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Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug, insbesondere elektrisch betriebenes Flurförderzeug, mit einer seitlichen Rahmenöffnung zur Aufnahme einer Energieversorgungseinheit, insbesondere einer Traktionsbatterie, und einer zur Abdeckung der Rahmenöffnung vorgesehenen Klappe, die mittels eines Mehrgelenkscharniers, insbesondere eines Viergelenkscharniers, zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbar ist, wobei das Mehrgelenkscharnier einen ersten Bügel und einen zweiten Bügel aufweist, wobei der erste Bügel an einer ersten ortsfesten Drehachse und an einer ersten ortsveränderlichen Gelenkachse schwenkbar gelagert ist und der zweite Bügel an einer zweiten ortsfesten Drehachse und an einer zweiten ortsveränderlichen Gelenkachse schwenkbar gelagert ist.
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Flurförderzeuge mit einem elektrischen Antriebssystem, insbesondere batterie-elektrisch betriebene Flurförderzeuge, weisen in einem Fahrzeugkörper einen Aufnahmeraum zur Aufnahme einer Energieversorgungseinheit auf, die das elektrische Antriebssystem des Flurförderzeugs mit Energie versorgt. Flurförderzeuge mit einem elektrischen Antriebssystem, insbesondere Gegengewichtsgabelstapler, sind in jüngerer Zeit häufig mit einer seitlichen Rahmenöffnung für einen seitlichen Wechsel der Energieversorgungseinheit in horizontaler Richtung ausgeführt. Als Energieversorgungseinheit kann hierbei ein Batterieblock, eine Brennstoffzelleneinheit oder eine Hybridantriebseinheit vorgesehen sein. Zum Wechsel der Energieversorgungseinheit wird diese mit einer geeigneten Vorrichtung in horizontaler Richtung über die seitliche Rahmenöffnung aus dem Aufnahmeraum heraus bewegt bzw. in den Aufnahmeraum hinein bewegt.
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Die Abdeckung der seitlichen Rahmenöffnung des Aufnahmeraums in der Fahrzeugseite des Flurförderzeugs ist dabei im Regelfall als Klappe ausgeführt, die an Scharnieren gehalten ist und mittels des Scharniers zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbar ist.
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Die Klappe soll dabei einen möglichst weiten Öffnungswinkel aufweisen, um vollständig zur Seite umklappen zu können, im Idealfall um 180°. Dadurch wird vermieden, dass die geöffnete Klappe den beim Wechsel der Energieversorgungseinheit verwendeten Vorrichtungen im Weg ist. Zudem sollen bei geschlossener Klappe keine Teile des Scharniers aus der Fahrzeugkontur seitlich herausragen. Um einerseits einen Öffnungswinkel der Klappe um ca. 180° zu erzielen und andererseits zu erzielen, dass bei geschlossener Klappe keine Teile des Scharniers aus der Fahrzeugkontur seitlich herausragen, ist es bekannt, als Scharnier ein Mehrgelenkscharnier, beispielsweise ein Viergelenkscharnier, einzusetzen, mit dem die Klappe zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung bewegbar ist. Mit einem derartigen Mehrgelenkscharnier, das einen Öffnungswinkel der Klappe um ca. 180° ermöglicht, wird erzielt, dass die Klappe in der Öffnungsstellung im Wesentlichen parallel zu der Seitenwand des Flurförderzeugs angeordnet ist, so dass mit einem zweiten Flurförderzeug ungehindert an den Aufnahmeraum zum Unterfahren und Anheben der Energieversorgungseinheit seitlich herangefahren werden kann.
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Bei bekannten Viergelenksscharnieren sind zwei Bügel jeweils mit einer Seite an einer ortsfesten Gelenkachse schwenkbar gelagert. Mit dem jeweiligen anderen Ende sind die Bügel in ortsveränderlichen Gelenkachsen an der Klappe schwenkbar gelagert. Ein gattungsgemäßes Flurförderzeug mit einer seitlichen Klappe, die mittels eines Viergelenkscharniers zwischen einer Öffnungsstellung und der Schließstellung bewegbar ist, ist aus der
DE 10 2009 057 558 A1 bekannt.
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Bei derartigen Klappen ist es gewünscht, eine Vorrichtung vorzusehen, mit der die Klappe in der Öffnungsstellung gehalten werden kann. Bei einer Klappe, die mittels eines Viergelenkscharniers nach oben in die Öffnungsstellung verschwenkt, kann mit einer derartigen Vorrichtung verhindert werden, dass die in der Öffnungsstellung befindliche Klappe aufgrund der gespeicherten potentiellen Energie ungewünscht nach unten verschwenkt. Bei einer Klappe, die mittels eines Viergelenkscharniers seitlich nach außen in die Öffnungsstellung verschwenkt, kann mit einer derartigen Vorrichtung ebenfalls verhindert werden, dass sich die in der Öffnungsstellung befindliche Klappe aufgrund der gespeicherten potentiellen Energie ungewünscht in Richtung der Schließstellung zurückbewegt und dadurch den Wechsel der Energieversorgungseinheit behindert oder von vorbeifahrenden Fahrzeugen angefahren wird. Ein unbeabsichtigtes Schließen einer seitlich nach außen öffnenden Klappe kann beispielsweise durch einen unebenen Boden oder durch Wind oder durch eine versehentliche Berührung durch eine Person ausgelöst werden.
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Bei einer Klappe, die mittels eines Mehrgelenkscharniers, beispielsweise eines Viergelenkscharniers, zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung bewegbar ist, um einen Öffnungswinkel der Klappe von ca. 180° zu erzielen, ist eine Vorrichtung, die die Klappe in der Öffnungsstellung halten kann, die ausreichend robust ist, und in der Schließstellung nicht aus der Fahrzeugkontur seitlich herausragt, aus Bauraumgründen schwer zu realisieren. Beispielsweise kann eine Gasdruckfeder als Vorrichtung, die die Klappe in der Öffnungsstellung hält, nicht eingesetzt werden. Als Vorrichtung, die die Klappe in der Öffnungsstellung hält, kann eine Rasteinrichtung, beispielsweise ein Rastbolzen oder eine Rastklinke, eingesetzt werden, die mit der in der Öffnungsstellung befindliche Klappe zusammenwirkt. Bei einer derartigen Rasteinrichtung ist jedoch nachteilig, dass beim schnellen Öffnen der Klappe die Klappe mit hoher kinetischer Energie in die Rasteinrichtung läuft, so dass das Material der Klappe und der Rasteinrichtung entsprechend hoch beansprucht wird und die Klappe sowie die Rasteinrichtung entsprechend stabil auszuführen sind. Zudem sind derartige Rasteinrichtungen mit Lärm verbunden, wenn die Klappe in die Rasteinrichtung läuft.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, bei dem die Klappe in einfacher, robuster, bauraumsparender, geräuscharmer, materialschonender und kostengünstiger Weise in der Öffnungsstellung gehalten werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Mehrgelenkscharnier mit einer reibkrafterzeugenden Dämpfungseinrichtung versehen ist, die die Klappe in der Öffnungsstellung hält. Erfindungsgemäß ist somit das Mehrgelenkscharnier mit einer reibkrafterzeugenden Dämpfungseinrichtung versehen, die eine Reibkraft bzw. Reibwirkung erzeugt, mit der die Klappe in der Öffnungsstellung gehalten wird. Mit einer reibkrafterzeugenden Dämpfungseinrichtung kann die Klappe in einfacher, robuster, bauraumsparender, geräuscharmer, materialschonender und kostengünstiger Weise in der Öffnungsstellung gehalten werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist die reibkrafterzeugende Dämpfungseinrichtung zumindest einen Reibkontakt auf, der zwischen einem der beiden Bügel des Mehrgelenkscharniers und einem fahrzeugfesten Bauteil ausgebildet ist. Mit mehreren Reibkontakten wird es auf einfache Weise ermöglicht, die reibkrafterzeugende Dämpfungseinrichtung bei geringem zusätzlichen Bauraum an dem Mehrgelenkscharnier vorzusehen.
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Besondere Vorteile hinsichtlich eines geringen zusätzlichen Bauraumbedarfs ergeben sich, wenn die Reibkontakte im Bereich einer der beiden ortsfesten Drehachsen eines der beiden Bügel angeordnet sind. Die erfindungsgemäße reibkrafterzeugende Dämpfungseinrichtung mit den Reibkontakten kann hierdurch in bauraumsparender Weise an einer ortsfesten Drehachse eines der beiden Bügel angeordnet werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist einer der beiden Bügel im Bereich der ortsfesten Drehachse aus mindestens zwei parallel zueinander angeordneten und voneinander beabstandet angeordneten Bügelabschnitten gebildet, wobei an jedem Bügelabschnitt jeweils ein Reibkontakt an der Oberseite und an der Unterseite ausgebildet ist. Dadurch werden insgesamt mindestens vier Reibkontakte zur Verfügung gestellt, so dass bei geringer Größe der einzelnen Reibkontakte eine hohe Reibkraft und eine hohe Reibwirkung zur Verfügung gestellt wird, die es ermöglicht, dass die Klappe sicher in der Öffnungsstellung gehalten werden kann.
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Bevorzugt ist hierzu das fahrzeugfeste Bauteil im Bereich der ortsfesten Drehachse aus mindestens drei parallel zueinander angeordneten und voneinander beabstandet angeordneten Bauteilabschnitten gebildet, zwischen denen die beiden Bügelabschnitte des Bügels angeordnet sind, wobei ein erster Bauteilabschnitt des fahrzeugfesten Bauteils an der Oberseite des ersten Bügelabschnitts des Bügels angeordnet ist und den an der Oberseite des ersten Bügelabschnitts des Bügels ausgebildeten Reibkontakt bildet, ein zweiter Bauteilabschnitt des fahrzeugfesten Bauteils zwischen der Unterseite des ersten Bügelabschnitts des Bügels und der Oberseite des zweiten Bügelabschnitts des Bügels angeordnet ist und den an der Unterseite des ersten Bügelabschnitts des Bügels ausgebildeten Reibkontakt sowie den an der Oberseite des zweiten Bügelabschnitts des Bügels ausgebildeten Reibkontakt bildet, sowie ein dritter Bauteilabschnitt des fahrzeugfesten Bauteils an der Unterseite des zweiten Bügelabschnitts des Bügels angeordnet ist und den an der Unterseite des zweiten Bügelabschnitts des Bügels ausgebildeten Reibkontakt bildet. Dies ermöglicht es auf einfache Weise, vier Reibkontakte zwischen einem der beiden Bügel des Mehrgelenkscharniers und dem fahrzeugfesten Bauteil auszubilden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist der Bügel von zumindest zwei Blechteilen gebildet, die die Bügelabschnitte bilden. Hierdurch kann mit geringem Bauaufwand einer der beiden Bügel mehrere Bügelabschnitte bilden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist das fahrzeugfeste Bauteil von zumindest drei Blechteilen gebildet, die die Bauteilabschnitte bilden. Hierdurch kann mit geringem Bauaufwand das fahrzeugfeste Bauteil mehrere Bauteilabschnitte bilden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ein Vorspannelement vorgesehen, mit dem eine Vorspannkraft an den Reibkontakten erzeugbar ist. Mit einem derartigen Vorspannelement kann auf einfache Weise die Reibkraft und somit die Reibwirkung an den Reibkontakten der reibkrafterzeugenden Dämpfungseinrichtung vorgegeben und eingestellt werden.
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Bevorzugt weist hierzu die ortsfeste Drehachse des Bügels einen Gewindebolzen auf, auf dem der Bügel und das fahrzeugfesten Bauteil angeordnet sind, wobei der Gewindebolzen das Vorspannelement bildet. Mit einem Gewindebolzen, auf dem der Bügel und das fahrzeugfesten Bauteil angeordnet sind, kann mit geringem Bauaufwand eine Vorspannkraft an den zwischen dem Bügel und dem fahrzeugfesten Bauteil ausgebildeten Reibkontakten eingestellt und vorgegeben werden.
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Gemäß einer vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung ist der Gewindebolzen in einer Längsbohrung eines am Flurförderzeug angeordneten Halters längsverschiebbar angeordnet und mit einer Mutter versehen, mit der die Vorspannkraft an den Reibkontakten erzeugbar ist. Mit einer an dem Gewindebolzen angeordneten Mutter kann über das Anziehdrehmoment der Mutter auf einfache Weise eine gewünschte Vorspannkraft an den Reibkontakten eingestellt werden. Zudem ermöglicht die Mutter es auf einfache Weise, die Vorspannkraft an den Reibkontakten im Bedarfsfall nachzustellen.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung liegt der Gewindebolzen mit einem Bolzenkopf an dem fahrzeugfesten Bauteil an und wirkt die Mutter mit dem Halter zusammen. Dadurch dass der Gewindebolzen und die Mutter an fahrzeugfesten Teilen (fahrzeugfesten Bauteil, Halter) anliegen, wird verhindert, dass sich der Gewindebolzen bzw. die Mutter beim Öffnen und Schließen der Klappe mitdrehen und dadurch lösen können, wodurch sich die Vorspannkraft verringern würde.
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Vorteilhafterweise ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung an dem Gewindebolzen mindestens eine Spannscheibe, insbesondere eine Tellerfeder, angeordnet. Mit einer oder mehreren Spannscheiben wird auf einfache Weise verhindert, dass die Vorspannkraft durch Setzeffekte oder Verschleiß abfällt.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt
- 1 ein erfindungsgemäßes Flurförderzeug in einer perspektivischen Darstellung
- 2 einen Ausschnitt der 1 mit einer in der Öffnungsstellung befindlichen Klappe.
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In der 1 ist ein erfindungsgemäßes, beispielsweise als Gegengewichtsgabelstapler ausgebildetes Flurförderzeug 1 in einer perspektivischen Ansicht dargestellt. Das Flurförderzeug 1 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als batterie-elektrisch betriebenes Flurförderzeug ausgebildet.
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Das Flurförderzeug 1 weist einen Fahrzeugkörper 2 auf, der von einem Fahrzeugrahmen 3 und einem an dem Fahrzeugrahmen 3 befestigten Gegengewicht 4 gebildet ist. An dem Fahrzeugrahmen 3 ist frontseitig ein Hubgerüst 5 angeordnet, an dem ein Lastaufnahmemittel 6 anhebbar und absenkbar angeordnet ist. Das Gegengewicht 4 ist heckseitig an dem Fahrzeugrahmen 3 angeordnet.
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In einem mittleren Abschnitt des Fahrzeugrahmens 3 des Flurförderzeugs 1 ist ein als Batteriefach ausgebildeter Aufnahmeraum 7 ausgebildet, der zur Aufnahme einer beispielsweise als Traktionsbatterie ausgebildeten Energieversorgungseinheit vorgesehen ist. Der Aufnahmeraum 7 ist nach oben durch eine Haube 8 abgedeckt, auf der ein Fahrersitz 9 angeordnet ist. Der Fahrzeugrahmen 3 ist mit einer seitlichen Rahmenöffnung versehen, durch die die Energieversorgungseinheit in seitlicher und horizontaler Richtung zum Wechsel der Energieversorgungseinheit aus dem Aufnahmeraum 7 herausbewegt bzw. in den Aufnahmeraum 7 hineinbewegt werden kann.
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Die seitliche Rahmenöffnung ist mittels einer als Seitenklappe ausgebildeten Klappe 10 verschließbar, die an dem Fahrzeugkörper 2 zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbar ist. In der 1 ist die Klappe 10 in der Schließstellung dargestellt. In der 2 befindet sich die Klappe 10 in der Öffnungsstellung, um die seitliche Rahmenöffnung zum Wechsel der Energieversorgungseinheit freizugeben. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Klappe mittels eines in der 2 näher dargestellten Mehrgelenkscharniers 15, das im dargestellten Ausführungsbeispiel als Viergelenkscharnier ausgebildet ist, nach Außen um ca. 180° Grad verschwenkbar. Das als Viergelenkscharnier ausgebildete Mehrgelenkscharniers 15 ermöglicht eine Öffnungsstellung der Klappe 10 um einen Winkel von ca. 180° Grad, wobei eine Zwangssteuerung der Klappe 10 beim Öffnen und Schließen auf einer definierten Bewegungsbahn erzielt wird. In der Öffnungsstellung ist die Klappe 10 im Wesentlichen parallel zu der Seitenwand des Flurförderzeugs 1 angeordnet, im dargestellten Ausführungsbeispiel parallel zur Seitenwand des Gegengewichts 4.
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Das als Viergelenkscharnier ausgebildete Mehrgelenkscharnier 15 besteht - wie in der 2 näher dargestellt ist - aus einem ersten Bügel 16 und einem zweiten Bügel 17. Der erste Bügel 16 ist an einer ersten ortsfesten Drehachse D1 und an einer ersten ortsveränderlichen Gelenkachse G1 schwenkbar gelagert. Der zweite Bügel 17 ist an einer zweiten ortsfesten Drehachse D2 und an einer zweiten ortsveränderlichen Gelenkachse G2 schwenkbar gelagert. Die ortsfesten Drehachsen D1, D2 sind hierbei an einem Halter 19 ausgebildet, der am Fahrzeugrahmen 3 bzw. am Gegengewicht 4 des Flurförderzeugs 1 befestigt ist. Die ortsveränderlichen Gelenkachsen G1, G2 sind an der Klappe 10 angeordnet, so dass die beiden Bügel 16, 17 an den Gelenkachsen G1, G2 mit der Klappe 10 gelenkig gekoppelt sind.
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Die Klappe 10 ist im Bereich des Mehrgelenkscharniers 15 mit einer Aussparung versehen, um beim Öffnen bzw. Schließen der Klappe 10 ein Durchschwenken der Klappe durch die beiden Bügel 16 und 17 zu ermöglichen. Der zweite Bügel 17 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als plattenförmiger Klappenausschnitt 18 ausgebildet, der an die Form und Kontur der Aussparung der Klappe 10 angepasst ist und in der geschlossenen Stellung der Klappe 10 die Aussparung in der Klappe 10 im Wesentlichen verschließt und somit das Mehrgelenkscharnier 15 nach Außen abdeckt und einen Teil der Außenhaut des Flurförderzeugs 1 bildet, um störende Kanten und Öffnungen in der Fahrzeugaußenkontur zu vermeiden. In der Schließstellung der Klappe 10 verbleibt lediglich ein kleiner Spalt zwischen der Aussparung der Klappe 10 und dem an die Form und Kontur der Aussparung angepassten Klappenausschnitt 18.
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Erfindungsgemäß ist das Mehrgelenkscharnier 15 mit einer reibkrafterzeugenden Dämpfungseinrichtung 20 versehen, die die Klappe 10 in der Öffnungsstellung hält.
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Die reibkrafterzeugende Dämpfungseinrichtung 20 weist mehrere Reibkontakt 21a-21d auf, die zwischen einem der beiden Bügel 16 bzw. 17 des Mehrgelenkscharniers 15 und einem fahrzeugfesten Bauteil 22 ausgebildet sind.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel wirken die Reibkontakte 21a-21d mit dem ersten Bügel 16 zusammen und sind im Bereich der ortsfesten Drehachse D1 des ersten Bügels 16 angeordnet.
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Der erste Bügel 16 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Blechpaket ausgebildet und von zwei bevorzugt baugleichen Blechteilen 16a, 16b gebildet. Die beiden Blechteile 16a, 16b bilden im Bereich der ortsfesten Drehachse D1 zwei parallel zueinander angeordnete und voneinander beabstandet angeordnete Bügelabschnitte 16c, 16d, wobei an dem ersten Bügelabschnitt 16c ein Reibkontakt 21a an der Oberseite und ein Reibkontake 21b an der Unterseite ausgebildet ist und an dem zweiten Bügelabschnitt 16d ein Reibkontakt 21c an der Oberseite und ein Reibkontakt 21d an der Unterseite ausgebildet ist.
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Das fahrzeugfeste Bauteil 22 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel von zumindest drei bevorzugt baugleichen Blechteilen 22a, 22b, 22c gebildet, die am Fahrzeugrahmen 3 bzw. am Gegengewicht 4 bzw. am Halter 19 angeordnet und befestigt sind. Die drei Blechteile 22a, 22b, 22c bilden im Bereich der ortsfesten Drehachse D1 drei parallel zueinander angeordnete und voneinander beabstandet angeordnete Bauteilabschnitte 22d, 22e, 22f. Zwischen den beiden Bauteilabschnitte 22d, 22e ist der Bügelabschnitt 16c des Bügels 16 angeordnet und zwischen den beiden Bauteilabschnitte 22e, 22f der Bügelabschnitt 16d des Bügels 16.
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Der erste Bauteilabschnitt 22d des fahrzeugfesten Bauteils 22 ist an der Oberseite des ersten Bügelabschnitts 16c des Bügels 16 angeordnet ist und bildet den an der Oberseite des ersten Bügelabschnitts 16c des Bügels 16 ausgebildeten Reibkontakt 21a. Der zweite Bauteilabschnitt 22e des fahrzeugfesten Bauteils 22 ist zwischen der Unterseite des ersten Bügelabschnitts 16c des Bügels 16 und der Oberseite des zweiten Bügelabschnitts 16d des Bügels 16 angeordnet und bildet den an der Unterseite des ersten Bügelabschnitts 16c des Bügels 16 ausgebildeten Reibkontakt 21b sowie den an der Oberseite des zweiten Bügelabschnitts 16d des Bügels 16 ausgebildeten Reibkontakt 21c. Der dritte Bauteilabschnitt 22f des fahrzeugfesten Bauteils 22 ist an der Unterseite des zweiten Bügelabschnitts 16d des Bügels 16 angeordnet und bildet den an der Unterseite des zweiten Bügelabschnitts 16d des Bügels 16 ausgebildeten Reibkontakt 21d.
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Die beiden Blechteile 16a, 16b des Bügels 16 bilden in Verbindung mit den drei Blechteilen 22a, 22b, 22c des fahrzeugfesten Bauteils 22 somit insgesamt vier Reibkontakte 21a-21d.
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Die Blechteile 16a, 16b des Bügels 16 wirken bei der Bewegung der Klappe 10 von der Schließstellung in die Öffnungsstellung mit den Blechteilen 22a, 22b, 22c des fahrzeugfesten Bauteils 22 zusammen und bilden hierbei die Reibkontakte 21a-21d, die die Bewegung der Klappe 10 in die Öffnungsstellung dämpfen und abbremsen und die Klappe 10 in der Öffnungsstellung halten.
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Um an den Reibkontakten 21a-21d eine Reibkraft zu erzeugen, die die Bewegung der Klappe 10 in die Öffnungsstellung dämpft und abbremst und die Klappe 10 in der Öffnungsstellung hält, ist ein Vorspannelement 30 vorgesehen, mit dem eine Vorspannkraft an den Reibkontakten 21a-21d erzeugbar ist.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist hierzu die ortsfeste Drehachse D1 des ersten Bügels 16 einen Gewindebolzen 31 auf, auf dem der Bügel 16 und das fahrzeugfesten Bauteil 22 angeordnet sind. Die Blechteile 16a, 16b des Bügels 16 und die Blechteile 22a, 22b, 22c des fahrzeugfesten Bauteils 22 sind hierzu jeweils mit Durchgangsbohrungen versehen, in denen der Gewindebolzen 31 angeordnet ist. Der Gewindebolzen 31 bildet somit einen Lagerbolzen der ortsfesten Drehachse D1 des ersten Bügels 16, auf dem der Bügel 16 schwenkbar gelagert ist. Mit dem Gewindebolzen 31 können die Blechteile 16a, 16b des Bügels 16 und die Blechteile 22a, 22b, 22c des fahrzeugfesten Bauteils 22 gegeneinander verspannt werden und somit eine als Normalkraft ausgebildete Vorspannkraft an den Reibkontakten 21a-21d erzeugt werden, die die Reibkraft erzeugt.
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Der Gewindebolzen 31 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in einer Längsbohrung 33 eines Lagerauges 19a des am Flurförderzeug 1 angeordneten Halters 19 längsverschiebbar angeordnet und mit einer Mutter 32 versehen, mit der die Vorspannkraft an den Reibkontakten 21a-21d erzeugbar ist. Der die Funktion des Lagerbolzens aufweisende Gewindebolzen 31 weist somit in Verbindung mit der auf dem Gewindebolzen 31 angeordnete Mutter 32 weiterhin die Funktion einer Spannschraube auf, mit der die als Normalkraft ausgebildete Vorspannkraft an den Reibkontakten 21a-21d einstellbar aufgebracht werden kann. Durch das Anziehdrehmoment der Mutter 32 kann hierbei eine gewünschte Reibkraft und Reibwirkung in einfacher Weise eingestellt und nachgestellt werden.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel liegt der Gewindebolzen 31 mit einem Bolzenkopf 31a an dem fahrzeugfesten Bauteil 22 an, im dargestellten Ausführungsbeispiel an der Oberseite des ersten Blechteils 22a des fahrzeugfesten Bauteils 22. Der erste Bügel 16 und das fahrzeugfeste Bauteil 22 sind an der Oberseite des Lageraues 19a des Halters 19 angeordnet. Die Mutter 32 ist an der Unterseite des Lageraues 19a des Halters 19 angeordnet und wirkt somit mit dem fahrzeugfesten Halter 19 zusammen. Da somit der Bolzenkopf 31a und die Mutter 32 an fahrzeugfesten Bauteilen anliegen, besteht keine Tendenz zum Lösen der von dem Gewindebolzen 31 und der Mutter 32 gebildeten Spannschraube beim wiederholten Öffnen und Schließen der Klappe 10.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Lagerauge 19a des Halters 19 und der Mutter 32 weiterhin mindestens eine Spannscheibe 35, beispielsweise ein Tellerfederpaket mit mehreren Tellerfedern, angeordnet. Mit der Spannscheibe 35 kann ein Abfall der aufgebrachten Vorspannkraft durch Setzeffekte oder Verschleiß minimiert werden. Zusätzlich kann zwischen dem Lagerauge 19a des Halters 19 und der Mutter 32 noch eine Distanzbuchse 36 auf dem Gewindebolzen 31 angeordnet sein.
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Die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung 20 weist eine Reihe von Vorteilen auf:
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Die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung 20 ist von einfachen und preiswert herstellbaren Bauteilen 16, 22, 30, 32 gebildet und weist einen geringen Bauaufwand und eine robuste Bauweise auf. Zudem weist die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung 20 einen geringen Bauraumbedarf auf, da die Dämpfungseinrichtung 20 im Bereich der ersten ortsfesten Drehachse D1 des Bügels 16 des Mehrgelenkscharniers 15 angeordnet ist und die Dämpfungseinrichtung 20 den bereits vorhandenen Bügel 16 des Mehrgelenkscharniers 15 nutzt. Die Dämpfungseinrichtung 20 ist somit in den Bauraum des Mehrgelenkscharniers 15 integriert. Für die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung 20 sind lediglich zusätzlich das fahrzeugfeste Bauteil 22 erforderlich und die Weiterbildung des Lagerzapfens der ersten ortsfesten Drehachse D1 zu einer Spannschraube. Durch die an den Reibkontakten 21a-21d der erfindungsgemäßen Dämpfungseinrichtung 20 erzeugte Reibkraft und Reibwirkung erfolgt eine Bremswirkung und Dämpfung der Öffnungsbewegung der Klappe 10, wodurch das Anschlagen der Klappe 10 an Fahrzeugteilen des Flurförderzeugen 1 vermieden wird. Dadurch wird Lärm reduziert und eine Materialschonung erzielt. Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Dämpfungseinrichtung 20 ist somit geräuscharm und Materialschonend. Die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung 20 kann in die Scharnierbaugruppe integriert werden, die von dem Halter 19 und den Bügeln 16, 17 gebildet ist. Die Reibwirkung ist über das Anziehdrehmoment der Mutter 32 auf einfache Weise einstellbar und nachstellbar. Die Öffnungsstellung der Klappe 10 ist nicht durch eine Rastung vorgegeben, sondern kann je nach Erfordernissen gewählt werden. Während der Öffnungsbewegung der Klappe 10 von der Schließstellung in die Öffnungsstellung weist der erste Bügel 16 eine nicht-lineare Kinematik auf, wodurch eine variable Übersetzung der Dämpfungswirkung der Dämpfungseinrichtung 20 entsteht. Obwohl das Reibmoment an den Reibkontakten 21a-21d konstant bleibt, ist die erzeugte Bremswirkung der Bewegung der Klappe 10 beim Betätigen der Klappe 10 von der Schließstellung in die Öffnungsstellung zuerst gering und wird erst am Ende des Öffnungsvorgangs bei großem Öffnungswinkel der Klappe 10 maximal.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Es versteht sich, dass die Anzahl der Bügelabschnitte 16c, 16d bzw. der Blechteile 16a, 16b des Bügels 16 und die Anzahl der Bügelabschnitte 22d, 22e, 22f bzw. der Blechteilen 22a, 22b, 22c des fahrzeugfesten Bauteils 22 erhöht werden kann, um mehr als vier Reibkontakte 21a-21d zu erzielen.
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Durch Erhöhen der Anzahl der Reibkontakte 21a-21d kann bei gleichbleibender Vorspannkraft die Bremswirkung erhöht werden.
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Zur Verringerung des Verschleißes und Beeinflussung der Bremswirkung der Dämpfungseinrichtung 20 können die Blechteile 16a, 16b des Bügels 16 und die Blechteile 22a, 22b, 22c des fahrzeugfesten Bauteils 22 von optimierten Werkstoffen, beispielsweise Bronze, gebildet werden oder mit einem geeigneten Material beschichtet werden. Zudem können zwischen den Blechteile 16a, 16b des Bügels 16 und den Blechteilen 22a, 22b, 22c des fahrzeugfesten Bauteils 22 Passscheiben angeordnet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009057558 A1 [0005]
