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Die Erfindung betrifft eine kollisionsfähige Fahrzeugattrappe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Moderne Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit Umfeldsensoren ausgestattet, welche frühzeitig drohende Kollisionen mit anderen Objekten erkennen und vermeiden oder zumindest die Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeugs bestmöglich einsetzen sollen.
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Als Umfeldsensoren kommen dabei neben Radarsensoren auch Kamerasysteme oder Ultraschallsensoren oder Lidarsensoren oder dergleichen infrage.
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Zur Erfüllung entsprechender Sicherheitsstandards ist dabei ein Test dieser Umfeldsensoren unerlässlich. Anstelle von realen Fahrzeugen kommen schon aus Kostengründen Fahrzeugattrappen zum Einsatz, welche aber eben zumindest ein für den Umfeldsensor erkennbares Fahrzeugmerkmal aufweisen. Diese Fahrzeugmerkmale sind dabei an den jeweils zu testenden Umfeldsensor angepasst.
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Realitätsnahe Tests müssen dabei auch das Verhalten bis unmittelbar vor oder auch während der Kollision erfassen und sind daher Tests mit beabsichtigter oder zumindest in Kauf zu nehmender Kollision und entsprechende kollisionsfähige Fahrzeugattrappen erforderlich. Solche kollisionsfähigen Fahrzeugattrappen sollen mit realen Straßenfahrzeugen mit eingebautem Umfeldsensor angefahren werden und so verschiedene Testszenarien bis hin zur tatsächlichen Kollision durchgespielt werden können, wobei dabei Schäden am Fahrzeug vermieden werden müssen. Entsprechend weist eine solche kollisionsfähige Fahrzeugattrappe Mittel zur Minderung der Kollisionswirkung auf. Die Fahrzeugattrappe kann dabei beispielsweise eine bei Kollision aus dem Kollisionsbereich wegschwenkende Vorrichtung sein oder sind beispielsweise sogenannte Ballon Cars bekannt, welche eine aufblasbare Hülle aufweisen. Zudem sind Fahrzeugattrappen aus einer Mehrzahl von lösbar miteinander verbundenen Platten bekannt, welche sich in der Kollision dann trennen.
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Zudem sind beispielsweise aus der
DE 10 2011 051 704 A1 und
WO 2014/059984 A2 mit einem Zugfahrzeug bewegliche kollisionsfähige Fahrzeugattrappen bekannt, um noch realitätsnäher Verkehrssituationen nicht nur mit bewegtem Testfahrzeug, sondern eben auch bewegten Fahrzeugattrappen zu ermöglichen.
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Die Beweglichkeit der Fahrzeugattrappe führt aber in der Kollision zu schwer kontrollierbaren Ausweichbewegungen der Fahrzeugattrappe bzw. der entsprechenden Zugvorrichtung und damit einer potentiellen Gefährdung in der Umgebung des Tests oder des Testfahrzeugs oder des Zugfahrzeugs.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugattrappe so zu verbessern, dass die Gefährdung während der Tests weiter reduziert wird.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
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Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass die Fahrzeugattrappe eine Bremsvorrichtung zur Erzeugung einer Bremswirkung gegenüber dem Fahrbahnuntergrund aufweist. Die Bremsvorrichtung ist vorzugsweise steuerbar, also auf ein Zuschaltereignis hin aktivierbar und auf ein Abschaltereignis hin deaktivierbar und gerade nicht permanent aktiv ist. So kann insbesondere im Moment der Kollision des Testfahrzeugs zum Schutz des Testfahrzeugs die Bremse noch inaktiv sein, die Fahrzeugattrappe somit ausweichen und das Testfahrzeug geschützt werden. Zudem kann vorzugsweise die Stärke der Bremsung an den Testfall angepasst werden.
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Bei einer stehenden Fahrzeugattrappe kann die Bremsvorrichtung beispielsweise mit einem vorgegebenen zeitlichen Verzug zum Kontakt mit dem Testfahrzeug aktiviert werden, um die unkontrollierte Fortbewegung der Attrappe zu bremsen. Die Bremskraft wird dabei vorzugsweise so gewählt, dass die Attrappe eher langsam abgebremst wird und nicht abrupt stoppt, um hinreichend Sicherheit für das Testfahrzeug zu bieten.
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Sind die Kollisionskräfte gerade bei einer gezogenen Fahrzeugattrappe höher als eine vorgegebene Grenze, kann zum Schutz von Zugfahrzeug eine direkte Kollision zwischen beiden vermieden werden, indem die Bremse aktiviert und somit die Fahrzeugattrappe die Kollision stärker aufnimmt, ggfs. deformiert oder sogar zerstört wird, aber dies im Vergleich zu einem direkten Zusammenstoß von Zugfahrzeug und Testfahrzeug aber trotzdem deutlich günstiger ist. So kann ab einer vorgegebenen Kollisionskraftwirkung auf die Fahrzeugattrappe die Bremsvorrichtung zugeschaltet werden.
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Alternativ kann eine Zuschaltung der Bremse auch dazu dienen, eine nachgiebige Zugvorrichtung wieder auf Spannung zu bringen und somit die Zugvorrichtung und die Fahrzeugattrappe zu stabilisieren und auf die Fahrtrichtung auszurichten, sei es nach einer Kurvenfahrt oder eine Kollision des Testfahrzeugs mit der Fahrzeugattrappe.
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Vorzugsweise wird die Bremsvorrichtung nach einer vorgegebenen Zeit ab dem Zuschaltereignis deaktiviert. Zuschaltsignal und/oder Abschaltsignal können aber auch vom Fahrer aus über ein Signal, vorzugsweise per Funk, ausgelöst werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figur näher erläutert. Es zeigt:
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1 Testsystem mit einer kollisionsfähigen Fahrzeugattrappe mit einer Bremsvorrichtung
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Die 1 zeigt eine besonders bevorzugte Anwendung der Erfindung in einem Testsystem, bei welchem die kollisionsfähige Fahrzeugattrappe 1 mittels eines Zugfahrzeugs 3 und einer Verbindungseinrichtung 4 fahrbar ausgestaltet ist. Die Erfindung eignet sich aber grundsätzlich auch für einfache, stehende Fahrzeugattrappen.
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Wie in der Figur angedeutet, dient die Fahrzeugattrappe 1 zum Testen eines Umfeldsensors 21 für ein Testfahrzeug 2, wobei die Fahrzeugattrappe 1 zumindest ein für den Umfeldsensor 21 erkennbares Fahrzeugmerkmal aufweist. Die konkrete Außenform der Attrappe ist dabei in den Figuren rein beispielhaft und könnte bspw. auch eher quaderförmig sein.
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Zudem ist die Fahrzeugattrappe kollisionsfähig und dazu mit Mitteln zur Minderung der Kollisionswirkung ausgestattet, wobei die Ausgestaltung dieser Mittel für die vorliegende Erfindung grundsätzlich unerheblich ist, im vorliegenden Ausführungsbeispiel aber auch eine nachgiebige Verbindungseinrichtung 4 in Form von deformierbaren und/oder zumindest teilweise verschiebbaren Schlauchsegmenten besteht, welche ebenfalls durch ihr Nachgeben im Falle einer Kollision des Testfahrzeugs 2 mit der Fahrzeugattrappe 1 die Kollisionswirkung mindern.
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Erfindungsgemäß weist die Fahrzeugattrappe eine Bremsvorrichtung 6 zur Erzeugung einer Bremswirkung gegenüber dem Fahrbahnuntergrund auf, wobei die konkrete bauliche Ausgestaltung den konkreten Bedürfnissen des Anwendungsfalls anpassbar ist.
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So ist beispielsweise eine Vorrichtung aus ein oder vorzugsweise zumindest 2 Zylinderkolben angedacht, welche auf der zur Fahrbahn gerichteten Unterseite entsprechende Bremsbeläge aufweisen, welche vorzugsweise zudem lösbar und austauschbar angeordnet sind. Die Bremsvorrichtung 6 ist steuerbar, also auf ein Zuschaltereignis hin aktivierbar und auf ein Abschaltereignis hin deaktivierbar.
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In der Figur ist die Position mittig skizziert, kann aber in einem bevorzugten Anwendungsfall beispielsweise auch an die zum Zugfahrzeug gerichtete Vorderseite der Attrappe 1 verlagert sein.
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Eine mögliche Anwendung dieser Bremsvorrichtung ist, dass beispielsweise mittels eines hier in der Figur nicht mehr gezeigten, in Stand der Technik aber allgemein bekannten Sensors die Stärke der Kollision erfasst und ab einer vorgegebenen Kollisionskraftwirkung auf die Fahrzeugattrappe die Bremsvorrichtung zugeschaltet wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Fahrzeugattrappe 1 nicht auf das Zugfahrzeug 3 geschleudert oder sogar das Testfahrzeug 2 unmittelbar auf das Zugfahrzeug 3 aufprallen kann, sondern die Fahrzeugattrappe 1 zumindest ein Teil der Kollisionsenergie rechtzeitig mit aufnimmt.
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Die Bremsvorrichtung kann dabei nach einer vorgegebenen Zeit ab dem Zuschaltereignis automatisch deaktiviert werden.
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Alternativ ist aber auch eine Ausgestaltung vorgesehen, bei welcher als Zuschaltsignal und/oder Abschaltsignal vom Fahrer aus über ein Signal, vorzugsweise per Funk, die Bremsvorrichtung aktiviert bzw. deaktiviert wird.
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Wenn, wie in der Figur dargestellt, die kollisionsfähige Fahrzeugattrappe 1 über eine in Fahrtrichtung nachgiebige Verbindungseinrichtung 4 mit einem Zugfahrzeug 3 verbunden ist, ergibt sich zudem noch eine besonders bevorzugte weitere Anwendung, bei welcher die Bremsvorrichtung 6 aktiviert wird, um die Verbindungseinrichtung 4 auf ihre maximale Länge auszuziehen und die Verbindungseinrichtung 4 und die Fahrzeugattrappe 1 entsprechend der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs 3 auszurichten. Dies kann beispielsweise nach dem Aufbau der Verbindungseinrichtung 4 und der Fahrzeugattrappe 1 beim Anfahren des Zugfahrzeugs 3 erfolgen oder aber nach einer erfolgten Kollision des Testfahrzeugs 2 mit der Fahrzeugattrappe 1, um die Fahrzeugattrappe 1 wieder in die Spur des Zugfahrzeugs 3 zu bringen und die Verbindungseinrichtung 4 entsprechend wieder auf die volle Länge auszurichten und so die vorgesehene Pufferzone zwischen Zugfahrzeug 3 und Fahrzeugattrappe 1 wieder herzustellen.
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Diese Bremsvorrichtung wird z.B. mit zwei Pneumatik-Zylindern an der Unterkonstruktion der Fahrzeugattrappe 1 realisiert. Bei einer Kollision wird ein zwischen Fahrzeugattrappe und deren Unterkonstruktion angebrachter Kontaktschalter betätigt. Alternativ kann auch eine Kontaktsensorik auf der zum Testfahrzeug 2 gerichteten Rückseite der Fahrzeugattrappe 1 oder ein Beschleunigungssensor in der Fahrzeugattrappe 1 zur Erkennung der die vorgegebene Kollisionsenergie überschreitenden Kraftwirkung vorgesehen sein. Die Pneumatik-Zylinder fahren aus und drücken einen Reibbelag beispielsweise aus Gummi auf den Asphalt. Dazu kann an der Fahrzeugattrappe 6 ein entsprechendes Druckluftreservoir vorgesehen sein, welches aber auch in Form der Schläuche als Verbindungseinrichtung 4 ausgestaltet oder aber das Druckluftreservoir zur Aufrechterhaltung des Drucks dieser Schläuche dienen kann.
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Die Fahrzeugattrappe 1 mit ihrer Unterkonstruktion beginnt zu verzögern und nutzt den durch das Verschieben zur Verfügung stehenden Weg zum Geschwindigkeitsabbau.
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Nach dem Angleichen der Geschwindigkeit zwischen Zugfahrzeug 3 und Fahrzeugattrappe 1 können die Schläuche wieder in ihre Ausgangslage gezogen werden. Danach werden die Pneumatikzylinder der Bremsvorrichtung 6 entlüftet und bewegen sich durch eine Federrückstellung wieder zurück. Die konkrete Ausgestaltung der Bremsvorrichtung, der Bremsbeläge und evtl. Austauschbarkeit dieser sind im Rahmen der jeweiligen Anwendungsbereiche jeweils anpassbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011051704 A1 [0006]
- WO 2014/059984 A2 [0006]
