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Technisches Gebiet
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Diese Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät.
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Hintergrunderörterung
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In der zugehörigen Technologie ist ein Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät bekannt, das ein teleskopisches Stützelement zwischen einem Körper und einer Tür eines Fahrzeugs aufweist, und das in der Lage ist, die Tür an einer offenen Position durch das Stützelement zu halten (siehe beispielsweise Druckschrift 1 (
JP 2014-100956 A )).
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Ein solches Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät ist so offenbart, dass es eine Konfiguration aufweist, bei der ein Stellglied in das Stützelement eingebaut ist, das das Stützelement dazu veranlasst, auszufahren oder einzufahren. Das Stützelement hat ein im Wesentlichen zylindrisches Außengehäuse und ein Innengehäuse mit einem Durchmesser, der kleiner als der des Außengehäuses ist, und es fährt durch das Stellglied, welches das Innengehäuse dazu bringt, sich in einer Achsrichtung in dem Außengehäuse zu bewegen, ein oder aus. Ferner sind Fügeabschnitte an beiden Endabschnitten des Stützelements in der Achsrichtung (Längsrichtung) vorgesehen, und die Fügeelemente sind in einen kugelschalenartigen Einsetzabschnitt eingesetzt, der in Verbindungsabschnitten an der Türseite und an der Körperseite bereitgestellt ist.
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Im Übrigen kann eine Konfiguration in Erwägung gezogen werden, in welcher ein solches Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät, wie es zuvor beschrieben ist, Umfangseingriffsabschnitte aufweist, die mit einer Innenumfangsfläche des Außengehäuses bzw. einer Außenumfangsfläche des Innengehäuses in einer Umfangsrichtung eingreifen. Bei dieser Konfiguration haben der Umfangseingriffsabschnitt des Außengehäuses und der Umfangseingriffsabschnitts des Innengehäuses beispielsweise Vorsprünge und Nuten abwechselnd in der Umfangsrichtung. Der Vorsprung des Außengehäuses hat eine Form, die in einer Radialrichtung zu der Innenseite vorragt, und der Vorsprung des Innengehäuses hat eine Form, die in der Radialrichtung zu der Außenseite vorragt. Der Vorsprung des Außengehäuses ist in einem Zustand, in dem er in dem Innengehäuse montiert ist, in der Nut des Innengehäuses positioniert, und der Vorsprung des Innengehäuses ist in einem Zustand, in dem er an dem Außengehäuse montiert ist, in der Nut des Außengehäuses positioniert. Außerdem sind die Umfangseingriffsabschnitte des Außengehäuses und die Umfangseingriffsabschnitte des Innengehäuses individuell so ausgebildet, dass sie in der Achsrichtung eine vorbestimmte Länge haben, sodass ein Eingriffszustand in der Umfangsrichtung sogar in einem Fall beibehalten wird, in welchem sich das Innengehäuse und das Außengehäuse in der Achsrichtung relativ zueinander bewegen.
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Wenn bei dieser Konfiguration das Innengehäuse eine Rotationskraft von dem Stellglied empfängt, dann wird zwischen dem Außengehäuse und dem Innengehäuse eine Umfangskraft erzeugt. Da zu diesem Zeitpunkt die Drehung des Außengehäuses durch das Fügeelement eines axialen Endabschnitts reguliert wird, werden das Innengehäuse und das Außengehäuse dazu gebracht, sich mit Bezug zueinander in der Achsrichtung relativ zu bewegen, sodass das Stützelement ausfährt und einfährt.
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Da jedoch die Gehäuse und die Fügeelemente durch Verstemmen befestigt sind, gibt es Bedenken, dass sich die Gehäuse und die Fügeelemente infolge der Beanspruchbarkeit der Befestigung durch das Verstemmen zwischen den Gehäusen und den Fügeelementen relativ zueinander in der Umfangsrichtung drehen, wenn die Umfangskraft zwischen dem Außengehäuse und dem Innengehäuse erzeugt wird.
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Zusammenfassung
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Es besteht daher ein Bedarf für ein Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät, das in der Lage ist, das Drehen eines Gehäuses und eines Fügeelements eines Stützelements zuverlässig zu verhindern.
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Ein Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät gemäß einem Gesichtspunkt dieser Offenbarung weist Folgendes auf: ein Stützelement, das eine Teleskopschaftform hat, das zwischen einem Körper und einer Tür eines Fahrzeugs angeordnet ist, und das dadurch in der Lage ist, die Tür an einer offenen Position zu halten. In dem Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät hat das Stützelement ein zylindrisches Gehäuse, das eine Antriebsquelle aufnimmt, und ein Fügeelement, das mit einem Teil davon, der in einen Endabschnitt des entsprechenden Gehäuses eingesetzt ist und an dem Körper oder der Tür des Fahrzeugs angebracht ist, befestigt ist, und wobei das Fügeelement einen Kontaktabschnitt hat, der mit dem Gehäuse in Kontakt kommt, wenn das Fügeelement an dem Gehäuse befestigt ist, und an welchem konvexe Abschnitte und konkave Abschnitte, die zu einer Innenseite in einer Radialrichtung mit Bezug auf die konvexen Abschnitte vertieft sind, in einer Umfangsrichtung alternierend bereitgestellt sind.
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Da gemäß dieser Konfiguration das Fügeelement einen Kontaktabschnitt hat, der mit dem Gehäuse in Kontakt kommt, wenn das Fügeelement an dem Gehäuse befestigt ist, und an welchem konvexe Abschnitte und konkave Abschnitte, die mit Bezug auf die konvexen Abschnitte in der Radialrichtung zu der Innenseite vertieft sind, alternierend in der Umfangsrichtung bereitgestellt sind, kann angenommen oder erwartet werden, dass der Eingriff derart durchgeführt werden wird, dass ein Teil des Gehäuses die konkaven Abschnitte betritt, wenn das Gehäuse und das Fügeelement durch Verstemmung befestigt werden. Als ein Ergebnis wird die Beanspruchbarkeit der Befestigung durch das Verstemmen erhöht und somit ist es möglich, das Drehen des Gehäuses und des Fügeelements zuverlässig zu verhindern.
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In dem Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät ist es vorzuziehen, dass der konvexe Abschnitt einen Flächenbereich hat, der größer als der konkave Abschnitt ist.
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Gemäß dieser Konfiguration hat der konvexe Abschnitt einen Flächenbereich, der größer als der konkave Abschnitt ist, und es ist wahrscheinlich, dass das Fügeelement in dem Gehäuse hauptsächlich infolge des konvexen Abschnitts, der an der äußeren Seite von dem konkaven Abschnitt positioniert ist, positioniert wird, wenn das Fügeelement mit dem Gehäuse in Kontakt kommt, sodass es möglich ist, einen Achsversatz des Fügeelements zu verringern.
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In dem Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät ist es vorzuziehen, dass in dem Fügeelement Kantenabschnitte des konvexen Abschnitts und des konkaven Abschnitts in einer Einsetzrichtung eine angefaste Form haben.
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Gemäß dieser Konfiguration sind die Kantenabschnitte angefast, und somit ist es für das Fügeelement möglich, dass es einfach eingesetzt wird, wenn das Fügeelement in das Gehäuse eingesetzt wird.
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In dem Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät ist es vorzuziehen, dass die konkaven Abschnitte und die konvexen Abschnitte durch gerades Rändeln ausgebildet werden, wodurch es relativ einfach ist, die konvexen und konkaven Abschnitte herzustellen.
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In dem Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät ist es vorzuziehen, dass das Gehäuse ein zylindrisches erstes Gehäuse und ein zylindrisches zweites Gehäuse aufweist, welches in das erste Gehäuse eingesetzt ist und einen Durchmesser hat, der kleiner als der des ersten Gehäuses ist, wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse jeweils Umfangseingriffsabschnitte haben, die miteinander in der Umfangsrichtung in Eingriff sind und die dem Gehäuse erlauben, sich mit Bezug aufeinander in der Einsetzrichtung als eine axiale Richtung relativ zu bewegen, und das erste Gehäuse hat den Umfangseingriffsabschnitt an einer Endseite davon und einen zylindrischen Abschnitt, von dem zumindest eine Innenumfangsfläche eine zylindrische Form an der anderen Endseite, an der das Fügeelement befestigt ist, hat.
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Da gemäß dieser Konfiguration die Innenumfangsfläche an der einen Endseite, an der das Fügeelement befestigt ist, aus dem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, ist es möglich, das Fügeelement und das erste Gehäuse ungeachtet der Positionen des Fügeelements und des ersten Gehäuses in der Rotationsrichtung (Umfangsrichtung) (beispielsweise durch Verstemmen) zu befestigen. Hier sind die Fügeelemente, die an beiden Enden des Stützelements bereitgestellt sind, infolge von Unterschieden der Fahrzeugbauart, auf welche das Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät angebracht wird, an verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung mit Bezug auf das Gehäuse bereitgestellt. Daher gibt es einen Bedarf zum zuverlässigen Positionieren in der Umfangsrichtung (Rotationsrichtung) des Fügeelements, das an der zweiten Gehäuseseite befestigt ist, und des Fügeelements, das an der ersten Gehäuseseite befestigt ist. Das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse sind jeweils mit den Umfangseingriffsabschnitten versehen und die Umfangseingriffsabschnitte regulieren eine Rotationsposition. Daher gibt es einen Bedarf zum Festlegen einer Befestigungsposition (Verstemmungsposition) der Fügeelemente und der Gehäuse unter Berücksichtigung der Positionen der Umfangseingriffsabschnitte. Da jedoch, wie zuvor beschrieben ist, die Innenumfangsfläche des Endabschnitts (des anderen Abschnitts) des ersten Gehäuses die Zylinderform hat, ist es möglich, die Befestigungsposition des ersten Gehäuses und des Fügeelements einzustellen. Als ein Ergebnis gibt es keinen Bedarf dazu, die Positionen der Umfangseingeriffsabschnitte zu berücksichtigen, selbst wenn das zweite Gehäuse und das Fügeelement aneinander befestigt werden.
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In dem Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät ist es vorzuziehen, dass in dem ersten Gehäuse ein Durchmesser des zylindrischen Abschnitts an einer Außenumfangsfläche kleiner als ein Durchmesser des anderen Abschnitts des ersten Gehäuses an einer Außenumfangsfläche ist.
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Da gemäß dieser Konfiguration das erste Gehäuse den Durchmesser des zylindrischen Abschnitts an einer Außenumfangsfläche hat, der kleiner als der Durchmesser des anderen Abschnitts des ersten Gehäuses an einer Außenumfangsfläche ist, ist es möglich, einen dünnen Endabschnitt als das Stützelement zu haben.
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Gemäß dem Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät des Gesichtspunkts dieser Offenbarung ist es möglich, das Drehen eines Gehäuses und eines Fügeelements und eines Stützelements zuverlässig zu verhindern.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorherigen und zusätzliche Merkmale und Eigenschaften dieser Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung unter Berücksichtigung der beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen:
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1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel ist;
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2 eine Perspektivansicht eines Stützelements ist;
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3 eine Schnittansicht des Stützelements ist;
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4 eine Seitenansicht eines Befestigungselements ist, an dem ein Fügeelement konfiguriert ist;
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5A eine Schnittansicht des Befestigungselements entlang der Linie 4-4 in 4, und 5B eine vergrößerte Ansicht eines Teils in 5A ist;
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6 eine Schnittansicht eines Endabschnitts des Stützelements ist;
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7 eine Schnittansicht des anderen Endabschnitts des Stützelements ist;
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8 eine Seitenansicht ist, die einen Teil des Stützelements darstellt; und
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9 eine Schnittansicht ist, die einen Eingriffszustand eines Innengehäuses und eines Außengehäuses, die das Stützelement konfigurieren, entlang der Linie 9-9 in 3 darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Im weiteren Verlauf wird ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgeräts beschrieben.
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Wie in 1 dargestellt ist, ist eine sogenannte Aufstellhecktür 3, die einen Öffnungs-/Schließbetrieb durchführt, in einer Türöffnung 2 bereitgestellt, die in einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugs 1 ausgebildet ist, wobei ein Gelenkpunkt P0 in einem oberen Endabschnitt der Türöffnung als eine Rotationsmitte festgelegt ist. Außerdem sind Stützelemente 10 an beiden Enden der Türöffnung 2 in einer Breitenrichtung bereitgestellt, sie haben eine Teleskopschaftform und sie sind zwischen der Hecktür 3 und einem Körper 4 zwischengeordnet, wodurch sie in der Lage sind, die Hecktür 3 an einer offenen Position zu halten. Somit ist in dem Ausführungsbeispiel ein Leistungshecktürgerät 11 so ausgebildet, dass es die Hecktür 3 dazu bringt, einen Öffnungs-/Schließbetrieb mit dem Stützelement 10 als ein Stellglied durchzuführen.
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Genauer gesagt hat, wie in 2 und 3 dargestellt ist, das Stützelement 10 des Ausführungsbeispiels ein Innengehäuse 21 mit einer im Wesentlichen mit Boden versehenen Zylinderform, und ein Außengehäuse 22 mit einer im Wesentlichen mit Boden versehenen Zylinderform, in welches das Innengehäuse 21 eingesetzt ist. Ferner sind das Innengehäuse 21 und das Außengehäuse 22 konzentrisch angeordnet und so ausgebildet, dass sie in der Lage sind, in einer Achsrichtung der Gehäuse teleskopisch zu sein.
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Ein Motor 23 als eine Antriebsquelle ist in dem Innengehäuse 21 untergebracht. Eine Gewindespindel 25 erstreckt sich so, dass sie konzentrisch zu einer Motorwelle 23a des Motors 23 ist und über einen Drehzahlminderer 24 mit dieser verbunden ist. Es ist anzumerken, dass in dem Ausführungsbeispiel ein Basisendabschnitt der Gewindespindel 25 an einem Kugellager 26 gestützt ist. Eine Spindelmutter 27, in welche die Gewindespindel 25 eingeschraubt ist, ist an der Seite des Außengehäuses 22 bereitgestellt.
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Genauer gesagt ist ein erstes Führungsrohr 28, das eine im Wesentlichen zylindrische Form hat, konzentrisch in dem Zylinder des Innengehäuses 21 befestigt. Außerdem ist ein distales Ende der Gewindespindel 25 in das erste Führungsrohr 28 eingesetzt. Ferner ist die Spindelnut 27 an einem offenen Ende 28a (Ende an der rechten Seite in 3) des ersten Führungsrohrs 28 befestigt.
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Auf diese Weise ist in dem Ausführungsbeispiel in jedes der Stützelemente 10 eine Antriebsvorrichtung A eingebaut, die in der Lage ist, das Stützelement 10 dazu zu bringen, auszufahren und einzufahren, wobei der Motor 23 als eine Antriebsquelle dient. Mit anderen Worten dreht sich die Gewindespindel 25 durch den Antrieb des Motors und dadurch bewegt sich die auf die Gewindespindel 25 aufgeschraubte Spindelmutter 27 in der Achsrichtung über die Gewindespindel 25 (ein Gewindepaar). Somit bewegen sich das Innengehäuse 21 und das Außengehäuse 22 relativ zueinander in der Achsrichtung, und dadurch ist es möglich, eine Länge des Stützelements 10 des Ausführungsbeispiels in der Achsrichtung zu ändern.
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Noch genauer gesagt ist in dem Ausführungsbeispiel ein zweites Führungsrohr 29, das einen Durchmesser hat, der größer als der des ersten Führungsrohrs 28 ist, konzentrisch in dem Zylinder des Außengehäuses 22 angeordnet. Außerdem ist eine Kompressionsschraubenfeder 30 an den Außenumfang des zweiten Führungsrohrs 29 angesetzt. Ferner kommt ein Ende der Kompressionsschraubenfeder 30 mit einem Boden des Außengehäuses 22 in Kontakt, und das andere Ende davon kommt mit dem Kugellager 26 an der Seite des Innengehäuses 21 in Kontakt.
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Wie in 1 dargestellt ist, haben die wie zuvor beschrieben konfigurierten Stützelemente 10 jeweils axiale Endabschnitte 31 (31a und 31b), die jeweils mit der Hecktür 3 und dem Körper 4 drehbar verbunden sind. Genauer gesagt ist der axiale Endabschnitt 31a an der Seite des Innengehäuses 21 mit der Hecktür 3 verbunden, und der axiale Endabschnitt 31b an der Seite des Außengehäuses 22 ist mit dem Körper 4 verbunden. Ferner fahren die Stützelemente 10 ein und aus, während die Stützelemente mit Bezug auf die Hecktür 3 und den Körper 4 um Schwenkverbindungspunkte P (P1 und P2) schwenken, und dadurch ist es möglich, die Hecktür 3 dazu zu bringen, den Öffnungs-/Schließbetrieb durchzuführen.
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Mit anderen Worten lässt das Leistungshecktürgerät 11 des Ausführungsbeispiels die axiale Länge des Stützelements 10 auf Grundlage einer Antriebskraft des in jedem Zylinder der Stützelemente 10 bereitgestellten Motors 23 ausfahren, und dadurch führt die Hecktür 3 den Öffnungsbetrieb durch. Außerdem fährt die axiale Länge des Stützelements 10 ein und dadurch führt die Hecktür 3 den Schließbetrieb durch. Ferner wird jede axiale Länge (ausgefahrene oder eingefahrene Länge) der Stützelemente 10 auf Grundlage einer elastischen Kraft der in dem Zylinder untergebrachten Kompressionsschraubenfeder 30 beibehalten, und dadurch ist es möglich, die Hecktür 3 an der offenen Position zu halten.
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Wie in 9 dargestellt ist, sind Umfangseingriffsabschnitte 21b und 22b, die in einem Zustand, in welchem die Gehäuse 21 und 22 montiert sind, miteinander in der Umfangsrichtung in Eingriff sind, an einer Außenumfangsfläche 21a des Innengehäuses 21 bzw. an einer Innenumfangsfläche 22a des Außengehäuses 22 ausgebildet. Der Umfangseingriffsabschnitt 21b, der an der Außenumfangsfläche 21a des Innengehäuses 21 ausgebildet ist, hat Vorsprünge, die in einer Radialrichtung zu einer Außenseite vorragen, und die bei im Wesentlichen gleichwinkligen Intervallen in der Umfangsrichtung ausgebildet sind. Der Umfangseingriffsabschnitt 22b, der an der Innenumfangsfläche 22a des Außengehäuses 22 ausgebildet ist, hat Vorsprünge, die in einer Radialrichtung zu einer Innenseite vorragen, und die bei im Wesentlichen gleichwinkligen Intervallen in der Umfangsrichtung ausgebildet sind. Die Umfangseingriffsabschnitte 22b sind so konfiguriert, dass sie in der Achsrichtung eine vorbestimmte Länge haben, sodass es dem Innengehäuse 21 und dem Außengehäuse 22 ermöglicht wird, sich um eine vorbestimmte Strecke in der Achsrichtung (Einsetzrichtung) relativ zu bewegen.
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Wie in 7 und 8 dargestellt ist, hat das Außengehäuse 22 einen zylindrischen Abschnitt 22d, dessen Innenumfangsfläche 22c eine zylindrische Form hat. Der zylindrische Abschnitt 22d ist durch Schrumpfrohrformen derart geformt, dass ein Durchmesser (Außendurchmesser) D1 eines Außenumfangskantenabschnitts 22e des zylindrischen Abschnitts 22d kleiner als ein Durchmesser (Außendurchmesser) D2 des Außenumfangskantenabschnitts 22f ist, der der andere Abschnitt an einer Position ist, die in der Achsrichtung von dem Außenumfangskantenabschnitt 22e versetzt ist.
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist, sind Fügeelemente 40 (40a und 40b) an den axialen Endabschnitten 31 (31a und 31b) der Stützelemente 10 ausgebildet, und sie sind an Bügeln angesetzt, die jeweils an der Seite der Hecktür 3 und der Seite des Körpers 4 bereitgestellt sind, wodurch die Schwenkverbindungspunkte P (P1 und P2) der Stützelemente 10 ausgebildet werden.
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Wie in 6 und 7 dargestellt ist, hat jedes der Fügeelemente 40 (40a und 40b) an der Seite des Innengehäuses 21 und der Seite des Außengehäuses 22 einen Fügehauptkörper 41 und einen Befestigungsabschnitt 42.
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Die Fügehauptkörper 41 haben einen im Wesentlichen kreissäulenförmigen Schaft 41a und einen Fügeabschnitt 41b, der an einem distalen Ende des Schafts 41a vorgesehen ist und der an den Bügel angesetzt ist.
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Wie in 4 bis 5B dargestellt ist, haben die Befestigungsabschnitte 42 einen im Wesentlichen scheibenförmigen Basisabschnitt 42a, der Öffnungen an den axialen Endabschnitten 31 (31a und 31b) der Gehäuse 21 und 22 schließt.
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Nun wird der Basisabschnitt 42a des Befestigungsabschnitts 42 beschrieben, der an dem Außengehäuse 22 befestigt ist. Es ist anzumerken, dass der Basisabschnitt 42a des Befestigungsabschnitts 42, der an dem Innengehäuse 21 befestigt ist, ebenso die gleiche Konfiguration wie jener haben kann.
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Wie in 4 dargestellt ist, haben die Basisabschnitte 42a einen säulenförmigen Abschnitt 43 und Flansche 44, die an beiden Enden des säulenförmigen Abschnitts 43 in der Achsrichtung ausgebildet sind. Dabei wird ein Teil der Gehäuse 21 und 22 dem Verstemmen und einer plastischen Verformung zwischen den Flanschen 44 in der Achsrichtung derart unterworfen, dass die Flansche 44 und ein Teil der Gehäuse 21 und 22 in der Achsrichtung miteinander in Eingriff sind. Somit wird verhindert, dass die Fügeelemente 40 entweichen.
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Wie in 4 bis 5B dargestellt ist, ist an einer Außenumfangsfläche des Flanschs 44 ein gerader Rändelungsabschnitt 45 ausgebildet, der aus einem konvexen Abschnitt 45a und einem konkaven Abschnitt 45b besteht. Zu diesem Zeitpunkt ist ein zuvor beschriebener Teil der Gehäuse 21 und 22 durch Verstemmen an den Befestigungsabschnitten 42 der Fügeelemente 40 (40a und 40b) befestigt, dann betritt ein Teil der Gehäuse den konkaven Abschnitt 45b und eine Eingriffskraft zwischen den Gehäusen 21 und 22 und den Fügeelementen 40 (40a und 40b) (Befestigungsabschnitt 42) in der Umfangsrichtung wird erzeugt. Als ein Ergebnis wird die Relativverdrehung zwischen den Gehäusen 21 und 22 und den Fügeelementen 40 (40a und 40b) verringert. Wie in 5B dargestellt ist, ist der konvexe Abschnitt 45a im Übrigen so ausgebildet, dass er einen Flächenbereich hat, der größer als ein Flächenbereich des konkaven Abschnitts 45b ist.
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Außerdem wird ein Kantenabschnitt 46 des Flanschs 44 einem Anfasen unterworfen, und somit kommt der Kantenabschnitt 46 mit dem Einsetzen der Fügeelemente beim Einsetzen der Fügeelemente in die Gehäuse 21 und 22 weniger in störenden Eingriff.
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Wie in 6 dargestellt ist, hat der Befestigungsabschnitt 42, der in dem axialen Endabschnitt 31a an der Seite des Innengehäuses 21 vorgesehen ist, einen Vorsprungansetzabschnitt 51 mit einer im Wesentlichen kreissäulenartigen Form, der so ausgebildet ist, dass er von dem Basisabschnitt 42a in einer Achsrichtung vorragt. Der Vorsprungeinsetzabschnitt 51 ist in ein Einsetzloch 52 einzusetzen, welches in dem Schaft 41a eines Fügeelements 40a ausgebildet ist. Das Einsetzloch 52 ist entlang einer Achslinie (einer Richtung zu der rechten Seite in 6) des Schafts 41a von einer Schaftendfläche 41s des Schafts 41a gebohrt. Außerdem ist in dem Schaft 41a des Fügeelements 40a, in welchem das Einsetzloch 52 ausgebildet ist, ein Durchdringungsloch 54 ausgebildet, und das Durchdringungsloch durchdringt den Schaft 41a in einer Richtung (Vertikalrichtung in 6), die die Achslinie des Schafts schneidet, und durchdringt genauer gesagt eine Wand 53 des Einsetzlochs 52. Ferner ist in dem Vorsprungeinsetzabschnitt 51 an der Seite des axialen Endabschnitts 31a, welcher in das Einsetzloch 52 eingesetzt wird, ein Durchgangsloch 55 ausgebildet, und das Durchgangsloch durchdringt den entsprechenden Vorsprungeinsetzabschnitt 51 in der Richtung (Vertikalrichtung in 6), die die Achsrichtung an einer Position schneidet, die dem in dem Schaft 41a ausgebildeten Durchgangsloch 54 entspricht. Ferner ist ein Befestigungsstift 56 als ein Befestigungselement in die Durchgangslöcher 54 und 55 eingesetzt, und der Befestigungsstift ist quer über eine Wand des Einsetzlochs 52 und des Vorsprungeinsetzabschnitts 51 hinweg so angeordnet, dass er den Vorsprungeinsetzabschnitt 51 in dem Einsetzloch 52 befestigt.
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Es ist anzumerken, dass in dem Ausführungsbeispiel ein Innendurchmesser des Einsetzlochs 52 so festgelegt ist, dass er im Wesentlichen gleich wie ein Durchmesser des Vorsprungeinsetzabschnitts 51 ist. Außerdem ist die axiale Länge des Befestigungsstifts 56 so festgelegt, dass sie im Wesentlichen gleich wie ein Durchmesser des Schafts 41a ist. Ferner ist eine Abdeckung 57 an dem Fügeelement 40a angebracht und umgibt einen Außenumfang des Schafts 41a, wodurch der Befestigungsstift 56 in den Durchgangslöchern 54 und 55 gehalten wird.
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Wie in 7 dargestellt ist, hat der Befestigungsabschnitt 42, der in dem axialen Endabschnitt 31b an der Seite des Außengehäuses 22 bereitgestellt ist, eine Gewindewelle 61, die so ausgebildet ist, dass sie in der Achsrichtung von dem Basisabschnitt 42a vorragt. Ein Gewindeloch 62, in welches die Gewindewelle 61 geschraubt wird, ist in dem Fügeelement 40b, das an dem axialen Endabschnitt 31b angebracht ist, ausgebildet.
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Genauer gesagt ist das Gewindeloch 62 an der Seite des Fügeelements 40b entlang einer Achslinie (einer Richtung zu der linken Seite in 7 hin) eines Schafts 41a von einer Schaftendfläche 41s des Schafts 41a vorgesehen. Außerdem ist der Gewindeschaft 61 an dem axialen Endabschnitt 31b so ausgebildet, dass er durch das Gewindeloch 63, das in dem Befestigungsabschnitt 42 an dem Außengehäuse 22 ausgebildet ist, zu schrauben ist, und eine Schraube 64 von der Innenseite (rechten Seite in 7) des Zylinders eingeschraubt wird, sodass sie den Befestigungsabschnitt 42 durchdringt. Mit anderen Worten wird die Schraube 64, die mit dem Gewindeshaft 61 konfiguriert ist, über das Gewindeloch 63 in das Gewindeloch 62 des Fügeelements 40b geschraubt. Somit wird das Fügeelement 40b an dem axialen Endabschnitt 31b des Stützelements 10 in einem Zustand befestigt, in welchem der Schaft 41a von dem Boden des Außengehäuses 22 vorragt.
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Es ist anzumerken, dass in dem Ausführungsbeispiel ein vertiefter Abschnitt 66 in dem Befestigungsabschnitt 42 (Basisabschnitt 42a) der Seite des Außengehäuses 22 ausgebildet ist, und die Umgebung der Schaftendfläche 41s des Schafts 41a an der Seite des Fügeelements 40b in den vertieften Abschnitt 66 eingesetzt ist. Ferner ist eine Rotationsstoppstruktur (eine sogenannte Didier- Breiteneinsetzstruktur), die die Rotation des in den Vertiefungsabschnitt 66 eingesetzten Schafts 41a reguliert.
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Dabei ist es gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, die folgenden Wirkungen zu erreichen.
- (1) Da die Fügeelemente 40 (40a und 40b) Kontaktabschnitte haben, die mit den Gehäusen 21 und 22 in Kontakt kommen, wenn die Fügeelemente an den Gehäusen befestigt werden, und an welchen die konvexen Abschnitte 45a und die konkaven Abschnitte 45b, die mit Bezug auf die konvexen Abschnitte 45a in der Radialrichtung zu der Innenseite vertieft sind, alternierend in der Umfangsrichtung angeordnet sind, ist zu erwarten, dass der Eingriff derart durchgeführt wird, dass ein Teil der Gehäuse 21 und 22 die konkaven Abschnitte 45b betritt, wenn die Gehäuse 21 und 22 und die Fügeelemente 40 (40a und 40b) durch Verstemmen befestigt werden. Als ein Ergebnis wird eine Beanspruchbarkeit der Befestigung durch das Verstemmen erhöht, und somit ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, dass sich die Gehäuse 21 und 22 und die Fügeelemente 40 (40a und 40b) drehen.
- (2) Der konvexe Abschnitt 45a hat den Flächenbereich, der größer als der konkave Abschnitt 45b ist, und es ist wahrscheinlich, dass die Fügeelemente hauptsächlich durch die konvexen Abschnitte 45a, die an der Außenseite des konkaven Abschnitts 45b positioniert sind, in den Gehäusen 21 und 22 positioniert werden, wenn die Fügeabschnitte mit den Gehäusen 21 und 22 in Kontakt kommen, sodass es möglich ist, ein axiales Verschieben der Fügeelemente 40 (40a und 40b) zu verringern.
- (3) Der Kantenabschnitt 46 ist angefast, und somit ist es möglich, dass die Fügeelemente 40 (40a und 40b) einfach eingesetzt werden, wenn die Fügeelemente 40 (40a und 40b) in die Gehäuse 21 und 22 eingesetzt werden.
- (4) Es ist möglich, dass die konvexen Abschnitte 45a und die konkaven Abschnitte 45b durch das gerade Rändeln ausgebildet werden, wodurch es relativ einfach ist, die konvexen und konkaven Abschnitte herzustellen.
- (5) Da das Außengehäuse 22 die Innenumfangsfläche 22c mit der Zylinderform an der Endseite hat, an der das Fügeelement 40b befestigt ist, ist es möglich, das Fügeelement 40b und das Außengehäuse 22 ungeachtet der Positionen des Fügeelements 40b und des Außengehäuses 22 in der Rotationsrichtung (Umfangsrichtung) zu befestigen (bspw. zu verstemmen). Dabei sind die an den beiden Enden des Stützelements 10 vorgesehenen Fügeelemente 40 (40a und 40b) an verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung mit Bezug auf die Gehäuse 21 und 22 infolge eines Unterschieds der Fahrzeugbauarten, auf die das Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät angebracht wird, bereitgestellt. Daher gibt es einen Bedarf für das relative Positionieren des an der Seite des Innengehäuses 21 befestigten Fügeelements 40a und des an der Seite des Außengehäuses 22 befestigten Fügeelements 40b in der Umfangsrichtung (Rotationsrichtung). Das Innengehäuse 21 und das Außengehäuse 22 sind jeweils mit den Umfangseingriffsabschnitten 21b und 22b versehen, und die Umfangseingriffsabschnitte 21b und 22b regulieren eine Rotationsposition. Daher gibt es einen Bedarf zum Festlegen einer Befestigungsposition (Verstemmungsposition) der Fügeelemente 40 (40a und 40b) und der Gehäuse 21 und 22 unter Berücksichtigung der Positionen der Umfangseingriffsabschnitte 21b und 22b. Da jedoch, wie zuvor beschrieben ist, die Innenumfangsfläche 22c des Endabschnitts des Außengehäuses 22 die Zylinderform hat, ist es möglich, die Befestigungsposition des Außengehäuses 22 und des Fügeelements 40b einzustellen. Als ein Ergebnis gibt es keinen Bedarf dazu, die Positionen der Umfangseingriffsabschnitte 21b und 22b zu berücksichtigen, selbst wenn das Innengehäuse 21 und das Fügeelement 40a aneinander befestigt werden.
- (6) Da das Außengehäuse 22 den Durchmesser D1 des zylindrischen Abschnitts 22d an dem Außenumfangskantenabschnitt 22e (Außenumfangsfläche) hat, der kleiner als der Durchmesser D2 des anderen Abschnitts des Außengehäuses 22 an dem Außenumfangskantenabschnitt 22f (Außenumfangsfläche) ist, ist es möglich, einen dünnen Endabschnitt als das Stützelement 10 zu haben. Dementsprechend ist es möglich, das Stützelement 10 ohne störenden Eingriff mit der Heckklappe 3, dem Körper 4 oder dergleichen anzubringen. Außerdem wird der zylindrische Abschnitt 22d durch Schrumpfrohrformen geformt, sodass es möglich ist, die Abmessungsgenauigkeit zu erhöhen.
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Es ist anzumerken, dass das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel folgendermaßen modifiziert werden kann.
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In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der gerade gerändelte Abschnitt 45 an dem Flansch 44 vorgesehen, der in der Nähe des Verstemmungsabschnitts positioniert ist; jedoch ist das Rändeln nicht auf das gerade Rändeln beschränkt, und es kann beispielsweise das netzartige Rändeln verwendet werden.
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In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der gerade gerändelte Abschnitt 45 aus den konkaven Abschnitten 45b und den konvexen Abschnitten 45a konfiguriert, und der konvexe Abschnitt 45a hat einen größeren Flächenbereich; jedoch kann der gerade gerändelte Abschnitt 45 aus den konkaven Abschnitten 45b konfiguriert sein, die den gleichen Flächenbereich wie die konvexen Abschnitte 45a haben, oder der konkave Abschnitt 45b hat einen größeren Flächenbereich als der konvexe Abschnitt 45a.
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In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel hat das Außengehäuse 22 den Durchmesser des zylindrischen Abschnitts an dem axialen Endabschnitt 31b an der Außenumfangsfläche, die kleiner als der Durchmesser des Abschnitts an der Außenumfangsfläche ist, in welchem der Außeneingriffsabschnitt durch das Schrumpfrohrformen ausgebildet wird; jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt.
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In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Stützelemente 10 an beiden Enden der Türöffnung 2 in der Richtung der Breite bereitgestellt; jedoch können eines oder drei oder mehrere der Stützelemente 10 bereitgestellt sein.
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In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Leistungshecktürgerät 11 ausgeführt, das die Hecktür 3 des Fahrzeugs 1 dazu bringt, den Öffnungsoder Schließbetrieb durchzuführen; jedoch kann ein anderes Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät ausgeführt werden.
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Das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel und die Modifikationsbeispiele können auf geeignete Weise kombiniert werden.
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Die Prinzipien, bevorzugte Ausführungsbeispiele und Betriebsmodi der vorliegenden Erfindung wurden in der vorherigen Beschreibung beschrieben. Jedoch ist die zu schützende Erfindung nicht als auf die offenbarten besonderen Ausführungsbeispiele beschränkt zu betrachten. Ferner sind die hier offenbarten Ausführungsbeispiele eher als veranschaulichend und nicht als beschränkend zu betrachten. Variationen und Änderungen können durch andere getätigt werden und Äquivalente können eingesetzt werden, ohne von dem Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dementsprechend ist es ausdrücklich beabsichtigt, dass all diese Variationen, Änderungen und Äquivalente, die in das Wesen und den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, wie sie in den Patentansprüchen definiert ist, durch diese umfasst sind.
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Ein Fahrzeugtüröffnungs-/Schließgerät (11) hat: ein Stützelement (10), das eine Teleskopschaftform hat, das zwischen einem Körper (4) und einer Tür (3) eines Fahrzeugs (1) angeordnet ist, und das dadurch in der Lage ist, die Tür an einer offenen Position zu halten, wobei das Stützelement ein zylindrisches Gehäuse aufweist, das eine Antriebsquelle (23) aufnimmt, und ein Fügeelement (40, 40a, 40b) aufweist, das befestigt ist, wobei ein Teil davon in einen Endabschnitt des entsprechenden Gehäuses eingesetzt ist, und das an dem Körper oder der Tür des Fahrzeugs angebracht ist, und wobei das Fügeelement einen Kontaktabschnitt hat, der mit dem Gehäuse in Kontakt kommt, wenn das Fügeelement an dem Gehäuse befestigt ist, und an welchem konvexe Abschnitte (45a) und konkave Abschnitte (45b), die mit Bezug auf die konvexen Abschnitte in einer radialen Richtung zu einer inneren Seite vertieft sind, in einer Umfangsrichtung alternierend bereitgestellt sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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