DE102016121565A1 - Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102016121565A1
DE102016121565A1 DE102016121565.1A DE102016121565A DE102016121565A1 DE 102016121565 A1 DE102016121565 A1 DE 102016121565A1 DE 102016121565 A DE102016121565 A DE 102016121565A DE 102016121565 A1 DE102016121565 A1 DE 102016121565A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
sensor device
speed
sensor
acceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102016121565.1A
Other languages
English (en)
Inventor
Rene KRAUSE
Akhil Dheerendra Jaya
Alexis Waeldin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Original Assignee
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Schalter und Sensoren GmbH filed Critical Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority to DE102016121565.1A priority Critical patent/DE102016121565A1/de
Publication of DE102016121565A1 publication Critical patent/DE102016121565A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9314—Parking operations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9315—Monitoring blind spots
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9323—Alternative operation using light waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9324—Alternative operation using ultrasonic waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2015/932—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles for parking operations

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung (12) für ein Fahrzeug (10) mit einem Sensor (14) und einer Steuerungseinheit (16), wobei die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, die Steuerungseinheit (16) basierend auf wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus (30, 32) umzuschalten, die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, eine Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) zu empfangen, und die Sensoreinrichtung (12) weiter ausgeführt ist, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) und einer Beschleunigung (24) des Fahrzeugs (10) zu erkennen. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrzeug (10), insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer solchen Sensoreinrichtung (12). Auch betrifft die Erfindung ein korrespondierendes Verfahren für das Umschalten einer Sensoreinrichtung (12) für ein Fahrzeug (10) zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus (30, 36), wobei die Sensoreinrichtung (12) einen Sensor (14) und eine Steuerungseinheit (16) aufweist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug mit einem Sensor und einer Steuerungseinheit, wobei die Sensoreinrichtung ausgeführt ist, die Steuerungseinheit basierend auf wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus umzuschalten, und die Sensoreinrichtung ausgeführt ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu empfangen.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Sensoreinrichtung.
  • Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren für das Umschalten einer Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus, wobei die Sensoreinrichtung einen Sensor und eine Steuerungseinheit aufweist, umfassend die Schritte Empfangen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Erkennen der wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen, und Umschalten der Steuerungseinheit zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus basierend auf den wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen.
  • Derartige Sensoreinrichtungen umfassen beispielsweise Abstandssensoren, insbesondere Ultraschallsensoren. Im Zuge einer fortschreitenden Integration von Hilfs- und Assistenzsystemen in Fahrzeuge ist es wünschenswert, Sensoren möglichst für verschiedene Hilfs- und/oder Assistenzsysteme zu verwenden, um die Effizienz der verschiedenen Systeme zu verbessern und gleichzeitig die Kosten für die Bereitstellung dieser Systeme zu begrenzen. So ist es beispielsweise bekannt, Abstandssensoren in verschiedenen Betriebsmodi einerseits für das Erkennen oder Vermessen von Parklücken und andererseits für das Erkennen von Objekten in einem toten Winkel des Fahrzeugs zu verwenden. Zwischen den beiden Betriebsmodi für das Erkennen oder Vermessen von Parklücken und dem Erkennen von Objekten in einem toten Winkel des Fahrzeugs wird beispielsweise basierend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs umgeschaltet. Die Geschwindigkeit wird von Sensoren in dem Fahrzeug ermittelt und üblicherweise an die Sensoreinrichtung übertragen. Unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit wird die Sensoreinrichtung für das Erkennen oder Vermessen von Parklücken verwendet, und oberhalb der Grenzgeschwindigkeit wird die Sensoreinrichtung für das Erkennen von Objekten in einem toten Winkel des Fahrzeugs verwendet.
  • Allerdings kann es erforderlich sein, die Sensoreinrichtung gemäß dem jeweiligen Betriebsmodus neu zu programmieren oder zu konfigurieren. So ist es für das genannte Beispiel üblicherweise erforderlich, die Sensoreinrichtung jeweils neu zu programmieren oder zu konfigurieren, um einerseits das Erkennen oder Vermessen von Parklücken und andererseits das Erkennen von Objekten in einem toten Winkel des Fahrzeugs zuverlässig durchführen zu können. Dies ist mit einer gewissen Umschaltzeit für das Wechseln des jeweiligen Betriebsmodus verbunden, während der die Sensoreinrichtung nicht verwendet werden kann. Um das Umschalten zwischen den Betriebsmodi zu reduzieren ist es darüber hinaus bekannt, eine Hysteresefunktion zu verwenden, so dass die Sensoreinrichtung auch in einem Geschwindigkeitsbereich um die Grenzgeschwindigkeit herum effektiv nutzbar bleibt. Durch die Hysteresefunktion wird ein wiederholtes Umschalten zwischen den beiden Betriebsmodi bei einem häufigen Über- und Unterschreiten der Grenzgeschwindigkeit verhindert.
  • Trotzdem ist es wünschenswert, die Verfügbarkeit des Sensors und der Sensoranordnung weiter zu verbessern, um die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit von Hilfs- und Fahrassistenzsystem, welche die Sensoreinrichtung in dem wenigstens ersten und zweiten Betriebsmodus nutzen, zu erhöhen.
  • In diesem Zusammenhang ist aus der DE 10 2011 102 557 A1 eine Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Mehrzahl von Ultraschallsensoren bekannt. Ein erster Ultraschallsensor weist als Betriebsmodus einen Normalmodus auf, in dem ausgesendete Ultraschallsignale unkodiert sind, und/oder in dem der erste Ultraschallsensor zum Empfangen von unkodierten Ultraschallsignalen ausgebildet ist. Ein zweiter Ultraschallsensor ist in zwei verschiedenen Betriebsmodi betreibbar und weist als ersten Betriebsmodus den Normalmodus und als zweiten Betriebsmodus einen Spezialmodus auf. In dem Spezialmodus ausgesendete Ultraschallsignale sind kodiert und/oder der zweite Ultraschallsensor ist zum Empfangen von kodierten Ultraschallsignalen ausgebildet.
  • Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, eine Sensoreinrichtung, ein Fahrzeug mit einer solchen Sensoreinrichtung und ein Verfahren der oben genannten Art anzugeben, die ein zuverlässiges Umschalten zwischen verschiedenen Betriebsmodi der Sensoreinrichtung ermöglichen und eine effektive Nutzung des wenigstens ersten und zweiten Betriebsmodus ermöglichen.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Erfindungsgemäß ist somit eine Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug mit einem Sensor und einer Steuerungseinheit angegeben, wobei die die Sensoreinrichtung ausgeführt ist, die Steuerungseinheit basierend auf wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus umzuschalten, und die Sensoreinrichtung ausgeführt ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu empfangen, wobei die Sensoreinrichtung ausgeführt ist, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Beschleunigung des Fahrzeugs zu erkennen.
  • Erfindungsgemäß ist außerdem ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer solchen Sensoreinrichtung angegeben.
  • Schließlich ist erfindungsgemäß ein Verfahren für das Umschalten einer Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus, wobei die Sensoreinrichtung einen Sensor und eine Steuerungseinheit aufweist, umfassend die Schritte Empfangen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Erkennen der wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Beschleunigung des Fahrzeugs, und Umschalten der Steuerungseinheit zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus basierend auf den wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen.
  • Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, die Unterscheidung zwischen den verschiedenen Fahrsituationen durch die zusätzlich Berücksichtigung der Beschleunigung des Fahrzeugs zu verbessern, um das Umschalten zwischen dem wenigstens ersten und zweiten Betriebsmodus effektiv zu gestalten. Dadurch können in Summe die Umschaltzeiten zwischen den Betriebsmodi reduziert werden, und der Sensor steht eine größere Zeit für die Nutzung in dem wenigstens ersten und zweiten Betriebsmodus zur Verfügung. Dadurch wird auch die Fahrsicherheit des Fahrzeugs erhöht, da die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit von Hilfs- und Fahrassistenzsystem, welche die Sensoreinrichtung in dem wenigstens ersten und/oder zweiten Betriebsmodus nutzen, erhöht wird. Auch können Kosten für die Sensoreinrichtung gering gehalten werden, da keine anderen, aufwendigen Maßnahmen zur Erhöhung der Verfügbarkeit der Sensoreinrichtung ergriffen werden müssen, wie zum Beispiel die Bereitstellung einer Steuerungseinheit mit einer erhöhten Rechenleistung oder Verarbeitungsgeschwindigkeit.
  • Ausgehend von der Beschleunigung des Fahrzeugs kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem späteren Zeitpunkt mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, was das Erkennen der Fahrsituationen erleichtert. Basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs können die Betriebsmodi beispielsweise derart bereitgestellt werden, dass der Sensor einerseits mit einer höheren Genauigkeit arbeitet, beispielsweise in einem Betriebsmodus korrespondierend mit einer niedrigen Geschwindigkeit, und dass der Sensor in einem Betriebsmodus korrespondierend mit einer höheren Geschwindigkeit die Genauigkeit reduziert, um Sensordaten mit einer höheren Frequenz bereitzustellen.
  • Die Betriebsmodi und Fahrsituationen korrespondieren, wobei hier keine eins zu eins Beziehung zwischen Fahrsituationen und Betriebsmodi bestehen muss. Prinzipiell können auch verschiedene Fahrsituationen denselben Betriebsmodus erfordern. Es ist jeweils eine eindeutige Zuordnung eines Betriebsmodus zu jeder Fahrsituation erforderlich.
  • Der Sensor kann erfindungsgemäß sowohl ein Einzelsensor wie auch eine Gruppe von Einzelsensoren sein, die gemeinsam von der Steuerungseinheit angesteuert werden. In letzterem Fall sind die Einzelsensoren üblicherweise als gleichartige Einzelsensoren ausgeführt.
  • Das Umschalten der Steuerungseinheit kann durch die Steuerungseinheit selber erfolgen, wobei die Steuerungseinheit ausgeführt ist, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dessen Beschleunigung zu erkennen. Alternativ kann die Sensoreinrichtung eine übergeordnete Steuerung aufweisen, welche die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dessen Beschleunigung erkennt und die Steuerungseinheit zwischen den Betriebsmodi umschaltet. Prinzipiell ist es auch möglich, dass die übergeordnete Steuerung außerhalb der Sensoreinrichtung vorgesehen ist.
  • Das Umschalten der Steuerungseinheit kann auch eine Konfiguration des Sensors selber umfassen, abhängig von einer in dem Sensor enthaltenen Logik. Bei einem Sensor mit einer umfassenden Logik kann das Umschalten im Wesentlichen auf den Sensor selber beschränkt sein, so dass das Umschalten von der Steuerungseinheit lediglich initiiert wird.
  • Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann in unterschiedlichen Weisen als analoges oder digitales Signal bereitgestellt werden. Dabei kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ein verarbeitetes oder ein unverarbeitetes Signal sein, beispielsweise ein genormtes oder ein linearisiertes Signal. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann auf prinzipiell verschiedene Arten bereitgestellt werden.
  • In weiteren Ausgestaltungen der Erfindung können neben der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs auch weitere Eingangsgrößen auf die prinzipiell gleiche Weise wie hier beschrieben zusätzlich verwendet werden, um die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen zu erkennen.
  • Das Fahrzeug kann ein prinzipiell beliebiges Fahrzeug sein mit einer oder mehreren, prinzipiell beliebigen Antriebsarten. Das Fahrzeug kann zur Personenbeförderung oder zur Beförderung von Lasten, für den Individualverkehr oder für den öffentlichen Verkehr ausgeführt sein.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist die Sensoreinrichtung eine erste Schnittstelle zum Empfang der Geschwindigkeit des Fahrzeugs von dem Fahrzeug auf.
  • Somit kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Sensoreinrichtung über die erste Schnittstelle von dem Fahrzeug, insbesondere von einer prinzipiell beliebigen Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs, bereitgestellt werden. Die Steuerungsvorrichtung ist eine prinzipiell beliebige Steuerungsvorrichtung, welche Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs besitzt. Dadurch kann die Sensorvorrichtung auf einfache Weise die jeweilige Fahrsituation bestimmen, ohne selber eine Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Sensoreinrichtung ausgeführt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf von dem Sensor empfangenen Sensorinformationen zu empfangen. Abhängig von der Art des Sensors kann die Sensoreinrichtung selber die Geschwindigkeit des Fahrzeugs empfangen, indem die Geschwindigkeit aus den Sensorinformationen bestimmt wird. So kann beispielsweise mit einem Abstandssensor eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden. Diese Bestimmung ist in diesem Fall relativ zu einem Hindernis, was für die Erkennung einer Fahrsituation ausreichend sein kann. Zumindest näherungsweise kann dies auch eine absolute Geschwindigkeitsinformation bereitstellen, wenn das Hindernis als unbeweglich angesehen werden kann.
  • Prinzipiell ist es auch möglich, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf redundante Weise in der Sensoreinrichtung basierend auf von dem Sensor empfangenen Sensorinformationen zu empfangen, und zusätzlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über eine erste Schnittstelle von dem Fahrzeug zu empfangen.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist die Sensoreinrichtung eine zweite Schnittstelle zum Empfang der der Beschleunigung des Fahrzeugs von dem Fahrzeug auf. Somit kann die Beschleunigung des Fahrzeugs der Sensoreinrichtung über die zweite Schnittstelle von dem Fahrzeug, insbesondere von einer prinzipiell beliebigen Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs, bereitgestellt werden. Dadurch kann die Sensorvorrichtung auf einfache Weise die Fahrsituation bestimmen, ohne eine zusätzliche Bestimmung der Beschleunigung des Fahrzeugs durchführen zu müssen.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Sensoreinrichtung ausgeführt, die Beschleunigung des Fahrzeugs zu bestimmen. So kann die Beschleunigung des Fahrzeugs basierend auf von dem Sensor empfangenen Sensorinformationen bestimmt werden. Abhängig von der Art des Sensors kann die Sensoreinrichtung die Beschleunigung des Fahrzeugs aus den Sensorinformationen ihres Sensors bestimmen. So kann beispielsweise mit einem Abstandssensor eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden. Aus einer Änderung der Geschwindigkeit ergibt sich die Beschleunigung des Fahrzeugs.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Sensoreinrichtung ausgeführt, die Beschleunigung des Fahrzeugs aus der empfangenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen. So kann beispielsweise aus einem über die erste Schnittstelle empfangenen Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs auf einfache Weise die Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt werden. Entsprechendes gilt, falls die Geschwindigkeit aus von dem Sensor empfangenen Sensorinformationen selber ermittelt wird.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Sensoreinrichtung ausgeführt, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Extrapolation der Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigung des Fahrzeugs zu erkennen. Die Extrapolation liefert eine Prognose der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wodurch die Erkennung der Fahrsituation verbessert werden kann. Eine mögliche Änderung der Fahrsituation kann somit antizipiert werden. Ebenso kann auch eine ausbleibende Änderung der Fahrsituation antizipiert werden.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Sensoreinrichtung ausgeführt, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen gemäß wenigstens einem Grenzwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erkennen, und abhängig von der Beschleunigung des Fahrzeugs eine Hysteresefunktion für das Erkennen der wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen gemäß wenigstens einem Grenzwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu aktivieren oder zu deaktivieren. So kann durch die Hysteresefunktion ein häufiges Umschalten zwischen zwei Betriebsmodi verhindert werden, wenn durch die Beschleunigung des Fahrzeugs die Notwendigkeit zur Verwendung der Hysteresefunktion erkannt wird. Andererseits kann, wenn durch die Beschleunigung des Fahrzeugs erkannt wird, dass die Verwendung der Hysteresefunktion nicht notwendig ist, eine beschleunigte Umschaltung der Betriebsmodi erfolgen, sobald der Grenzwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht wird. Dadurch wird die Verfügbarkeit der Sensoreinrichtung in dem jeweils erforderlichen Betriebsmodus erhöht. Alternativ kann die Sensoreinrichtung ausgeführt sein, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen gemäß wenigstens einem Grenzwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer eine Hysteresefunktion zu erkennen, und abhängig von der Beschleunigung des Fahrzeugs die Hysteresefunktion zu modifizieren.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Sensoreinrichtung ausgeführt, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen gemäß wenigstens einem Grenzwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erkennen, und abhängig von der Beschleunigung des Fahrzeugs den wenigstens einen Grenzwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs für das Erkennen der wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen zu verändern.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor ein Abstandssensor, insbesondere ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor, ein optischer Abstandssensor oder ähnliches. Für diese Arten von Sensoren ist eine Verwendung für verschiedene Hilfs- oder Assistenzsysteme in einem Fahrzeug üblich, woraus sich eine Notwendigkeit zur Veränderung von Betriebsmodi ergeben kann. Ultraschallsensor bzw. Radarsensor erfassen Abstände zu Hindernissen durch die entsprechende Ausstrahlung von Ultraschall bzw. Radarstrahlen, wobei die Reflektion des Ultraschalls bzw. der Radarstrahlen einen Abstand zu einem Hindernis angibt. Bei einem optischen Abstandssensor erfolgt eine Erfassung eines Abstands von einem Hindernis durch eine optische Erkennung des Hindernisses und einer entsprechenden Bestimmung des Abstands des Hindernisses.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Fahrsituation eine Parkplatzsuche, die zweite Fahrsituation ist eine Fortbewegung oberhalb einer Grenzgeschwindigkeit, der erste Betriebsmodus ist ein Betriebsmodus zum Erkennen und/oder Vermessen von Parkplätzen, und der zweite Betriebsmodus ist ein Betriebsmodus zur Erkennung eines toten Winkels.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert.
  • Es zeigen
    • 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Sensoreinrichtung gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform, und
    • 2 eine Darstellung einer Funktion zum Erkennen von zwei Fahrsituationen basierend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die Funktion basierend auf der Beschleunigung des Fahrzeugs verändert wird.
  • Die 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einer Sensoreinrichtung 12 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die Sensoreinrichtung 12 in diesem Ausführungsbeispiel umfasst einen Sensor 14 und eine Steuerungseinheit 16. Der Sensor 14 ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Einzelsensor, der als Ultraschallsensor zur Abstandsmessung ausgeführt ist. In einem alternativen Ausführungsbeispiel umfasst der Sensor 14 eine Gruppe von gleichartigen Einzelsensoren, die gemeinsam von der Steuerungseinheit 16 angesteuert werden.
  • Die Sensoreinrichtung 12 weist in diesem Ausführungsbeispiel eine erste Schnittstelle 18 zum Empfangen einer Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 auf. Außerdem weist die Sensoreinrichtung 12 in diesem Ausführungsbeispiel eine zweite Schnittstelle 22 zum Empfangen einer Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 auf. Die Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 und die Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 werden an der ersten Schnittstelle 18 bzw. der zweiten Schnittstelle 20 der Sensoreinrichtung 12 über einen Datenbus 26 als digitale Signale von einer Steuerungsvorrichtung 28 des Fahrzeugs 10 bereitgestellt.
  • In einem alternativen Ausführungsbeispiel ist die Sensoreinrichtung 12 ausgeführt, die Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 aus der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Die Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 kann aus einer Änderung der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 bestimmt werden, also als Ableitung der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform ist die Sensoreinrichtung 12 ausgeführt, wenigstens zwei unterschiedliche Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 und der Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 zu erkennen. Basierend auf der erkannten Fahrsituation wird die Steuerungseinheit 16 zwischen einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus 30, 32 umgeschaltet, wie in 2 dargestellt ist und nachfolgend im Detail erläutert wird. Somit korrespondieren die beiden Betriebsmodi 30, 32 und die beiden Fahrsituationen, so dass bei der Erkennung einer geänderten Fahrsituationen auch der Betriebsmodus 30, 32 geändert wird.
  • Das Umschalten der Steuerungseinheit 16 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel durch die Steuerungseinheit 16 selber. Die Steuerungseinheit 16 ist ausgeführt, die zwei unterschiedlichen Fahrsituationen, wie oben angegeben und unten im Detail beschrieben, basierend auf der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 und der Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 zu erkennen.
  • Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist die erste Fahrsituation eine Parkplatzsuche, die allgemein durch eine geringe Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit definiert ist, und die zweite Fahrsituation ist eine Fortbewegung des Fahrzeugs 10 oberhalb der Grenzgeschwindigkeit. Entsprechend ist der erste Betriebsmodus 30 ein Betriebsmodus zum Erkennen und/oder Vermessen von Parkplätzen (UPA/PSM/P4U), und der zweite Betriebsmodus 32 ist ein Betriebsmodus zur Erkennung eines toten Winkels (BSD).
  • Zusätzlich zu der Erkennung der Fahrsituation basierend auf der aktuellen Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 wird aus der Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 die Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 zu einem späteren Zeitpunkt mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit bestimmt. Es erfolgt somit im Wesentlichen eine Extrapolation der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 basierend auf der Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10, die als Basis für die Erkennung der Fahrsituation dient.
  • Wie im Detail in 2 dargestellt ist, ist die Sensoreinrichtung 12 ausgeführt, die zwei Fahrsituationen gemäß einem Grenzwert 34 der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 zu erkennen. Abhängig von der Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 wird eine Hysteresefunktion 36 für das Erkennen der zwei unterschiedlichen Fahrsituationen an dem Grenzwert 34 der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 aktiviert oder deaktiviert.
  • 2 zeigt dabei im Detail verschiedene Fahrsituationen. In der obersten Reihe ist die Geschwindigkeit 20, dort als ,v' gekennzeichnet, bei einer Beschleunigung 24, dort als ,a' gekennzeichnet, mit a+<1,5 m/s2 dargestellt, d.h. das Fahrzeug 10 beschleunigt langsam (a>0 m/s2). Entsprechend ist basierend auf dem Grenzwert 34 die Hysteresefunktion 36 aktiviert. Bei einer niedrigeren Geschwindigkeit 20 als dem Grenzwert 34 ist die Steuerungseinheit 16 im ersten Betriebsmodus 30. Beim Überschreiten des Grenzwertes 34 mit der Hysteresefunktion 36 schaltet die Steuerungseinheit 16 in den zweiten Betriebsmodus 32. Im Bereich der Hysteresefunktion 36 ist weiterhin der erste Betriebsmodus 30 aktiviert.
  • In der zweiten Reihe von oben ist die Geschwindigkeit 20 bei einer Beschleunigung 20 mit a>+1,5 m/s2 dargestellt, d.h. das Fahrzeug 10 beschleunigt schnell. Entsprechend ist keine Hysteresefunktion 36 aktiviert. Bei einer niedrigeren Geschwindigkeit 20 als dem Grenzwert 34 ist die Steuerungseinheit 16 im ersten Betriebsmodus 30. Beim Überschreiten des Grenzwertes 34 schaltet die Steuerungseinheit 16 unmittelbar in den zweiten Betriebsmodus 32.
  • In der dritten Reihe von oben ist die Geschwindigkeit 20 bei einer Beschleunigung 24 mit a>-1,5 m/s2 dargestellt, d.h. das Fahrzeug 10 verzögert langsam (a<0 m/s2). Entsprechend ist basierend auf dem Grenzwert 34 die Hysteresefunktion 36 aktiviert. Bei einer höheren Geschwindigkeit 20 als dem Grenzwert 34 befindet sich die Steuerungseinheit 16 im zweiten Betriebsmodus 32. Beim Unterschreiten des Grenzwertes 34 mit der Hysteresefunktion 36 schaltet die Steuerungseinheit 16 in den ersten Betriebsmodus 30. Im Bereich der Hysteresefunktion 36 ist weiterhin der zweite Betriebsmodus 30 aktiviert.
  • In der untersten Reihe ist die Geschwindigkeit 20 bei einer Beschleunigung 24 mit a<-1,5 m/s2 dargestellt, d.h. das Fahrzeug 10 verzögert stark. Entsprechend ist keine Hysteresefunktion 36 aktiviert. Bei einer höheren Geschwindigkeit als dem Grenzwert 34 ist die Steuerungseinheit 16 im zweiten Betriebsmodus 32. Beim Unterschreiten des Grenzwertes 34 schaltet die Steuerungseinheit 16 unmittelbar in den ersten Betriebsmodus 30.
  • In einer alternativen Ausführungsform ist die Sensoreinrichtung 12 ausgeführt, die zwei unterschiedlichen Fahrsituationen gemäß einem Grenzwert 34 der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 zu erkennen, und abhängig von der Beschleunigung 24 des Fahrzeugs 10 den wenigstens einen Grenzwert 34 der Geschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10 für das Erkennen der zwei unterschiedlichen Fahrsituationen zu verändern.
  • Bezugszeichenliste
  • Fahrzeug 10
    Sensoreinrichtung 12
    Sensor 14
    Steuerungseinheit 16
    erste Schnittstelle 18
    Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20
    zweite Schnittstelle 22
    Beschleunigung des Fahrzeugs 24
    Datenbus 26
    Steuerungsvorrichtung 28
    erster Betriebsmodus 30
    zweiter Betriebsmodus 32
    Grenzwert 34
    Hysteresefunktion 36
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011102557 A1 [0007]

Claims (12)

  1. Sensoreinrichtung (12) für ein Fahrzeug (10) mit einem Sensor (14) und einer Steuerungseinheit (16), wobei die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, die Steuerungseinheit (16) basierend auf wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus (30, 32) umzuschalten, und die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, eine Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) zu empfangen, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) und einer Beschleunigung (24) des Fahrzeugs (10) zu erkennen.
  2. Sensoreinrichtung (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (12) eine erste Schnittstelle (18) zum Empfang der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) von dem Fahrzeug (10) aufweist.
  3. Sensoreinrichtung (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, die Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) basierend auf von dem Sensor (14) empfangenen Sensorinformationen zu empfangen.
  4. Sensoreinrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (12) eine zweite Schnittstelle (22) zum Empfang der Beschleunigung (24) des Fahrzeugs (10) von dem Fahrzeug (10) aufweist.
  5. Sensoreinrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, die Beschleunigung (24) des Fahrzeugs (10) zu bestimmen.
  6. Sensoreinrichtung (12) nach dem der vorhergehenden Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) und einer Extrapolation der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) basierend auf der Beschleunigung (24) des Fahrzeugs (10) zu erkennen.
  7. Sensoreinrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen gemäß wenigstens einem Grenzwert (34) der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) zu erkennen, und abhängig von der Beschleunigung (24) des Fahrzeugs (10) eine Hysteresefunktion für das Erkennen der wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen gemäß wenigstens einem Grenzwert (34) der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) zu aktivieren oder zu deaktivieren.
  8. Sensoreinrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (12) ausgeführt ist, die wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen gemäß wenigstens einem Grenzwert (34) der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) zu erkennen, und abhängig von der Beschleunigung (24) des Fahrzeugs (10) den wenigstens einen Grenzwert (34) der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) für das Erkennen der wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen zu verändern.
  9. Sensoreinrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (14) ein Abstandssensor ist, insbesondere ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor, ein optischer Abstandssensor oder ähnliches.
  10. Sensoreinrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrsituation eine Parkplatzsuche ist, die zweite Fahrsituation eine Fortbewegung oberhalb einer Grenzgeschwindigkeit ist, der erste Betriebsmodus (30) ein Betriebsmodus zum Erkennen und/oder Vermessen von Parkplätzen ist, und der zweite Betriebsmodus (32) ein Betriebsmodus zur Erkennung eines toten Winkels ist.
  11. Fahrzeug (10), insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Sensoreinrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  12. Verfahren für das Umschalten einer Sensoreinrichtung (12) für ein Fahrzeug (10) zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus (30, 32), wobei die Sensoreinrichtung (12) einen Sensor (14) und eine Steuerungseinheit (16) aufweist, umfassend die Schritte Empfangen einer Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10), Erkennen der wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen basierend auf der Geschwindigkeit (20) des Fahrzeugs (10) und einer Beschleunigung (24) des Fahrzeugs (10), und Umschalten der Steuerungseinheit (16) zwischen wenigstens einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus (30, 32) basierend auf den wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrsituationen.
DE102016121565.1A 2016-11-10 2016-11-10 Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug Pending DE102016121565A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016121565.1A DE102016121565A1 (de) 2016-11-10 2016-11-10 Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016121565.1A DE102016121565A1 (de) 2016-11-10 2016-11-10 Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102016121565A1 true DE102016121565A1 (de) 2018-05-17

Family

ID=62026081

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016121565.1A Pending DE102016121565A1 (de) 2016-11-10 2016-11-10 Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102016121565A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018113605A1 (de) * 2018-06-07 2019-12-12 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Ultraschallsensors für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Messmodus, elektronische Recheneinrichtung, Ultraschallsensor sowie Fahrerassistenzsystem
WO2020007560A1 (de) * 2018-07-05 2020-01-09 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Ultraschallsensor mit anpassung der sende-/empfangscharakteristik

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008017903A1 (de) * 2008-04-09 2009-10-15 Conti Temic Microelectronic Gmbh Schnittstellen- und Steuerschaltung für ein Sensor-Cluster zur Bereitstellung von Sensordaten für Fahrzeug-Applikationen
DE102011102557A1 (de) 2011-05-26 2012-11-29 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Mehrzahl von Ultraschallsensoren sowie Fahrzeug mit einer derartigen Fahrerassistenzeinrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung
DE102014118566A1 (de) * 2014-12-12 2016-06-16 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug mit Auswahl von Sensordaten, Sensoranordnung sowie Kraftfahrzeug

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008017903A1 (de) * 2008-04-09 2009-10-15 Conti Temic Microelectronic Gmbh Schnittstellen- und Steuerschaltung für ein Sensor-Cluster zur Bereitstellung von Sensordaten für Fahrzeug-Applikationen
DE102011102557A1 (de) 2011-05-26 2012-11-29 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Mehrzahl von Ultraschallsensoren sowie Fahrzeug mit einer derartigen Fahrerassistenzeinrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung
DE102014118566A1 (de) * 2014-12-12 2016-06-16 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug mit Auswahl von Sensordaten, Sensoranordnung sowie Kraftfahrzeug

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018113605A1 (de) * 2018-06-07 2019-12-12 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Ultraschallsensors für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Messmodus, elektronische Recheneinrichtung, Ultraschallsensor sowie Fahrerassistenzsystem
WO2020007560A1 (de) * 2018-07-05 2020-01-09 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Ultraschallsensor mit anpassung der sende-/empfangscharakteristik

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014200700A1 (de) Verfahren und System zur Erkennung einer Rettungsgassensituation
DE102013102087A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs
DE102017208385A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Einparkvorgangs eines Kraftfahrzeugs, elektronisches Einparkhilfesystem sowie Kraftfahrzeug
DE102015107392A1 (de) Verfahren zum Erfassen eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs anhand von fusionierten Sensordaten, Steuereinrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
EP3552194A1 (de) Verfahren zur bereitstellung von ergebnisdaten, die von einem kraftfahrzeugumfeld abhängen
DE112018001499T5 (de) Steuervorrichtung für Spurhaltevorrichtung, Fahrzeug und Spurhaltesteuerverfahren
DE102019008093A1 (de) Verfahren zum Fusionieren von Sensordaten einer Vielzahl von Erfassungseinrichtungen mittels eines spärlichen Belegungsgitters, sowie Fahrerassistenzsystem
EP3360074B1 (de) Funktionsfähigkeitsprüfung eines fahrerassistenzsystems
DE112018001528T5 (de) Steuervorrichtung für spurhaltesystem, fahrzeug und spurhaltesteuerverfahren
DE102014016578A1 (de) Einrichtung zur adaptiven Geschwindigkeits- und Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug, zugehöriges Kraftfahrzeug und zugehöriges Verfahren
DE102016012345A1 (de) Verfahren zum Erkennen von Objekten
DE102018133457A1 (de) Verfahren und System zum Bereitstellen von Umgebungsdaten
DE102016121565A1 (de) Sensoreinrichtung für ein Fahrzeug
DE102010008545A1 (de) Verfahren zum Erkennen einer Parklücke sowie Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug
DE102007062566A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102017122578A1 (de) Verfahren zur Unterdrückung von Falschdetektionen, Radarsystem und Fahrerassistenzsystem
DE102017217986A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum vorhersagen potenzieller kollisionen, fahrerassistenzsystem und fahrzeug
DE102014214327A1 (de) Steuervorrichtung, Fahrzeug, Datenbereitstellungsvorrichtung und Verfahren
WO2023148339A1 (de) Fahrassistenzsystem und verfahren zum betreiben eines fahrassistenzsystems
DE102017108857A1 (de) Verfahren zum Einparken an einem Bordstein
DE10351986A1 (de) Fahrzeugführungsvorrichtung mit Querführung und Objekterkennung sowie entsprechendes Verfahren
DE102019218078B4 (de) Bestimmung eines Sachverhalts im Umfeld eines Kraftfahrzeugs
DE102017125107A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers bei einem manuellen Parkvorgang eines Kraftfahrzeugs, wobei ein erster und ein zweiter Indikator erfasst werden, Parkassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
EP3252502A1 (de) Verfahren zum erkennen einer neigung in einer fahrbahn eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102016212727A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Anpassen von Bereichen für das Warnen eines Fahrers

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed