DE102016200659A1

DE102016200659A1 - Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102016200659A1
Application number: DE102016200659.2A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Wafzig
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2016-01-20
Filing date: 2016-01-20
Publication date: 2017-07-20
Anticipated expiration: 2036-01-21
Also published as: DE102016200659B4

Abstract

Der Antriebsstrang weist ein Antriebsaggregat (1), ein Getriebe (2) und einen Abtrieb (3) auf. Durch Öffnen einer Trennkupplung (5) ist das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig und durch Öffnen mindestens eines formschlüssigem Schaltelements (6) ist der Abtrieb (3) getriebeausgangsseitig abkoppelbar. Nach Anforderung eines Reversierbetriebsmodus von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang wird eine in dem Ist-Gang momentübertragende Trennkupplung (5) geöffnet. Im Ist-Gang geschlossene, formschlüssige Schaltelemente (6) werden zunächst geschlossen gehalten. Darauffolgend wird durch Aktivieren einer Synchronisierungseinrichtung (8) das Getriebe (2) getriebeausgangsseitig abgebremst um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen. Anschließend wird wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Grenzwert erreicht oder kleiner als ein Grenzwert wird, die Synchronisierungseinrichtung (8) deaktiviert. Darauffolgend wird der Ist-Gang durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements (6) ausgelegt und der Ziel-Gang durch Schließen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements (6) eingelegt. Anschließend wird eine in dem Ziel-Gang momentübertragende Trennkupplung (5) geschlossen um das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig anzukoppeln.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs.
Fahrer von Kraftfahrzeugen, deren Antriebsstrang ein konventionelles Automatikgetriebe umfasst, sind es gewohnt, dass bei relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeiten von zum Beispiel weniger als 10 km/h ausgehend von einer Vorwärtsfahrt ein Reversierbetriebsmodus ausgeführt werden kann, um von einem Ist-Gang für die Vorwärtsfahrt in einen Ziel-Gang für eine entgegengesetzte Rückwärtsfahrt zu wechseln.
Bei Getrieben, die als Schaltelemente formschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel Klauenschaltelemente, nutzen, um Losräder von Stirnradsätzen bzw. Gänge zu schalten, ist dies bislang nicht möglich. Hierzu zählen insbesondere Doppelkupplungsgetriebe und automatisierte Schaltgetriebe. Bei derartigen Getrieben muss das Kraftfahrzeug mittels einer Betriebsbremse bis zum Stillstand abgebremst werden, um einen Gangwechsel von einem Gang für eine erste Fahrtrichtung in einen Gang für eine zweite, entgegengesetzte Fahrtrichtung ausführen zu können. Dies stellt ein ungewohntes Verhalten des Antriebsstrangs für Fahrer bereit, die an Kraftfahrzeuge mit konventionellen Automatikgetrieben gewohnt sind.
Aus der DE 10 2008 000 645 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Zentralsynchronisierungseinrichtung bekannt, mit Hilfe derer Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes abgebremst werden können. Die Zentralsynchronisierungseinrichtung umfasst nach der DE 10 2008 000 645 A1 eine als Bandbremse ausgebildete Bremseinrichtung.
Es besteht Bedarf an einem Verfahren sowie an einer Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs, mit Hilfe derer auch bei Antriebssträngen, die ein Doppelkupplungsgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe umfassen, ein Reversierbetriebsmodus bereitgestellt werden kann, der dem Verhalten konventioneller Automatikgetriebe entspricht.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird nach z. B. fahrerseitiger oder steuerungsseitiger Anforderung eines Reversierbetriebsmodus zum Wechseln von einem Ist-Gang für eine erste Fahrtrichtung in einen Ziel-Gang für eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung ausgehend von einer Fahrt in der ersten Fahrtrichtung eine in dem Ist-Gang momentübertragende Trennkupplung geöffnet, um das Antriebsaggregat getriebeeingangsseitig abzukoppeln, wobei im Ist-Gang geschlossene, formschlüssige Schaltelemente zunächst geschlossen gehalten werden, um den Abtrieb getriebeausgangsseitig angekoppelt zu lassen, wobei darauffolgend durch Aktivieren einer Synchronisierungseinrichtung das Getriebe getriebeausgangsseitig abgebremst wird, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen, wobei anschließend dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Grenzwert erreicht oder kleiner als ein Grenzwert wird, die Synchronisierungseinrichtung deaktiviert und das Getriebe getriebeausgangsseitig nicht weiter abgebremst wird, wobei darauffolgend der Ist-Gang durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements ausgelegt und der Ziel-Gang durch Schließen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements eingelegt wird, und wobei anschließend eine in dem Ziel-Gang momentübertragende Trennkupplung geschlossen wird, um das Antriebsaggregat getriebeeingangsseitig anzukoppeln.
Mit der Erfindung kann bei Antriebssträngen, deren Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe oder als automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführt ist, ein Reversierbetriebsmodus bereitgestellt werden, der in seinem fahrerseitig wahrnehmbaren Verhalten einem Reversierbetriebsmodus von Antriebssträngen mit konventionellen Automatikgetrieben nachempfunden ist bzw. entspricht.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird dann, wenn das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist, welches zwei Teilgetriebe und entsprechende Trennkupplungen umfasst, im Reversierbetriebsmodus zum Wechseln von dem Ist-Gang für die erste Fahrtrichtung in den Ziel-Gang für die entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung ausgehend von einer Fahrt in der ersten Fahrtrichtung eine Trennkupplung, die mit dem den Ist-Gang bereitstellenden und im Ist-Gang momentübertragenden Teilgetriebe zusammenwirkt, geöffnet, um das Antriebsaggregat getriebeeingangsseitig von diesem Teilgetriebe abzukoppeln, wobei die im Ist-Gang geschlossenen formschlüssigen Schaltelemente des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes zunächst geschlossen gehalten werden, um den Abtrieb getriebeausgangsseitig an diesem Teilgetriebe angekoppelt zu belassen, wobei darauffolgend durch Aktivieren einer Zentralsynchronisierungseinrichtung zumindest das zuvor momentübertragende Teilgetriebe getriebeausgangsseitig abgebremst wird, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen, wobei anschließend dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Grenzwert erreicht oder kleiner als ein Grenzwert wird, die Zentralsynchronisierungseinrichtung deaktiviert und das oder jedes Teilgetriebe nicht weiter abgebremst wird, wobei darauffolgend durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes der Ist-Gang ausgelegt und durch Schließen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements der Ziel-Gang eingelegt wird; und wobei anschließend eine Trennkupplung, die mit dem den Ziel-Gang bereitstellenden und im Ziel-Gang momentübertragenden Teilgetriebe zusammenwirkt, geschlossen wird, um das Antriebsaggregat getriebeeingangsseitig an dieses Teilgetriebe anzukoppeln. Hiermit kann für einen Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe oder einem automatisierten Schaltgetriebe ein vorteilhafter Reversierbetriebsmodus bereitgestellt werden.
Vorzugsweise werden dann, wenn in beiden Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes Gänge eingelegt sind, durch Aktivieren der Synchronisierungseinrichtung beide Teilgetriebe getriebeausgangsseitig abgebremst, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen. Hiermit kann das Abbremsen des Getriebes besonders vorteilhaft ausgeführt werden
Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist in Anspruch 7 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein Schema eines ersten Antriebsstrangs mit einem automatisierten Schaltgetriebe; und
2 ein Schema eines ersten Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens, wobei mit der Erfindung ein Reversierbetriebsmodus geschaffen wird, nämlich zum Wechseln von einem Ist-Gang für eine erste Fahrtrichtung in einen Ziel-Gang für eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung ausgehend von einer Fahrt in der ersten Fahrtrichtung.
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Erfindung zum Einsatz kommen kann. So zeigt 1 einen Antriebsstrang mit einem Antriebsaggregat 1, mit einem ein einziges Teilgetriebe 4 umfassenden Getriebe 2 und mit einem Abtrieb 3, wobei das Getriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet ist. Das Getriebe 2 wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsstrangs 1 am Abtrieb 3 bereit. Bei dem in 1 gezeigten Getriebe 2 handelt es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe, welches auch als automatisiertes Handschaltgetriebe bezeichnet wird. Dem Getriebe 2 ist eine Trennkupplung 5 zugeordnet, wobei bei geöffneter Trennkupplung 5 das Antriebsaggregat 1 getriebeeingangsseitig abgekoppelt ist. Das Getriebe 2 umfasst Schaltelemente 6 und Radebenen 7, um Gänge bzw. Fahrstufen bereitzustellen. Zur Gewährleistung einer möglichst einfachen Darstellung des Getriebes 2 ist in 1 lediglich ein Schaltelement 6 sowie eine Radebene 7 gezeigt. Es sind jedoch mehrere Schaltelemente 6 und Radebenen 7 vorhanden, die abhängig von der Schaltstellung der Schaltelemente 6 unterschiedliche Gänge und damit Fahrstufen bereitstellen.
Durch Öffnen mindestens eines Schaltelements 6 des Getriebes 2 kann der Abtrieb 3 getriebeausgangsseitig abgekoppelt werden. In diesem Fall ist dann im Getriebe 2 kein Gang eingelegt. Dann, wenn sowohl die Trennkupplung 5 geöffnet ist als auch durch entsprechendes Öffnen der Schaltelemente 6 des Getriebes 2 der Abtrieb 3 vom Getriebe 2 abgekoppelt ist, kann ein Getriebeabschnitt 9 des Getriebes 2 frei drehen.
1 zeigt weiterhin eine Synchronisierungseinrichtung 8 sowie eine Steuerungseinrichtung 10. Die Steuerungseinrichtung 10 dient dem Steuern und/oder Regeln des Betriebs des Getriebes 2 sowie der dem Getriebe 2 zugeordneten Trennkupplung 5. Bei der Steuerungseinrichtung 10 handelt es sich vorzugsweise um eine Getriebesteuerungseinrichtung. Bei den Schaltelementen 6 des Getriebes 2 handelt es sich um formschlüssige Schaltelemente, insbesondere um Klauenschaltelemente.
Um an einem solchen Antriebsstrang bei Fahrt mit einem im Getriebe 2 eingelegten Ist-Gang für eine erste Fahrtrichtung in einem Reversierbetriebsmodus in einen Ziel-Gang für eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung wechseln zu können, ohne dass hierzu vorab das Kraftfahrzeug mittels einer Betriebsbremse bis zum Stillstand abgebremst werden muss, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass nach einer Anforderung eines Reversierbetriebsmodus zunächst die in dem eingelegten Ist-Gang momentübertragende Trennkupplung 5 geöffnet wird, um das Antriebsaggregat 1 getriebeeingangsseitig abzukoppeln. Die im Ist-Gang geschlossenen Schaltelemente 6 des Getriebes 2 bleiben zunächst geschlossen bzw. werden geschlossen gehalten, um den Abtrieb 3 getriebeausgangsseitig am Getriebe 2 angekoppelt zu lassen.
Darauffolgend wird durch Aktivieren der Synchronisierungseinrichtung 8 das Getriebe 2 getriebeausgangsseitig abgebremst, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen. Anschließend wird dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in der ersten Fahrtrichtung kleiner als ein Grenzwert wird, die Synchronisierungseinrichtung 8 deaktiviert und das Getriebe 2 getriebeausgangsseitig nicht weiter abgebremst.
Sodann wird der Ist-Gang im Getriebe 2 ausgelegt und der Ziel-Gang im Getriebe 2 eingelegt. Hierzu wird mindestens ein zuvor geschlossenes formschlüssiges Schaltelement 6 geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes formschlüssiges Schaltelement 6 geschlossen.
Anschließend wird die in dem Ziel-Gang momentübertragende Trennkupplung 5 geschlossen, um das Antriebsaggregat 1 getriebeeingangsseitig an das Getriebe 2 anzukoppeln und wiederum Moment ausgehend vom Antriebsaggregat 1 in Richtung auf den Abtrieb 3 zu übertragen. Diese Vorgehensweise ist bei automatisierten Schaltgetrieben, die auch als automatisierte Handschaltgetriebe bezeichnet werden, bevorzugt.
Besonders bevorzugt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, dessen Getriebe 2 als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist. Dies wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
So zeigt 2 einen Antriebsstrang mit einem Antriebsaggregat 1 und einem zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschalteten, als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Getriebe 2, welches zwei Teilgetriebe 4a, 4b umfasst. Jedem der beiden Teilgetriebe 4a, 4b ist eine Trennkupplung 5a, 5b zugeordnet, um das Antriebsaggregat 1 an das jeweilige Teilgetriebe 4a, 4b anzukoppeln bzw. vom jeweiligen Teilgetriebe 4a, 4b abzukoppeln.
Jedes der Teilgetriebe 4a, 4b des Doppelkupplungsgetriebes umfasst formschlüssige Schaltelemente 6a, 6b sowie Radebenen 7a, 7b, die der Bereitstellung definierter Gänge für das Doppelkupplungsgetriebe 2 dienen. So umfasst jedes der beiden Teilgetriebe 4a, 4b mehrere Schaltelemente 6a, 6b und mehrere Radebenen 7a, 7b, wobei jedoch in 2 zur Gewährleistung einer einfachen Darstellung für beide Teilgetriebe 4a, 4b ausschließlich jeweils ein formschlüssiges Schaltelement 6a, 6b und ausschließlich eine Radebene 7a, 7b gezeigt ist. Die Gänge des Doppelkupplungsgetriebes sind auf die beiden Teilgetriebe 4a, 4b verteilt.
Dann, wenn im Bereich eines Teilgetriebes 4a bzw. 4b durch entsprechende Ansteuerung der Schaltelemente 6a bzw. 6b des jeweiligen Teilgetriebes 4a bzw. 4b der Abtrieb 3 getriebeausgangsseitig abgekoppelt ist und weiterhin die jeweilige Trennkupplung 5a bzw. 5b des jeweiligen Teilgetriebes 4a bzw. 4b geöffnet ist, kann im Bereich des jeweiligen Teilgetriebes 4a, 4b ein entsprechender Teilgetriebeabschnitt 9a bzw. 9b frei drehen.
2 zeigt wiederum eine Steuerungseinrichtung 10 sowie Baugruppen 8a, 8b einer als Zentralsynchronisierungseinrichtung ausgebildeten Synchronisierungseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes 2. Die Zentralsynchronisierungseinrichtung kann z. B. eine als Bandbremse oder Lamellenbremse ausgebildete Bremseinrichtung oder eine Konus-Synchronisierung aufweisen. Bei den Schaltelementen 6a, 6b handelt es sich wiederum um formschlüssige Schaltelemente wie Klauenschaltelemente.
Fährt nun ein Antriebsstrang mit dem Doppelkupplungsgetriebe der 2 mit einem in einem der beiden Teilgetriebe 4a oder 4b eingelegten Ist-Gang in einer definierten ersten Fahrtrichtung und soll ausgehend von einer solchen Fahrt ein Reversierbetriebsmodus durchgeführt werden, um im Doppelkupplungsgetriebe 2 einen Ziel-Gang für eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung einzulegen, so wird zunächst die Trennkupplung 5a oder 5b, die mit dem den Ist-Gang bereitstellenden und im Ist-Gang momentübertragenden Teilgetriebe 4a oder 4b zusammenwirkt, geöffnet, um das Antriebsaggregat 1 getriebeeingangsseitig von diesem Teilgetriebe 4a oder 4b abzukoppeln.
Die im Ist-Gang geschlossenen formschlüssigen Schaltelemente 6a bzw. 6b des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes 4a oder 4b des Doppelkupplungsgetriebes bleiben zunächst geschlossen, um den Abtrieb 3 getriebeausgangsseitig an diesem Teilgetriebe 4a oder 4b angekoppelt zu belassen.
Darauffolgend wird durch Aktivieren der Zentralsynchronisierungseinrichtung 8 des Doppelkupplungsgetriebes zumindest das zuvor momentübertragende Teilgetriebe 4a oder 4b des Doppelkupplungsgetriebes getriebeausgangsseitig abgebremst, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen.
Sollten in beiden Teilgetrieben 4a und 4b des Doppelkupplungsgetriebes 2 Gänge eingelegt sein und demnach beide Teilgetriebe 4a und 4b getriebeausgangsseitig an den Abtrieb 3 bei geöffneten Trennkupplungen 5a, 5b angekoppelt sein, so können durch Aktivieren der Zentralsynchronisierungseinrichtung 8a, 8b beide Teilgetriebe 4a und 4b abgebremst werden, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen. Dies kann parallel oder auch gestuft nacheinander erfolgen.
Dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Grenzwert erreicht oder kleiner als ein Grenzwert wird, wird darauffolgend die Zentralsynchronisierungseinrichtung 8a, 8b wieder deaktiviert, um das oder jedes Teilgetriebe 4a, 4b nicht weiter abzubremsen.
Darauffolgend wird durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements 6a oder 6b des zuvor im Ist-Gang momentübertragenden Teilgetriebes 4a, 4b geöffnet, um den Ist-Gang auszulegen, ferner wird durch Schließen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements 6a, 6b der Ziel-Gang eingelegt.
Dabei ist es möglich, dass der Ist-Gang und der Ziel-Gang demselben Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet sind, sodass dann der Ziel-Gang in dem Teilgetriebe eingelegt wird, in welchem zuvor auch der Ist-Gang eingelegt war.
Sind hingegen Ist-Gang und Ziel-Gang des Reversierbetriebsmodus unterschiedlichen Teilgetrieben 4a, 4b des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet, so wird der Ziel-Gang in einem Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes 2 eingelegt, welches von dem Teilgetriebe, in welchem der Ist-Gang eingelegt ist bzw. war, abweicht.
Das Einlegen des Ziel-Gangs kann vor dem Auslegen des Ist-Gangs oder nach dem Auslegen des Ist-Gangs oder zeitgleich zum Auslegen des Ist-Gangs erfolgen, insbesondere dann, wenn Ziel-Gang und Ist-Gang unterschiedlichen Teilgetrieben 4a, 4b des Doppelkupplungsgetriebes 2 zugeordnet sind.
Nach dem Einlegen des Ziel-Gangs und Auslegen des Ist-Gangs wird nachfolgend eine Trennkupplung 5a oder 5b geschlossen, und zwar diejenige Trennkupplung, die mit demjenigen Teilgetriebe 4a oder 4b zusammenwirkt, welches den Ziel-Gang bereitstellt und demnach im Ziel-Gang momentübertragend ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens, wobei es sich bei der Steuerungseinrichtung 10, die der Durchführung des Verfahrens dient, insbesondere um eine Getriebesteuerungseinrichtung handelt.
Die Steuerungseinrichtung 10 führt das Verfahren steuerungsseitig aus und steuert demnach die entsprechenden Baugruppen des Getriebes, nämlich die Trennkupplungen 5a, 5b, 5 sowie die Schaltelemente 6a, 6b, 6 und die Synchronisierungseinrichtungen 8a, 8b, 8 der Getriebe 2 an, um das oben beschriebene Verfahren steuerungsseitig auszuführen.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Getriebe
3: Abtrieb
4a: Teilgetriebe
4b: Teilgetriebe
4: Teilgetriebe
5a: Trennkupplung
5b: Trennkupplung
5: Trennkupplung
6a: Schaltelement
6b: Schaltelement
6: Schaltelement
7a: Radebene
7b: Radebene
7: Radebene
8a: Zentralsynchronisierung
8b: Zentralsynchronisierung
8: Synchronisierung
9a: Teilgetriebeabschnitt
9b: Teilgetriebeabschnitt
9: Getriebeabschnitt
10: Steuerungseinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102008000645 A1 [0004, 0004]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1), ein Getriebe (2) und einen Abtrieb (3) aufweist, wobei durch Öffnen einer Trennkupplung (5, 5a, 5b) das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig und durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements (6, 6a, 6b) der Abtrieb (3) getriebeausgangsseitig abkoppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass nach Anforderung eines Reversierbetriebsmodus zum Wechseln von einem Ist-Gang für eine erste Fahrtrichtung in einen Ziel-Gang für eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung ausgehend von einer Fahrt in der ersten Fahrtrichtung eine in dem Ist-Gang momentübertragende Trennkupplung (5, 5a, 5b) geöffnet wird, um das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig abzukoppeln, im Ist-Gang geschlossene, formschlüssige Schaltelemente (6, 6a, 6b) zunächst geschlossen gehalten werden, um den Abtrieb (3) getriebeausgangsseitig angekoppelt zu lassen, darauffolgend durch Aktivieren einer Synchronisierungseinrichtung (8, 8a, 8b) das Getriebe (2) getriebeausgangsseitig abgebremst wird, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen, anschließend dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Grenzwert erreicht oder kleiner als ein Grenzwert wird, die Synchronisierungseinrichtung (8, 8a, 8b) deaktiviert und das Getriebe (2) nicht weiter abgebremst wird, darauffolgend der Ist-Gang durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements (6, 6a, 6b) ausgelegt und der Ziel-Gang durch Schließen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements (6, 6a, 6b) eingelegt wird, anschließend eine in dem Ziel-Gang momentübertragende Trennkupplung (5, 5a, 5b) geschlossen wird, um das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig anzukoppeln.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Getriebe (2) ein Doppelkupplungsgetriebe ist, im Reversierbetriebsmodus zum Wechseln von dem Ist-Gang für die erste Fahrtrichtung in den Ziel-Gang für die zweite Fahrtrichtung ausgehend von einer Fahrt in der ersten Fahrtrichtung eine Trennkupplung (5a, 5b), die mit dem den Ist-Gang bereitstellenden und im Ist-Gang momentübertragenden Teilgetriebe (4a, 4b) zusammenwirkt, geöffnet wird, um das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig von diesem Teilgetriebe (4a, 4b) abzukoppeln; die im Ist-Gang geschlossenen formschlüssigen Schaltelemente (6a, 6b) des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes (4a, 4b) zunächst geschlossen gehalten werden, um den Abtrieb (3) getriebeausgangsseitig an diesem Teilgetriebe (4a, 4b) angekoppelt zu belassen, darauffolgend durch Aktivieren einer Zentralsynchronisierungseinrichtung (8a, 8b) zumindest das zuvor momentübertragende Teilgetriebe (4a, 4b) getriebeausgangsseitig abgebremst wird, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen; anschließend dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Grenzwert erreicht oder kleiner als ein Grenzwert wird, die Zentralsynchronisierungseinrichtung (8a, 8b) deaktiviert und das oder jedes Teilgetriebe (4a, 4b) getriebeausgangsseitig nicht weiter abgebremst wird, darauffolgend durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements (6a, 6b) des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes (4a, 4b) der Ist-Gang ausgelegt und durch Schließen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements (6a, 6b) der Ziel-Gang eingelegt wird; anschließend eine Trennkupplung (5a, 5b), die mit dem den Ziel-Gang bereitstellenden und im Ziel-Gang momentübertragenden Teilgetriebe (4a, 4b) zusammenwirkt, geschlossen wird, um das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig an dieses Teilgetriebe anzukoppeln.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ziel-Gang in dem Teilgetriebe (4a, 4b) eingelegt wird, in welchem zuvor auch der Ist-Gang eingelegt war.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ziel-Gang in dem Teilgetriebe (4a, 4b) eingelegt wird, welches von dem Teilgetriebe (4a, 4b), in welchem Ist-Gang eingelegt ist bzw. war, abweicht.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegen des Ziel-Gangs vor dem Auslegen des Ist-Gangs erfolgt, oder das Einlegen des Ziel-Gangs nach dem Auslegen des Ist-Gangs erfolgt, oder das Einlegen des Ziel-Gangs zeitgleich zum Auslegen des Ist-Gangs erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn in beiden Teilgetrieben (4a, 4b) Gänge eingelegt sind, durch Aktivieren der Synchronisierungseinrichtung (8a, 8b) beide Teilgetriebe (4a, 4b) abgebremst werden, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen.
Steuerungseinrichtung (10) zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1), ein Getriebe (2) und einen Abtrieb (3) aufweist, wobei durch Öffnen einer Trennkupplung (5, 5a, 5b) das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig und durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements (6, 6a, 6b) der Abtrieb (3) getriebeausgangsseitig abkoppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (10) nach Anforderung eines Reversierbetriebsmodus zum Wechseln von einem Ist-Gang für eine erste Fahrtrichtung in einen Ziel-Gang für eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung ausgehend von einer Fahrt in der ersten Fahrtrichtung eine in dem Ist-Gang momentübertragende Trennkupplung (5, 5a, 5b) zum Öffnen ansteuert, um das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig abzukoppeln, die im Ist-Gang geschlossenen formschlüssigen Schaltelemente (6, 6a, 6b) zunächst ansteuert, um dieselben geschlossen zu halten und den Abtrieb (3) getriebeausgangsseitig angekoppelt zu belassen, darauffolgend eine Synchronisierungseinrichtung (8, 8a, 8b) zum Aktivieren ansteuert, um das Getriebe (2) getriebeausgangsseitig abzubremsen und das Kraftfahrzeug zu verlangsamen, anschließend dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Grenzwert erreicht oder kleiner als ein Grenzwert wird, die Synchronisierungseinrichtung (8, 8a, 8b) zum Deaktivieren ansteuert, um das Getriebe (2) nicht weiter abzubremsen, darauffolgend formschlüssige Schaltelemente (6, 6a, 6b) des Getriebes (2) ansteuert, um den Ist-Gang auszulegen und den Ziel-Gang einzulegen, anschließend eine in dem Ziel-Gang momentübertragende Trennkupplung (5, 5a, 5b) zum Schließen ansteuert, um das Antriebsaggregat (1) getriebeeingangsseitig anzukoppeln.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 steuerungsseitig ausführt.