere Einkuppeldrehzahlen, d.h. Fahrer gibt beim Einkuppeln zu viel Gas, kupplungsschädigend wirken, da auch hier mehr Reibenergie in die Kupplung eingetragen wird. Da ein Anfahr-oder Schaltvorgang insbesondere durch die Einkuppelzeit und die Einkuppeldrehzahl beschrieben werden kann, und diese beiden Parameter bzw. Signale ein Indiz für die Temperatur der Kupplung bzw. für die Schädigungswirkung auf die Kupplung sind, ist die Steuervorrichtung vorteilhafterweise ausgebildet, basierend auf einer prognostizierten Einkuppeldrehzahl, also einer vor Erreichen der Einkuppeldrehzahl berechneten Einkuppeldrehzahl, und/oder einer prognostizierten (berechneten) Einkuppeldauer eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, die wiederholt zu einer thermischen Schädigung führen kann, zu prognostizieren. Unter dem Begriff Einkuppeldauer ist die Zeitspanne zwischen Beginn des Einkuppelvorgangs und dem Erreichen der Einkuppeldrehzahl, bei der die Getriebeeingangswelle erstmalig mit der Motorausgangswelle festverbunden ist, zu verstehen.
  • Auf dem obigen Gedanken basierend, ist in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Steuervorrichtung eingerichtet, eine Fehlbedienung des Kupplungs-/Gaspedals, die zu einer thermischen Schädigung führen, kann zu prognostizieren, wenn die prognostizierte bzw. berechnete Einkuppeldrehzahl größer als eine (fest oder variabel) vorgegebene Einkuppeldrehzahlschwelle, insb. größer als eine vorgegebene kupplungstemperaturabhängige Einkuppeldrehzahlschwelle ist, und/oder wenn die prognostizierte bzw. berechnete Einkuppeldauer größer als eine fest oder variabel vorgegebene Einkuppeldauerschwelle ist.
  • Zum Prognostizieren bzw. Berechnen der Einkuppeldrehzahl ist die Steuervorrichtung vorteilhafterweise eingerichtet, basierend auf der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine und ggf. dem Gradienten der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine vor Erreichen des Einkuppelzeitpunkts eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, die zu einer thermischen Schädigung führen kann, zu prognostizieren.
  • Vorteilhafterweise kann zum Prognostizieren einer Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, die zu einer thermischen Schädigung führen kann, durch Prognose der Einkuppeldrehzahl zusätzlich ein weiteres Signal, welches ein Indiz für eine solche Fehlbedienung liefert, berücksichtigt werden. D. h. die Steuervorrichtung ist vorteilhafterweise eingerichtet, basierend auf der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine, ggf. dem Gradienten der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine (jeweils vor Erreichen des Einkuppelpunkts) und mindestens einem weiteren Signal, eine solche Fehlbedienung, zu prognostizieren.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, die Steuervorrichtung einzurichten, basierend auf der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine, ggf. dem Gradienten der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine, und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle und/oder dem Gradienten der Drehzahl der Getriebeeingangswelle (jeweils vor Erreichen des Einkuppelpunkts) eine Fehlbedienung, die wiederholt zu einer thermischen Schädigung führen kann, zu prognostizieren.
  • Um nun eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, die zu einer thermischen Schädigung führen kann, frühzeitig, also vorausschauend detektieren zu können, ist die Steuervorrichtung vorteilhafterweise eingerichtet, eine solche Fehlbedienung basierend auf einer berechneten Einkuppeldrehzahl zu prognostizieren, insbesondere dann, wenn die auf der Motordrehzahl und ggf. dem Gradienten der Motordrehzahl und ggf. der Drehzahl der Getriebeeingangswelle und/oder dem Gradienten der Drehzahl der Getriebeeingangswelle basierende berechnete Einkuppeldrehzahl größer als eine vorgegebene (variable) Einkuppeldrehzahlschwelle ist. Die Berechnung der Einkuppeldrehzahl wird aus der Motordrehzahl, dem Gradienten der Motordrehzahl, der Getriebeeingangswellendrehzahl und deren Gradienten, ermittelt.
  • Wird mittels der entsprechend ausgestalteten Steuervorrichtung eine Fehlbedienung, die zu einer thermischen Schädigung führen kann, insb. durch Auswerten einer berechneten Einkuppeldrehzahl frühzeitig prognostiziert, müssen entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, die eine solche Fehlbedienung weitgehend kompensieren. Erfindungsgemäß ist die Steuervorrichtung dazu vorteilhafterweise eingerichtet, bei prognostizierter Fehlbedienung ein gezieltes Reduzieren des Motordrehmoments und damit des Motordrehzahlgradienten zu veranlassen, was zu einer Reduzierung der berechneten Einkuppeldrehzahl durch Veranlassen einer Reduzierung der max. zulässigen Motormoment-Anforderung der Brennkraftmaschine führt. Durch die Reduzierung der maximal zulässigen Motormoment-Anforderung ist nur noch eine geringere Motormoment-Anforderung möglich.
  • Weiter kann die Steuervorrichtung eingerichtet sein, bei prognostizierter Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, die wiederholt zu einer thermischen Schädigung führen kann, ein von der prognostizierten bzw. berechneten Einkuppeldrehzahl oder ein von der aktuellen Drehzahl und/oder dem aktuellen Drehzahlgradienten der Brennkraftmaschine und/oder der aktuellen Drehzahl der Getriebeeingangswelle und/oder dem aktuellen Drehzahlgradienten der Getriebeeingangswelle abhängiges Signal zum Veranlassen einer Reduzierung der maximal zulässigen Motormoment-Anforderung der Brennkraftmaschine auszugeben, so dass eine entsprechend abhängige Reduzierung der Motormoment-Anforderung stattfindet. Mit anderen Worten kann z. B. in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen der berechneten Einkuppeldrehzahl und einer erforderlichen bzw. maximal erlaubten Einkuppeldrehzahl eine Reduzierung der Motormoment-Anforderung stattfinden, wobei die Höhe insb. in Abhängigkeit von der Höhe der Abweichung vorgegeben werden kann.
  • Ebenso kann die Steuervorrichtung in einer vorteilhaften Weiterbildung eingerichtet sein, ein bei prognostizierter Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, die zu einer thermischen Schädigung führen kann, veranlasstes Signal zur Reduzierung der Motormoment-Anforderung der Brennkraftmaschine zumindest teilweise zurückzunehmen, wenn aufgrund einer ermittelten prognostizierten bzw. berechneten Einkuppeldrehzahl und/oder Einkuppeldauer eine Korrektur des Bedienfehlers detektiert wurde. Ebenso wird die Anforderung zurückgenommen, sobald ein Anfahr-oder Schaltvorgang beendet ist.
  • Analog zur erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ist ein zweiter Aspekt der Erfindung auf ein entsprechendes Verfahren zum Schutz der Kupplung vor einer thermischen Schädigung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor gerichtet, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Detektieren eines Signals, Prognose einer Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, die zu einer thermischen Schädigung führen kann, basierend auf dem detektierten Signal, und Veranlassen eines aktiven thermischen Kupplungsschutz bei prognostizierter Fehlbedienung.
  • Die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Steuervorrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. Das erfindungsgemäße Verfahren, sowie deren vorteilhafte Ausgestaltungen können mittels eines implementierten Algorithmus oder einer entsprechenden Baugruppenanordnung in einem dafür vorgesehenen Steuergerät, insbesondere in einem Motorsteuergerät, durchgeführt werden.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
    • 1 eine Darstellung mit verschiedenen Motor- und Getriebeeingangswellendrehzahlen bei verschiedenen Anfahrsituationen,
    • 2 eine Darstellung der auszuwertenden Signale für die Prognose einer Kupplungsschädigung und eine entsprechende Darstellung bei Beeinflussung des Motormoments als Gegenmaßnahme zur prognostizierten Kupplungsschädigung,
    • 3 eine Darstellung einer veranlassten Momentenreduzierung der Brennkraftmaschine bei prognostizierter Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, die zu einer thermischen Schädigung führen kann und
    • 4 ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung.
  • Die 1 zeigt im Detail in einem über die Zeit t und die Drehzahl n aufgespannten Kennfeld drei Motordrehzahlverläufe nMot1, nMot2 und nMot3 und drei dazugehörende Getriebedrehzahlverläufe nG1, nG2 und nG3 während eines Einkuppel- bzw. Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs, wobei im Schnittpunkt der jeweils zusammengehörenden Drehzahlverläufe der Einkuppelpunkt bzw. die Einkuppeldrehzahl EKDZ1, EKDZ2 bzw. EKDZ3 ist. Ab Erreichen der Einkuppeldrehzahl EKDZ1, EKDZ2 bzw. EKDZ3 sind die Motordrehzahl nMot1, nMot2 und nMot3 und die Drehzahl der Getriebeeingangswelle nG1, nG2 nG3 identisch. Die durch einen Motordrehzahlverlauf nMot1, nMot2 bzw. nMot3 und den dazugehörigen Drehzahlverlauf nG1, nG2 bzw. nG3 der Getriebeeingangswelle aufgespannte Fläche ist ein Maß für die jeweils aufzubringende Reibarbeit ΔW1, ΔW2 bzw. ΔW3 der Kupplung und somit auch ein Maß für die Temperatur bzw. den Temperaturanstieg.
  • So ist z. B. die zu verrichtende Reibarbeit ΔW1 bei dem durch die Signale nMot1 und nG1 gekennzeichneten Anfahrvorgang aufgrund der hohen Motordrehzahl nMot1 bzw. Einkuppeldrehzahl EKDZ1 wesentlich höher als die zu verrichtende Reibarbeit ΔW3 bei dem durch die Signale nMot3 und nG3 gekennzeichneten Anfahrvorgang, obwohl die Einkuppeldauer Δt1 und Δt3 identisch sind. Im Vergleich zum Anfahrvorgang 3, gekennzeichnet durch die Signale nMot3 und nG3, gibt der Fahrer beim Anfahrvorgang 1, gekennzeichnet durch die Signale nMot1 und nG1, deutlich mehr Gas als notwendig wäre.
  • Ebenso ist die zu verrichtende Reibarbeit ΔW2 bei dem durch die Signale nMot2 und nG2 gekennzeichneten Anfahrvorgang aufgrund der längeren Einkuppeldauer Δt2 wesentlich höher als die zu verrichtende Reibarbeit bei dem durch die Signale nMot3 und nG3 gekennzeichneten Anfahrvorgang, obwohl die Einkuppeldrehzahlen EKDZ2 und EKDZ3 identisch sind. Hier lässt der Fahrer die Kupplung unnötig lang schleifen.
  • Sowohl Anfahrvorgang 1 als auch Anfahrvorgang 2 sind Bedienfehler, die zu unnötig hohen Reibenergieeinträgen in die Kupplung führen.
  • Die 2 zeigt eine Darstellung der auszuwertenden Signale für die Prognose einer Fehlbedienung des Kupplungs-/Gaspedals beim Anfahrvorgang, die wiederholt zu einer thermischen Schädigung führen kann, und eine entsprechende Darstellung bei Beeinflussung des Motormoments als Gegenmaßnahme zur prognostizierten Kupplungsschädigung. Dabei sind über die Zeit t folgende Signale für den Zeitraum des Anfahr- bzw. Einkuppelvorgangs dargestellt:
    • - eine sich einstellende Motordrehzahl nMotalt ohne Beeinflussung des Motormoments,
    • - eine sich einstellende Motordrehzahl nMotneu bei Beeinflussung des Motormoments,
    • - ein sich einstellender Motordrehzahlgardient GdnMot ohne Beeinflussung des Motormoments,
    • - eine sich einstellende Drehzahl der Getriebeeingangswelle nG,
    • - ein sich einstellender Drehzahlgradient der Drehzahl der Getriebeeingangswelle GdnG,
    • - ein maximal zulässiges Motormoment Mmaxalt ohne Beeinflussung, und
    • - ein maximal zulässiges Motormoment Mmaxneu bei Beeinflussung des Motormoments.
  • Anhand der Signalverläufe wird deutlich, dass ohne einen systemseitigen Eingriff in das max. zulässige Motormoment (Mmaxalt) der Einkuppelpunkt EKDZalt wesentlich später und auch bei einer höheren Einkuppeldrehzahl liegen würde, als mit dem systemseitigen Eingriff in das maximal zulässige Motormoment (vgl. EKDZneu). Diese Verschiebung des Einkuppelpunkts liegt daran, dass durch die Reduzierung des max. zulässigen Motormoments Mmaxneu, welche aufgrund der zunächst berechneten hohen Einkuppeldrehzahl ohne Systemeingriff EKDZalt vorgenommen wurde, die Motordrehzahl nMotneu nicht mehr so schnell ansteigt und somit der Einkuppelpunkt EKDZneu früher und bei kleinerer Drehzahl n erreicht wird.
  • Die 3 zeigt eine Darstellung einer veranlassten Momentenreduzierung (MBEG) bei prognostizierter Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals beim Anfahren über der Zeit t. Dabei wird anhand der Drehzahl N1 der Brennkraftmaschine und dem jeweiligen Gradienten der Drehzahl der Brennkraftmaschine, sowie der Drehzahl nG der Getriebeeingangswelle und dem Gradienten der Drehzahl der Getriebeeingangswelle kontinuierlich die Einkuppeldrehzahl (EKDZ) berechnet. Dies erfolgt durch eine Schnittpunktberechnung der beiden Drehzahlverläufe aus deren aktuellen Gradienten.
  • Zum Zeitpunkt ts wird aufgrund der berechneten hohen Einkuppeldrehzahl EKDZ eine maximale Momentenreduzierung angefordert, was sich in dem über der Drehzahldarstellung dargestellten Verlauf MBEG zeigt. Mit Beginn des Momenteneingriffs (und der damit verbundenen Umsetzung der Reduzierung des Motormoments) verringert sich die Drehzahl N1 der Brennkraftmaschine. Dies führt in Verbindung mit dem daraus resultierenden negativen Gradienten der Motordrehzahl zu einer Reduzierung der prognostizierten / berechneten EKDZ. Ist diese auf ein erträgliches Maß gesunken (bei t2), wird das Motordrehmoment nicht weiter begrenzt (bis t3). Zum Zeitpunkt t3 ist der Einkuppelvorgang beendet. Es entsteht kein weiterer Reibenergiereintrag in die Kupplung. Das Motordrehmoment wird demzufolge wieder freigegeben.
  • Die 4 zeigt nun eine Ausgestaltungsmöglichkeit einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung SV zum thermischen Kupplungsschutz für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor während eines Einkuppelvorgangs, welche bei einem eingeleiteten Einkuppel- und Anfahrvorgang als Eingangssignale die Drehzahl nMot der Brennkraftmaschine, den Gradienten GdnMot der Drehzahl der Brennkraftmaschine, die Drehzahl nG der Getriebeeingangswelle und den Gradienten GdnG der Drehzahl der Getriebeeingangswelle empfängt.
  • Anhand dieser Signale nMot, GdnMot, nG und GdnG wird zunächst vorausschauend die Einkuppeldrehzahl EKDZ und Zeit berechnet und in Abhängigkeit dieser berechneten Einkuppeldrehzahl und Zeit ermittelt, ob eine Fehlbedienung des Kupplungs-/Gaspedals, die wiederholt zu einer thermischen Schädigung führen kann, vorliegt. Dies kann bspw. durch Vergleich der berechneten Einkuppeldrehzahl und/oder Zeit mit einer temperaturabhängigen Einkuppeldrehzahlschwelle bzw. Einkuppelzeitschwelle ermittelt werden, welche nicht überschritten werden darf.
  • Wird festgestellt, dass bei gleichbleibender Bedienhandlung des Fahrers bzw. unverändertem Kundenverhalten ein zu hoher und unnötiger Energieeintrag in die Kupplung zu vermuten ist, wird ein Signal M- zur Reduzierung der max. zulässigen Motormomentanforderung ausgesendet, wodurch eine Reduzierung der prognostizierten (und damit tatsächlichen) Einkuppeldrehzahl erreicht und somit ein zu hoher und unnötiger Energieeintrag in die Kupplung verhindert werden soll. Wenn die prognostizierte Einkuppeldrehzahl entsprechend reduziert ist oder der Einkuppelzeitpunkt erreicht ist, wird die Reduzierung der Motormomentanforderung zurückgenommen.
  • Mit der hier vorgeschlagenen Erfindung kann somit auf eine einfache und sichere Weise einer Schädigung oder Zerstörung der Kupplung aufgrund einer Fehlbedienung des Fahrers ohne dessen Mitwirkung beim Anfahren oder Schalten entgegengewirkt werden.

Claims (9)

  1. Steuervorrichtung (SV) zum Schutz der Kupplung vor einer thermischen Schädigung aufgrund einer wiederholten Fehlbedienung des Gas-und/oder Kupplungspedals, insbesondere beim Anfahren oder Schalten, für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor, wobei die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, basierend auf wenigstens einem Signal (nMot, GdnMot, nG, GdnG) eine solche Fehlbedienung frühzeitig, insbesondere vor Erreichen des Einkuppelzeitpunkts (EKDZ) zu prognostizieren und bei prognostizierter Fehlbedienung ein Signal (M-) zum Veranlassen eines aktiven thermischen Schädigungsschutzes auszugeben, wobei die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, basierend auf einer prognostizierten oder berechneten Einkuppeldrehzahl (EKDZ, EKDZalt, EKDZneu, EKDZ1, EKDZ2, EKDZ3) und/oder einer prognostizierten oder berechneten Einkuppeldauer (Δt1, Δt2, Δt3) eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals zu prognostizieren.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals, insbesondere beim Anfahren oder Schalten zu prognostizieren, wenn die prognostizierte oder berechnete Einkuppeldrehzahl (EKDZ, EKDZalt, EKDZneu, EKDZ1, EKDZ2, EKDZ3) größer als eine vorgegebene Einkuppeldrehzahlschwelle (G1), insbesondere größer als eine vorgegebene temperaturabhängige Einkuppeldrehzahlschwelle (G1) ist, und/oder die prognostizierte oder berechnete Einkuppeldauer (Δt1, Δt2, Δt3) größer als eine vorgegebene Einkuppeldauerschwelle ist.
  3. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, basierend auf der Motordrehzahl (nMot, nMot1, nMot2, nMot3, nMotalt, nMotneu; N1) der Brennkraftmaschine und ggf. dem Gradienten (GdnMot) der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine vor Erreichen des Einkuppelzeitpunkts eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals zu prognostizieren.
  4. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, basierend auf der Motordrehzahl (nMot, nMot1, nMot2, nMot3, nMotalt, nMotneu, N1) der Brennkraftmaschine und ggf. dem Gradienten (GdnMot) der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine und mindestens einem weiteren Signal (nG, GdnG) eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals zu prognostizieren.
  5. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, basierend auf der Motordrehzahl (nMot, nMot1, nMot2, nMot3, nMotalt, nMotneu,N1) der Brennkraftmaschine und ggf. dem Gradienten (GdnMot) der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine und der Drehzahl (nG) und/oder dem Gradienten (GdnG) der Drehzahl der Getriebeeingangswelle eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals beim Anfahren oder Schalten, insbesondere die Einkuppeldrehzahl (EKDZ, EKDZalt, EKDZneu, EKDZ1, EKDZ2, EKDZ3), basierend auf der eine solche Fehlbedienung prognostiziert wird, zu prognostizieren.
  6. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, eine Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals beim Anfahren oder Schalten zu prognostizieren, wenn die auf der Motordrehzahl (nMot, nMot1, nMot2, nMot3, nMotalt, nMotneu,N1) und ggf. dem Gradienten (GdnMot) der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine und der Drehzahl (nG) und/oder dem Gradienten (GdnG) der Drehzahl der Getriebeeingangswelle basierende prognostizierte oder berechnete Einkuppeldrehzahl (EKDZ, EKDZalt, EKDZneu, EKDZ1, EKDZ2, EKDZ3) größer als eine vorgegebene Einkuppeldrehzahlschwelle (G1) ist.
  7. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, bei prognostizierter Fehlbedienung des Kupplungs-und/oder Gaspedals ein Signal (M-) zum Veranlassen einer Reduzierung der maximal zulässigen Motormoment-Anforderung der Brennkraftmaschine auszugeben.
  8. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, bei prognostizierter Fehlbedienung des Kupplungs-und/oder Gaspedals ein von der prognostizierten oder berechneten Einkuppeldrehzahl (EKDZ, EKDZalt, EKDZ1, EKDZ2, EKDZ3) oder ein von der aktuellen Drehzahl (nMot, nMot1, nMot2, nMot3, nMotalt, nMotneu) und/oder dem aktuellen Drehzahlgradienten (GdnMot) der Brennkraftmaschine und/oder der aktuellen Drehzahl (nG) und/oder dem aktuellen Drehzahlgradienten (GdnG) der Getriebeeingangswelle abhängiges Signal (M-) zum Veranlassen einer Reduzierung der Motormoment-Anforderung der Brennkraftmaschine auszugeben, so dass eine entsprechend abhängige Reduzierung der Motormoment-Anforderung stattfindet.
  9. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (SV) eingerichtet ist, ein bei prognostizierter Fehlbedienung des Kupplungs- und/oder Gaspedals veranlasstes Signal (M-) zur Reduzierung der Motormoment-Anforderung der Brennkraftmaschine zumindest teilweise zurückzunehmen, wenn aufgrund einer ermittelten prognostizierten oder berechneten Einkuppeldrehzahl (EKDZneu) und/oder prognostizierten oder berechneten Einkuppeldauer keine thermische Schädigung der Kupplung mehr prognostiziert wird oder nach Beendigung des Einkuppelvorgangs ganz zurückzunehmen.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE3601708A1 (de) * 1986-01-22 1987-07-23 Sachs Systemtechnik Gmbh Anordnung zur ueberwachung einer reibungskupplung insbesondere eines kraftfahrzeugs
DE60320120T2 (de) * 2002-10-01 2009-06-18 Eaton Corp., Cleveland Kupplungsschutzsystem

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